JPH04243659A - 跨座式モノレール台車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】［発明の目的］

【０００２】

【産業上の利用分野】本発明は、都市内などを走行する
ゴム車輪付の跨座式モノレール台車に関する。

【０００３】

【従来の技術】ゴム車輪が取り付けられた従来の跨座式
モノレール台車には、一軸台車と二軸台車があり、ほと
んどのモノレールには二軸台車が使われている。その理
由は、一軸台車が本質的に不安定で、これを安定して保
持走行させるにはかなりの工夫が要るだけでなく、負担
できる荷重も不足するためである。

【０００４】これに対し、二軸台車は本質的に安定する
ので、構成が容易である。ところが一軸のゴムタイヤを
そのまま二軸に配置すると、直径が大きいので軸間が広
くなる。

【０００５】ところで、ゴムタイヤの寿命は、ゴムタイ
ヤのスリップアングル（車輪の向っている方向に対する
車輪が実際に走行する角度）がタイヤの磨耗に大きく影
響し、スリップアングルの２乗に比例する。そして、一
軸台車ではスリップアングルはかなり小さくできるが、
二軸台車では二軸ともスリップアングル零で曲線を走ら
せることはできないので、二軸台車では半径５０ｍ以下
の曲線の軌道は走れない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、近時採用さ
れている新しい交通路線（以下、新交通という）では、
半径３０ｍ以下の曲線の軌道が多く採用され、更に短い
半径の曲線の軌道を走行させることができれば、現状の
過密都市内の街路にも適用できるので、路線の新設が容
易となる。

【０００７】ところが、従来の二軸台車では、平行に固
定された二軸の軸輪の軸間寸法で、５０ｍの曲線半径の
軌道でも、上述したスリップアングルによりタイヤの寿
命上採用できない。

【０００８】そこで、本発明の目的は、大形の台車でも
、小半径の曲線上を走行可能にして、既存の市街地でも
軌道を建設でき、車両を走行させることのできる跨座式
モノレール台車を得ることである。［発明の構成］

【０
００９】

【課題を解決するための手段】本発明の一つは、跨座式
モノレール二軸台車において、二軸の中間に二軸台車の
台枠を横に揺動自在に連結する連結部を設け、この連結
部と二軸台車に一対の案内車輪を設け、二軸の主走行車
輪と案内車輪との取付距離を等しくしたことを特徴とす
る。

【００１０】又、本発明の二つは、跨座式モノレール三
軸台車において、三軸の走行車輪に台車台枠をそれぞれ
設け、この台車台枠に一対の案内車輪を設け、両端の台
車台枠と中間の台車台枠を横に揺動自在に連結する連結
部を設け、中間の台車台枠に設けられたレバーを介して
両端の台車台枠をリンクで連結したことを特徴とする。

【００１１】

【作用】第１の発明においては、二つの台車を連節構造
として前後の台車と中央の連節部に案内車輪を設け、前
後の走行車輪と案内車輪との取付距離を等しくすること
で走行車輪のスリップアングルを零にすることができ、
短い半径の曲線でもタイヤの寿命を保証することができ
る。

【００１２】又、第２の発明においては、台車を三軸の
走行タイヤに対応して三軸に分割し、３組の案内車輪を
各台車に取り付け、中間の台車に対し前後の台車が同一
角度折曲するようにリンクで拘束することで、各走行タ
イヤはスリップアングル零で走行可能となり、短い半径
の曲線でもタイヤの寿命を保証することができる。

【００１３】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の一実施例を説
明する。

【００１４】図１は、第１の発明の跨座式モノレール二
軸台車の平面図、図２は図１の前面図、図３は図１のＡ
−Ａ断面図である。図１〜３において、図１の平面図で
略ｈ字状の台枠３Ａと逆ｈ字状の台枠３Ｂは相互の連結
部に縦に挿入された中心ピン４で揺動自在に連結され、
台枠３Ａの中間部には軌道１の上面を走行する主走行タ
イヤ２Ａが、台枠３Ｂには同じく主走行タイヤ２Ｂがそ
れぞれ後述する減速機８Ａ，８Ｂを介して取り付けられ
ている。

【００１５】又、中心ピン４の上部には、図１と図３で
示すように牽引梁５が斜めに取り付けられ、この牽引梁
５の左右端にはアンカーリンク６Ａ，６Ｂの一端がそれ
ぞれ連結され、このアンカーリンク６Ａ，６Ｂの他端は
車体１４の床部材の下面に垂設された図３で示すアンカ
ー受け１７Ａ，１７Ｂの下端に連結されている。

