JP7169873B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の後方の物体検知情報に基づいて、運転支援を実行する運転支援装置に関する。

特許文献１に、自車の前方へ電磁波を送信し、その反射波を受信することにより自車に接近する他車を検知して報知するシステムが記載されている。高架橋下やトンネル等の閉鎖的な空間を自車が走行する際などに、他車からの反射波が路上構造物においてさらに反射することにより、実際には存在しない物体（ゴーストオブジェクト）を検知することがある。特許文献１では、反射波により検知された物体がゴーストオブジェクトであると判定した場合には、その物体を報知対象物から除外する。

特開２０１４－７１０１２号公報

特許文献１には、判定が困難なゴーストオブジェクトを確実に除外することを目的とする技術は記載されているが、実際の接近物をゴーストオブジェクトであると誤判定することを抑制する技術については記載されていない。実際の接近物をゴーストオブジェクトであると誤判定して、報知が行われないと、自車の走行安全性を確保できない。

上記に鑑み、本発明は、実際の接近物と、ゴーストオブジェクトとを、より高精度に判別できる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、探査波の反射波を用いて、自車の後方の物体を検知し、前記自車に接近する物体を接近物として認識する物体検知部と、前記自車の速度と、前記物体検知部が検知した物体の前記自車に対する相対速度および方位を取得する取得部と、前記接近物が、実際には存在しないゴースト物標であることを判定するゴースト判定部と、前記ゴースト判定部により前記ゴースト物標であると判定された前記接近物を、前記自車の危険回避のための運転支援を実行する対象物から除外する支援判定部と、を備える。前記ゴースト判定部は、前記接近物の前記自車に対する相対速度と、前記自車の速度および前記自車と前記接近物との間の後続物の前記自車に対する相対速度に基づいて算出した前記接近物の前記自車に対する相対速度の算出値との速度差を算出し、前記後続物の方位と、前記接近物の方位とに基づいて、前記後続物と前記接近物との方位差を算出し、前記速度差と前記方位差とに基づいて、前記接近物が前記ゴースト物標であると判定する。

本発明によれば、運転支援装置のゴースト判定部は、接近物の自車に対する相対速度と、自車の速度および後続物の自車に対する相対速度に基づいて算出した接近物の自車に対する相対速度の算出値との速度差を算出する。また、ゴースト判定部は、後続物の方位と、接近物の方位に基づいて、自車に対する後続物と接近物との方位差を算出する。そして、ゴースト判定部は、速度差と方位差との双方に基づいて、接近物がゴースト物標であると判定する。検知された接近物の相対速度および方位と、その接近物がゴースト物標である場合を想定して理論的に求められる接近物の相対速度および方位とについて、速度差と方位差とを算出し、速度差と方位差との双方に基づいて、接近物がゴースト物標であるか否かについて判定するため、実際の接近物と、ゴーストオブジェクトとを、より高精度に判別できる。

実施形態に係る運転支援システム。 実施形態に係るゴースト判定における速度条件と方位条件とを説明する図。 ゴースト物標の相対速度についての頻度分布図。 自車速度Ｖｓ、および、後続車と自車との距離Ｒに基づく方位差閾値の設定例を示す図。 後続車と自車との距離Ｒに基づく方位差閾値の設定について説明する図。 後続車と自車との距離Ｒと、後続車とゴースト物標との方位差との関係を示す図。 実施形態に係る運転支援処理のフローチャート。

（第１実施形態）
図１に示すように、実施形態に係る運転支援システム１０は、レーダ装置１１と、車速センサ１２と、ＥＣＵ２０と、警報装置３０とを備えている。

レーダ装置１１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダである。レーダ装置１１は、自車に１つのみ設置されていてもよいし、複数設置されていてもよい。レーダ装置１１は、例えば、自車の後端部等に設けられ、所定の検知角に入る領域を物体検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物体の位置を検知する。

具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物体との距離を算出することができる。

また、物体に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物体の方位を算出することができる。なお、物体の位置および方位が算出できれば、その物体の、自車に対する相対位置を特定することができる。

