JP2000071980A

JP2000071980A - モノレール車両

Info

Publication number: JP2000071980A
Application number: JP10247092A
Authority: JP
Inventors: Takaomi Nishigaito; 貴臣西垣戸; Kenjiro Aida; 憲次郎合田; Motosane Hiraishi; 元実平石; Katsuyuki Iwasaki; 克行岩崎
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1998-09-01
Filing date: 1998-09-01
Publication date: 2000-03-07

Abstract

(57)【要約】【課題】モノレール車両の急曲線における車体の転倒
を防止する装置を提供する。【解決手段】モノレール車両は曲線において、安定タ
イヤ１３が曲線外側に移動するため、台車１４がロール
し、質量の大きな車体重心が曲線内側に変位して車体が
大きくロールする。そこで、曲線通過時の車体の相対ヨ
ーイング角を車体、台車間の上下変位に変換し、車体の
曲線内側を、台車に対して持ち上げる装置２１を備え
る。この装置により、転倒防止のための安定タイヤ１３
と案内タイヤ１２の上下距離を小さくでき、軌道桁１０
の高さ増大によるインフラコストの増大を招く事無く、
急曲線部での車体の曲線内側へのロールによる転倒の危
険性を回避することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はモノレール車両に係
り、特に、急曲線を通過可能な小型のモノレール車両に
関する。

【０００２】

【従来の技術】モノレール方式の車両は、都市内の短距
離輸送手段として広く利用されている。特に、過密都市
部に新線を建設する場合、空間を利用可能なモノレール
車両は、有効な輸送手段として注目されている。こうし
たモノレール車両を軽量化し、かつ、急曲線通過性能を
向上させる為の方法として、特開昭６４―２８０６６号
公報に記載の発明が有る。この発明では、車体の連結部
に台車を配置する連接台車構造により軽量化を行い、更
に、車体の一端を一対の空気ばねで支持し、他端を旋回
可能な状態で球面係合している。これによって車体は、
頂点を旋回可能な状態とした３点支持となるため、旋回
が容易になるという工夫がなされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記従来例で
は、車体のローリングに対する拘束力が低下してしまう
ため、急曲線における転覆安全性が低下してしまうとい
う点に対して、十分な配慮がなされていなかった。図３
に、一般のモノレール車両の正面図を示す。モノレール
車両では、図３に示すように、走行タイヤ１１、案内タ
イヤ１２、安定タイヤ１３の３種のタイヤにより軌道桁
１０に接している。

【０００４】走行タイヤ１１は車両を垂直方向に支える
機能と、走行トルクを軌道に伝える機能を持つ。案内タ
イヤ１２は、車両を水平方向に支え、車両を軌道に沿っ
て案内する機能を持つ。安定タイヤ１３は、案内タイヤ
１２の下方に設けられ、案内タイヤと伴に車両のローリ
ングに対する支持を行い、転覆に対する安全性を高める
機能を持つ。

【０００５】図４は、案内タイヤ１２と安定タイヤ１３
の水平方向の配置を示す平面図である。図中、１３ａ
は、車両が直線軌道１０ａ上にある場合の安定タイヤ１
３の位置を示しており、１３ｂは、車両が曲線軌道１０
ｂ上にある場合の安定タイヤ１３の位置を示している。
図４に示すように、直線軌道１０ａ上では、安定タイヤ
１３ａ及び案内タイヤ１２は、軌道に沿ってほぼ一直線
上に並ぶ。しかし、曲線軌道１０ｂ上では、安定タイヤ
１３ｂは、曲線軌道１０ｂによって矢印Ａで示す曲線外
側に押されるため、案内タイヤ１２に対して曲線外側に
変位する。

【０００６】図３に示すように、安定タイヤ１３は案内
タイヤ１２に対して下方に配置されているため、安定タ
イヤが曲線外側に変位すると、図５に示すように、台車
１４は曲線内側にロールする。