【００１６】台枠３Ａ，３Ｂには、中心ピン４を介して
更に図２で示す鞍形梁１５Ａ，１５Ｂが図３で示すよう
に連結され、この鞍形梁１５Ａ，１５Ｂの隣接側に横に
突設された主電動機受け２０Ａ，２０Ｂには、主電動機
７Ａ，７Ｂがそれぞれ載置されている。これらの主電動
機７Ａ，７Ｂの出力軸は、台枠３Ａ，３Ｂに固定された
減速機８Ａ，８Ｂの入力軸に図示しない継手を介して連
結され、この減速機８Ａ，８Ｂの出力軸には前述の主走
行タイヤ２Ａ，２Ｂの駆動軸に接続され、減速機８Ａ，
８Ｂの出力軸には減速機８Ａ，８Ｂの側面側にブレーキ
ディスク９Ａ，９Ｂが挿着されている、一方、減速機８
Ａ，８Ｂのケースにはディスクブレーキ９Ａ，９Ｂに制
動力を伝えるキャリパ１０Ａ，１０Ｂが取り付けられて
いる。

【００１７】更に、鞍形梁１５Ａの上端には、図２に示
すように空気ばね１３Ａが、鞍形梁１５Ｂの上端には同
じく空気ばね１３Ｂがそれぞれ固定され、これらの空気
ばね１３Ａ，１３Ｂの上面は車体１４の床に当接してい
る。一方、鞍形梁１５Ａの下端には同じく図２，図３に
示すように軌道１の下部側面に当接した安定車輪１６Ａ
が、鞍形梁１５Ｂの下端には同様に安定車輪１６Ｂがそ
れぞれ取り付けられている。

【００１８】又、台枠３Ａの図１では右端には、中間部
に３個のソリッドタイヤ１２が、両側に軌道１の下部側
面と当接した案内車輪１１Ａ，１１Ｂが取り付けられ、
同じく台枠３Ｂの図１では左端にも中間部に３個のソリ
ッドタイヤ１２Ｂが、両側に案内車輪１１Ｅ，１１Ｆが
それぞれ取り付けられ、台枠３Ａの図１ではアンカーリ
ンク６Ａの下方には、図２に示すように案内車輪１１Ｃ
が、台枠３Ｂの図１ではアンカーリンク６Ｂの下方には
図２に示すように案内車輪１１Ｄがそれぞれ取り付けら
れている。なお、これらの案内タイヤ１１Ａ，１１Ｂ，
１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｆと上述の安定タイヤ１
６Ａ，１６Ｂには、万一のパンクに対して各タイヤのリ
ム部に図示しないソリットタイヤが設けられて車両の安
全が図られている。

【００１９】なお、図３に示すように、車体１４の下端
には台車全体を覆うカバー２１の上端が固定され、軌道
１の下端には、地上から立設されたピア１９の上面に載
置固定された支承１８が取り付けられて、軌道１とで連
結したモノレール軌道を構成している。

【００２０】次に、このように構成された第１の発明の
跨座式モノレール二軸台車の作用を説明する。

【００２１】二つの台枠３Ａ，３Ｂは、中心ピン４で互
いに連結されているので、相互は水平面で折曲可能であ
るが、それ以外の方向の相対移動はできない。したがっ
て、車体の荷重を空気ばね１３Ａ，１３Ｂや主走行タイ
ヤや２Ａ，２Ｂ又はソリッドタイヤ１２Ａ，１２Ｂで受
けても、台枠３Ａ，３Ｂは高い剛性でこれらの荷重に耐
える。 又、安定車輪１６Ａ，１６Ｂで車体のローリング方向の
力を受けても、一般の跨座式モノレール台車と同様に安
定して車体を支持する。

【００２２】更に、各主走行タイヤ２Ａ，２Ｂは、支持
される鞍形梁１５Ａ，１５Ｂに取り付けられた主電動機
と台枠３Ａ，３Ｂに取り付けられた減速機８Ａ，８Ｂを
介して駆動され、キャリパ１０Ａ，１０Ｂでブレーキデ
ィスク９Ａ，９Ｂに加えられる制動力によって制動され
る。これらは、台枠３Ａ，３Ｂが二分割されていても一
般のモノレール台車と同じである。

