JP2000064914A - 蒸発燃料処理装置の診断装置 - Google Patents
蒸発燃料処理装置の診断装置Info
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- JP2000064914A JP2000064914A JP10235334A JP23533498A JP2000064914A JP 2000064914 A JP2000064914 A JP 2000064914A JP 10235334 A JP10235334 A JP 10235334A JP 23533498 A JP23533498 A JP 23533498A JP 2000064914 A JP2000064914 A JP 2000064914A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0809—Judging failure of purge control system
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- Examining Or Testing Airtightness (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 相対圧センサを用いてのリーク診断から大気
圧の変化分の影響を排除する。 【解決手段】 燃料タンク３１からパージコントロール
バルブ３７までの流路の減圧を完了したときの流路圧力
（第１流路圧力）Ｐ１を、またそれから一定時間が経過
したときの流路圧力（第２流路圧力）Ｐ２をサンプリン
グ手段４２が、流路圧力を大気圧からの相対圧として検
出する手段３９を用いてそれぞれサンプリングし、これ
ら流路圧力の差圧ΔＰｅと所定値とを比較することによ
り診断手段４４がリーク診断を行う。この場合に、第１
流路圧力Ｐ１をサンプリングしたときの大気圧（第１大
気圧）Ｐａ１を、また前記第２流路圧力Ｐ２をサンプリ
ングしたときの大気圧（第２大気圧）Ｐａ２をサンプリ
ング手段４６がそれぞれサンプリングし、これら大気圧
の変化分で前記差圧ΔＰｅを補正手段４８が補正する。
圧の変化分の影響を排除する。 【解決手段】 燃料タンク３１からパージコントロール
バルブ３７までの流路の減圧を完了したときの流路圧力
（第１流路圧力）Ｐ１を、またそれから一定時間が経過
したときの流路圧力（第２流路圧力）Ｐ２をサンプリン
グ手段４２が、流路圧力を大気圧からの相対圧として検
出する手段３９を用いてそれぞれサンプリングし、これ
ら流路圧力の差圧ΔＰｅと所定値とを比較することによ
り診断手段４４がリーク診断を行う。この場合に、第１
流路圧力Ｐ１をサンプリングしたときの大気圧（第１大
気圧）Ｐａ１を、また前記第２流路圧力Ｐ２をサンプリ
ングしたときの大気圧（第２大気圧）Ｐａ２をサンプリ
ング手段４６がそれぞれサンプリングし、これら大気圧
の変化分で前記差圧ΔＰｅを補正手段４８が補正する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は蒸発燃料処理装置
の診断装置、特にリークを診断するものに関する。
の診断装置、特にリークを診断するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの停車中に燃料タンク内で発生
した蒸発燃料をキャニスタ内の活性炭に吸着させてお
き、エンジン始動後の所定の運転条件でパージ通路を開
き、吸入負圧を利用して、キャニスタに入ってくる新気
で燃料粒子を、活性炭から脱離させてスロットルバルブ
下流の吸気管に導いて燃焼させるようにした蒸発燃料処
理装置がある。
した蒸発燃料をキャニスタ内の活性炭に吸着させてお
き、エンジン始動後の所定の運転条件でパージ通路を開
き、吸入負圧を利用して、キャニスタに入ってくる新気
で燃料粒子を、活性炭から脱離させてスロットルバルブ
下流の吸気管に導いて燃焼させるようにした蒸発燃料処
理装置がある。
【０００３】この場合、燃料タンクより吸気管までの流
路途中にリーク孔があいたり、パイプの接合部のシール
が不良になると、蒸発燃料が大気中に放出されてしまう
ので、リーク診断を行うものが提案されている(特開平7
-139439号公報参照)。前記流路を閉空間とし、かつその
閉空間を大気圧に対して相対的に圧力差のある状態とし
た後の圧力変化をみればリークの有無がわかることか
ら、このものでは、前記流路を閉空間とするためキャニ