【０００７】このロールモーメントは、空気ばね１５を
介して車体１６に伝えられ、車体１６は矢印Ｂで示す曲
線内側に変位する。質量の大きな車体１６の重心が曲線
内側に変位するため、車体１６は更に曲線内側にロール
する。急曲線では上記効果は更に顕著となる。通常、急
曲線では低速走行を行うため、カント角を０とすること
は可能であるが、上記した安定タイヤ１３の曲線外側へ
の変位は、カント角の有無に関わらず必然的に発生する
ものであり、これによる車体１６の曲線内側へのロール
は避けることが出来ない。また、車両走行中は、曲線外
側に向かう遠心力が車体に作用しているが、仮に車両が
曲線中に停止してしまった場合、遠心力の効果は期待で
きず、車体１６は、曲線内側に転倒する方向に大きくロ
ールすることになる。

【０００８】これに対して、図３中のＬで示す案内タイ
ヤ１２と安定タイヤ１３の垂直方向距離を大きくするこ
とにより、転倒モーメントに対抗するモーメントを得る
ことは可能であるが、そのためには、軌道桁の高さを増
大せざるを得ず、インフラコストの増大を招くことにな
ってしまうという問題がある。

【０００９】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、軌道桁の高さ増大によるインフラコストの増大を
招くこと無く、軽量で、曲線通過性能の良いモノレール
車両を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明では、曲線通過時の車体の相対ヨーイング角
を車体、台車間の上下変位に変換し、車体の曲線内側
を、台車に対して持ち上げる機構を設けた。これによ
り、車両が急曲線部に進入し、安定タイヤが曲線外側に
変位して台車が曲線内側にロールしても、大きな質量を
持つ車体の曲線内側へのロールを防止することができる
ため、車両の転倒防止機能を持つ安定タイヤと、案内タ
イヤとの垂直方向距離を小さくすることができ、低コス
トの小型軌道桁による軽量モノレール車両を実現するこ
とができる。

【００１１】好ましくは、上記車体の相対ヨーイング角
を車体、台車間の上下変位に変換する機構に油圧機構を
使用しても良い。これにより、容易に変位変換機能を構
成できる。

【００１２】又は、車体を支持する空気ばねの左右の内
圧を変化させるシリンダロッドを設け、上記車体の相対
ヨーイング角により、このシリンダロッドを駆動し、曲
線内側の空気ばねを伸張させる機構を設けてもよい。こ
れにより、車体、台車間に上下変位を加える機構を新た
に設ける必要が無く、より簡単に変位変換機構を実現で
きる。

【００１３】更に、上記車体の相対ヨーイング角を計測
し、新たな駆動手段により、車体、台車間に上下変位を
加えても良い。これにより、車両の走行速度による遠心
力の効果を考慮して車体の内側を持ち上げる制御も可能
となる。又は、軌道の曲線情報をあらかじめ記憶してお
き、この軌道情報に従って、車体、台車間に上下変位を
加えても良い。これにより、各車体が曲線に進入する前
にあらかじめ車体、台車間に上下変位を加えはじめるこ
とができ、先頭車体の曲線内側へのロールを確実に防止
することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図１及び図２を用いて、本
発明の第１の実施形態によるモノレール車両について説
明する。図１（ａ）は、本実施例によるモノレール車両
が曲線を通過している状態を示す平面図、図１（ｂ）
は、同様に本実施例によるモノレール車両を曲線内側か
ら見た側面図、図２は、このモノレール車両を図１
（ａ）の矢印Ｃで示す方向から見た正面図である。

【００１５】図中、従来例の説明に使用した図３、図
４、及び図５と同一の番号を付した部材は、同様の機能
を持つ部材を示す。この例では、車体は１６ａと１６ｂ
であり、２両編成の場合を示しているが、３両以上の場
合についても、以下に説明する効果は同等である。台車
１４は、車体１６ａと１６ｂの中間部分に配置されてお
り、連接台車構造となっている。図１（ａ）中の破線で
示す台車１４ａは、通常のボギー台車である。

