JP3132361B2 - 車載用レーダ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車載用レーダ装置に
関し、先行車両等の物体を検出する車載用レーダ装置に
関する。
関し、先行車両等の物体を検出する車載用レーダ装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両にレーダ装置を取り付
け、自車両の前方にレーダビームを照射して、先行車両
や路側物等の物体を検出する車載用レーダ装置がある。
例えば、特開平６−１６０５１０号公報には道路を直進
走行するとき道路端（路側）のリフレクタ等の特定点の
反射による軌跡を検出し、この特定点の軌跡からレーダ
装置のスキャン中心線の水平方向偏差を検出し、上記レ
ーダ装置のスキャン中心線を修正している。
け、自車両の前方にレーダビームを照射して、先行車両
や路側物等の物体を検出する車載用レーダ装置がある。
例えば、特開平６−１６０５１０号公報には道路を直進
走行するとき道路端（路側）のリフレクタ等の特定点の
反射による軌跡を検出し、この特定点の軌跡からレーダ
装置のスキャン中心線の水平方向偏差を検出し、上記レ
ーダ装置のスキャン中心線を修正している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置では自車両の
走行位置が道路中央か道路端かによって水平方向偏差の
誤差が生じる。また、リフレクタ以外の停止車両や電柱
等の路側物を特定点として検出することも多く、その場
合道路端から路側物までの距離が変化するために発生す
る誤差が問題となる。
走行位置が道路中央か道路端かによって水平方向偏差の
誤差が生じる。また、リフレクタ以外の停止車両や電柱
等の路側物を特定点として検出することも多く、その場
合道路端から路側物までの距離が変化するために発生す
る誤差が問題となる。
【０００４】これを解決しようとすると、単一の特定点
の軌跡では精度の良い水平方向偏差を得ることはできな
いので、多くの特定点の軌跡を平均化することが考えら
れる。しかし、路側のリフレクタは清掃されることがな
いため、かなり汚れていることが多く、車両に近い位置
のリフレクタは車載のレーダ装置に対する角度が大きく
なり、レーダ装置方向への反射が小さくなる。このため
路側のリフレクタをレーダ装置で検出可能な範囲は車両
前方３０〜６０ｍ程度である。例えば１００ｋｍ／ｈで
走行中にこの範囲の特定リフレクタを検知できる時間は
１秒程度であり、充分な平均化時間が得られず、精度が
低いという問題があった。
の軌跡では精度の良い水平方向偏差を得ることはできな
いので、多くの特定点の軌跡を平均化することが考えら
れる。しかし、路側のリフレクタは清掃されることがな
いため、かなり汚れていることが多く、車両に近い位置
のリフレクタは車載のレーダ装置に対する角度が大きく
なり、レーダ装置方向への反射が小さくなる。このため
路側のリフレクタをレーダ装置で検出可能な範囲は車両
前方３０〜６０ｍ程度である。例えば１００ｋｍ／ｈで
走行中にこの範囲の特定リフレクタを検知できる時間は
１秒程度であり、充分な平均化時間が得られず、精度が
低いという問題があった。
【０００５】ところで、レーダ装置で検知される目標物
体の相対距離はある程度の誤差を有しており、従来装置
ではこの相対距離の誤差により路側のリフクレタ等の特
定点の軌跡から算出される水平方向偏差に大きな誤差が
生じるという問題があった。本発明は上記の点に鑑みな
されたもので、自車両前方の移動体の位置情報からレー
ダビームの中心と進行方向との水平方向偏差を算出し、
これを統計処理することにより、自車両の走行位置や路
側物の位置のばらつき、及び相対距離の誤差の影響を受
けず、精度の高い水平方向偏差の補正値を得ることので
きる車載用レーダ装置を提供することを目的とする。
体の相対距離はある程度の誤差を有しており、従来装置
ではこの相対距離の誤差により路側のリフクレタ等の特
定点の軌跡から算出される水平方向偏差に大きな誤差が
生じるという問題があった。本発明は上記の点に鑑みな
されたもので、自車両前方の移動体の位置情報からレー
ダビームの中心と進行方向との水平方向偏差を算出し、
これを統計処理することにより、自車両の走行位置や路
側物の位置のばらつき、及び相対距離の誤差の影響を受
けず、精度の高い水平方向偏差の補正値を得ることので
きる車載用レーダ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１（Ａ）に示す如く、車両前方に照射するレーダ
ビームの中心と、直進時の自車両の進行方向との水平方
向偏差を補正する車載用レーダ装置Ｍ１において、自車
両の直進時に上記レーダ装置Ｍ１で検知された自車両前
方の直進する移動体のうち、水平方向幅が所定範囲にあ
るものの位置情報を検出する位置検出手段Ｍ２と、時系
列的に検出される上記移動体の位置情報から水平方向偏
差を算出して統計処理を行うことにより上記水平方向偏
差の補正値を算出する補正値算出手段Ｍ３とを有する。
は、図１（Ａ）に示す如く、車両前方に照射するレーダ
ビームの中心と、直進時の自車両の進行方向との水平方
向偏差を補正する車載用レーダ装置Ｍ１において、自車
両の直進時に上記レーダ装置Ｍ１で検知された自車両前
方の直進する移動体のうち、水平方向幅が所定範囲にあ
るものの位置情報を検出する位置検出手段Ｍ２と、時系
列的に検出される上記移動体の位置情報から水平方向偏
差を算出して統計処理を行うことにより上記水平方向偏
差の補正値を算出する補正値算出手段Ｍ３とを有する。
【０００７】このように、自車両前方の移動体の位置情
報を検出するため、道路端からの距離が一定しない停止
車両や電柱等の路側物により発生する誤差を防止でき、
また、移動体が自車両前方であり、位置情報Ｘ，Ｙのう
ちＹに対するＸの値が充分に小さく相対距離の誤差から
生じる水平方向偏差の誤差は従来装置に対して充分に小
さくなり、ほとんど影響がなくなり、時系列的な位置情
報から得られる水平方向偏差を統計処理することにより
精度の高い水平方向偏差の補正値を得ることができ、水
平方向幅が所定範囲にある自車両前方の移動体の位置情
報を検出するため、２輪車や並走する２台の先行車両に
より発生する水平方向偏差の誤差を除去でき、より精度
の高い水平方向偏差の補正値を得ることができる。
報を検出するため、道路端からの距離が一定しない停止
車両や電柱等の路側物により発生する誤差を防止でき、
また、移動体が自車両前方であり、位置情報Ｘ，Ｙのう
ちＹに対するＸの値が充分に小さく相対距離の誤差から
生じる水平方向偏差の誤差は従来装置に対して充分に小
さくなり、ほとんど影響がなくなり、時系列的な位置情
報から得られる水平方向偏差を統計処理することにより
精度の高い水平方向偏差の補正値を得ることができ、水
平方向幅が所定範囲にある自車両前方の移動体の位置情
報を検出するため、２輪車や並走する２台の先行車両に
より発生する水平方向偏差の誤差を除去でき、より精度
の高い水平方向偏差の補正値を得ることができる。
【０００８】請求項２に記載の発明では、前記位置検出
手段Ｍ２は、自車の進行方向における先行車両との相対
距離が所定範囲にあるものの位置情報を検出する。 この
ように、自車の進行方向における先行車両との相対距離
が所定範囲にあるものの位置情報を検出するため、連続
して検知しにくい遠方の先行車両や補正値の誤差が大き
くなる近くの先行車両を除去でき、より精度の高い水平
方向偏差の補正値を得ることができる。 請求項３に記載
の発明では、前記位置検出手段Ｍ２は、自車の左右方向
における先行車両との相対距離が所定範囲にあるものの
