CN212828387U - 转向架及轨道工程车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种转向架及轨道工程车，涉及铁路大型养路机械技术，用于克服相关技术中轨道工程车重心易偏移导致轨道工程车两侧的悬挂变形量差异进而造成车辆倾斜或倾覆的问题。所述转向架，用于轨道工程车辆，包括：构架，具有两个相对设置的侧梁；轮对，通过轴箱安装至所述构架的侧梁；顶轴油缸，安装至设于所述侧梁的第一安装座，用于将所述构架与轴箱连接；顶车油缸，安装至设于所述侧梁的第二安装座，用于将所述构架与车体连接；控制装置，用于控制所述顶轴油缸及顶车油缸的伸缩。

Description

转向架及轨道工程车

技术领域

本申请涉及铁路大型养路机械技术，尤其涉及一种转向架及轨道工程车。

背景技术

随着轨道技术的快速发展，维护用轨道工程车的需求量也越来越大。目前，轨道工程车的转向架常采用传统货车转向架，转向架通过心盘与车体连接，转向架设置还通过一系悬挂与轮对的轴箱连接，转向架还通过二系悬挂与车体连接；其中，一系悬挂与二系悬挂为橡胶弹簧结构。

相关技术中，轨道工程车通常配备有作业机构，作业机构的工作范围通常超出车身，且作业机构具备一定的负重能力，这就极易导致轨道工程车的重心发生偏移，使得轨道工程车两侧的橡胶弹簧结构变形量有差异，造成车辆倾斜或倾覆。

实用新型内容

本申请实施例中提供一种转向架及轨道工程车，用于克服相关技术中轨道工程车重心易偏移导致轨道工程车两侧的悬挂变形量差异进而造成车辆倾斜或倾覆的问题。

本申请第一方面实施例提供一种转向架，用于轨道工程车辆，包括：

构架，具有两个相对设置的侧梁，所述侧梁具有侧梁凹陷部；

轮对，通过轴箱安装至所述构架的侧梁；

顶轴油缸，安装至设于所述侧梁的第一安装座，用于将所述构架与轴箱连接；

顶车油缸，安装至设于所述侧梁的第二安装座，用于将所述构架与车体连接；

控制装置，用于控制所述顶轴油缸及顶车油缸的伸缩。

在其中一种可能的实现方式中，两个侧梁的两个端部都设置有所述第一安装座。

在其中一种可能的实现方式中，两个侧梁的中部都设置有所述第二安装座。

在其中一种可能的实现方式中，所述控制装置包括控制台及多联阀，所述控制台与所述多联阀电连接；所述多联阀设置于各顶轴油缸及各顶车油缸的进油通路。

在其中一种可能的实现方式中，所述控制装置还包括第一传感器，所述第一传感器分别设置于所述顶轴油缸及顶车油缸；所述第一传感器用于检测油缸活塞杆头的伸出位置；所述第一传感器与所述控制台电连接。

在其中一种可能的实现方式中，所述控制装置还包括第二传感器，所述第二传感器分别设置于所述顶轴油缸及顶车油缸；所述第二传感器用于检测油缸活塞杆头的缩回位置；所述第二传感器与所述控制台电连接。

在其中一种可能的实现方式中，所述侧梁凹陷部设置于侧梁的中部。

在其中一种可能的实现方式中，所述构架具有横梁，所述横梁连接于两个所述侧梁的侧梁凹陷部；所述横梁具有横梁凹陷部，所述横梁凹陷部位于所述横梁的中部。

在其中一种可能的实现方式中，所述转向架还包括：

心盘，用于与车体连接，设置于所述横梁的横梁凹陷部；

旁承，用于与车体连接，分别设置于所述侧梁的侧梁凹陷部。

在其中一种可能的实现方式中，所述旁承设置于所述第二安装座的内侧。

本申请第二方面实施例提供一种轨道工程车，包括车体及如前述任一项所述的转向架，所述车体与所述转向架连接。

本申请实施例提供一种转向架及轨道工程车，通过设置顶轴油缸、顶车油缸及控制装置，顶轴油缸、顶车油缸能够随轨道工程车的工况发生相应的伸缩，以适配轨道工程车对垂向的缓冲减振需求，并且，通过控制装置对顶轴油缸、顶车油缸的控制，利于控制轨道工程车两侧液压油缸的伸缩量，利于减少甚至避免轨道工程车两侧垂向变形的差异，从而利于避免轨道工程车的重心偏移，利于避免过道工程车倾斜或倾覆。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为一示例性实施例提供的转向架的结构示意图；