【００１６】図１（ｂ）及び図２を用いて、変位変換機
構の構成を説明する。２１は、変位変換機構を構成する
リンクであり、ピン２４及びブラケット２５を介してそ
の一端が台車１４に取り付けられている。リンク２１の
他端は、それぞれ、球面ブッシュ２３、ブラケット２２
を介して、台車との取付部に対して上方位置で、前方及
び後方の車体にそれぞれ取り付けられている。車両が曲
線に進入すると、図２に示すように、安定タイヤ１３が
矢印Ａで示す曲線外側に押され、台車１４は、曲線内側
にロールする。一方、曲線走行中は、図１（ａ）に示す
ように、車体１６ａと１６ｂには相対ヨー角が発生す
る。このため、車体端部の曲線内側は、矢印Ｅ、Ｅ'に
示すように互いに近づく方向に変位し、曲線外側は、矢
印Ｄ、Ｄ'に示すように互いに遠ざかる方向に変位す
る。

【００１７】曲線内側では、図１（ｂ）に示すように、
リンク２１の車体側ブラケット２２が矢印Ｅ、Ｅ'に示
すように互いに近づく方向に変位するため、リンク２１
はピン２４を中心として回転する。リンク２１の車体側
取り付け位置は、台車側取り付け位置に対して上方に設
置されているため、リンクの回転により、車体１６ａ及
び１６ｂは矢印Ｆで示す上方向に変位する。図示してい
ないが、曲線外側では、逆にリンク２１は、車体を下方
向に変位させる。

【００１８】このように、リンク２１を用いた変位変換
機構により車体１６ａと１６ｂとの相対ヨー角が、それ
ぞれの車体と台車１４との相対上下変位に変換され、図
２に示すように、車体の曲線内側へのロールを防止する
ことができ、車体の転倒の危険を防止することができる
と共に、車体の曲線内側への過大な変位による路線近辺
の構造物との接触の危険性を回避することが可能とな
る。これにより、転倒に対抗するモーメントを確保する
ための、案内タイヤ１２と安定タイヤ１３の上下方向距
離を小さくすることができ、低コストの小型桁の実現が
可能となる。また、リンクと車体を結合するブラケット
２２の取り付け位置を、図２中の矢印Ｇで示す車体中心
側に移動することにより、更に確実に車体の曲線内側へ
の変位を防止することも可能である。

【００１９】次に、図６及び図７を用いて、本発明の他
の実施形態によるモノレール車両について説明する。図
６は、本実施例によるモノレール車両が曲線を通過して
いる状態を曲線内側から見た側面図である。図中、図１
（ｂ）と同一の番号を付した部材は、同様の機能を持つ
部材を示す。この例では、変位変換機構に油圧装置を使
用している。

【００２０】また本例では、ボルスタを使用した台車の
例を示している。車体１６ａ、１６ｂの端部には、それ
ぞれ連結ブロック４４ａ、４４ｂが配置されている。連
結ブロック４４ａ、４４ｂは、中心ピン４５に対して、
図示しないゴム部材を介して回転可能な状態で係合して
おり、それぞれ車体１６ａ、１６ｂの荷重を支えてい
る。中心ピン４５は、ボルスタ４０の中心に配置されて
いる。

【００２１】ボルスタ４０は、台車１４の左右に一対配
置された空気ばね１５を介して台車１４に結合されてい
る。また、ボルスタ４０と台車１４は、左右一対のボル
スタアンカ４３により、ゴムブッシュを介して結合され
ており、台車からの牽引力を伝える構造になっている。
ヨー角変換油圧シリンダ３０は、車体の端部に左右一対
配置されており、球面ブッシュ３６及びブラケット３７
を介して、それぞれ車体１６ａと１６ｂを連結してい
る。ボルスタ４０の左右には、穴４１が穿たれており、
穴４１の上面には、緩衝ゴム４２が設置されている。