位置情報を検出する。 このように、自車の左右方向にお
ける先行車両との相対距離が所定範囲にあるものの位置
情報を検出するため、カーブに入った先行車両を除去で
き、より精度の高い水平方向偏差の補正値を得ることが
できる。
手段Ｍ２は、自車の進行方向における先行車両との相対
距離が所定範囲にあるものの位置情報を検出する。 この
ように、自車の進行方向における先行車両との相対距離
が所定範囲にあるものの位置情報を検出するため、連続
して検知しにくい遠方の先行車両や補正値の誤差が大き
くなる近くの先行車両を除去でき、より精度の高い水平
方向偏差の補正値を得ることができる。 請求項３に記載
の発明では、前記位置検出手段Ｍ２は、自車の左右方向
における先行車両との相対距離が所定範囲にあるものの
位置情報を検出する。 このように、自車の左右方向にお
ける先行車両との相対距離が所定範囲にあるものの位置
情報を検出するため、カーブに入った先行車両を除去で
き、より精度の高い水平方向偏差の補正値を得ることが
できる。
【０００９】請求項４に記載の発明では、図１（Ｂ）に
示す如く、車両前方に照射するレーダビームの中心と、
直進時の自車両の進行方向との水平方向偏差を補正する
車載用レーダ装置において、自車両の走行車線と異なる
走行車線の目標物体のスキャン角度及び相対距離を検出
する目標物体検出手段Ｍ４と、上記目標物体のスキャン
角度及び相対距離の時間変化から自車両の進行方向に対
する上記レーダビームの中心の水平方向偏差の補正値を
算出する第２の補正値算出手段Ｍ５とを有する。
示す如く、車両前方に照射するレーダビームの中心と、
直進時の自車両の進行方向との水平方向偏差を補正する
車載用レーダ装置において、自車両の走行車線と異なる
走行車線の目標物体のスキャン角度及び相対距離を検出
する目標物体検出手段Ｍ４と、上記目標物体のスキャン
角度及び相対距離の時間変化から自車両の進行方向に対
する上記レーダビームの中心の水平方向偏差の補正値を
算出する第２の補正値算出手段Ｍ５とを有する。
【００１０】このように、目標物体のスキャン角度及び
相対距離の時間変化から補正値を算出して、統計処理の
必要がないため、補正値の算出時間を短縮化することが
できる。
相対距離の時間変化から補正値を算出して、統計処理の
必要がないため、補正値の算出時間を短縮化することが
できる。
【００１１】請求項５に記載の発明では、請求項４記載
の車載用レーダ装置において、前記自車両の走行車線と
異なる走行車線の目標物体が走行車線を変更したとき、
変更時点に先立つ所定時間における目標物体のスキャン
角度及び相対距離を補正値算出から除外する第１の除外
手段を有する。
の車載用レーダ装置において、前記自車両の走行車線と
異なる走行車線の目標物体が走行車線を変更したとき、
変更時点に先立つ所定時間における目標物体のスキャン
角度及び相対距離を補正値算出から除外する第１の除外
手段を有する。
【００１２】このように、目標物体である先行車が車線
変更した場合に、車線変更中である所定時間における先
行車のスキャン角度及び相対距離を補正値算出から除外
するため、先行車の車線変更により補正値に誤差を生じ
ることを防止でき、正確な補正値を算出できる。
変更した場合に、車線変更中である所定時間における先
行車のスキャン角度及び相対距離を補正値算出から除外
するため、先行車の車線変更により補正値に誤差を生じ
ることを防止でき、正確な補正値を算出できる。
【００１３】請求項６に記載の発明では、請求項４又は
５記載の車載用レーダ装置において、自車両がカーブに
入ったときは、前記自車両の走行車線と異なる走行車線
の目標物体が上記カーブに入った時点から上記自車両が
カーブに入る時点までの前記目標物体のスキャン角度及
び相対距離を補正値算出から除外する第２の除外手段を
有する。
５記載の車載用レーダ装置において、自車両がカーブに
入ったときは、前記自車両の走行車線と異なる走行車線
の目標物体が上記カーブに入った時点から上記自車両が
カーブに入る時点までの前記目標物体のスキャン角度及
び相対距離を補正値算出から除外する第２の除外手段を
有する。
【００１４】このように、自車がカーブに入った場合、
目標物体である先行車がカーブに入ってから自車がカー
ブに入るまでの間の先行車のスキャン角度及び相対距離
を補正値算出から除外するため、先行車がカーブに入っ
たために補正値に誤差が生じることを防止でき、正確な
補正値を算出することができる。
目標物体である先行車がカーブに入ってから自車がカー
ブに入るまでの間の先行車のスキャン角度及び相対距離
を補正値算出から除外するため、先行車がカーブに入っ
たために補正値に誤差が生じることを防止でき、正確な
補正値を算出することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図２は本発明装置の全体構成図を
示す。同図中、レーダ装置１０（Ｍ１）はスキャン型の
ものであり、車両前方を水平方向にスキャンして先行車
両車や路側物等の目標物体の方向及び相対速度及び相対
距離を検知し、検知したこれらの値をマイクロコンピュ
ータ１２に供給する。
示す。同図中、レーダ装置１０（Ｍ１）はスキャン型の
ものであり、車両前方を水平方向にスキャンして先行車
両車や路側物等の目標物体の方向及び相対速度及び相対
距離を検知し、検知したこれらの値をマイクロコンピュ
ータ１２に供給する。
【００１６】また、ステアリングセンサ１４は車両の操
舵角を検出してマイクロコンピュータ１２に供給し、ヨ
ーレートセンサ１６は車両のヨーレートを検出してマイ
クロコンピュータ１２に供給する。更に、車速センサ１
８は車両の車速を検出してマイクロコンピュータ１２に
供給する。
舵角を検出してマイクロコンピュータ１２に供給し、ヨ
ーレートセンサ１６は車両のヨーレートを検出してマイ
クロコンピュータ１２に供給する。更に、車速センサ１
８は車両の車速を検出してマイクロコンピュータ１２に
供給する。
【００１７】図３はマイクロコンピュータ１２がレーダ
装置１０の１スキャン期間である所定時間毎に実行する
メイン処理のフローチャートを示す。なお、マイクロコ
ンピュータ１２はこの処理に先立ち、車両の直線走行時
（ヨーレートが０のとき）に所定時間における操舵角の
平均値から操舵角中立位置を検出しているものとする。
装置１０の１スキャン期間である所定時間毎に実行する
メイン処理のフローチャートを示す。なお、マイクロコ
ンピュータ１２はこの処理に先立ち、車両の直線走行時
（ヨーレートが０のとき）に所定時間における操舵角の
平均値から操舵角中立位置を検出しているものとする。
【００１８】図３において、ステップＳ１０１ではレー
ダ装置１０の水平方向の１スキャン分の検知情報を読み
取る。ここで、一般的な車両は後方から見ると左右両端
にリフレクタが設けられており、レーダ装置１０では各
リフレクタからの反射を検知して、夫々の検出情報がス
テップＳ１０１で読み取られる。このステップＳ１０１
が目標物体検出手段Ｍ４に対応する。
ダ装置１０の水平方向の１スキャン分の検知情報を読み
取る。ここで、一般的な車両は後方から見ると左右両端
にリフレクタが設けられており、レーダ装置１０では各
リフレクタからの反射を検知して、夫々の検出情報がス
テップＳ１０１で読み取られる。このステップＳ１０１
が目標物体検出手段Ｍ４に対応する。
【００１９】次にステップＳ１０２では検知情報から検
知した物体の位置Ｘ，Ｙを計算する。この位置計算につ
いて図４を用いて説明する。図４において、自車両３０
の前方に先行車両３１が存在すると、この先行車両３１
のリフレクタ３２ａ，３２ｂが検知され、リフレクタ３