【００２３】ところが、台車端部に設けられた案内車輪
１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｅ，１１Ｆに対して、台車中央部
に案内車輪１１Ｃ，１１Ｄが設けられているので、もし
台車が曲線路に入って、台車中央部の案内車輪１１Ｃ，
１１Ｄが接している軌道１の側面の位置に対し、台車端
部の案内車輪１１Ａ，１１Ｂと案内車輪１１Ｅ，１１Ｆ
との軸間が３ｍで、例えば半径３０ｍの曲線の軌道上を
走行して中央の案内車輪１１Ｃ，１１Ｄが横方向に３７
．５ｍｍずれ、又、５０ｍの曲線の軌道では２２．５ｍ
ｍずれても、二組の台枠３Ａ，３Ｂは中心ピン４を軸に
揺動し追従して折れ曲がる。

【００２４】ここで、主走行タイヤ２Ａ，２Ｂの中心か
ら台車端部の案内車輪１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｅ，１１Ｆ
までの寸法を台車中央の案内車輪１１Ｃ，１１Ｄまでの
寸法とほぼ等しくすれば、これらの台車はあたかも二つ
の一軸台車が中心ピン４で連結されたときと同様に働き
、主走行タイヤ２Ａ，２Ｂは曲線の軌道上をほぼスリッ
プアングル零の状態で走行し、半径が３０ｍ以下の曲線
でも問題なく走行できる。

【００２５】一方、前述したように、中心ピン４に中央
部で連結された牽引梁５の左右端に一端が連結されたア
ンカーリンク６Ａ，６Ｂの他端が車体下面に垂設された
アンカー受け１７Ａ，１７Ｂの下端と連結しており、ア
ンカーリンク６Ａ，６Ｂが上下方向に傾斜することで、
空気ばね１３Ａ，１３Ｂの上下方向の変位を許容し、ア
ンカーリンク６Ａ，６Ｂが左右方向に揺動することで、
空気ばね１３Ａ，１３Ｂの横方向の変位を許容する。

【００２６】このように、台枠３Ａ，３Ｂが中央の連結
部で横方向に折曲可能にして、台車端部と台車中央部に
案内車輪を配置することで、主走行タイヤ２Ａ，２Ｂは
スリップアングルが極めて小さい状態で曲線走行が可能
となり、新交通で曲線半径の最小値と定めている半径３
０ｍの曲線でも容易に走行することのできる跨座式モノ
レール二軸台車となる。

【００２７】なお、上記実施例では、主走行タイヤ２Ａ
，２Ｂに対して、端部の案内車輪１１Ａ，１１Ｂ，１１
Ｅ，１１Ｆまでの距離と台車中央の案内車輪１１Ｃ，１
１Ｄまでの距離を等しくしたときで説明したが、案内車
輪１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｅ，１１Ｆと軌道１の接触圧に
よる撓みや走行タイヤ２Ａ，２Ｂの持つ自動的に進行方
向にタイヤが向くセルフアライニングトルクなどを考慮
して、前後の案内車輪１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｅ，１１Ｆ
の中心からわずかにずらして、よりよい走行特性をもた
せてもよい。

【００２８】次に、図４は、主として車体台車を結ぶ心
皿構造を別のものに組替えた他の実施例を示す。この場
合は同図において左側の台枠３Ｄは図１の台枠３Ｂと大
差はないが、右側の台枠３Ｃには中心ピン４の近傍に長
円形の心皿用孔２３が設けられ、両側にそれぞれ設けら
れた一対の心皿用ゴム座で心皿金具２２の左右端が保持
され、心皿用ゴム座２４は空気ばね１３Ａ，１３Ｂの上
下，左右の変位を許容するように撓み、車体前後方向に
は台車の発生する牽引力や制動力を車体に伝達可能なよ
うに、心皿金具２２の中央に図示しない車体から垂下し
た心皿軸２５が篏合している。この場合には、心皿軸２
５は台車中心の中心ピン４とわずかにずれた位置となる
が、台車としての機能は変らない。

【００２９】なお、同図において台枠３Ｃ，３Ｄの間に
は、中心ピン４の横にオイルダンパ２６が前後方向に取
り付けられて、直線路を高速で走行するときの首振り振
動を防いでいる。