【００２２】油圧ジャッキ３１は、球面ブッシュ３４及
びブラケット３５を介して台車１４に結合されている。
油圧ジャッキ３１の他端には荷重受け３３が結合されて
いる。荷重受け３３は、ボルスタ４０中の穴４１に係合
し、挿入されている。車両が直線を走行している状態で
は、荷重受け３３と緩衝ゴム４２との間には隙間４６が
存在している。ヨー角変換シリンダ３０と油圧ジャッキ
３１とは配管３２によって結合されており、車体１６ａ
と１６ｂの相対ヨー角は車体、台車間の相対上下変位に
変換される。なお、図示していないが、ヨー角変換シリ
ンダ３０と油圧ジャッキ３１は、前記第１の実施例にお
けるリンク２１と同様に、車体端部の左右に一対配置さ
れている。

【００２３】車両が曲線に進入すると、車体１６ａと１
６ｂの曲線内側は、矢印Ｅ，Ｅ'で示す方向に変位す
る。これによりヨー角変換シリンダ３０は圧縮され、配
管３２を介して作動油を油圧ジャッキ３１に送る。曲線
内側の油圧ジャッキ３１は、配管３２からの作動油を受
けて伸張する。車両が急曲線に進入した場合、油圧ジャ
ッキ３１は大きく伸張し、荷重受け３３が緩衝ゴム４２
に当接し、ボルスタ４０の内側に矢印Ｆで示す上向きの
変位を伝える。ボルスタ４０は台車１４に対して、空気
ばね１５より上に配置されているため、矢印Ｆの変位に
よって空気ばねが伸長し、ボルスタ４０の曲線内側が上
向きに変位する。ボルスタ４０の曲線内側の上向きの変
位は、中心ピン４５を介して車体１６ａ、１６ｂに、曲
線外側に向かうモーメントを与えると伴に、車体１６
ａ、１６ｂを曲線外側に変位させる。これにより、第１
の実施例の場合と同様に、車体の曲線内側へのロールを
防止することができる。また、この方法によれば、リン
クを使用すること無く簡単な構成で変位変換機構を実現
できる。

【００２４】車両が直線を走行している状態では、荷重
受け３３と緩衝ゴム４２との間には隙間４６が存在して
いるため、車体１６ａと１６ｂとの間に走行中の振動に
よる微少なヨーイングが発生しても、油圧ジャッキ３１
がボルスタ４０に対して上下方向の変位を与えることは
無い。また逆に、走行中の振動により車体・台車間に微
少な上下振動が発生しても、この振動によってヨー角変
換シリンダ３０が車体１６ａ、１６ｂにヨーイングモー
メントを加えることも無い。

【００２５】また図７に示すように、穴４１をそれぞれ
車体１６ａ、１６ｂ中に設け、油圧ジャッキ３１ａ、３
１ｂによりそれぞれ直接車体１６ａ、１６ｂの曲線内側
を持ち上げる構成としても良い。

【００２６】次に、図８及び図９を用いて、本発明の他
の実施形態によるモノレール車両について説明する。図
８は、本実施例によるモノレール車両が曲線を通過して
いる状態を曲線内側から見た側面図であり、図９はこの
状態を図８中の矢印Ｅ'方向からみた正面図である。図
中、図６及び図７と同一の番号を付した部材は、同様の
機能を持つ部材を示す。

【００２７】この例では、車体を支持する空気ばねの左
右の内圧を変化させるシリンダ機構を設け、車体の相対
ヨーイング角により、このシリンダ機構を駆動し、曲線
内側の空気ばねを伸張させる機構を設けている。図９中
の１５ａは曲線内側の空気ばねであり、１５ｂは曲線外
側の空気ばねである。５３ａ及び５３ｂは、それぞれ空
気ばね１５ａ、１５ｂの補助空気室であり、絞りを有し
た連通管５４ａ、５４ｂによりそれぞれ空気ばねと連結
されている。