２ａの相対速度Ｖ1 ，相対距離Ｄ1 ，スキャン角度θ 1
とリフレクタ３２ｂの相対速度Ｖ2 ，相対距離Ｄ2 ，ス
キャン角度θ2 とが得られる。自車３０の進行方向をＹ
軸、左右方向をＸ軸、自車３０のレーダ装置位置を原点
として次式の関係が得られる。
知した物体の位置Ｘ，Ｙを計算する。この位置計算につ
いて図４を用いて説明する。図４において、自車両３０
の前方に先行車両３１が存在すると、この先行車両３１
のリフレクタ３２ａ，３２ｂが検知され、リフレクタ３
２ａの相対速度Ｖ1 ，相対距離Ｄ1 ，スキャン角度θ 1
とリフレクタ３２ｂの相対速度Ｖ2 ，相対距離Ｄ2 ，ス
キャン角度θ2 とが得られる。自車３０の進行方向をＹ
軸、左右方向をＸ軸、自車３０のレーダ装置位置を原点
として次式の関係が得られる。
【００２０】 Ｘ1 ＝Ｄ1 sin θ1 Ｙ1 ＝Ｄ1 cos θ1 …（１） Ｘ2 ＝Ｄ2 sin θ2 Ｙ2 ＝Ｄ2 cos θ2 これから、位置Ｘ，Ｙと、車幅Ｗとが次式により得られ
る。
る。
【００２１】 Ｘ＝（Ｘ1 ＋Ｘ2 ）／２ …（２） Ｙ＝（Ｙ1 ＋Ｙ2 ）／２ Ｗ＝｜Ｘ1 −Ｘ2 ｜ …（３） 次にステップＳ１０３では走路計算を行う。走路計算と
は自車が進む走路を推定することであり、車速センサ１
８から得た車速と、ステアリングセンサ１４で得た操舵
角とを用いて走路を推定する。
は自車が進む走路を推定することであり、車速センサ１
８から得た車速と、ステアリングセンサ１４で得た操舵
角とを用いて走路を推定する。
【００２２】次に、ステップＳ１０４において、ステッ
プＳ１０３で計算した自車の推定走路上に、ステップＳ
１０２で位置を計算した検知物体が存在する走行車両か
どうか、つまり自車線上に車両が存在するかどうかを判
断する。この判断では、検知物体が走行車両かどうかは
検知物体の相対速度が自車の車速と同一か否かにより判
断する。但し相対速度は近づく方向を正とする。
プＳ１０３で計算した自車の推定走路上に、ステップＳ
１０２で位置を計算した検知物体が存在する走行車両か
どうか、つまり自車線上に車両が存在するかどうかを判
断する。この判断では、検知物体が走行車両かどうかは
検知物体の相対速度が自車の車速と同一か否かにより判
断する。但し相対速度は近づく方向を正とする。
【００２３】この後、ステップＳ１０５で水平方向偏差
の補正値を計算する。更にステップＳ１０６で上記補正
値によってレーダ装置１０のスキャン中心からの水平方
向偏差を補正し、処理を終了する。図５はステップＳ１
０５の補正値計算ルーチンの第１実施例のフローチャー
トを示す。同図中、ステップＳ２０２では自車線上に先
行車両が存在するか否かを判別する。ここでは前述のス
テップＳ１０４の判断結果を用いて判別を行い、存在す
る場合はステップＳ２０３に進み、存在しない場合はス
テップＳ２１１に進む。
の補正値を計算する。更にステップＳ１０６で上記補正
値によってレーダ装置１０のスキャン中心からの水平方
向偏差を補正し、処理を終了する。図５はステップＳ１
０５の補正値計算ルーチンの第１実施例のフローチャー
トを示す。同図中、ステップＳ２０２では自車線上に先
行車両が存在するか否かを判別する。ここでは前述のス
テップＳ１０４の判断結果を用いて判別を行い、存在す
る場合はステップＳ２０３に進み、存在しない場合はス
テップＳ２１１に進む。
【００２４】ステップＳ２０３では今回のスキャンで検
知された自車線上の先行車両が前回のスキャン時に検知
された車両と同一車両か否か、又はカウント値ｎが０か
否かを判別する。ここでは、前回スキャン時の先行車両
位置とこの先行車両の相対速度から今回スキャン時の先
行車両が存在するであろう位置を推定し、この推定位置
を中心とする所定範囲内に今回のスキャンで検知された
先行車両が存在すれば同一車両と判別する。また、カウ
ント値ｎは平均化回数であり、ｎ＝０は平均化回数であ
り、ｎ＝０は平均化がなされていないことを表わしてい
る。このステップＳ２０３で同一車両の場合、又はｎ＝
０の場合はステップＳ２０４に進み、それ以外の場合は
ステップＳ２１１に進む。
知された自車線上の先行車両が前回のスキャン時に検知
された車両と同一車両か否か、又はカウント値ｎが０か
否かを判別する。ここでは、前回スキャン時の先行車両
位置とこの先行車両の相対速度から今回スキャン時の先
行車両が存在するであろう位置を推定し、この推定位置
を中心とする所定範囲内に今回のスキャンで検知された
先行車両が存在すれば同一車両と判別する。また、カウ
ント値ｎは平均化回数であり、ｎ＝０は平均化回数であ
り、ｎ＝０は平均化がなされていないことを表わしてい
る。このステップＳ２０３で同一車両の場合、又はｎ＝
０の場合はステップＳ２０４に進み、それ以外の場合は
ステップＳ２１１に進む。
【００２５】ステップＳ２０４ではステップＳ１０２で
計算された車幅ＷがＷmin からＷmax までの範囲内かど
うかを判別する。車幅Ｗが最小幅Ｗmin （例えば１ｍ）
未満の場合は、図６（Ａ）に示す如く、先行車両３１の
片方のリフレクタ３２ｂだけしか検知していない場合
や、同図（Ｂ）に示す如く、２輪車を検知している場合
があり、このような場合には検知位置Ｘ，Ｙが自車前方
から左右いずれかに片寄るので補正値の誤差が大きくな
る。また、車幅Ｗが最大幅Ｗmax を越える場合は、図７
（Ａ）に示す如く、先行車３１が水煙３６を上げている
場合や、同図（Ｂ）に示す如く２台の先行車両３７，３
８が略等速度で並走してい場合があり、このような場合
には検知位置Ｘ，Ｙが自車前方から左右いずれかに片寄
るので補正値の誤差が大きくなる。このような場合を避
けるためＷmin ＜Ｗ＜Ｗmax のときのみステップＳ２０
５に進み、これ以外のときはステップＳ２１１に進む。
計算された車幅ＷがＷmin からＷmax までの範囲内かど
うかを判別する。車幅Ｗが最小幅Ｗmin （例えば１ｍ）
未満の場合は、図６（Ａ）に示す如く、先行車両３１の
片方のリフレクタ３２ｂだけしか検知していない場合
や、同図（Ｂ）に示す如く、２輪車を検知している場合
があり、このような場合には検知位置Ｘ，Ｙが自車前方
から左右いずれかに片寄るので補正値の誤差が大きくな
る。また、車幅Ｗが最大幅Ｗmax を越える場合は、図７
（Ａ）に示す如く、先行車３１が水煙３６を上げている
場合や、同図（Ｂ）に示す如く２台の先行車両３７，３
８が略等速度で並走してい場合があり、このような場合
には検知位置Ｘ，Ｙが自車前方から左右いずれかに片寄
るので補正値の誤差が大きくなる。このような場合を避
けるためＷmin ＜Ｗ＜Ｗmax のときのみステップＳ２０
５に進み、これ以外のときはステップＳ２１１に進む。
【００２６】ステップＳ２０５では自車が直線走行をし
ているかどうかを判別する。ここでは自車の車速と操舵
角とから算出される道路の曲率半径Ｒの逆数の絶対値が
所定値以下の場合、又は操舵角θの絶対値が所定値以下
の場合、又はヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値以下の
場合を直線走行とみなしステップＳ２０６に進み、これ
以外の場合はステップＳ２１１に進む。
ているかどうかを判別する。ここでは自車の車速と操舵
角とから算出される道路の曲率半径Ｒの逆数の絶対値が
所定値以下の場合、又は操舵角θの絶対値が所定値以下
の場合、又はヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値以下の
場合を直線走行とみなしステップＳ２０６に進み、これ
以外の場合はステップＳ２１１に進む。
【００２７】ステップＳ２０６では自車線上の先行車両
の位置Ｘ，Ｙについて、Ｙmin ＜Ｙ＜Ｙmax 、かつ｜Ｘ