スタの大気解放口にこの解放口を開閉するドレンカット
バルブを、また閉空間に閉じ込められた気体の圧力変化
をみるため前記流路に圧力センサをそれぞれ設け、スロ
ットルバルブ下流に発生する負圧を用いて前記流路を負
圧化することによりリーク診断を行うようにしている。
路途中にリーク孔があいたり、パイプの接合部のシール
が不良になると、蒸発燃料が大気中に放出されてしまう
ので、リーク診断を行うものが提案されている(特開平7
-139439号公報参照)。前記流路を閉空間とし、かつその
閉空間を大気圧に対して相対的に圧力差のある状態とし
た後の圧力変化をみればリークの有無がわかることか
ら、このものでは、前記流路を閉空間とするためキャニ
スタの大気解放口にこの解放口を開閉するドレンカット
バルブを、また閉空間に閉じ込められた気体の圧力変化
をみるため前記流路に圧力センサをそれぞれ設け、スロ
ットルバルブ下流に発生する負圧を用いて前記流路を負
圧化することによりリーク診断を行うようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の圧力
センサが大気圧を基準とする相対圧センサである場合
に、リーク診断中に高度（大気圧）が変化したとき誤診
断が生じることが分かった。
センサが大気圧を基準とする相対圧センサである場合
に、リーク診断中に高度（大気圧）が変化したとき誤診
断が生じることが分かった。
【０００５】これを説明すると、特開平7-189825号公報
に記載されるものでは、図４に示したＤＴ３（減圧を開
始してからの経過時間）、ＤＰ３（減圧完了後にガス流
動が停止して圧力損失がなくなる時間ｔ５が経過したと
きの初期圧力Ｐ0と流路圧力Ｐの差圧）、ＤＰ４（ＤＰ
３が所定値ｐ３以上となるときの初期圧力Ｐ0と流路圧
力Ｐの差圧）、ＤＴ４（減圧完了からＤＰ４を得たタイ
ミングまでの時間）の４つの値を用いて、後述する数１
式、数２式によりリーク孔面積ＡＬ２を計算し、このリ
ーク孔面積ＡＬ２と所定値ｃ２との比較によりリークが
あるかどうかを診断しているのであるが、登り坂（ある
いは下り坂）の走行中にリーク診断が行われたとき、そ
のリーク診断中の大気圧変化分の誤差が後述する数２式
のＤＰ４に生じるのである。
に記載されるものでは、図４に示したＤＴ３（減圧を開
始してからの経過時間）、ＤＰ３（減圧完了後にガス流
動が停止して圧力損失がなくなる時間ｔ５が経過したと
きの初期圧力Ｐ0と流路圧力Ｐの差圧）、ＤＰ４（ＤＰ
３が所定値ｐ３以上となるときの初期圧力Ｐ0と流路圧
力Ｐの差圧）、ＤＴ４（減圧完了からＤＰ４を得たタイ
ミングまでの時間）の４つの値を用いて、後述する数１
式、数２式によりリーク孔面積ＡＬ２を計算し、このリ
ーク孔面積ＡＬ２と所定値ｃ２との比較によりリークが
あるかどうかを診断しているのであるが、登り坂（ある
いは下り坂）の走行中にリーク診断が行われたとき、そ
のリーク診断中の大気圧変化分の誤差が後述する数２式
のＤＰ４に生じるのである。
【０００６】これをさらに図９を用いて説明すると、Ｄ
Ｐ４は本来、平坦路を走行しようと登り坂を走行しよう
と同じ値のはずである。しかしながら、登り坂が続くと
きは、大気圧が徐々に低下する。したがって、ＤＰ３が
得られるタイミングでの大気圧をＰａ１としたとき、平
坦路走行時であれば、Ｐａ１の大気圧を基準にＤＰ４が
得られるのに対して、登り坂走行時になると、ＤＰ４が
得られるタイミングでの大気圧が上記のＰａ１より低い
Ｐａ２となる。このため、相対圧センサによれば、その
低くなっているＰａ２の大気圧を基準にＤＰ４が得られ
るので、このときのＤＰ４は、平坦路走行時よりも小さ
くなってしまう。つまり、登り坂走行時には、Ｐａ１−
Ｐａ２の大気圧変化分の誤差がＤＰ４に生じ、これによ
ってリーク径面積ＡＬ２がみかけ上大きく計算されるの
で、実際にはリーク孔面積ＡＬ２が所定値ｃ２にまで達
していないのに、ＡＬ２が所定値ｃ２に達したとしてリ
ーク有りと誤判断される可能性があるのである。
Ｐ４は本来、平坦路を走行しようと登り坂を走行しよう
と同じ値のはずである。しかしながら、登り坂が続くと
きは、大気圧が徐々に低下する。したがって、ＤＰ３が
得られるタイミングでの大気圧をＰａ１としたとき、平
坦路走行時であれば、Ｐａ１の大気圧を基準にＤＰ４が
得られるのに対して、登り坂走行時になると、ＤＰ４が
得られるタイミングでの大気圧が上記のＰａ１より低い
Ｐａ２となる。このため、相対圧センサによれば、その
低くなっているＰａ２の大気圧を基準にＤＰ４が得られ
るので、このときのＤＰ４は、平坦路走行時よりも小さ