图2为一示例性实施例提供的顶轴油缸的安装示意图；

图3为一示例性实施例提供的顶车油缸的安装示意图；

图4为一示例性实施例提供的转向架的结构框图。

附图标记说明：

1-构架；11-侧梁；111-侧梁凹陷部；12-横梁；121-横梁凹陷部；13-第一安装座；14-第二安装座；

2-轮对；21-车轴；22-车轮；23-轴箱；231-凸台；24-基础制动单元；

3-顶轴油缸；

4-顶车油缸；41-螺栓；42-安装垫板；

5-心盘；

6-旁承；

71-控制台；72-多联阀；73-第一传感器；74-第二传感器。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

随着轨道技术的快速发展，维护用轨道工程车的需求量也越来越大。目前，轨道工程车的转向架常采用传统货车转向架，转向架通过心盘与车体连接，转向架设置还通过一系悬挂与轮对的轴箱连接，转向架还通过二系悬挂与车体连接。其中，两系悬挂主要作用是以一定的比例将重量分配到转向架车轴上，使所分配的重量在轮对行驶在不平线路时不发生显著变化，且在当轨道工程车行驶在不平顺路线或者因为车轮不圆发生冲击时，悬挂装置可缓解对车辆的冲击。

相关技术中，一系悬挂与二系悬挂为橡胶弹簧结构；橡胶弹簧结构会根据车辆运行情况发生相应的形变。由于轨道工程车通常配备有作业机构，作业机构的工作范围通常超出车身，且作业机构具备一定的负重能力，这就极易导致轨道工程车的重心发生偏移，使得轨道工程车两侧的悬挂变形量差异，造成车辆倾斜或倾覆。

为了克服上述问题，本实施例提供一种转向架及轨道工程车，通过设置顶轴油缸、顶车油缸及控制装置，顶轴油缸、顶车油缸能够随轨道工程车的工况发生相应的伸缩，以适配轨道工程车对垂向的缓冲减振需求，并且，通过控制装置对顶轴油缸、顶车油缸的控制，利于控制轨道工程车两侧液压油缸的伸缩量，利于减少甚至避免轨道工程车两侧垂向变形的差异，从而利于避免轨道工程车的重心偏移，利于避免过道工程车倾斜或倾覆。

下面结合附图对本实施例提供的转向架的结构及实现过程进行举例说明。

本实施例提供的转向架，可用于轨道工程车或其它轨道车辆，下面不妨以应用于轨道工程车为例进行说明。转向架能够承受轨道工程车各部分的重量，保证必要的黏着，运行时使轨道工程车有良好的平稳性和稳定性，产生必要的制动力。

另，下面为便于描述，如图1，不妨以图中箭头X所指方向为前，箭头Y所指方向为右，箭头Z所指方向为上。

请参照图1至图4，转向架具体可包括：构架1、轮对2、顶轴油缸3、顶车油缸4及控制装置。

构架1可呈H型。示例性地，构架1包括侧梁11及横梁12；侧梁11为两个，两个侧梁11平行且相对设置；横梁12连接于两个侧梁11。在一些示例中，横梁12连接于两个侧梁11的中部。在其它示例中，横向也可连接于侧梁11靠近端部的位置。

轮对2包括车轴21及设置于车轴21两端的车轮22；车轮22可用于与轨道配合，以使得轨道工程车能够沿着轨道行进。轨道工程车的行进方向为前方。轮对2可以为两个，两个轮对2分别设置于构架1的前端及后端，具体设置于侧梁11的前端及后端。轮对2的端部可设置有轴箱23，轴箱23可用于将轮对2悬挂连接于构架1下侧，构架1支撑于轮对2之上。

顶轴油缸3，安装至设于侧梁11的第一安装座13，用于将构架1与轴箱23连接。一系安装对应于两个轮对2的轴箱23设置，具体地，两个侧梁11的两个端部分别设置有第一安装座13；也即两个侧梁11的两个端部分别设置有顶轴油缸3。如图2所示，顶轴油缸3可通过螺栓41与第一安装座13连接，且顶轴油缸3与第一安装座13之间可设置有安装垫板42。

顶车油缸4安装至设于侧梁11的第二安装座14，用于将构架1与车体连接。第二安装座14位于同一侧梁11两个第一安装座13之间；具体地，第二安装座14设置于两个侧梁11的中部，也即顶车油缸4设置于两个侧梁11的中部。如图3所示，顶车油缸4可通过螺栓与第二安装座14连接，且顶车油缸4与第二安装座14之间可设置有调整垫片。

在一些示例中，顶车油缸4的活塞杆位于下方，相应地，轴向设置有与该活塞杆配合的凸台231，在活塞杆伸出时可与该凸台231相抵。

为便于描述，顶轴油缸3及顶车油缸4可统称为液压油缸。液压油缸可以包括缸体及可滑动地设于缸体内的活塞杆，以通过活塞杆在缸体内的滑动来适配轨道工程车的垂向缓冲减振需求。缸体与活塞杆之间可形成有储油腔，储油腔设有油口，储油腔的油口处设置有液压胶管，液压胶管用于与液压油箱连接，液压油箱用于为液压油缸提供油液。在一些示例中，还设置有液压泵，液压泵用于为油液在液压油缸与液压油箱之间的流动提供动力；液压泵可与车辆电源电连接。