【００２８】補助空気室５３ａ、及び５３ｂには、共通
のシリンダロッド５２が挿入されており、シリンダロッ
ド５２の作用により、それぞれの内容積が同時に変化す
る構造となっている。シリンダロッド５２は、油圧シリ
ンダ５０中の油室５０ａ、５０ｂの差圧により駆動され
る。先に説明した実施例の場合と同様に、車体１６ａと
１６ｂの端部には、それぞれ左右にヨー角変換シリンダ
３０ａ、３０ｂが設置されている。曲線内側のヨー角変
換シリンダ３０ａは、配管３２ａにより油圧シリンダ５
０中の油室５０ｂに接続されており、曲線外側のヨー角
変換シリンダ３０ｂは、配管３２ｂにより油圧シリンダ
５０中の油室５０ａに接続されている。

【００２９】車両が曲線に進入すると、図８中の矢印Ｅ
Ｅ'で示すように、車体１６ａと１６ｂの端部の曲線内
側は、互いに近づく方向に変位する。これにより、曲線
内側のヨー角変換シリンダ３０ａは圧縮され、作動油
は、配管３２ａを矢印Ｈ方向に流れ、油圧シリンダ５０
中の油室５０ｂに流入する。逆に、曲線外側のヨー角変
換シリンダ３０ｂは伸張するため、油圧シリンダ５０中
の油室５０ａ中の作動油は配管３２ｂを矢印Ｉ方向に流
れ、ヨー角変換シリンダ３０ｂに流入する。これによ
り、油室５０ａに対して油室５０ｂの油圧が高くなり、
シリンダロッド５２は、矢印Ｊ方向に変位する。その結
果、補助空気室５３ａの容積が減少して空気圧が上昇
し、逆に、補助空気室５３ｂの容積が増加して空気圧は
低下するため、曲線内側の空気ばね１５ａは矢印Ｋで示
すように伸張し、曲線外側の空気ばね１５ｂは矢印Ｍで
示すように圧縮される。左右空気ばねの変位はボルスタ
４０を介して車体に伝達され、車体を曲線外向にロール
させる。以上のように、車体の相対ヨー角が車体、台車
間の上下変位に変換され、車体の曲線内側へのロールに
よる転倒の危険性を回避することができる。

【００３０】次に、図１０及び図１１を用いて、本発明
の他の実施形態によるモノレール車両について説明す
る。図１０は、本実施例によるモノレール車両が曲線を
通過している状態を曲線内側から見た側面図であり、図
１１はこの状態を図１０中の矢印Ｅ'方向からみた正面
図である。図中、図８及び図９と同一の番号を付した部
材は、同様の機能を持つ部材を示す。

【００３１】この例では、車体の相対ヨーイング角を計
測し、新たな駆動手段により、車体、台車間に上下変位
を加えている。図１０中の６０はレーザー変位計であ
り、車端部にそれぞれ左右一対設けられており、車端部
の前後変位を検出し、車体の相対ヨー角を計測する。図
１１中の６１ａ、６１ｂは油圧源であり、油圧シリンダ
５０中の油室５０ａ、５０ｂに作動油を供給し、シリン
ダロッド５２を駆動する。車両が曲線に進入し、車端の
曲線内側部が矢印ＥＥ'で示す方向に変位すると、レー
ザー変位計６０がこの変位を計測し、図示しないコント
ローラは、曲線内側の車端部の前後変位が減少したこと
を検知する。

【００３２】コントローラは、油圧源６１ａを駆動し、
配管３２ａを通じて作動油を油室５０ｂに送る。このた
め、シリンダロッド５２は矢印Ｊ方向に変位し、曲線内
側の空気ばね１５ａの補助空気室５０ａの圧力は増加
し、空気ばね１５ａは矢印Ｋで示すように伸張する。逆
に、曲線外側の空気ばね１５ｂの補助空気室５０ｂの圧
力は減少し、空気ばね１５ｂは矢印Ｍで示すように圧縮
される。この動作により、車体の相対ヨー角が車体、台
車間の上下変位に変換され、車体の曲線内側へのロール
による転倒の危険性を回避することができる。