なお、レーダ装置１１は、探査波を送信し、自車の周辺の物体における探査波の反射波を検知して、自車の周辺情報を取得する周辺監視装置の一例である。探査波を用いる周辺監視装置としては、レーダ装置１１の他に、超音波センサ、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ／Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等を備えていてもよい。

レーダ装置１１等のミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報としてＥＣＵ２０へ逐次出力する。

車速センサ１２は、自車の走行速度を検知するセンサであり、限定されないが、例えば、車輪の回転速度を検知可能な車輪速センサを用いることができる。車速センサ１２として利用される車輪速センサは、例えば、車輪のホイール部分に取り付けられており、車両の車輪速度に応じた車輪速度信号をＥＣＵ２０に出力する。

運転支援システム１０は、さらに、撮像装置、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、ＧＰＳ受信装置等のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）受信装置等の各種センサを備えていてもよい。ＥＣＵ２０は、それらセンサの検知信号を取得可能であってもよい。

警報装置３０は、運転者等に報知するための装置であり、例えば自車の車室内に設置されたスピーカやブザー等の聴覚的に報知する装置、ディスプレイ等の視覚的に報知する装置等を例示できるが、これに限定されない。警報装置３０は、ＥＣＵ２０からの制御指令に基づき警報音等を発することにより、例えば、運転者に対し、物体との衝突の危険が及んでいること等を報知する。

ＥＣＵ２０は、データ取得部２１と、物体検知部２２と、支援判定部２３と、ゴースト判定部４０とを備えている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。これによって、ＥＣＵ２０は、レーダ装置１１、車速センサ１２等の各種センサから取得した情報に基づいて、警報装置３０への制御指令を作成し、出力することにより、自車の運転支援を実行する運転支援装置として機能する。

データ取得部２１は、レーダ装置１１から、物体の自車に対する相対速度および方位を取得する。また、車速センサ１２から、自車の走行速度を取得する。

物体検知部２２は、レーダ装置１１が受信する反射波についての検知情報から、自車の後方の物体を検知する。物体の種類については、特に限定されず、車両、自転車、自動二輪車、歩行者、動物、構造物等の全てを含み、移動体であってもよいし、静止体であってもよい。ＥＣＵ２０が撮像装置等のレーダ装置１１以外の他の周辺監視装置を備えている場合には、他の周辺監視装置を併用して物体検知を行ってもよい。さらに、物体検知部２２は、検知した各物体のうちから、自車に接近する接近物を認識する。接近物であるか否かは、その物体の自車に対する相対速度を用いて判定することができる。

ゴースト判定部４０は、物体検知部２２が自車に接近する物体として検知した接近物が、実際には存在しないゴースト物標であることを判定する。ゴースト判定部４０は、速度判定部４１と、方位判定部４２とを備えている。速度判定部４１は、ゴースト物標としての速度条件についての判定を実行する。速度条件は、検知された接近物の相対速度と、その接近物がゴースト物標である場合を想定して理論的に求められる接近物の相対速度とのずれが所定の範囲内であることを条件とするものである。方位判定部４２は、ゴースト物標としての方位条件についての判定を実行する。方位条件は、検知された接近物の方位と、その接近物がゴースト物標である場合を想定して理論的に求められる接近物の方位とのずれが所定の範囲内であることを条件とするものである。ゴースト判定部４０は、物体検知部２２により検知された接近物が、ゴースト物標としての速度条件と方位条件との双方を満たす場合に、その検知された接近物はゴースト物標であると判定する。

図２を用いて、ゴースト判定部４０が実行する処理について説明する。図２に示すように、道路６０上を自車５０および後続車５１が走行している。道路６０の中央には車線６１が設けられており、車線６１の左側が車線６２であり、右側が車線６３である。自車５０と後続車５１との間に、路上構造物５７が存在している。路上構造物５７は、例えば、道路標識、トンネルの天井等の金属構造物、看板、等の路上に設置された構造物である。図２（ａ）は自車５０等を右側方視した図であり、図２（ｂ）は、自車５０に対する上方視した図である。