本示例中，通过顶轴油缸3及顶车油缸4，能够将构架1和轴箱23以及转向架和车体之间的刚性连接，从而减轻作业时偏载造成车辆倾斜或倾覆，减少低速作业运行时悬挂装置的振动对作业效果的影响。

控制装置，用于控制顶轴油缸3及顶车油缸4的伸缩状态，利于减少顶轴油缸3及顶车油缸4伸缩量差异，利于减少甚至避免轨道工程车两侧垂向变形的差异，从而利于避免轨道工程车的重心偏移，利于避免轨道工程车倾斜或倾覆。

示例性地，如图4所示，控制装置可包括控制台71及多联阀72，控制台71与各多联阀72电连接。多联阀72分别设置于各液压油缸的进油通路，用于控制相应液压油缸的进油量或出油量，进而控制相应液压油缸的伸缩量。

多联阀72可以为一个，该多联阀72设置于各顶轴油缸3及各顶车油缸4的进油通路。或者，多联阀72可以为两个，其中一多联阀72连接于各顶轴油缸3，利于控制各顶轴油缸3的伸缩量相近或相等，减小各顶轴油缸3的伸缩量的差异；另一多联阀72连接于各顶车油缸4，利于控制各顶车油缸4的伸缩量相近或相等，减小各顶车油缸4的伸缩量的差异。

其中，多联阀72可具有多个进油通道。各进油通道分别设置于相应的顶轴油缸3或顶车油缸4的进油通路中，用于可选择地将相应的顶轴油缸3或顶车油缸4与液压油箱连通。多联阀72可以为电控阀门，控制台71可以为控制终端或控制器，控制台71用于控制多联阀72各进油通道的开闭及开口量等。控制台71可以与轨道工程车的网络控制***电连接，以使得控制台71能够与网络控制***互相传输信息。

可选地，控制装置还包括第一传感器73，第一传感器73分别设置于各顶轴油缸3及顶车油缸4；第一传感器73用于检测相应油缸活塞杆的伸出位置。第一传感器73与控制台71电连接，第一传感器73可通过导线与控制台71电连接，或，第一传感器73与控制台71无线连接。从而使得控制台71能够及时确定各顶轴油缸3及顶车油缸4的过塞杆的伸出情况，利于确保各顶轴油缸3的伸出量相近或相等，利于确保各顶车油缸4的伸出量相近或相等。

在具体实现时，第一传感器73可以包括油压传感器，油压传感器用于检测相应液压油缸的油压信号，油压信号与活塞杆的伸出量之间具有一定的关联关系，可通过油压传感器侧梁的油压信号确定相应活塞杆的伸出量。当然，第一传感器73的实现方式并不限于此，在其它示例中，第一传感器73可以包括位移传感器等能够检测活塞杆的伸出量的传感器。

可选地，控制装置还包括第二传感器74，第二传感器74分别设置于顶轴油缸3及顶车油缸4；第二传感器74用于检测油缸活塞杆头的缩回位置。第二传感器74与控制台71电连接，第二传感器74可通过导线与控制台71电连接，或，第二传感器74与控制台71无线连接。从而使得控制台71能够及时确定各顶轴油缸3及顶车油缸4的过塞杆的缩回情况，利于确保各顶轴油缸3的缩回量相近或相等，利于确保各顶车油缸4的缩回量相近或相等。

在具体实现时，第二传感器74可以包括接近开关，具体可以为电感式接近开关。电感式接近开关用于检测相应液压油缸的活塞杆的缩回位置。当然，第二传感器74的实现方式并不限于此，在其它示例中，第二传感器74可以包括位移传感器等能够检测活塞杆的缩回量的传感器。

本示例中，各第一传感器73及第二传感器74可与轨道工程车的网络模块电连接，网络模块用于将第一传感器73及第二传感器74检测到的信息发送给控制台71，控制台71根据接收到的检测信息控制各液压油缸的动作。

在其中一种可能的实现方式中，如图1所示，构架1的侧梁11具有向下凹陷的侧梁凹陷部111，以利于降低转向架的重心，进而利于降低轨道工程车的重心，有利于减小轨道工程车车体滚摆的加速度，进一步利于防止轨道工程车倾斜或倾覆。侧梁凹陷部111可设置于侧梁11的中部，使得侧梁11可相对于其横向(左右方向)中心线对称，利于侧梁11各处受力均匀。