くなってしまう。つまり、登り坂走行時には、Ｐａ１−
Ｐａ２の大気圧変化分の誤差がＤＰ４に生じ、これによ
ってリーク径面積ＡＬ２がみかけ上大きく計算されるの
で、実際にはリーク孔面積ＡＬ２が所定値ｃ２にまで達
していないのに、ＡＬ２が所定値ｃ２に達したとしてリ
ーク有りと誤判断される可能性があるのである。
【０００７】この逆に、下り坂走行中にリーク診断が行
われる場合には、リーク診断中の大気圧の上昇分に対応
してリーク径面積ＡＬ２がみかけ上小さく計算され、こ
れによってリーク無しと誤判断される可能性がある。
われる場合には、リーク診断中の大気圧の上昇分に対応
してリーク径面積ＡＬ２がみかけ上小さく計算され、こ
れによってリーク無しと誤判断される可能性がある。
【０００８】また、負圧を用いた診断方法は、リーク孔
面積を計算する方法に限らず、たとえば、燃料タンクか
らパージコントロールバルブまでの流路の減圧を完了し
たときの流路圧力Ｐ１（または減圧完了後にガス流動が
停止して圧力損失がなくなる時間が経過したときの流路
圧力）と、それから一定時間が経過したときの流路圧力
Ｐ２との差圧ΔＰｅ（＝Ｐ１−Ｐ２）を所定値と比較す
ることによりリーク診断を行うものがあり（図１０参
照）、このものでも、その流路圧力Ｐ１、Ｐ２を、相対
圧センサを用いてサンプリングするとき、Ｐ２のサンプ
リングにリーク診断中の大気圧変化分の誤差が生じる。
面積を計算する方法に限らず、たとえば、燃料タンクか
らパージコントロールバルブまでの流路の減圧を完了し
たときの流路圧力Ｐ１（または減圧完了後にガス流動が
停止して圧力損失がなくなる時間が経過したときの流路
圧力）と、それから一定時間が経過したときの流路圧力
Ｐ２との差圧ΔＰｅ（＝Ｐ１−Ｐ２）を所定値と比較す
ることによりリーク診断を行うものがあり（図１０参
照）、このものでも、その流路圧力Ｐ１、Ｐ２を、相対
圧センサを用いてサンプリングするとき、Ｐ２のサンプ
リングにリーク診断中の大気圧変化分の誤差が生じる。
【０００９】これを図１１を用いて説明すると、Ｐ２も
本来、平坦路を走行しようと登り坂を走行しようと同じ
値のはずである。しかしながら、Ｐ１をサンプリングす
るタイミングでの大気圧をＰａ１としたとき、平坦路走
行時であれば、Ｐａ１の大気圧を基準にＰ２がサンプリ
ングされるのに対して、登り坂走行時になると、Ｐ２を
サンプリングするタイミングでの大気圧が上記のＰａ１
より低いＰａ２となるため、相対圧センサによれば、そ
の低くなっているＰａ２の大気圧を基準にＰ２がサンプ
リングされることから、このときのＰ２は、平坦路走行
時よりも小さくなってしまう。つまり、登り坂走行時に
Ｐａ１−Ｐａ２の大気圧低下分の誤差がＰ２のサンプリ
ングに生じ、これによって差圧ΔＰｅがみかけ上大きく
計算されるので、実際には差圧ΔＰｅが所定値にまで達
していないのに、差圧ΔＰｅが所定値に達したとしてリ
ーク無しと誤判断される可能性がある。この逆に、下り
坂走行中にリーク診断が行われる場合には、リーク診断
中の大気圧の上昇分に対応して差圧ΔＰｅがみかけ上小
さくなり、これによってリーク有りと誤判断される可能
性がある。
本来、平坦路を走行しようと登り坂を走行しようと同じ
値のはずである。しかしながら、Ｐ１をサンプリングす
るタイミングでの大気圧をＰａ１としたとき、平坦路走
行時であれば、Ｐａ１の大気圧を基準にＰ２がサンプリ
ングされるのに対して、登り坂走行時になると、Ｐ２を
サンプリングするタイミングでの大気圧が上記のＰａ１
より低いＰａ２となるため、相対圧センサによれば、そ
の低くなっているＰａ２の大気圧を基準にＰ２がサンプ
リングされることから、このときのＰ２は、平坦路走行
時よりも小さくなってしまう。つまり、登り坂走行時に
Ｐａ１−Ｐａ２の大気圧低下分の誤差がＰ２のサンプリ
ングに生じ、これによって差圧ΔＰｅがみかけ上大きく
計算されるので、実際には差圧ΔＰｅが所定値にまで達
していないのに、差圧ΔＰｅが所定値に達したとしてリ
ーク無しと誤判断される可能性がある。この逆に、下り
坂走行中にリーク診断が行われる場合には、リーク診断
中の大気圧の上昇分に対応して差圧ΔＰｅがみかけ上小
さくなり、これによってリーク有りと誤判断される可能
性がある。
【００１０】そこで本発明は、流路圧力を測定するタイ
ミングで大気圧も測定し、リーク診断に用いられる圧力
パラメータ（後述する第１の発明では差圧ΔＰｅ、第２
の発明では第２差圧ＤＰ４）に対して大気圧変化分の補
正を行うことにより、相対圧センサを用いてのリーク診