自車５０は、車線６２において、道路６０に対する自車５０の速度（対地速度）である自車速度Ｖｓで前方に走行している。自車速度Ｖｓは、車速センサ１２により検知され、データ取得部２１により取得される。

後続車５１は、自車５０のすぐ後ろを走行する車両であり、自車５０の後続物の一例である。後続車５１は、自車５０の走行車線である車線６２において自車５０の後方を自車５０と同じ方向に走行している。自車５０に対する後続車５１の相対速度は、Ｖｒｖであり、レーダ装置１１により検知され、データ取得部２１により取得される。

自車５０の後端位置Ｐ５０に設置されたレーダ装置１１から後方に送信された探査波が、後続車５１の前方の検知点Ｐ５１において反射し、さらに、路上構造物５７においても反射すると、その反射波により、自車５０の物体検知部２２において、接近物５５がゴースト物標として検知される。接近物５５は、後続車５１よりもさらに後方となる位置に検知される。

接近物５５がゴースト物標であると想定した場合における接近物５５の自車５０に対する相対速度Ｖｇ０（算出値）は、後続車５１の自車５０に対する相対速度Ｖｒｖと、自車速度Ｖｓとを用いて、下記式（１）により算出することができる。

Ｖｇ０＝Ｖｓ+２Ｖｒｖ … （１）

一方、物体検知部２２により検知された接近物５５については、データ取得部２１によって、レーダ装置１１から、接近物５５の自車５０に対する相対速度Ｖｇが取得される。速度判定部４１は、下記式（２）に基づいて、接近物５５の自車に対する相対速度Ｖｇ（検知値）と、算出値Ｖｇ０との速度差ｄＶｇを算出する。

ｄＶｇ＝｜Ｖｇ－Ｖｇ０｜＝｜Ｖｇ－（Ｖｓ+２Ｖｒｖ）｜ … （２）

ｄＶｇが小さいほど、接近物５５の自車５０に対する相対速度Ｖｇは、算出値Ｖｇ０に近い値である。速度判定部４１は、所定の速度差閾値Ｖｃ１を設定し、速度差ｄＶｇが速度差閾値Ｖｃ１未満であるか否かを判定する。そして、ｄＶｇ＜Ｖｃ１である場合に、接近物５５がゴースト物標としての速度条件を満たしていると判定する。また、ｄＶｇ≧Ｖｃ１である場合に、接近物５５がゴースト物標としての速度条件を満たしていないと判定する。

ゴースト物標の検知し易さと、真の接近物をゴースト物標であると誤判定することを抑制することとは、トレードオフの関係にある。Ｖｃ１の値を大きくすれば、ゴースト物標を検知し易いが、真の接近物（実際に存在する接近物）をゴースト物標であると誤判定する確率は高くなる。Ｖｃ１の値を小さくすれば、真の接近物をゴースト物標であると誤判定する確率は低くなるが、ゴースト物標を検知しにくくなる。Ｖｃ１の値は、例えば、レーダ装置１１や車速センサ１２等の、自車５０に搭載されたセンサ類の検知精度に基づいて、設定してもよい。

また、速度差閾値Ｖｃ１は、実測値に基づいて設定されてもよい。例えば、レーダ装置１１からデータ取得部２１が取得した多数の相対速度Ｖｇの集合について、その集合の所定の包含割合が含まれるように、速度差閾値Ｖｃ１を設定してもよい。

より具体的には、例えば、図３に示すように、横軸を相対速度Ｖｇのばらつきとし、縦軸をその頻度とする頻度分布図を作成する。そして、相対速度Ｖｇの中央値（横軸が零となる位置）を中心に、相対速度Ｖｇの集合全体に対して所定の包含割合（例えば９５％）が含まれるように、上限規格値Ｖｇｕおよび下限規格値Ｖｇｂを設定する。この上限規格値Ｖｇｕと下限規格値Ｖｇｂとの差をＶｃ１として設定することで、所定の包含割合（例えば９５％）の相対速度Ｖｇが含まれるように速度差閾値Ｖｃ１の設定をすることができる。包含割合は、自車５０が走行する周辺環境や、自車５０の走行状態等に基づいて、変更するようにしてもよい。