侧梁凹陷部111与其前后两端的侧梁端部之间圆滑连接。示例性地，侧梁凹陷部111可以呈U型或弧形。侧梁凹陷部111包括连接边和中间边，连接边连接于中间边的前后两端，连接边为倾斜板或弧形板，所述中间边可以为平板。

构架1的横梁12连接于两个侧梁11的侧梁凹陷部111，以进一步降低转向架的重心，进一步降低轨道工程车的重心，有利于减小轨道工程车车体滚摆的加速度，进一步利于防止轨道工程车倾斜或倾覆。

可选地，横梁12具有横梁凹陷部121，从而进一步降低转向架的重心，进一步降低轨道工程车的重心，有利于减小轨道工程车车体滚摆的加速度，进一步利于防止轨道工程车倾斜或倾覆。横梁凹陷部121设置于横梁12的中部，使得横梁12相对于其纵向(前后方向)中心线对称，利于横梁12各处受力均匀。

横梁凹陷部121与其左右两端的横梁端部之间圆滑连接。示例性地，横梁凹陷部121可以呈U型或弧形。横梁凹陷部121包括连接边和中间边，连接边连接于中间边的左右两端，连接边为倾斜板或弧形板，所述中间边可以为平板。

在上述示例中，通过将侧梁11及横梁12的中部向下凹陷设置，还使得能够为设于构架1上方的车载装备提供更多的安装空间，利于车载装备的布置。

转向架还包括：心盘5及旁承6。心盘5设置于横梁12，具体设置于横梁12的中部，用于将转向架与车体连接。旁承6设置于侧梁11，具体设置于侧梁11的中部，用于将转向架与车体连接；旁承6设置于第二安装座14的内侧，也即旁承6设置于第二安装座14朝向横向的内侧。其中，心盘5和旁承6的结构可采用本领域的常规设置，本实施例此处不做具体限定；心盘5和旁承6联合承载传递垂向力和牵引力，并传递纵向力。

此外，转向架还包括基础制动单元24，基础制动单元24用于与轮对2配合实现制动功能；示例性地，基础制动单元24可以为制动夹钳。可以理解的是：对于转向架，本实施例未做说明的部分，可采用本领域的常规设置，本实施例此处不再赘述。

本实施例还提供一种轨道工程车，如养路工程车，包括车体及如前述任一示例中的转向架，车体与转向架连接。其中，转向架的结构、功能及实现过程可与前述示例相同，本实施例此处不再赘述。车体上可设置有用于执行相应作业的车载装备；车体及车载装备具体可根据实际需要来设置，本实施例此处不做限定。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“横向”、“纵向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“内”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解；例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (11)

1.一种转向架，用于轨道工程车辆，其特征在于，包括：

构架，具有两个相对设置的侧梁，所述侧梁具有侧梁凹陷部；

轮对，通过轴箱安装至所述构架的侧梁；

顶轴油缸，安装至设于所述侧梁的第一安装座，用于将所述构架与轴箱连接；

顶车油缸，安装至设于所述侧梁的第二安装座，用于将所述构架与车体连接；

控制装置，用于控制所述顶轴油缸及顶车油缸的伸缩。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，两个侧梁的两个端部都设置有所述第一安装座。

3.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，两个侧梁的中部都设置有所述第二安装座。

4.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述控制装置包括控制台及多联阀，所述控制台与所述多联阀电连接；所述多联阀设置于各顶轴油缸及各顶车油缸的进油通路。

5.根据权利要求4所述的转向架，其特征在于，所述控制装置还包括第一传感器，所述第一传感器分别设置于所述顶轴油缸及顶车油缸；所述第一传感器用于检测油缸活塞杆头的伸出位置；所述第一传感器与所述控制台电连接。

6.根据权利要求4所述的转向架，其特征在于，所述控制装置还包括第二传感器，所述第二传感器分别设置于所述顶轴油缸及顶车油缸；所述第二传感器用于检测油缸活塞杆头的缩回位置；所述第二传感器与所述控制台电连接。

7.根据权利要求1-6任一项所述的转向架，其特征在于，所述侧梁凹陷部设置于侧梁的中部。

8.根据权利要求1-6任一项所述的转向架，其特征在于，所述构架具有横梁，所述横梁连接于两个所述侧梁的侧梁凹陷部；所述横梁具有横梁凹陷部，所述横梁凹陷部位于所述横梁的中部。

9.根据权利要求8所述的转向架，其特征在于，还包括：

心盘，用于与车体连接，设置于所述横梁的横梁凹陷部；

旁承，用于与车体连接，分别设置于所述侧梁的侧梁凹陷部。

10.根据权利要求9所述的转向架，其特征在于，所述旁承设置于所述第二安装座的内侧。

11.一种轨道工程车，其特征在于，包括车体及如权利要求1-10任一项所述的转向架，所述车体与所述转向架连接。

Images