断から大気圧の変化分の影響を排除することを目的とす
る。
ミングで大気圧も測定し、リーク診断に用いられる圧力
パラメータ（後述する第１の発明では差圧ΔＰｅ、第２
の発明では第２差圧ＤＰ４）に対して大気圧変化分の補
正を行うことにより、相対圧センサを用いてのリーク診
断から大気圧の変化分の影響を排除することを目的とす
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１１に
示すように、燃料タンク３１上部のベーパをキャニスタ
３２に導く第１の通路３３と、前記キャニスタ３２とス
ロットルバルブ３４下流の吸気管３５とを連通する第２
の通路３６と、この第２通路３６を開閉するパージコン
トロールバルブ３７と、前記キャニスタ３２の大気解放
口３２ａを開閉するドレンカットバルブ３８と、前記燃
料タンク３１から前記パージコントロールバルブ３７ま
での流路圧力Ｐを大気圧からの相対圧として検出する手
段３９と、リーク診断条件の成立時であるかどうかを判
定する手段４０と、この判定結果よりリーク診断条件の
成立時に前記ドレンカットバルブ３８と前記パージコン
トロールバルブ３７を用いて前記燃料タンク３１から前
記パージコントロールバルブ３７までの流路の圧力を減
じる手段４１と、この減圧を完了したときの前記流路圧
力を第１流路圧力Ｐ１として、またそれから一定時間が
経過したときの前記流路圧力を第２流路圧力Ｐ２として
前記検出手段３９を用いてそれぞれサンプリングする手
段４２と、これらサンプリングされた流路圧力の差圧Δ
Ｐｅを計算する手段４３と、この計算された差圧ΔＰｅ
と所定値とを比較することによりリーク診断を行う手段
４４とを備える蒸発燃料処理装置の診断装置において、
大気圧を検出する手段４５と、前記第１流路圧力Ｐ１を
サンプリングしたときの大気圧を第１大気圧Ｐａ１とし
て、また前記第２流路圧力Ｐ２をサンプリングしたとき
の大気圧を第２大気圧Ｐａ２として前記大気圧検出手段
４５を用いてそれぞれサンプリングする手段４６と、こ
れらサンプリングされた大気圧の変化分を計算する手段
４７と、この計算された大気圧変化分で前記差圧ΔＰｅ
を補正する手段４８とを設けた。
示すように、燃料タンク３１上部のベーパをキャニスタ
３２に導く第１の通路３３と、前記キャニスタ３２とス
ロットルバルブ３４下流の吸気管３５とを連通する第２
の通路３６と、この第２通路３６を開閉するパージコン
トロールバルブ３７と、前記キャニスタ３２の大気解放
口３２ａを開閉するドレンカットバルブ３８と、前記燃
料タンク３１から前記パージコントロールバルブ３７ま
での流路圧力Ｐを大気圧からの相対圧として検出する手
段３９と、リーク診断条件の成立時であるかどうかを判
定する手段４０と、この判定結果よりリーク診断条件の
成立時に前記ドレンカットバルブ３８と前記パージコン
トロールバルブ３７を用いて前記燃料タンク３１から前
記パージコントロールバルブ３７までの流路の圧力を減
じる手段４１と、この減圧を完了したときの前記流路圧
力を第１流路圧力Ｐ１として、またそれから一定時間が
経過したときの前記流路圧力を第２流路圧力Ｐ２として
前記検出手段３９を用いてそれぞれサンプリングする手
段４２と、これらサンプリングされた流路圧力の差圧Δ
Ｐｅを計算する手段４３と、この計算された差圧ΔＰｅ
と所定値とを比較することによりリーク診断を行う手段
４４とを備える蒸発燃料処理装置の診断装置において、
大気圧を検出する手段４５と、前記第１流路圧力Ｐ１を
サンプリングしたときの大気圧を第１大気圧Ｐａ１とし
て、また前記第２流路圧力Ｐ２をサンプリングしたとき
の大気圧を第２大気圧Ｐａ２として前記大気圧検出手段
４５を用いてそれぞれサンプリングする手段４６と、こ
れらサンプリングされた大気圧の変化分を計算する手段
４７と、この計算された大気圧変化分で前記差圧ΔＰｅ
を補正する手段４８とを設けた。
【００１２】第２の発明は、図１３に示すように、燃料
タンク３１上部のベーパをキャニスタ３２に導く第１の
通路３３と、前記キャニスタ３２とスロットルバルブ３
４下流の吸気管３５とを連通する第２の通路３６と、こ
の第２通路３６を開閉するパージコントロールバルブ３
７と、前記キャニスタ３２の大気解放口３２ａを開閉す
るドレンカットバルブ３８と、前記燃料タンク３１から
前記パージコントロールバルブ３７までの流路圧力Ｐを
大気圧からの相対圧として検出する手段３９と、リーク
診断条件の成立時であるかどうかを判定する手段４０
と、この判定結果よりリーク診断条件の成立時に前記ド