図２（ｂ）に示すように、自車５０の後端位置Ｐ５０に設置されたレーダ装置１１からの探査波が、後続車５１の右前端の検知点Ｐ５１において反射する場合、ゴースト物標として検知された接近物５５は、後続車５１の後右側方となる検知点Ｐ５５の位置に検出される。

自車５０に対する後続車５１の方位θｒｖと、自車５０に対する接近物５５の方位θｇは、データ取得部２１によりレーダ装置１１から取得される。方位θｒｖは、自車５０の左右方向の中心軸である自車中心軸Ｌ１と、後端位置Ｐ５０と検知点Ｐ５１とを結ぶ線分とが成す角として検知される。方位θｇは、自車中心軸Ｌ１と、後端位置Ｐ５０と検知点Ｐ５５とを結ぶ線分とが成す角として検知される。

方位判定部４２は、下記式（３）に基づいて、自車５０に対する後続車５１の方位θｒｖと、自車５０に対する接近物５５の方位θｇとの方位差ｄθｇを算出する。

ｄθｇ＝｜θｒｖ－θｇ｜ … （３）

接近物５５がゴースト物標である場合には、接近物５５の検知点Ｐ５５は、後端位置Ｐ５０と検知点Ｐ５１とを結ぶ線分上に位置するため、ｄθｇ＝０となる。方位判定部４２は、所定の方位差閾値θｃを設定し、方位差ｄθｇが方位差閾値θｃ未満であるか否かを判定する。そして、ｄθｇ＜θｃである場合に、接近物５５がゴースト物標としての方位条件を満たしていると判定する。また、ｄθｇ≧θｃである場合に、接近物５５がゴースト物標としての速度条件を満たしていないと判定する。

θｃの値を大きくすれば、ゴースト物標を検知し易いが、真の接近物をゴースト物標であると誤判定する確率は高くなる。θｃの値を小さくすれば、真の接近物をゴースト物標であると誤判定する確率は低くなるが、ゴースト物標を検知しにくくなる。θｃの値は、例えば、レーダ装置１１や車速センサ１２等の、自車５０に搭載されたセンサ類の検知精度に基づいて、設定してもよい。

方位判定部４２は、自車速度Ｖｓや、自車５０と後続車５１との距離Ｒに基づいて、方位差閾値θｃを変更してもよい。例えば、図４に示すように、方位判定部４２は、自車速度Ｖｓが所定の自車速閾値Ｖｃ２未満である場合に、方位差閾値θｃを所定の固定値θｃ１に設定する。また、方位判定部４２は、自車速度Ｖｓが所定の自車速閾値Ｖｃ２以上である場合に、自車５０と後続車５１との距離Ｒに応じて方位差閾値θｃを変更する。より具体的には、自車５０と後続車５１との距離Ｒが大きいほど方位差閾値θｃを小さくする。図４において、距離Ｒに対する距離閾値Ｒｃ１～Ｒｃ３の大小関係は、Ｒｃ１＜Ｒｃ２＜Ｒｃ３である。また、方位差閾値θｃについての所定の固定値θｃ１～θｃ５の大小関係は、θｃ１＜θｃ５＜θｃ４＜θｃ３＜θｃ２である。

なお、距離Ｒは、例えば、レーダ装置１１の検知情報から算出できる。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物体との距離を算出することができる。

図４に示す方位差閾値θｃの設定手法は、自車速度Ｖｓを用いて道路６０に対する接近物５５の速度（対地速度）である接近物速度Ｖｇｒを推定し、接近物速度Ｖｇｒに基づいて、接近物５５がゴースト物標であるか可能性を推察し、方位差閾値θｃを設定するものである。上記式（１）より、接近物速度Ｖｇｒは、下記式（４）により算出できる。

Ｖｇｒ＝Ｖｓ＋Ｖｇ０＝２Ｖｓ+２Ｖｒｖ … （４）

簡略化のため、後続車５１が自車５０と同じ対地速度で車線６２を走行しており、自車５０に対する後続車５１の相対速度Ｖｒｖが零の場合（Ｖｒｖ＝０）を例示して説明する。上記式（４）より、接近物速度Ｖｇｒは、自車速度Ｖｓの２倍の値となる（Ｖｇｒ＝２Ｖｓ）。