【００３０】この結果、本発明によれば、実質的には二
軸台車でありながら、一軸毎に前後に案内車輪を備えた
一軸台車を二つ備えたものと全く同一の機能を有し、新
交通で目標とされている半径３０ｍ以下の急峻な曲線で
も容易に走行できるので、従来の跨座式モノレール台車
では走行できなかった都市内の狭い街路の上方でも走行
可能となり適用範囲を拡大することができ、新路線の敷
設が容易な跨座式モノレール二軸台車となる。

【００３１】次に、第２の発明の一実施例を図５の平面
図と図５の前面図を示す図６で説明する。

【００３２】図５〜６において、図５で略回字状の台枠
３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃは、それぞれの隣接部に形成さ
れた半円状の凸部に縦に貫通した中心ピン３４Ａ，３４
Ｂでスイベル方向に揺動自在に連結され、各台枠３３Ａ
，３３Ｂ，３３Ｃの中央には主走行タイヤ３２Ａ，３２
Ｂ，３２Ｃがそれぞれ取り付けられている。

【００３３】中心ピン３４Ｂには牽引梁３５の中央部が
篏合し、この牽引梁３５の片端にはアンカーリンク３６
Ａの片側が連結し、牽引梁３５の他端にはアンカーリン
ク３６Ｂの片側が連結し、アンカーリンク３６Ａの他側
は車体１４の下部に垂設された図６で示すアンカーリン
ク受け１７Ａの下端に、アンカーリンク３６Ｂの他側は
同じく車体１４の下部に垂設されたアンカーリンク受け
１７Ｂの下端にそれぞれ連結している。

【００３４】前後の台車台枠３３Ａ，３３Ｃには側面外
側に主電動機受け５０Ａ，５０Ｂが取り付けられ、この
主電動機受け５０Ａ，５０Ｂには主電動機７Ａ，７Ｂが
載置され、この主電動機７Ａ，７Ｂの出力軸はカップリ
ングを介して同じく台車台枠３３Ａ，３３Ｃの中央側面
に取り付けられた減速機８Ａ，８Ｂの入力軸と連結され
、この減速機８Ａ，８Ｂの出力軸の片側は主走行タイヤ
３２Ａ，３２Ｃに連結されている。一方、減速機８Ａ，
８Ｂの出力軸の他側にはブレーキディスク９Ａ，９Ｂが
篏合固定され、減速機８Ａ，８Ｂのケースにはブレーキ
ディスク９Ａ，９Ｂに制動力を与えるキャリパ１０Ａ，
１０Ｂが取り付けられている。

【００３５】各台車台枠３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃの両側
には、各走行タイヤ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃのほぼ直下
に案内車輪１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ，
１１Ｆが軌道１の上部側面に接触させて取り付けられ、
台車台枠３３Ｂには左右に鞍形梁４８Ａ，４８Ｂが対称
的に取り付けられ、この鞍形梁４８Ａ，４８Ｂの下端に
は安定車輪１６Ａ，１６Ｂが取り付けられ、鞍形梁４８
Ａ，４８Ｂの上端は横に曲って空気ばね受け５１Ａ，５
１Ｂを構成し、この空気ばね受け５１Ａ，５１Ｂの上面
には空気ばね１３Ａ，１３Ｂが固定され、この空気ばね
受け１３Ａ，１３Ｂの上面は車体１４の床に当接してい
る。

【００３６】又、台車台枠３３Ｂの両側には固定ピン４
２Ａ，４２Ｂが縦に取り付けられ、この固定ピン４２Ａ
，４２Ｂにはレバー４３Ａ，４３Ｂの中央部が篏合し、
このレバー４３Ａ，４３Ｂの内側端にはリンク４４Ｂ，
４４Ｄの片側が連結し、このリンク４４Ｂ，４４Ｄの他
側は台車台枠３３Ａ，３３Ｃの主電動機受け５０Ａ，５
０Ｃ近くに連結され、レバー４３Ａ，４３Ｂの外側端に
はリンク４４Ａ，４４Ｃの片側が連結し、このリンク４
４Ａ，４４Ｃの他側は台車台枠３３Ａ，３３Ｃの角部に
連結している。

【００３７】このように構成された台車においては、主
走行タイヤ３２Ａ，３２Ｃは主電動機７Ａ，７Ｂで減速
機８Ａ，８Ｂを介して駆動され、車体１４の荷重はまず
台車台枠３３Ｂにかかり、中心ピン３４Ａ，３４Ｂを介
して台車台枠３３Ａ，３３Ｃにも分担される。次に、第
２の発明の作用を説明する。まず、図５で台車の動きを
説明する。