【００３３】本例では、車両を走行速度を検出し、遠心
力の効果を考慮した上で、左右空気ばねを駆動し、車体
の曲線外側へのロールをコントロールすることも可能で
ある。すなわち、車両が高速で曲線を通過する場合は、
車体の曲線外側へのロール動作を小さくし、例えば車両
が曲線中に停止してしまった場合には車体を曲線外側に
大きくロールさせ、転倒の危険を回避するといった制御
が可能となる。本例では、２つの油圧源により油圧シリ
ンダ５０を駆動しているが、１つの油圧源により駆動す
ることも可能である。また、本例では油圧による駆動を
行っているが、空圧源により補助空気室５３ａもしくは
５３ｂに直接空気を供給し、左右の空気ばね変位をコン
トロールしても良い。

【００３４】また本例では、車体の相対ヨー角に関わら
ず左右の車体、台車間の上下変位をコントロールするこ
とが可能である。従って、各車体に水準器を設置し、水
準器の出力に応じて、水平面から低下した側の車体、台
車間の上下変位を増加させ、車体の曲線内側へのロール
を防止する方法も可能である。更に、運転台にスイッチ
機構を設け、急曲線中に車両が停止してしまった場合等
の緊急時に車体内側を持ち上げることも可能である。

【００３５】次に、図１２を用いて、本発明の他の実施
形態によるモノレール車両について説明する。図１２
は、本実施例によるモノレール車両が曲線を通過してい
る状態を示す正面図である。図中、図１１と同一の番号
を付した部材は、同様の機能を持つ部材を示す。

【００３６】この例では、軌道の曲線情報をあらかじめ
記憶しておき、この軌道情報に従って、車体、台車間に
上下変位を加える構成となっている。７０は曲線情報メ
モリであり、軌道の曲率半径、カント角等の曲線情報が
距離の関数として記憶されている。７１は車両の位置検
知装置であり、走行タイヤの回転角検知手段により車両
が走行した距離を積算し、車両の現在位置を検知する。
この時、軌道から受信するＡＴＳ信号を用いて距離補正
を行えば、より確実に位置の検知を行うことも可能とな
る。７２は走行速度検知装置であり、走行タイヤに設置
された速度発電機により車両の走行速度を検知する。７
３はコントローラであり、曲線情報メモリ７０、位置検
知装置７１、走行速度検知装置７２の情報を受け、油圧
源６１を駆動し、車体を曲線外向きにロールさせる。

【００３７】車両が曲線に近づくと、位置検知装置７
１、曲線情報メモリ７０により、コントローラ７３は車
両が曲線に接近していることを検知する。コントローラ
７３は、走行速度検知装置７２からの信号により、遠心
力を計算し、曲線のカント角情報を考慮して、車体を曲
線外向きにロールさせるために必要な作動油を流量を計
算し、油圧源６１を駆動する。これにより、各車体が曲
線に進入する前に、あらかじめ車体、台車間に上下変位
を加えはじめることができるため、空気ばねの動作の遅
れ等による先頭車体の曲線内側へのロールを確実に防止
することができる。

【００３８】また、コントローラ７３は走行速度及び曲
線情報を常に監視しており、例えば車両が曲線中に停止
してしまった場合等も、車体の曲線内側へのロールによ
る転倒の危険を回避することもできる。車体の水平面に
対するロール角或いは各車体の相対ヨー角の情報をコン
トローラ７３に入力することにより、更に確実な制御も
可能である。

【００３９】以上の例では、連接構造の台車についての
み説明したが、車体のヨー角を車体と台車の上下相対変
位に変換する機構を各台車に設置すれば、通常のボギー
台車においても、上記した例を同等の効果を得ることが
できる。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
軌道桁の高さ増大によるインフラコストの増大を招くこ
と無く、急曲線部での車体の曲線内側へのロールによる
転倒の危険性を回避することができ、軽量で曲線通過性
能の良いモノレール車両を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態によるモノレール車両
が曲線を通過している状態を示す平面図及び側面図。