ここで、自車速度Ｖｓが２０ｋｍ，４０ｋｍである場合には、接近物速度Ｖｇｒは、それぞれ、４０ｋｍ，８０ｋｍと算出される。Ｖｇｒ＝４０～８０ｋｍ程度の速度は、一般道路を走行する車両の一般的な速度である。言い換えると、４０～８０ｋｍで走行する接近物５５が車両である可能性は、比較的高いと推察できる。

これに対し、自車速度Ｖｓが６０ｋｍ，８０ｋｍ，１００ｋｍである場合には、接近物速度Ｖｇｒは、それぞれ、１２０ｋｍ，１６０ｋｍ，２００ｋｍと算出される。Ｖｇｒ＝１２０～２００ｋｍ程度の速度は、一般道路を走行する車両の一般的な速度ではない。言い換えると、１２０～２００ｋｍで走行する接近物５５が車両である可能性は、比較的低いと推察できる。

上記の推察に従い、自車速閾値Ｖｃ２を４０～６０ｋｍ程度の値に設定する。そして、図４に従い、Ｖｓ＜Ｖｃ２である場合、すなわち、自車速度Ｖｓが２０～４０ｋｍ程度と遅い場合には、検知された接近物５５が車両等である可能性が比較的高いため、方位差閾値θｃを小さく設定する。より具体的には、小さい値に設定された固定値θｃ１に設定する。これによって、接近物５５が真の接近物であるにも関わらずゴースト物標であると誤判定する確率を低くすることを優先させる。Ｖｓ＜Ｖｃ２である場合、特に方位差閾値θｃを小さくすることにより、接近物５５が、車間をすり抜けながら自車５０に接近する自動二輪車等であるにも関わらず、ゴースト物標であると誤判定する確率を特に低くすることができる。

また、Ｖｓ≧Ｖｃ２である場合、すなわち、自車速度Ｖｓが６０～１００ｋｍ程度と速い場合には、検知された接近物５５が車両等である可能性が比較的低いため、方位差閾値θｃをθｃ１よりも大きく設定する。これによって、ゴースト物標であると判定し易くすることを優先させる。

さらに、Ｖｓ≧Ｖｃ２である場合には、図４に示すように、自車５０と後続車５１との距離Ｒが長いほど方位差閾値θｃを小さくし、距離Ｒが短いほど方位差閾値θｃを大きくする。

図５に示すように、自車５０からの距離がＲ１である後続車５１において、自車５０に対する後続車５１の最大方位θ１は、角Ａ１－Ｏ－Ｂ１により示される。また、自車５０からの距離がＲ２である後続車５２において、自車５０に対する後続車５２の最大方位θ２は、角Ａ２－Ｏ－Ｂ２により示される。なお、距離Ｒ１はＲ２より短く（Ｒ１＜Ｒ２）、最大方位θ１は、最大方位θ２よりも大きい（θ１＞θ２）。後続車が、自車５０からの距離がＲ１である後続車５１であるときは、最大方位θ１以下にゴースト物標が検知される。後続車が、自車５０からの距離がＲ２である後続車５２であるときは、最大方位θ２以下にゴースト物標が検知される。図５から明らかなように、距離Ｒが小さいほど、検出されるゴースト物標は、自車５０の側方にずれた位置に検出される。

図２を用いて説明すると、自車５０と後続車５１との距離Ｒが短い場合には、接近物５５は、車線６２から右方向に遠ざかり、より車線６３側に検知される。このため、方位差閾値θｃを大きく設定する。

自車５０と後続車５１との距離Ｒが長い場合には、接近物５５は、車線６２に比較的近い位置に検知される。このため、方位差閾値θｃを小さく設定し、接近物５５が真の接近物であるにも関わらずゴースト物標であると誤判定する確率は低くすることを優先させる。

図４に示す自車速閾値Ｖｃ２、距離閾値Ｒｃ１～Ｒｃ３、方位差閾値θｃについての所定の固定値θｃ１～θｃ５は、車線幅、後続車５１の対地速度等によって、適宜変更することができる。