レンカットバルブ３８と前記パージコントロールバルブ
３７を用いて前記燃料タンク３１から前記パージコント
ロールバルブ３７までの流路の圧力を減じる手段４１
と、この減圧を完了したときの前記流路圧力を第１流路
圧力Ｐ１として、またそれから一定時間が経過したとき
の前記流路圧力を第２流路圧力Ｐ２として前記検出手段
３９を用いてそれぞれサンプリングする手段４２と、前
記第１流路圧力Ｐ１の初期圧力Ｐ0からの差圧を第１差
圧ＤＰ３として、また前記第２流路圧力の初期圧力Ｐ0
からの差圧を第２差圧ＤＰ４としてそれぞれ計算する手
段５１と、これら計算された第１差圧ＤＰ３と第２差圧
ＤＰ４に基づいてリーク孔面積ＡＬ２を計算する手段５
２と、この計算されたリーク孔面積ＡＬ２に基づいてリ
ーク診断を行う手段５３とを備える蒸発燃料処理装置の
診断装置において、大気圧を検出する手段４５と、前記
第１流路圧力Ｐ１をサンプリングしたときの大気圧を第
１大気圧Ｐａ１として、また前記第２流路圧力Ｐ２をサ
ンプリングしたときの大気圧を第２大気圧Ｐａ２として
前記大気圧検出手段４５を用いてそれぞれサンプリング
する手段４６と、これらサンプリングされた大気圧の変
化分を計算する手段４７と、この計算された大気圧変化
分で前記第２差圧ＤＰ４を補正する手段５４とを設け
た。
タンク３１上部のベーパをキャニスタ３２に導く第１の
通路３３と、前記キャニスタ３２とスロットルバルブ３
４下流の吸気管３５とを連通する第２の通路３６と、こ
の第２通路３６を開閉するパージコントロールバルブ３
７と、前記キャニスタ３２の大気解放口３２ａを開閉す
るドレンカットバルブ３８と、前記燃料タンク３１から
前記パージコントロールバルブ３７までの流路圧力Ｐを
大気圧からの相対圧として検出する手段３９と、リーク
診断条件の成立時であるかどうかを判定する手段４０
と、この判定結果よりリーク診断条件の成立時に前記ド
レンカットバルブ３８と前記パージコントロールバルブ
３７を用いて前記燃料タンク３１から前記パージコント
ロールバルブ３７までの流路の圧力を減じる手段４１
と、この減圧を完了したときの前記流路圧力を第１流路
圧力Ｐ１として、またそれから一定時間が経過したとき
の前記流路圧力を第２流路圧力Ｐ２として前記検出手段
３９を用いてそれぞれサンプリングする手段４２と、前
記第１流路圧力Ｐ１の初期圧力Ｐ0からの差圧を第１差
圧ＤＰ３として、また前記第２流路圧力の初期圧力Ｐ0
からの差圧を第２差圧ＤＰ４としてそれぞれ計算する手
段５１と、これら計算された第１差圧ＤＰ３と第２差圧
ＤＰ４に基づいてリーク孔面積ＡＬ２を計算する手段５
２と、この計算されたリーク孔面積ＡＬ２に基づいてリ
ーク診断を行う手段５３とを備える蒸発燃料処理装置の
診断装置において、大気圧を検出する手段４５と、前記
第１流路圧力Ｐ１をサンプリングしたときの大気圧を第
１大気圧Ｐａ１として、また前記第２流路圧力Ｐ２をサ
ンプリングしたときの大気圧を第２大気圧Ｐａ２として
前記大気圧検出手段４５を用いてそれぞれサンプリング
する手段４６と、これらサンプリングされた大気圧の変
化分を計算する手段４７と、この計算された大気圧変化
分で前記第２差圧ＤＰ４を補正する手段５４とを設け
た。
【００１３】
【発明の効果】図１１で前述したように、第２流路圧力
Ｐ２は本来、大気圧が変化しても同じ値であるはずなの
に、登り坂走行時のほうが平坦路走行時より小さくな
る。つまり、リーク診断中に大気圧が減少するときは、
第１大気圧Ｐａ１から第２大気圧Ｐａ２を差し引いたＰ
ａ１−Ｐａ２だけの誤差が第２流路圧力Ｐ２のサンプリ
ングに生じ、このとき差圧ΔＰｅ（＝Ｐ１−Ｐ２）が見
かけ上大きく計算されてしまう。
Ｐ２は本来、大気圧が変化しても同じ値であるはずなの
に、登り坂走行時のほうが平坦路走行時より小さくな
る。つまり、リーク診断中に大気圧が減少するときは、
第１大気圧Ｐａ１から第２大気圧Ｐａ２を差し引いたＰ
ａ１−Ｐａ２だけの誤差が第２流路圧力Ｐ２のサンプリ
ングに生じ、このとき差圧ΔＰｅ（＝Ｐ１−Ｐ２）が見
かけ上大きく計算されてしまう。
【００１４】これに対して第１の発明によれば、差圧Δ
Ｐｅから、リーク診断中の大気圧低下分である（Ｐａ１
−Ｐａ２）を減算することによって補正が行われる。つ
まり、登り坂走行時にリーク診断が行われるときは、大
気圧の低下分だけ差圧ΔＰｅが大きくなるのであるか
ら、これに対応して大気圧の低下分だけ差圧ΔＰｅを小
さくすることで、登り坂走行中にリーク診断が行われて
も、大気圧変化の影響を受けないで済む。これによって