【図２】本発明の第１の実施形態によるモノレール車両
が曲線を通過している状態を示す正面図。

【図３】一般のモノレール車両を示す正面図。

【図４】モノレール車両の案内タイヤ及び安定タイヤの
配置を示す平面図。

【図５】図４のモノレール車両が曲線を通過している状
態を示す正面図。

【図６】本発明の第２の実施形態によるモノレール車両
が曲線を通過している状態を示す側面図。

【図７】本発明の第２の実施形態の変形例によるモノレ
ール車両が曲線を通過している状態を示す側面図。

【図８】本発明の第３の実施形態によるモノレール車両
が曲線を通過している状態を示す側面図。

【図９】本発明の第３の実施形態によるモノレール車両
が曲線を通過している状態を示す正面図。

【図１０】本発明の第４の実施形態によるモノレール車
両が曲線を通過している状態を示す側面図。

【図１１】本発明の第４の実施形態によるモノレール車
両が曲線を通過している状態を示す正面図。

【図１２】本発明の第５の実施形態によるモノレール車
両が曲線を通過している状態を示す正面図。

【符号の説明】

１０軌道桁１１走行タイヤ１２案内タイヤ１３安定タイヤ１４台車１５空気ばね１６車体２１変位変換機構を構成するリンク３０ヨー角変換シリンダ３１油圧ジャッキ４０ボルスタ５０油圧シリンダ５２シリンダロッド６０レーザ変位計６１油圧源