距離閾値Ｒｃ１～Ｒｃ３、方位差閾値θｃについての所定の固定値θｃ１～θｃ５は、実測値に基づいて設定されてもよい。例えば、レーダ装置１１からデータ取得部２１が取得した実測値について、図６に示すように、横軸を後続車５１の距離Ｒとし、縦軸を方位差として、後続車５１の距離がＲであるときに検知されるゴースト物標との方位差の実測値をプロットし、分布図を作成する。この分布図に基づいて、後続車とゴースト物標との方位差の集合全体に対して所定の包含割合（例えば９５％）が含まれるように、方位差閾値θｃを設定することができる。

例えば、図６において、全ての実測値が曲線７１と曲線７２との間に含まれるような、曲線７１，７２を求める。そして、曲線７１，７２に従って、Ｒが大きくなるほどθｃが小さくなるように方位差閾値θｃを設定してもよい。または、図６において、所定の包含割合（例えば９５％）の実測値がステップ状の矩形線７３と矩形線７４との間に含まれるように、矩形線７３，７４を求める。そして、矩形線７３，７４に従って、Ｒが大きくなるほどステップ状にθｃが小さくなるように方位差閾値θｃを設定してもよい。実測値の包含割合は、自車５０が走行する周辺環境や、自車５０の走行状態等に基づいて、変更するようにしてもよい。

上記の各閾値は、閾値そのもの、もしくは、計算式、データテーブル等の形式により、ＥＣＵ２０に記憶されていてもよい。

支援判定部２３は、ゴースト判定部４０によりゴースト物標であると判定された接近物を、自車５０の危険回避のための運転支援を実行する対象物から除外する。物体検知部２２により接近物５５が検知されても、その接近物５５がゴースト判定部４０によりゴースト物標であると判定された場合には、自車５０の走行安全性を阻害しない。このため、支援判定部２３は、接近物５５についての報知、衝突回避、損害軽減等の運転支援を実行しない。物体検知部２２により接近物５５が検知され、その接近物５５がゴースト判定部４０によりゴースト物標ではないと判定された場合には、自車５０の走行安全性を阻害する可能性がある。このため、支援判定部２３は、接近物５５についての報知、衝突回避、損害軽減等の運転支援を実行する。例えば、警報装置３０に警報音を発する制御指令を出力する。

図７を用いて、ＥＣＵ２０が実行する運転支援処理を説明する。ＥＣＵ２０は、自車の走行中に、所定の周期で繰り返し図７に示す運転支援処理を実行する。

まず、ステップＳ１０１に示すように、ＥＣＵ２０は、レーダ装置１１、車速センサ１２等の各種センサから、自車速度Ｖｓ、自車の後方の物体の自車に対する相対速度および方位等の検知情報を取得する。その後、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、レーダ装置１１から取得した検知情報に基づいて、自車の後方に存在する物体を検知する。物体の種類については、特に限定されず、車両、自転車、自動二輪車、歩行者、動物、構造物等の全てを含む。その後、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２において物体検知された物体のうちに、自車に接近する接近物があるか否かを判定する。具体的には、例えば、物体の自車に対する相対速度が所定の接近速度閾値以上である場合に、その物体は接近物であると判定する。接近物ありの場合（すなわち、接近物が検知された場合）には、ステップＳ１０４に進む。接近物なしの場合（すなわち、接近物が検知されなかった場合）には、処理を終了する。

ステップＳ１０４では、速度条件を満たしているか否かについての判定を実行する。具体的には、レーダ装置１１から取得した相対速度Ｖｇおよび相対速度Ｖｒｖ、車速センサ１２から取得した自車速度Ｖｓを用いて、下記式（５）に示す速度条件を満たしているか否かを判定する。なお、速度差閾値Ｖｃ１は、図３の頻度分布図を用いる等により、予め設定され、ＥＣＵ２０に記憶されている。速度条件を満たしていると判定した場合には、ステップＳ１０５に進む。速度条件を満たしていないと判定した場合には、ステップＳ１１０に進む。