｜＜ΔＸの条件を満たすかどうかを判別する。最小距離
Ｙmin ，最大距離Ｙmax ，ΔＸ夫々は所定値である。こ
れはＹmin ≧Ｙで先行車両との相対距離が近い場合は、
図８（Ａ）の如く自車両が車線中央を走行していても先
行車両が車線端部を走行してＸ（ＸL 又はＸR ）が大と
なると、又は同図（Ｂ）の如く先行車両が車線中央を走
行していても自車両が車線端部を走行してＸ（ＸL 又は
ＸR ）が大となると、補正値の誤差が大きくなる。ま
た、Ｙ≧Ｙmax の場合は先行車両を連続して検知しにく
くなる。また、｜Ｘ｜＞ΔＸの場合は先行車がカーブに
入ったものとみなしている。このような場合を避けるた
めＹmin ＜Ｙ＜Ｙmax かつ｜Ｘ｜＜ΔＸのときにのみス
テップＳ２０７に進み、これ以外のときはステップＳ２
１１に進む。
の位置Ｘ，Ｙについて、Ｙmin ＜Ｙ＜Ｙmax 、かつ｜Ｘ
｜＜ΔＸの条件を満たすかどうかを判別する。最小距離
Ｙmin ，最大距離Ｙmax ，ΔＸ夫々は所定値である。こ
れはＹmin ≧Ｙで先行車両との相対距離が近い場合は、
図８（Ａ）の如く自車両が車線中央を走行していても先
行車両が車線端部を走行してＸ（ＸL 又はＸR ）が大と
なると、又は同図（Ｂ）の如く先行車両が車線中央を走
行していても自車両が車線端部を走行してＸ（ＸL 又は
ＸR ）が大となると、補正値の誤差が大きくなる。ま
た、Ｙ≧Ｙmax の場合は先行車両を連続して検知しにく
くなる。また、｜Ｘ｜＞ΔＸの場合は先行車がカーブに
入ったものとみなしている。このような場合を避けるた
めＹmin ＜Ｙ＜Ｙmax かつ｜Ｘ｜＜ΔＸのときにのみス
テップＳ２０７に進み、これ以外のときはステップＳ２
１１に進む。
【００２８】ステップＳ２０７ではカウント値ｎを１だ
けインクリメントし、カウント値ｎを添字として位置
Ｘ，ＹつまりＸ(n) ，Ｙ(n) をマイクロコンピュータ１
２の内蔵メモリに格納する。次にステップＳ２０８でカ
ウント値ｎが所定値Ｎ以上か否かを判別し、ｎ≧Ｎの場
合はステップＳ２０９に進み、ｎ＜Ｎの場合は処理を終
了する。つまり、同一の先行車についてＮ回分の位置
Ｘ，Ｙが得られたときに平均化を行うために、ステップ
Ｓ２０９に進む。上記のステップＳ２０２〜Ｓ２０７が
位置検出手段Ｍ２に対応する。
けインクリメントし、カウント値ｎを添字として位置
Ｘ，ＹつまりＸ(n) ，Ｙ(n) をマイクロコンピュータ１
２の内蔵メモリに格納する。次にステップＳ２０８でカ
ウント値ｎが所定値Ｎ以上か否かを判別し、ｎ≧Ｎの場
合はステップＳ２０９に進み、ｎ＜Ｎの場合は処理を終
了する。つまり、同一の先行車についてＮ回分の位置
Ｘ，Ｙが得られたときに平均化を行うために、ステップ
Ｓ２０９に進む。上記のステップＳ２０２〜Ｓ２０７が
位置検出手段Ｍ２に対応する。
【００２９】ステップＳ２０９では次式により、Ｎ回夫
々の水平方向の偏差量Δθ(n) 及び偏差平均値ΔθAVを
求め、ΔθAVをメモリに格納する。
々の水平方向の偏差量Δθ(n) 及び偏差平均値ΔθAVを
求め、ΔθAVをメモリに格納する。
【００３０】
【数１】
【００３１】更に最新から順にｋ個のΔθAV（ΔθAV1
〜ΔθAVk ）を用い、次式により平均化してスキャン中
心の水平方向偏差の補正値Δθを得る。このΔθもメモ
リに格納する。 Δθ＝（ΔθAV1 ＋…＋ΔθAVk ）／ｋ …（６） このステップＳ２０９が第１の補正値算出手段Ｍ３に対
応する。この後、ステップＳ２１０でカウント値ｎを０
にリセットして処理を終了する。
〜ΔθAVk ）を用い、次式により平均化してスキャン中
心の水平方向偏差の補正値Δθを得る。このΔθもメモ
リに格納する。 Δθ＝（ΔθAV1 ＋…＋ΔθAVk ）／ｋ …（６） このステップＳ２０９が第１の補正値算出手段Ｍ３に対
応する。この後、ステップＳ２１０でカウント値ｎを０
にリセットして処理を終了する。
【００３２】一方、ステップＳ２１１ではｎ＞０である
か否かを判別し、ｎ≦０の場合は処理を終了し、ｎ＞０
の場合はステップＳ２１０に進んでカウント値ｎを０に
リセットして処理を終了する。このため、ステップＳ２
０９では同一の先行車両をＮ回連続して検知したときに
（４），（５）式により角度ずれ量ΔθAVが計算され
る。また、（６）式ではのべｋ台の先行車両について角
度ずれ量を平均化しており、これは１台だけの角度ずれ
量ΔθAVだけではその車の運転者によって右に片寄った
り、左に片寄ったりして走行するくせが出るためであ
る。なお、のべｋ台分の角度ずれ量が得られていない時
点においては、得られているのべ台数分だけの角度ずれ
量を平均化して角度ずれの補正値Δθを求めても良い。
か否かを判別し、ｎ≦０の場合は処理を終了し、ｎ＞０
の場合はステップＳ２１０に進んでカウント値ｎを０に
リセットして処理を終了する。このため、ステップＳ２
０９では同一の先行車両をＮ回連続して検知したときに
（４），（５）式により角度ずれ量ΔθAVが計算され
る。また、（６）式ではのべｋ台の先行車両について角
度ずれ量を平均化しており、これは１台だけの角度ずれ
量ΔθAVだけではその車の運転者によって右に片寄った
り、左に片寄ったりして走行するくせが出るためであ
る。なお、のべｋ台分の角度ずれ量が得られていない時
点においては、得られているのべ台数分だけの角度ずれ
量を平均化して角度ずれの補正値Δθを求めても良い。
【００３３】上記実施例では運転者によって左右に片寄
って走行するくせが出るのを防止するために、ｋ台の先
行車両について角度ずれ量を平均化する必要があり、ま
た、補正値計算の対象は自車線上の先行車に限定されて
いる。このため、補正値Δθを計算するのに時間がかか
るという問題がある。この点を改善するのが次に説明す
る第２実施例である。
って走行するくせが出るのを防止するために、ｋ台の先
行車両について角度ずれ量を平均化する必要があり、ま
た、補正値計算の対象は自車線上の先行車に限定されて
いる。このため、補正値Δθを計算するのに時間がかか
るという問題がある。この点を改善するのが次に説明す
る第２実施例である。
【００３４】図９，図１０は、補正値計算ルーチンの第
２実施例のフローチャートを示し、図１１はこの第２実
施例の原理を説明するための図を示す。図１１におい
て、自車両３０の走行車線の隣接車線を先行車両３８が
走行し、時点ｔ1 における先行車両３８は相対距離
Ｒ1 、スキャン角度Δθ1 であり、時点ｔ2 における先
行車両３８は相対距離Ｒ2 、スキャン角度Δθ2 であ
り、光軸の角度ずれ（水平方向偏差）をθとすると、次
式の関係が得られる。
２実施例のフローチャートを示し、図１１はこの第２実
施例の原理を説明するための図を示す。図１１におい
て、自車両３０の走行車線の隣接車線を先行車両３８が
走行し、時点ｔ1 における先行車両３８は相対距離
Ｒ1 、スキャン角度Δθ1 であり、時点ｔ2 における先
行車両３８は相対距離Ｒ2 、スキャン角度Δθ2 であ
り、光軸の角度ずれ（水平方向偏差）をθとすると、次
式の関係が得られる。
【００３５】 Ｌ1 ＝Ｒ1sin（Δθ1 −θ） …（７） Ｌ2 ＝Ｒ2sin（Δθ2 −θ） …（８） 直線走行中はＬ1 ≒Ｌ2 であるので
【００３６】
【数２】
【００３７】また、スキャン角度Δθ1 ，Δθ2 及び光
軸ずれθが小さい時には、 sinΔθ 1 ≒Δθ1 ,sinΔθ
2 ≒Δθ2 ,cosΔθ1 ≒ cosΔθ2 ≒１tan θ≒θと近
似できるので
軸ずれθが小さい時には、 sinΔθ 1 ≒Δθ1 ,sinΔθ
2 ≒Δθ2 ,cosΔθ1 ≒ cosΔθ2 ≒１tan θ≒θと近
似できるので
【００３８】
【数３】