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者平石元実山口県下松市大字東豊井794番地株式会社日立製作所笠戸工場内 (72)発明者岩崎克行山口県下松市大字東豊井794番地株式会社日立製作所笠戸工場内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】レールの上面を転動する走行輪と、レー
ルの両側面を転動する案内輪及び車両のローリングに対
する支持力を増大させる安定輪を有する台車を備えるモ
ノレール車両であって、各車体間の相対ヨー角を車体台
車間の上下相対変位に変換し、該車体のヨー角によって
車端部が近接した側の車体台車間の上下相対変位を増加
させる機構を備えることを特徴とするモノレール車両。
【請求項２】レールの上面を転動する走行輪と、レー
ルの両側面を転動する案内輪及び車両のローリングに対
する支持力を増大させる安定輪を有する台車を備えるモ
ノレール車両であって、車体と台車を上下方向に結合す
る、左右に一対以上配置されたばね装置を備え、各車体
間の相対ヨー角に連動し、該ヨー角によって車端部が近
接した側の該ばね装置を伸張させる機構を備えることを
特徴とするモノレール車両。
【請求項３】レールの上面を転動する走行輪と、レー
ルの両側面を転動する案内輪及び車両のローリングに対
する支持力を増大させる安定輪を有する台車を備えるモ
ノレール車両であって、車体と台車を上下方向に結合す
る、左右に一対以上配置されたばね装置と、車体の水平
面からの傾きを検知する手段とを備え、車体が水平面か
ら傾いたときに、下方向に変位した側のばね装置を伸張
させる機構を備えることを特徴とするモノレール車両。
【請求項４】レールの上面を転動する走行輪と、レー
ルの両側面を転動する案内輪及び車両のローリングに対
する支持力を増大させる安定輪を有する台車を備えるモ
ノレール車両であって、車体と台車を上下方向に結合す
る、左右に一対以上配置されたばね装置と、該ばね装置
を強制的に伸長もしくは圧縮させる手段とを備え、車両
が曲線中に停止したときに、曲線内側のばね装置を伸張
させる機構を備えることを特徴とするモノレール車両。
【請求項５】レールの上面を転動する走行輪と、レー
ルの両側面を転動する案内輪及び車両のローリングに対
する支持力を増大させる安定輪を有する台車を備えるモ
ノレール車両であって、車体と台車間のヨー角を計測
し、該ヨー角によって車端部が近接した側の車体台車間
の上下相対変位を増加させる手段を備えることを特徴と
するモノレール車両。
【請求項６】レールの上面を転動する走行輪と、レー
ルの両側面を転動する案内輪及び車両のローリングに対
する支持力を増大させる安定輪を有する台車を備えるモ
ノレール車両であって、軌道上の車両の位置を検出する
手段と、軌道位置に対する曲線情報を格納する手段と、
台車の左右端部に一対配置され、車体と台車の上下相対
変位を増加もしくは減少させる手段を有し、該軌道の曲
線情報に応じて、曲線内側の車体台車間の上下相対変位
を増加させる手段を備えることを特徴とするモノレール
車両。
【請求項７】レールの上面を転動する走行輪と、レー
ルの両側面を転動する案内輪及び車両のローリングに対
する支持力を増大させる安定輪を有する台車を備えるモ
ノレール車両であって、車体間を結合する車端部の左右
に一対配置され、一端が回転可能な状態で台車に結合さ
れており、他端が該台車との結合部に対して上方位置で
回転可能な状態で進行方向前方の車体に結合されるリン
ク機構と、一端が前記リンク機構と同一位置において回
転可能な状態で台車に結合され、他端が該台車との結合
部に対して上方位置で回転可能な状態で進行方向後方の
車体に結合されるリンク機構とを備えることを特徴とす
るモノレール車両。
【請求項８】レールの上面を転動する走行輪と、レー
ルの両側面を転動する案内輪及び車両のローリングに対
する支持力を増大させる安定輪を有する台車を備えるモ
ノレール車両であって、車体間を結合する車端部の左右
に一対配置され、該車体間を結合するシリンダと、台車
の左右に一対配置され、台車と、台車と車体を上下方向
に結合するばねより上の部分において車体との間で上下
変位を伝達するシリンダとを有し、車体間を結合する左
右のシリンダのうちの一方が圧縮された際に、車体と台
車間を結合する左右のシリンダのうちの、該車体間を結
合するシリンダが圧縮された側のシリンダが伸張するよ
うに前記シリンダ間を結合する配管機構を備えることを
特徴するモノレール車両。
【請求項９】レールの上面を転動する走行輪と、レー
ルの両側面を転動する案内輪及び車両のローリングに対
する支持力を増大させる安定輪を有する台車を備えるモ
ノレール車両であって、車体間を結合する車端部の左右
に一対配置され、該車体間を結合するシリンダと、台車
の左右に一対配置され、台車と車体を上下方向に結合す
る空気ばねと、該左右の空気ばねの補助空気室のうちの
一方の容積を増加させた場合は他方を減少させ、一方を
減少させた場合は他方を増加させるシリンダロッドを有
し、車体間を結合する左右のシリンダのうちの、一方が
圧縮された際に、圧縮された側の空気ばねの補助空気室
の容積を減少させる機構を備えることを特徴するモノレ
ール車両。
【請求項１０】レールの上面を転動する走行輪と、レ
ールの両側面を転動する案内輪及び車両のローリングに
対する支持力を増大させる安定輪を有する台車を備える
モノレール車両であって、車体間を結合する車端部の左
右に一対配置され、該車体間の前後変位を計測する手段
と、台車の左右に一対配置され、台車と車体を上下方向
に結合する空気ばねと、該左右の空気ばねの補助空気室
の圧力を増加もしくは減少させる手段を有し、前記左右
一対の車体間の前後変位を計測する手段により前後変位
が減少した側の空気ばねの補助空気室の圧力を増加させ
る機構を備えることを特徴するモノレール車両。
【請求項１１】レールの上面を転動する走行輪と、レ
ールの両側面を転動する案内輪及び車両のローリングに
対する支持力を増大させる安定輪を有する台車を備える
モノレール車両であって、軌道上の車両の位置を検出す
る手段と、軌道位置に対する曲線情報を格納する手段
と、台車の左右端部に一対配置され、車体と台車を上下
方向に結合する空気ばねと、該左右の空気ばねの補助空
気室の圧力を増加もしくは減少させる手段を有し、該軌
道の曲線情報に応じて、曲線内側の空気ばねの補助空気
室の圧力を増加させる手段を備えることを特徴するモノ
レール車両。