｜Ｖｇ－（Ｖｓ+２Ｖｒｖ）｜＜Ｖｃ１ … （５）

ステップＳ１０５では、方位条件を満たしているか否かについての判定を実行する。具体的には、レーダ装置１１から取得した後続車の方位θｒｖおよび接近物の方位θｇに基づいて、下記式（６）に示す方位条件を満たしているか否かを判定する。なお、ＥＣＵ２０には、図４に示すデータテーブルが予め記憶されている。方位差閾値θｃは、ステップＳ１０１において取得された自車速度Ｖｓ、自車と後続車との距離Ｒを用いて、ＥＣＵ２０に記憶されたデータテーブルから算出される。方位条件を満たしていると判定した場合には、ステップＳ１０６に進む。方位条件を満たしていないと判定した場合には、ステップＳ１１０に進む。

｜θｒｖ－θｇ｜＜θｃ … （６）

ステップＳ１０６では、ステップＳ１０３で認識された自車への接近物は、ゴーストであると判定する。ステップＳ１０４に示す速度条件と、ステップＳ１０５に示す方位条件との双方を満たす場合に、接近物は、ゴーストであると判定する。その結果、ステップＳ１０３で認識された接近物は、自車の危険回避のための運転支援を実行する対象物から除外され、警報装置３０への報知指令は出力されない。

ステップＳ１１０では、ステップＳ１０３で認識された自車への接近物は、ゴーストではないと判定する。ステップＳ１０４に示す速度条件と、ステップＳ１０５に示す方位条件との少なくともいずれか一方が満たされなかった場合に、接近物は、ゴーストではないと判定する。その後、ステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１１では、ステップＳ１０３で認識された接近物は、自車の危険回避のための運転支援を実行する対象物として認識され、報知を実行するか否かの判定が実行される。報知を実行するか否かの判定は、例えば、自車の後方に設定された報知領域に、接近物が侵入したか否かを判定するものであってもよい。この場合、報知領域に接近物が侵入したと判定された場合には、報知を実行すると判定し、ステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、警報装置３０に報知指令が出力され、処理を終了する。他方、ステップＳ１１１において、報知を実行しないと判定された場合には、そのまま処理を終了する。

上記のとおり、本実施形態によれば、速度条件と、方位条件との双方に基づいて、接近物がゴースト物標であると判定する。このため、実際の接近物と、ゴーストオブジェクトとを、より高精度に判別できる。

上記の実施形態によれば、以下の作用効果を得ることができる。

ＥＣＵ２０は、物体検知部２２と、データ取得部２１と、ゴースト判定部４０と、支援判定部２３とを備えている。物体検知部２２は、レーダ装置１１等による探査波の反射波を用いて、自車５０の後方の物体を検知し、自車５０に接近する物体を接近物５５として認識する。データ取得部２１は、自車速度Ｖｓと、物体検知部２２が検知した物体の自車５０に対する相対速度および方位を取得する。ゴースト判定部４０は、接近物５５が、実際には存在しないゴースト物標であることを判定する。支援判定部２３は、ゴースト判定部４０によりゴースト物標であると判定された接近物５５を、自車５０の危険回避のための運転支援を実行する対象物から除外する。

ゴースト判定部４０は、速度判定部４１と、方位判定部４２とを備えている。速度判定部４１は、自車速度Ｖｓ、および、自車５０と接近物５５との間の後続車５１の自車５０に対する相対速度Ｖｒｖに基づいて、接近物５５の自車５０に対する相対速度の算出値Ｖｇ０を算出する。さらに、速度判定部４１は、データ取得部２１が取得した接近物５５の自車５０に対する相対速度の検知値Ｖｇと、算出値Ｖｇ０との速度差ｄＶｇを算出する。方位判定部４２は、データ取得部２１により取得された、後続車５１の方位θｒｖおよび接近物５５の方位θｇに基づいて、自車５０に対する後続車５１と接近物５５との方位差ｄθｇを算出する。そして、ゴースト判定部４０は、速度差ｄＶｇと方位差ｄθｇとの双方に基づいて、接近物５５がゴースト物標であるか否かを判定する。ゴースト判定部４０によれば、検知された接近物５５の相対速度Ｖｇおよび方位θｇと、接近物５５がゴースト物標である場合を想定して理論的に求められる接近物５５の相対速度Ｖｇ０および方位θｒｖとをそれぞれ用いて算出した速度差ｄＶｇおよび方位差ｄθｇに基づいて、接近物５５がゴースト物標であるか否かについて判定できる。このため、実際の接近物と、ゴーストオブジェクトとを、より高精度に判別できる。