【００３９】上記の（９）式又は（10) 式を用いて水平
方向偏差θを求めることができる。図９において、ステ
ップＳ３００ではこのルーチンの初回の実行か否かを判
別し、初回の場合にのみステップＳ３０１に進んで各目
標物体の検出スキャン数ｎ i 、各目標物体の見失いフラ
グｆi 、各目標物体の見失いスキャン数ｃi 夫々を全て
０にリセットして、ステップＳ３０３に進む。ここで、
添字i は目標物体に付した番号である。また初回でなけ
ればそのままステップＳ３０３に進む。
方向偏差θを求めることができる。図９において、ステ
ップＳ３００ではこのルーチンの初回の実行か否かを判
別し、初回の場合にのみステップＳ３０１に進んで各目
標物体の検出スキャン数ｎ i 、各目標物体の見失いフラ
グｆi 、各目標物体の見失いスキャン数ｃi 夫々を全て
０にリセットして、ステップＳ３０３に進む。ここで、
添字i は目標物体に付した番号である。また初回でなけ
ればそのままステップＳ３０３に進む。
【００４０】ステップＳ３０３では前回のスキャン時に
検出されたｉ番目の目標物体について今回のスキャンで
検出されたか否かをステップＳ２０３と同様にして判別
する。なお、このステップＳ３０３以降の処理は各目標
物体について全て実行される。ここで、今回のスキャン
で検出された場合にはステップＳ３０４に進み、検出さ
れない場合はステップＳ３２１に進む。ステップＳ３０
４では自車が直線走行をしているか否かをステップＳ２
０５と同様にして判別する。ここで、直線走行中であれ
ばステップＳ３０５に進み、直線走行中でなければステ
ップＳ３２４に進む。
検出されたｉ番目の目標物体について今回のスキャンで
検出されたか否かをステップＳ２０３と同様にして判別
する。なお、このステップＳ３０３以降の処理は各目標
物体について全て実行される。ここで、今回のスキャン
で検出された場合にはステップＳ３０４に進み、検出さ
れない場合はステップＳ３２１に進む。ステップＳ３０
４では自車が直線走行をしているか否かをステップＳ２
０５と同様にして判別する。ここで、直線走行中であれ
ばステップＳ３０５に進み、直線走行中でなければステ
ップＳ３２４に進む。
【００４１】ステップＳ３０５では見失いフラグｆi が
１か否かを判別し、ｆi ＝１で見失っている場合にはス
テップＳ３０６で見失いスキャン数ｃi を１だけインク
リメントしてステップＳ３０７に進み、ｆi ＝０で見失
っていない場合にはそのままステップＳ３０７に進む。
１か否かを判別し、ｆi ＝１で見失っている場合にはス
テップＳ３０６で見失いスキャン数ｃi を１だけインク
リメントしてステップＳ３０７に進み、ｆi ＝０で見失
っていない場合にはそのままステップＳ３０７に進む。
【００４２】ステップＳ３０７では 図１２に示す如
く、先行車３８がカーブに入って見失ったとき、見失う
直前のスキャンで得られている自車３０からの相対距離
Ｒと、自車３０の車速Ｖと、単位時間当りのスキャン数
Ｓc から次式により閾値Ｃを求める。
く、先行車３８がカーブに入って見失ったとき、見失う
直前のスキャンで得られている自車３０からの相対距離
Ｒと、自車３０の車速Ｖと、単位時間当りのスキャン数
Ｓc から次式により閾値Ｃを求める。
【００４３】Ｃ＝（Ｒ／Ｖ）×Ｓc つまり、この閾値Ｃは自車３０が見失った先行車３８の
位置まで進む間のスキャン数である。なお、簡易的には
閾値Ｃを一定値としても良い。そしてステップＳ３０７
では見失いスキャン数Ｃi が閾値Ｃ以下か、又は見失い
フラグｆi が０か否かを判別する。Ｃi ≦Ｃ、又はｆi
＝０、つまり目標物体を見失っていないか、又は見失っ
た後に自車３０が先行車３８を見失った位置に到達する
まではステップＳ３０８に進み、それ以外の場合はステ
ップＳ３２９に進む。
位置まで進む間のスキャン数である。なお、簡易的には
閾値Ｃを一定値としても良い。そしてステップＳ３０７
では見失いスキャン数Ｃi が閾値Ｃ以下か、又は見失い
フラグｆi が０か否かを判別する。Ｃi ≦Ｃ、又はｆi
＝０、つまり目標物体を見失っていないか、又は見失っ
た後に自車３０が先行車３８を見失った位置に到達する
まではステップＳ３０８に進み、それ以外の場合はステ
ップＳ３２９に進む。
【００４４】ステップＳ３０８ではｉ番目の目標物体が
路側物か否かを判別する。ここでは目標物体の相対速度
（例えば相対距離の微分値）が自車の車速と略等しいと
き路側物と判別する。ここで路側物の場合はステップＳ
３０９に進み、路側物ではない場合、つまり車両の場合
はステップＳ３１０に進む。ステップＳ２０９では検出
スキャン数ｎi を１だけインクリメントし、ｉ番目の目
標物体の検出スキャン数ｎi における距離Ｒi(ni) 及び
スキャン角度Δθi(ni) 夫々に今回のスキャンで検出さ
れた距離Ｒi 及びスキャン角度Δθi 夫々を格納し、処
理を終了する。
路側物か否かを判別する。ここでは目標物体の相対速度
（例えば相対距離の微分値）が自車の車速と略等しいと
き路側物と判別する。ここで路側物の場合はステップＳ
３０９に進み、路側物ではない場合、つまり車両の場合
はステップＳ３１０に進む。ステップＳ２０９では検出
スキャン数ｎi を１だけインクリメントし、ｉ番目の目
標物体の検出スキャン数ｎi における距離Ｒi(ni) 及び
スキャン角度Δθi(ni) 夫々に今回のスキャンで検出さ
れた距離Ｒi 及びスキャン角度Δθi 夫々を格納し、処
理を終了する。
【００４５】一方、ステップＳ３０８で目標物体が車両
と判別された場合、ステップＳ３１０で目標物体の車幅
Ｗが所定値ΔＷ（ΔＷは例えば１ｍ）以上か否かを判別
し、Ｗ＞ΔＷの場合は目標物体が４輪車とみなしステッ
プＳ３１１に進む。Ｗ≦ΔＷの場合は目標物体が２輪車
とみなし、２輪車は蛇行することが多いので補正値計算
のサンプルとして使わないため処理を終了する。
と判別された場合、ステップＳ３１０で目標物体の車幅
Ｗが所定値ΔＷ（ΔＷは例えば１ｍ）以上か否かを判別
し、Ｗ＞ΔＷの場合は目標物体が４輪車とみなしステッ
プＳ３１１に進む。Ｗ≦ΔＷの場合は目標物体が２輪車
とみなし、２輪車は蛇行することが多いので補正値計算
のサンプルとして使わないため処理を終了する。
【００４６】ステップＳ３１１では検出スキャン数ｎi
が２以上で、かつ、レーンチェンジ（車線変更）を行っ
てないかどうかを判別する。レーンチェンジ無しは、今
回検出された図１３に示すｌi （＝Ｒi ・sin Δθi ）
と、初回の検出時のｌ1 （＝Ｒ1 ・sin Δθ1 ) との差
の絶対値がレーン幅程度の所定値Δｌ未満か否か、つま
り次式を満たすかどうかで判別する。
が２以上で、かつ、レーンチェンジ（車線変更）を行っ
てないかどうかを判別する。レーンチェンジ無しは、今
回検出された図１３に示すｌi （＝Ｒi ・sin Δθi ）
と、初回の検出時のｌ1 （＝Ｒ1 ・sin Δθ1 ) との差
の絶対値がレーン幅程度の所定値Δｌ未満か否か、つま
り次式を満たすかどうかで判別する。
【００４７】 ｜Ｒi(ni) sin Δθi(ni) −Ｒi(1)sin Δθi(1)｜＜Δｌ ここで、ｎi ≧２、かつ、レーンチェンジが無い場合は
目標物体である先行車が補正値計算のサンプルとして適
当であるため、ステップＳ２０９に進む。図１４に示す
如く、先行車３８がレーンチェンジをしたとき、又はｎ
i ＜２の場合は図１０のステップＳ３３０に進み、レー
ンチェンジ途中のデータは補正値計算のサンプルとして
適当ではなく、このデータを破棄するためにスキャン数
ｎi からＮ 2 を減算してｎi を更新し、ステップＳ３３
１に進む。なお、Ｎ2 はレーンチェンジ期間のスキャン
数に相当する所定値である。このステップＳ３３０が第