【００３８】今、車体が曲った軌道に入って案内車輪１
１Ａ，１１Ｂが同図で手前側に移動すると、中心ピン３
４Ａで中央の台車台枠３３Ｂと連結している台車台枠３
３Ａは、中心ピン３４Ａを軸に同図で時計方向に揺動す
る。するとリンク４４Ｂは右にリンク４４Ｃは左にそれ
ぞれ揺動し、レバー４３Ａは固定ピン４２Ａを軸に反時
計方向に揺動し、レバー４３Ｂは固定ピン４２Ｂを軸に
時計方向に揺動して、リンク４４Ａは左にリンク４４Ｄ
は右に移動するので、台車台枠３３Ｃは中心ピン３４Ｂ
を軸に反時計方向に揺動され、この結果台車台枠３３Ａ
が台車台枠３３Ｂに対して或る角度時計方向に揺動する
と、同一角度だけ台車台枠３３Ｃは台車台枠３３Ｂに対
して反時計方向に揺動する。次に、図７は、第２の発明
の跨座式モノレール三軸台車が曲線上を走行するときの
状況を示す説明図である。同図は、台車が完全に半径Ｒ
の曲線の軌道上に乗ったときで、且つ、案内車輪１１Ａ
，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｆが軌道の側
面に接している状態とする。

【００３９】同図において、点Ｂ，Ｄは、中心ピン３４
Ａ，３４Ｂの位置を示し、今、 とすると、∠ＡＢＦと∠ＧＤＥが等しい角度、すなわち
２αになるように拘束してあれば、∠０ＣＢは直角とな
り、∠ＢＡ０，∠ＤＥ０もともに直角となる。つまり、
点Ａ，Ｃ，Ｅは、それぞれ主走行タイヤ３２Ａ，３２Ｂ
，３２Ｃの位置に相当し、すべて軌道の接線方向、すな
わちスリップアングル零の方向を向いていることが分か
る。

【００４０】なお、車体１４のローリング方向の安定性
は、台車３３Ｂに鞍形梁４８Ａ，４８Ｂを介して取り付
けられた安定車輪１６Ａ，１６Ｂと案内車輪１１Ｃ，１
１Ｄの組み合せで確保される。

【００４１】又、主走行タイヤ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ
のうち、主走行タイヤ３２Ａ，３２Ｃだけが駆動されて
いるが、主走行タイヤ３２Ｂにも駆動部を設けてもよい
。

【００４２】このように、第２の発明の跨座式モノレー
ル三軸台車によれば、各台車に対し各主走行タイヤの中
間の位置に各台車を連結する中心ピンを設け、前後の台
車台枠が対称形に同一角度だけ揺動するようにし、各主
走行タイヤの直下の横に案内車輪を置くことで、急峻な
曲線でも各主走行タイヤはスリップアングル零に近い状
態で走行可能となる。

【００４３】図８は、第２の発明の他の実施例を示し、
図７で線分ＡＢ＝線分ＢＣ＝線分ＣＤ＝線分ＤＥの関係
が成立する条件下で∠ＦＢＡ＝∠ＧＤＥ＝２αになるよ
うに拘束すれば、点Ａ，Ｃ，Ｅにある主走行タイヤは曲
線の接線方向を向くことを示したのに対し、図８は線分
ＩＪ＝線分ＬＭ≠線分ＪＫ＝線分ＫＬのように中心ピン
の位置が主走行タイヤの中間からずれたときのモノレー
ル台車の走行状況を示す説明図である。

【００４４】この場合も図７と同様に∠ＩＪＰ＝∠ＭＬ
Ｑを保って、案内車輪１１ａ，１１ｂ；１１ｃ，１１ｄ
；１１ｅ，１１ｆのそれぞれの中心点が軌道の中心線と
合致するようにすると、主走行タイヤが軌道の接線方向
に向くためには、主走行タイヤの中心と軌道の中心は合
致しないが、点Ｉ又は点Ｍ及び点Ｋの位置であればよい
ことになる。

【００４５】次に図９，図１０は、図５で示すリンク４
４Ａ，４４Ｂ，４４Ｃ，４４Ｄに使用するリンクのうち
、左右のリンク系の中間に各１箇所取り付けられるばね
機構の一例を示し、圧縮ばね５６を座板５５で押え、つ
ば５３，５４でハウジング付リンク５７の内部でロッド
５２の端部を伸縮自在とすることで、図１０に示すよう
に＋Ａ又は−Ａの作用力がかかるまではリンク長は変化
しないが、＋Ａ又は−Ａ以上の力が作用するとリンク長
が変化する。