第１流路圧力Ｐ１、第２流路圧力Ｐ２のサンプリング
に、流路圧力を大気圧からの相対圧として検出する手段
を用いていても、リーク診断から大気圧の変化の影響を
排除することができる。
Ｐｅから、リーク診断中の大気圧低下分である（Ｐａ１
−Ｐａ２）を減算することによって補正が行われる。つ
まり、登り坂走行時にリーク診断が行われるときは、大
気圧の低下分だけ差圧ΔＰｅが大きくなるのであるか
ら、これに対応して大気圧の低下分だけ差圧ΔＰｅを小
さくすることで、登り坂走行中にリーク診断が行われて
も、大気圧変化の影響を受けないで済む。これによって
第１流路圧力Ｐ１、第２流路圧力Ｐ２のサンプリング
に、流路圧力を大気圧からの相対圧として検出する手段
を用いていても、リーク診断から大気圧の変化の影響を
排除することができる。
【００１５】一方、リーク診断中に大気圧が上昇すると
きは、その大気圧の上昇分だけ第２流路圧力Ｐ２が大き
くなり、これによって差圧ΔＰｅが見掛け上小さく計算
されてしまうのであるが、この場合には、大気圧の上昇
分だけ大きくなる第２流路圧力Ｐ２に対応して、大気圧
の上昇分だけ差圧ΔＰｅを大きくすることで、下り坂走
行中にリーク診断が行われる場合にも、大気圧変化の影
響を受けることがない。
きは、その大気圧の上昇分だけ第２流路圧力Ｐ２が大き
くなり、これによって差圧ΔＰｅが見掛け上小さく計算
されてしまうのであるが、この場合には、大気圧の上昇
分だけ大きくなる第２流路圧力Ｐ２に対応して、大気圧
の上昇分だけ差圧ΔＰｅを大きくすることで、下り坂走
行中にリーク診断が行われる場合にも、大気圧変化の影
響を受けることがない。
【００１６】さて、第２差圧ＤＰ４も本来、大気圧が変
化しても同じ値であるはずなのに、図９で前述したよう
に登り坂走行時のほうが平坦路走行時より小さくなる。
つまり、リーク診断中に大気圧が減少するときは、第１
大気圧Ｐａ１から第２大気圧Ｐａ２を差し引いたＰａ１
−Ｐａ２だけの誤差が第２差圧ＤＰ４に生じ、このとき
リーク径面積が見かけ上大きく計算されてしまう。
化しても同じ値であるはずなのに、図９で前述したよう
に登り坂走行時のほうが平坦路走行時より小さくなる。
つまり、リーク診断中に大気圧が減少するときは、第１
大気圧Ｐａ１から第２大気圧Ｐａ２を差し引いたＰａ１
−Ｐａ２だけの誤差が第２差圧ＤＰ４に生じ、このとき
リーク径面積が見かけ上大きく計算されてしまう。
【００１７】これに対して第２の発明によれば、第２差
圧ＤＰ４に対して、リーク診断中の大気圧低下分である
Ｐａ１−Ｐａ２が加算される。つまり、登り坂走行時に
リーク診断が行われるときは、大気圧の低下分だけ第２
差圧ＤＰ４が小さくなるのであるから、これに対応して
大気圧の低下分だけ第２差圧ＤＰ４を大きくすること
で、登り坂走行中にリーク診断が行われても、大気圧変
化の影響を受けないで済む。
圧ＤＰ４に対して、リーク診断中の大気圧低下分である
Ｐａ１−Ｐａ２が加算される。つまり、登り坂走行時に
リーク診断が行われるときは、大気圧の低下分だけ第２
差圧ＤＰ４が小さくなるのであるから、これに対応して
大気圧の低下分だけ第２差圧ＤＰ４を大きくすること
で、登り坂走行中にリーク診断が行われても、大気圧変
化の影響を受けないで済む。
【００１８】一方、リーク診断中に大気圧が上昇すると
きは、その大気圧の上昇分だけ第２差圧ＤＰ４が大きく
なり、これによってリーク径面積がみかけ上小さく計算
されてしまうのであるが、第２の発明によれば、大気圧
の上昇分だけ大きくなる第２差圧ＤＰ４に対応して、大
気圧の上昇分だけ第２差圧ＤＰ４が小さくされるので、
下り坂走行中にリーク診断が行われる場合にも、大気圧
変化の影響を受けることがない。
きは、その大気圧の上昇分だけ第２差圧ＤＰ４が大きく
なり、これによってリーク径面積がみかけ上小さく計算
されてしまうのであるが、第２の発明によれば、大気圧
の上昇分だけ大きくなる第２差圧ＤＰ４に対応して、大
気圧の上昇分だけ第２差圧ＤＰ４が小さくされるので、
下り坂走行中にリーク診断が行われる場合にも、大気圧
変化の影響を受けることがない。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１において、１は燃料タンク、
４はキャニスタで、燃料タンク１上部のベーパ（燃料蒸
気を含んだ空気）は、通路（第１通路）２を介してキャ
ニスタ４に導かれ、燃料粒子だけがキャニスタ４内の活
性炭４ａに吸着され、残りの空気はキャニスタ４の鉛直
下部（図ではキャニスタ４の上部に示している）に設け
た大気解放口５より外部に放出される。