ゴースト判定部４０は、速度差ｄＶｇが速度条件を満たし、かつ、方位差ｄθｇが方位条件を満たすと判定された場合に、接近物５５がゴースト物標であると判定してもよい。具体的には、速度判定部４１は、速度差ｄＶｇが、所定の速度差閾値Ｖｃ１未満であることを速度条件として設定するものであってもよい。また、方位判定部４２は、方位差ｄθｇが、所定の方位差閾値θｃ未満であることを方位条件として設定するものであってもよい。そして、ゴースト判定部４０は、速度判定部４１により速度条件を満たすと肯定判定され、かつ、方位判定部４２により方位条件を満たすと肯定判定された場合に、接近物５５がゴースト物標であると判定してもよい。自車５０や周囲の状況に応じて、速度差閾値Ｖｃ１、方位差閾値θｃを設定することにより、簡易に精度のよい判定を実行することができる。

方位判定部４２は、自車速度Ｖｓが所定の自車速閾値Ｖｃ２未満である場合に、方位差閾値θｃを所定の固定値θｃ１に設定し、自車速度Ｖｓが所定の自車速閾値Ｖｃ２以上である場合に、自車５０と後続車５１との距離Ｒに応じて、例えば、図４，６に示すように、方位差閾値θｃを所定の固定値θｃ１よりも大きい範囲で変更してもよい。推定された接近物５５の対地速度Ｖｇｒや位置に基づいて、速度条件や方位条件を調整できるため、ゴースト物標の検知し易さと、真の接近物をゴースト物標であると誤判定することを抑制することとのトレードオフ関係を良好に調整できる。

１０…運転支援装置、２１…データ取得部、２２…物体検知部、２３…支援判定部、４０…ゴースト判定部

Claims (2)

1. 探査波の反射波を用いて、自車の後方の物体を検知し、前記自車に接近する物体を接近物として認識する物体検知部（２２）と、
   前記自車の速度と、前記物体検知部が検知した物体の前記自車に対する相対速度および方位を取得する取得部（２１）と、
   前記接近物が、実際には存在しないゴースト物標であることを判定するゴースト判定部（４０）と、
   前記ゴースト判定部により前記ゴースト物標であると判定された前記接近物を、前記自車の危険回避のための運転支援を実行する対象物から除外する支援判定部（２３）と、を備え、
   前記ゴースト判定部は、
   前記接近物の前記自車に対する相対速度と、前記自車の速度および前記自車と前記接近物との間の後続物の前記自車に対する相対速度に基づいて算出した前記接近物の前記自車に対する相対速度の算出値との速度差を算出し、
   前記後続物の方位と、前記接近物の方位とに基づいて、前記後続物と前記接近物との方位差を算出し、
   前記速度差が、所定の速度差閾値未満であることを判定する速度判定部（４１）と、
   前記方位差が、所定の方位差閾値未満であることを判定する方位判定部（４２）と、を備え、前記速度判定部により肯定判定され、かつ、前記方位判定部により肯定判定された場合に、前記接近物が前記ゴースト物標であると判定し、
   前記方位判定部は、前記自車の速度が所定の自車速閾値未満である場合に、前記方位差閾値を所定の固定値に設定し、前記自車の速度が所定の自車速閾値以上である場合に、前記自車と前記後続物との距離に応じて前記方位差閾値を前記固定値よりも大きい範囲で変更する、運転支援装置（１０）。
2. 前記方位判定部は、前記自車の速度が所定の自車速閾値以上である場合に、前記自車と前記後続物との距離が大きいほど前記方位差閾値を小さくする請求項１に記載の運転支援装置。

Images