１の除外手段に対応する。
目標物体である先行車が補正値計算のサンプルとして適
当であるため、ステップＳ２０９に進む。図１４に示す
如く、先行車３８がレーンチェンジをしたとき、又はｎ
i ＜２の場合は図１０のステップＳ３３０に進み、レー
ンチェンジ途中のデータは補正値計算のサンプルとして
適当ではなく、このデータを破棄するためにスキャン数
ｎi からＮ 2 を減算してｎi を更新し、ステップＳ３３
１に進む。なお、Ｎ2 はレーンチェンジ期間のスキャン
数に相当する所定値である。このステップＳ３３０が第
１の除外手段に対応する。
【００４８】また、ステップＳ３０３で前回のスキャン
で検出されたｉ番目の目標物体が今回のスキャンで検出
されなかった場合はステップＳ３２１で検出スキャン回
数ｎ i が２以上か否かを判別する。ｎi ＜２の場合は過
去１回しか検出されてないため図１０のステップＳ３３
３に進み検出スキャン回数ｎi を０にリセットして処理
を終了する。ｎi ≧２の場合はステップＳ３２２で目標
物体が車両か否かを判別する。ここでは目標物体の相対
速度が自車の車速と所定値以上異なっているとき車両と
判別する。ここで車両の場合はステップＳ３２３てで見
失いフラグｊiに１をセットして見失ったことを示しス
テップＳ３０４に進む。車両でない場合は図１０のステ
ップＳ３３１に進む。
で検出されたｉ番目の目標物体が今回のスキャンで検出
されなかった場合はステップＳ３２１で検出スキャン回
数ｎ i が２以上か否かを判別する。ｎi ＜２の場合は過
去１回しか検出されてないため図１０のステップＳ３３
３に進み検出スキャン回数ｎi を０にリセットして処理
を終了する。ｎi ≧２の場合はステップＳ３２２で目標
物体が車両か否かを判別する。ここでは目標物体の相対
速度が自車の車速と所定値以上異なっているとき車両と
判別する。ここで車両の場合はステップＳ３２３てで見
失いフラグｊiに１をセットして見失ったことを示しス
テップＳ３０４に進む。車両でない場合は図１０のステ
ップＳ３３１に進む。
【００４９】更に、ステップＳ３０４で自車が直線走行
中でない場合は、図１０のステップＳ３２４で見失いフ
ラグｆi ＝１で、ｉ番目の目標物体の見失い状態である
か否かを判別する。ｆi ＝０の場合、つまり目標物体を
見失うことなく検出しながら自車がカーブに入った場合
はステップＳ３２５に進み、目標物体を見失った状態で
自車がカーブに入った場合はステップＳ３２８に進む。
中でない場合は、図１０のステップＳ３２４で見失いフ
ラグｆi ＝１で、ｉ番目の目標物体の見失い状態である
か否かを判別する。ｆi ＝０の場合、つまり目標物体を
見失うことなく検出しながら自車がカーブに入った場合
はステップＳ３２５に進み、目標物体を見失った状態で
自車がカーブに入った場合はステップＳ３２８に進む。
【００５０】ステップＳ３２５では検出スキャン数ｎi
が０以外か否かを判別し、ｎi ＝０であればステップＳ
３３３に進み、ｎi ≠０であればステップＳ３２６に進
む。ステップＳ３２６では、この目標物体が路側物か否
かを判別し、路側物でなければ、つまり車両であればス
テップＳ３２７で検出スキャン数ｎi からＮ1 を減算し
てｎi を更新してステップＳ３３１に進む。路側物であ
ればステップＳ３３１に進む。ここで、図１５に示す如
く、先行車３８が時点ｔ0 でカーブに入り、その後、自
車３０が時点ｔ1 でカーブに入った場合、時点ｔ0 にお
ける自車３０の車速Ｖと相対距離Ｒと、時点ｔ1 におけ
る相対距離ｒと相対速度ｖと時間ｔ＝ｔ 1 −ｔ0 から次
式の関係が得られる。
が０以外か否かを判別し、ｎi ＝０であればステップＳ
３３３に進み、ｎi ≠０であればステップＳ３２６に進
む。ステップＳ３２６では、この目標物体が路側物か否
かを判別し、路側物でなければ、つまり車両であればス
テップＳ３２７で検出スキャン数ｎi からＮ1 を減算し
てｎi を更新してステップＳ３３１に進む。路側物であ
ればステップＳ３３１に進む。ここで、図１５に示す如
く、先行車３８が時点ｔ0 でカーブに入り、その後、自
車３０が時点ｔ1 でカーブに入った場合、時点ｔ0 にお
ける自車３０の車速Ｖと相対距離Ｒと、時点ｔ1 におけ
る相対距離ｒと相対速度ｖと時間ｔ＝ｔ 1 −ｔ0 から次
式の関係が得られる。
【００５１】 ｒ−Ｒ＝ｖ・ｔ Ｒ＝Ｖ／ｔ ∴ ｔ＝ｒ／（Ｖ＋ｖ） この時間ｔ内に得られた目標物体である先行車３８はカ
ーブに入っており、補正計算のサンプルとして適当では
ないので、時間ｔ内のデータを破棄するためにＮ 1 ＝ｔ
×Ｓc とする。但し、Ｓc は単位時間当りのスキャン数
である。なお、簡易的にはＮ1 を所定数としても良い。
ーブに入っており、補正計算のサンプルとして適当では
ないので、時間ｔ内のデータを破棄するためにＮ 1 ＝ｔ
×Ｓc とする。但し、Ｓc は単位時間当りのスキャン数
である。なお、簡易的にはＮ1 を所定数としても良い。
【００５２】一方、ステップＳ３２４でｆi ＝１の見失
い状態の場合はステップＳ３２８で検出スキャン数ｎi
からＮ3 を減算してｎi を更新してステップＳ３２９に
進む。Ｎ3 は目標物体を見失ってから自車がカーブに入
るまでのスキャン数である。なお、簡易的にはＮ3 を所
定値としても良い。上記のステップＳ３２７，Ｓ３２８
が第２の除外手段に対応する。
い状態の場合はステップＳ３２８で検出スキャン数ｎi
からＮ3 を減算してｎi を更新してステップＳ３２９に
進む。Ｎ3 は目標物体を見失ってから自車がカーブに入
るまでのスキャン数である。なお、簡易的にはＮ3 を所
定値としても良い。上記のステップＳ３２７，Ｓ３２８
が第２の除外手段に対応する。
【００５３】ステップＳ３２８の実行後、ステップＳ３
２９に進む。この他に、ステップＳ３０７でｆi ＝１、
かつＣi ＞Ｃとなった場合、つまり図９で先行車３８を
見失った位置まで自車３０が走行してもカーブに入らな
かった場合はステップＳ３２９に進む。ステップＳ３２
９では見失いフラグｆi 及び見失いスキャン数Ｃi 夫々
を０にリセットしてステップＳ３３１に進む。
２９に進む。この他に、ステップＳ３０７でｆi ＝１、
かつＣi ＞Ｃとなった場合、つまり図９で先行車３８を
見失った位置まで自車３０が走行してもカーブに入らな
かった場合はステップＳ３２９に進む。ステップＳ３２
９では見失いフラグｆi 及び見失いスキャン数Ｃi 夫々
を０にリセットしてステップＳ３３１に進む。
【００５４】ステップＳ３３１ではスキャン数ｎi が２
以上、かつ、｜Ｒi (ni)−Ｒi(1)｜＞ΔＲであるか否か
を判別する。つまりスキャン数が２以上で、今回のスキ
ャンにおける相対距離Ｒi(ni) と、初回のスキャン時の
相対距離Ｒi(1)との偏差が所定値ΔＲ以上であればステ
ップＳ３３２に進んで補正値計算を行う。上記偏差が所
定値ΔＲ未満の場合はスキャン角度Δθi(ni) ，Δθ
i(1)間の偏差が小さくなり、次のステップで計算される
補正値の誤差が大きくなるためにステップＳ３３２をバ
イパスしてステップＳ３３３に進む。ステップＳ３３２
では下記の（11)式を用いて補正値θを計算する。
以上、かつ、｜Ｒi (ni)−Ｒi(1)｜＞ΔＲであるか否か
を判別する。つまりスキャン数が２以上で、今回のスキ
ャンにおける相対距離Ｒi(ni) と、初回のスキャン時の
相対距離Ｒi(1)との偏差が所定値ΔＲ以上であればステ
ップＳ３３２に進んで補正値計算を行う。上記偏差が所
定値ΔＲ未満の場合はスキャン角度Δθi(ni) ，Δθ
i(1)間の偏差が小さくなり、次のステップで計算される
補正値の誤差が大きくなるためにステップＳ３３２をバ
イパスしてステップＳ３３３に進む。ステップＳ３３２