４はキャニスタで、燃料タンク１上部のベーパ（燃料蒸
気を含んだ空気）は、通路（第１通路）２を介してキャ
ニスタ４に導かれ、燃料粒子だけがキャニスタ４内の活
性炭４ａに吸着され、残りの空気はキャニスタ４の鉛直
下部（図ではキャニスタ４の上部に示している）に設け
た大気解放口５より外部に放出される。
【００２０】３は燃料タンク側が大気圧より低くなると
開かれるメカニカルなバキュームカットバルブである。
なお、図２の流量特性で示したように燃料タンク１内で
の燃料蒸気の発生で燃料タンク側が所定圧（たとえば＋
10mmHg）になったときにも開かれる。なお、図２におい
ては、大気圧を基準（つまり0mmHg）とし、大気圧より
高い場合の数値に「＋」を、大気圧より低い場合の数値
に「−」をつけている。圧力についてのこの表示は以下
でも同じである。
開かれるメカニカルなバキュームカットバルブである。
なお、図２の流量特性で示したように燃料タンク１内で
の燃料蒸気の発生で燃料タンク側が所定圧（たとえば＋
10mmHg）になったときにも開かれる。なお、図２におい
ては、大気圧を基準（つまり0mmHg）とし、大気圧より
高い場合の数値に「＋」を、大気圧より低い場合の数値
に「−」をつけている。圧力についてのこの表示は以下
でも同じである。
【００２１】キャニスタ４は、スロットルバルブ７下流
の吸気管８ともパージ通路（第２通路）６で連通され、
このパージ通路６にステップモータで駆動される常閉の
パージコントロールバルブ１１が設けられる。一定の条
件（たとえば暖機後の低負荷域）で、コントロールユニ
ット２１からの信号を受けてパージコントロールバルブ
１１が開かれると、スロットルバルブ下流に大きく発達
する吸入負圧によりキャニスタ４の大気解放口５から新
気がキャニスタ４内に導かれる。この新気で活性炭４ａ
から燃料粒子が新気とともにパージ通路６を介して吸気
管８内に導入され、燃焼室で燃やされる。なお、負圧を
用いてのリーク診断（後述する）においては、パージコ
ントロールバルブ１１が可変オリフィスとして構成され
る。
の吸気管８ともパージ通路（第２通路）６で連通され、
このパージ通路６にステップモータで駆動される常閉の
パージコントロールバルブ１１が設けられる。一定の条
件（たとえば暖機後の低負荷域）で、コントロールユニ
ット２１からの信号を受けてパージコントロールバルブ
１１が開かれると、スロットルバルブ下流に大きく発達
する吸入負圧によりキャニスタ４の大気解放口５から新
気がキャニスタ４内に導かれる。この新気で活性炭４ａ
から燃料粒子が新気とともにパージ通路６を介して吸気
管８内に導入され、燃焼室で燃やされる。なお、負圧を
用いてのリーク診断（後述する）においては、パージコ
ントロールバルブ１１が可変オリフィスとして構成され
る。
【００２２】一方、キャニスタ４の大気解放口５に常開
のドレンカットバルブ１２が設けられる。このバルブ１
２は、後述するリーク診断時にパージカットバルブ９と
ともに閉じて、パージカットバルブ９より燃料タンク１
までの流路を閉空間とするために必要となるものであ
る。
のドレンカットバルブ１２が設けられる。このバルブ１
２は、後述するリーク診断時にパージカットバルブ９と
ともに閉じて、パージカットバルブ９より燃料タンク１
までの流路を閉空間とするために必要となるものであ
る。
【００２３】また、キャニスタ４とパージカットバルブ
９のあいだのパージ通路に圧力センサ１３が設けられ、
この圧力センサ１３はリーク診断時に閉空間とされた流
路の圧力（大気圧を基準とする相対圧）に比例した電圧
を図３に示したように出力する。圧力センサ１３を設け
る位置は燃料タンク１でもかまわない。
９のあいだのパージ通路に圧力センサ１３が設けられ、
この圧力センサ１３はリーク診断時に閉空間とされた流
路の圧力（大気圧を基準とする相対圧）に比例した電圧
を図３に示したように出力する。圧力センサ１３を設け
る位置は燃料タンク１でもかまわない。
【００２４】上記のバキュームカットバルブ３には、こ
れと並列に常閉のバイパスバルブ１４が設けられる。こ
れは、キャニスタ４側の負圧を燃料タンク１側へ導入す
る際に、燃料タンク１とキャニスタ４を第１通路２を介
して連通させるためのものである。
れと並列に常閉のバイパスバルブ１４が設けられる。こ
れは、キャニスタ４側の負圧を燃料タンク１側へ導入す
る際に、燃料タンク１とキャニスタ４を第１通路２を介
して連通させるためのものである。
【００２５】マイコンからなるコントロールユニット２