【００４６】このようなリンクを組込むことで、たとい
案内車輪が軌道の凹凸で上下動してもすぐに全台車が応
答しなくてもよくなるので、台車の走行中の安定性を増
やすことができる。

【００４７】以上、３軸の主走行タイヤをそれぞれ台車
台枠で保持し、中間の台車台枠に対し一方の台車が時計
方向に首を振ったとき、他方の台車が反時計方向に同一
角度だけ首を振るように拘束するリンク・レバー機構で
連結して各台車台枠に案内車輪を設けることで、曲線路
上で主走行タイヤを曲線の接線方向に向かせるようにし
たので、短い半径の曲線上を走行することができ、従来
の跨座式モノレール台車では走れない曲線路上を容易に
走行することができる。

【００４８】

【発明の効果】以上、第１の発明によれば、跨座式モノ
レール二軸台車において、二軸の中間に二軸台車の台枠
を横に揺動自在に連結する連結部を設け、この連結部と
二軸台車に一対の案内車輪を設け、二軸の主走行車輪と
案内車輪との取付距離を等しくすることで、二つの一軸
台車が連結されたときと同様に主走行車輪を曲線でもス
リップアングル零で走行可能にしたので、大形の台車で
も小半径の曲線上を走行できる跨座式モノレール二軸台
車を得ることができる。

【００４９】又、第２の発明によれば、跨座式モノレー
ル三軸台車において、三軸の走行車輪に台車台枠をそれ
ぞれ設け、この台車台枠に一対の案内車輪を設け、両端
の台車台枠と中間の台車台枠の隣接部に両端の台車台枠
と中間の台車台枠を横に揺動自在に連結する連結部を設
け、両端の台車台枠を中間の台車台枠に揺動自在に設け
られたレバーを介してリンクで連結したので、大形の台
車でも小半径の曲線上を走行可能で既存の市街地でも軌
道できモノレールを走行させることのできる跨座式モノ
レール三軸台車を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本第１の発明の跨座式モノレール二軸
台車の一実施例を示す平面図。

【図２】図１の前面図。

【図３】図１のＡ−Ａ断面図。

【図４】本第１の発明の跨座式モノレール二軸台車の他
の実施例を示す平面図。

【図５】本第２の発明の跨座式モノレール三軸台車の一
実施例を示す平面図。

【図６】図５の前面図。

【図７】本第２の発明の跨座式モノレール三軸台車の作
用を示す説明図。

【図８】本第２の発明の跨座式モノレール三軸台車の他
の実施例を示す説明図。

【図９】本第２の発明の跨座式モノレール三軸台車の異
なる他の実施例を示す要部断面図。

【図１０】本第２の発明の跨座式モノレール三軸台車の
異なる他の実施例の作用を示す説明図。

【符号の説明】

２Ａ，２Ｂ…主走行タイヤ、３Ａ，３Ｂ，３３Ａ，３３
Ｂ，３３Ｃ…台枠、４，３４Ａ，３４Ｂ…中心ピン、１
１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｆ，１６
Ａ，１６Ｂ…案内車輪、４３Ａ，４３Ｂ…レバー、４４
Ａ，４４Ｂ，４４Ｃ，４４Ｄ…リンク。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　跨座式モノレール二軸台車において、
   前記二軸の中間に前記二軸台車の台枠を横に揺動自在に
   連結する連結部を設け、この連結部と前記二軸台車に一
   対の案内車輪を設け、前記二軸の主走行車輪と前記案内
   車輪との取付距離を等しくしたことを特徴とする跨座式
   モノレール二軸台車。
2. 【請求項２】　　跨座式モノレール三軸台車において、
   三軸の走行車輪に台車台枠をそれぞれ設け、この台車台
   枠に一対の案内車輪を設け、両端の台車台枠と中間の台
   車台枠の隣接部に前記両端の台車台枠と前記中間の台車
   台枠を横に揺動自在に連結する連結部を設け、前記両端
   の台車台枠を前記中間の台車台枠に揺動自在に設けられ
   たレバーを介してリンクで連結したことを特徴とする跨
   座式モノレール三軸台車。