では下記の（11)式を用いて補正値θを計算する。
【００５５】
【数４】
【００５６】この（11) 式は（９）式から得られる。こ
のステップＳ３３２が第２の補正値算出手段に対応す
る。この後、ステップＳ３３３でスキャン数ｎi を０に
リセットして処理を終了する。このように、目標物体の
スキャン角度及び相対距離の時間変化から補正値を算出
して、統計処理の必要がないため、補正値の算出時間を
短縮化することができる。また、先行車に限らず路側物
を目標物体として補正値を算出することも可能となる。
のステップＳ３３２が第２の補正値算出手段に対応す
る。この後、ステップＳ３３３でスキャン数ｎi を０に
リセットして処理を終了する。このように、目標物体の
スキャン角度及び相対距離の時間変化から補正値を算出
して、統計処理の必要がないため、補正値の算出時間を
短縮化することができる。また、先行車に限らず路側物
を目標物体として補正値を算出することも可能となる。
【００５７】また、目標物体である先行車が車線変更し
た場合に、ステップＳ３３０で車線変更中である所定時
間における先行車のスキャン角度及び相対距離を補正値
算出から除外するため、先行車の車線変更により補正値
に誤差を生じることを防止でき、正確な補正値を算出で
きる。
た場合に、ステップＳ３３０で車線変更中である所定時
間における先行車のスキャン角度及び相対距離を補正値
算出から除外するため、先行車の車線変更により補正値
に誤差を生じることを防止でき、正確な補正値を算出で
きる。
【００５８】また、自車がカーブに入った場合、ステッ
プＳ３２７，Ｓ３２８で目標物体である先行車がカーブ
に入ってから自車がカーブに入るまでの間の先行車のス
キャン角度及び相対距離を補正値算出から除外するた
め、先行車がカーブに入ったために補正値に誤差が生じ
ることを防止でき、正確な補正値を算出することができ
る。
プＳ３２７，Ｓ３２８で目標物体である先行車がカーブ
に入ってから自車がカーブに入るまでの間の先行車のス
キャン角度及び相対距離を補正値算出から除外するた
め、先行車がカーブに入ったために補正値に誤差が生じ
ることを防止でき、正確な補正値を算出することができ
る。
【００５９】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、自車両前方の移動体の位置情報を検出するため、
道路端からの距離が一定しない停止車両や電柱等の路側
物により発生する誤差を防止でき、また、移動体が自車
両前方であり、位置情報Ｘ，ＹのうちＹに対するＸの値
が充分に小さく相対距離の誤差から生じる水平方向偏差
の誤差は従来装置に対して充分に小さくなり、ほとんど
影響がなくなり、時系列的な位置情報から得られる水平
方向偏差を統計処理することにより精度の高い水平方向
偏差の補正値を得ることができ、水平方向幅が所定範囲
にある自車両前方の移動体の位置情報を検出するため、
２輪車や並走する２台の先行車両により発生する水平方
向偏差の誤差を除去でき、より精度の高い水平方向偏差
の補正値を得ることができる。
れば、自車両前方の移動体の位置情報を検出するため、
道路端からの距離が一定しない停止車両や電柱等の路側
物により発生する誤差を防止でき、また、移動体が自車
両前方であり、位置情報Ｘ，ＹのうちＹに対するＸの値
が充分に小さく相対距離の誤差から生じる水平方向偏差
の誤差は従来装置に対して充分に小さくなり、ほとんど
影響がなくなり、時系列的な位置情報から得られる水平
方向偏差を統計処理することにより精度の高い水平方向
偏差の補正値を得ることができ、水平方向幅が所定範囲
にある自車両前方の移動体の位置情報を検出するため、
２輪車や並走する２台の先行車両により発生する水平方
向偏差の誤差を除去でき、より精度の高い水平方向偏差
の補正値を得ることができる。
【００６０】また、請求項２に記載の発明によれば、自
車の進行方向における先行車両との相対距離が所定範囲
にあるものの位置情報を検出するため、連続して検知し
にくい遠方の先行車両や補正値の誤差が大きくなる近く
の先行車両を除去でき、より精度の高い水平方向偏差の
補正値を得ることができる。 また、請求項３に記載の発
明によれば、自車の左右方向における先行車両との相対
距離が所定範囲にあるものの位置情報を検出するため、
カーブに入った先行車両を除去でき、より精度の高い水
平方向偏差の補正値を得ることができる。
車の進行方向における先行車両との相対距離が所定範囲
にあるものの位置情報を検出するため、連続して検知し
にくい遠方の先行車両や補正値の誤差が大きくなる近く
の先行車両を除去でき、より精度の高い水平方向偏差の
補正値を得ることができる。 また、請求項３に記載の発
明によれば、自車の左右方向における先行車両との相対
距離が所定範囲にあるものの位置情報を検出するため、
カーブに入った先行車両を除去でき、より精度の高い水
平方向偏差の補正値を得ることができる。
【００６１】また、請求項４の発明によれば、目標物体
のスキャン角度及び相対距離の時間変化から補正値を算
出して、統計処理の必要がないため、補正値の算出時間
を短縮化することができる。
のスキャン角度及び相対距離の時間変化から補正値を算
出して、統計処理の必要がないため、補正値の算出時間
を短縮化することができる。
【００６２】また、請求項５の発明によれば、目標物体
である先行車が車線変更した場合に、車線変更中である
所定時間における先行車のスキャン角度及び相対距離を
補正値算出から除外するため、先行車の車線変更により
補正値に誤差を生じることを防止でき、正確な補正値を
算出できる。
である先行車が車線変更した場合に、車線変更中である
所定時間における先行車のスキャン角度及び相対距離を
補正値算出から除外するため、先行車の車線変更により
補正値に誤差を生じることを防止でき、正確な補正値を
算出できる。
【００６３】また、請求項６に記載の発明によれば、自
車がカーブに入った場合、目標物体である先行車がカー
ブに入ってから自車がカーブに入るまでの間の先行車の
スキャン角度及び相対距離を補正値算出から除外するた
め、先行車がカーブに入ったために補正値に誤差が生じ
ることを防止でき、正確な補正値を算出することができ
る。
車がカーブに入った場合、目標物体である先行車がカー
ブに入ってから自車がカーブに入るまでの間の先行車の
スキャン角度及び相対距離を補正値算出から除外するた
め、先行車がカーブに入ったために補正値に誤差が生じ
ることを防止でき、正確な補正値を算出することができ
る。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の全体構成図である。
【図３】メイン処理のフローチャートである。
【図４】本発明を説明するための図である。
【図５】補正値計算ルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明を説明するための図である。
【図７】本発明を説明するための図である。
【図８】本発明を説明するための図である。
【図９】補正値計算ルーチンのフローチャートである。
【図１０】補正値計算ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図１１】本発明を説明するための図である。
【図１２】本発明を説明するための図である。
【図１３】本発明を説明するための図である。
【図１４】本発明を説明するための図である。
【図１５】本発明を説明するための図である。
１０ レーダ装置 １２ マイクロコンピュータ １４ ステアリングセンサ １６ ヨーレートセンサ １８ 車速センサ ３０ 自車両 ３１，３７，３８ 先行車両 ３２ａ，３２ｂ リフレクタ ３５ ２輪車 Ｍ１ レーダ装置 Ｍ２ 位置検出手段 Ｍ３ 第１の補正値算出手段 Ｍ４ 目標物体検出手段 Ｍ５ 第２の補正値算出手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−290398（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−160510（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−264730（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−148319（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−164512（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−84099（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−232233（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−203747（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−133716（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−138232（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−196720（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−157843（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−87922（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01S 7/02 G01S 13/60 G01S 13/93 G01S 17/93 B60R 21/00 624
Claims (6)
- 【請求項１】 車両前方に照射するレーダビームの中心
と、直進時の自車両の進行方向との水平方向偏差を補正
する車載用レーダ装置において、 自車両の直進時に上記レーダ装置で検知された自車両前
方の直進する移動体のうち、水平方向幅が所定範囲にあ
るものの位置情報を検出する位置検出手段と、 時系列的に検出される上記移動体の位置情報から水平方
向偏差を算出して統計処理を行うことにより上記水平方
向偏差の補正値を算出する第１の補正値算出手段とを有
することを特徴とする車載用レーダ装置。 - 【請求項２】 車両前方に照射するレーダビームの中心
と、直進時の自車両の進行方向との水平方向偏差を補正
する車載用レーダ装置において、 自車両の直進時に上記レーダ装置で検知された自車両前
方の直進する移動体のうち、自車の進行方向における先
行車両との相対距離が所定範囲にあるものの位置情報を
検出する位置検出手段と、 時系列的に検出される上記移動体の位置情報から水平方
向偏差を算出して統計処理を行うことにより上記水平方
向偏差の補正値を算出する第１の補正値算出手段とを有
することを特徴とする車載用レーダ装置。 - 【請求項３】 車両前方に照射するレーダビームの中心
と、直進時の自車両の進行方向との水平方向偏差を補正
する車載用レーダ装置において、 自車両の直進時に上記レーダ装置で検知された自車両前
方の直進する移動体のうち、自車の左右方向における先
行車両との相対距離が所定範囲にあるものの位置情報を
検出する位置検出手段と、 時系列的に検出される上記移動体の位置情報から水平方
向偏差を算出して統計処理を行うことにより上記水平方
向偏差の補正値を算出する第１の補正値算出手段とを有
することを特徴とする車載用レーダ装置。 - 【請求項４】 車両前方に照射するレーダビームの中心
と、直進時の自車両の進行方向との水平方向偏差を補正
する車載用レーダ装置において、 自車両の走行車線と異なる走行車線の目標物体のスキャ
ン角度及び相対距離を検出する目標物体検出手段と、 上記目標物体のスキャン角度及び相対距離の時間変化か
ら自車両の進行方向に 対する上記レーダビームの中心の
水平方向偏差の補正値を算出する第２の補正値算出手段
とを有することを特徴とする車載用レーダ装置。 - 【請求項５】 請求項４記載の車載用レーダ装置におい
て、 前記自車両の走行車線と異なる走行車線の目標物体が走
行車線を変更したとき、変更時点に先立つ所定時間にお
ける目標物体のスキャン角度及び相対距離を補正値算出
から除外する第１の除外手段を有することを特徴とする
車載用レーダ装置。 - 【請求項６】 請求項４又は５記載の車載用レーダ装置
において、 自車両がカーブに入ったときは、前記自車両の走行車線
と異なる走行車線の目標物体が上記カーブに入った時点
から上記自車両がカーブに入る時点までの前記目標物体
のスキャン角度及び相対距離を補正値算出から除外する
第２の除外手段を有することを特徴とする車載用レーダ
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07264300A JP3132361B2 (ja) | 1995-03-17 | 1995-10-12 | 車載用レーダ装置 |
| US08/610,685 US5670963A (en) | 1995-03-17 | 1996-03-04 | Radar apparatus of automotive vehicle for producing accurate beam axis correction value |
| DE19610351A DE19610351C2 (de) | 1995-03-17 | 1996-03-15 | Radarvorrichtung eines Kraftfahrzeugs zum Erzeugen eines genauen Strahlachsenkorrekturwertes |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5955295 | 1995-03-17 | ||
| JP7-59552 | 1995-03-17 | ||
| JP07264300A JP3132361B2 (ja) | 1995-03-17 | 1995-10-12 | 車載用レーダ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08320371A JPH08320371A (ja) | 1996-12-03 |
| JP3132361B2 true JP3132361B2 (ja) | 2001-02-05 |
Family
ID=26400596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07264300A Expired - Fee Related JP3132361B2 (ja) | 1995-03-17 | 1995-10-12 | 車載用レーダ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5670963A (ja) |
| JP (1) | JP3132361B2 (ja) |
| DE (1) | DE19610351C2 (ja) |
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