１では、上記の３つのバルブ（パージコントロールバル
ブ１１、ドレンカットバルブ１２、バイパスバルブ１
４）を開閉制御することで、燃料タンク１よりパージカ
ットバルブ９までの流路にリーク孔があるかどうかの診
断をエンジンの運転中に行う。リーク診断の頻度は、１
回の運転で１回程度が目安である。
１では、上記の３つのバルブ（パージコントロールバル
ブ１１、ドレンカットバルブ１２、バイパスバルブ１
４）を開閉制御することで、燃料タンク１よりパージカ
ットバルブ９までの流路にリーク孔があるかどうかの診
断をエンジンの運転中に行う。リーク診断の頻度は、１
回の運転で１回程度が目安である。
【００２６】ここでのリーク診断は、負圧を用いてのリ
ーク診断である。これを図４、図５（図４はリークなし
のときの、また図５はリーク有りのときの圧力波形のモ
デル）を参照しながら概説する。なお、このリーク診断
は、特開平7-189825号公報や特願平9-77853号に記載さ
れているものと同様である。
ーク診断である。これを図４、図５（図４はリークなし
のときの、また図５はリーク有りのときの圧力波形のモ
デル）を参照しながら概説する。なお、このリーク診断
は、特開平7-189825号公報や特願平9-77853号に記載さ
れているものと同様である。
【００２７】吸入負圧が十分ある状態（たとえば−30
0mmHgより小さい値の状態）になると診断条件が成立し
たと判断し、パージ中であってもパージコントロールバ
ルブ１１を閉じて一時パージを停止し、バイパスバルブ
１４を開いて燃料タンク１側とキャニスタ４側を連通
し、ドレンカットバルブ１２を閉じることで燃料タンク
１からパージコントロールバルブ１１までの流路を閉空
間とする。このときの流路圧力Ｐを初期圧力Ｐ0として
記憶しておく。
0mmHgより小さい値の状態）になると診断条件が成立し
たと判断し、パージ中であってもパージコントロールバ
ルブ１１を閉じて一時パージを停止し、バイパスバルブ
１４を開いて燃料タンク１側とキャニスタ４側を連通
し、ドレンカットバルブ１２を閉じることで燃料タンク
１からパージコントロールバルブ１１までの流路を閉空
間とする。このときの流路圧力Ｐを初期圧力Ｐ0として
記憶しておく。
【００２８】パージコントロールバルブ１１を開いて
吸入負圧を導き、燃料タンク１からパージコントロール
バルブ１１までの流路の圧力を減じる。その際、パージ
コントロールバルブ１１はパージ制御中の最大開度に比
べて小さな所定開度（流量がたとえば数リットル／mi
n）にセットする。
吸入負圧を導き、燃料タンク１からパージコントロール
バルブ１１までの流路の圧力を減じる。その際、パージ
コントロールバルブ１１はパージ制御中の最大開度に比
べて小さな所定開度（流量がたとえば数リットル／mi
n）にセットする。
【００２９】初期圧力Ｐ0と流路圧力Ｐの差圧Ｐ0−Ｐ
をみてこれが所定値ｐ２（たとえばｐ２は吸入負圧の大
きさに比して十分に小さい値で＋数10mmHg）以上になっ
たときは、減圧を開始してからの経過時間を第３の時間
ＤＴ３〔sec〕としてサンプリングし、パージコントロ
ールバルブ１１を閉じる。また、Ｐ0−Ｐがｐ２以上に
なることなく減圧の開始から所定時間ｔ４（たとえば数
分）が経過したときは、そのときの時間をＤＴ３として
サンプリングする。なお、減圧中は継続して所定値以上
の吸入負圧がなければならない。
をみてこれが所定値ｐ２（たとえばｐ２は吸入負圧の大
きさに比して十分に小さい値で＋数10mmHg）以上になっ
たときは、減圧を開始してからの経過時間を第３の時間
ＤＴ３〔sec〕としてサンプリングし、パージコントロ
ールバルブ１１を閉じる。また、Ｐ0−Ｐがｐ２以上に
なることなく減圧の開始から所定時間ｔ４（たとえば数
分）が経過したときは、そのときの時間をＤＴ３として
サンプリングする。なお、減圧中は継続して所定値以上
の吸入負圧がなければならない。
【００３０】パージコントロールバルブ１１の全閉後
にガス流動が停止して圧力損失がなくなる時間（遅延時
間）ｔ５（たとえば数秒）が経過したときのＰ0−Ｐを
第３の圧力ＤＰ３〔mmHg〕としてサンプリングする。Ｄ
Ｐ３は実際に引けた圧力を表す。
にガス流動が停止して圧力損失がなくなる時間（遅延時
間）ｔ５（たとえば数秒）が経過したときのＰ0−Ｐを
第３の圧力ＤＰ３〔mmHg〕としてサンプリングする。Ｄ
Ｐ３は実際に引けた圧力を表す。
【００３１】ＤＰ３が所定値ｐ３（たとえば＋数mmH
g）以上となるのを待って、そのときのＰ0−Ｐを第４の
圧力ＤＰ４〔mmHg〕として、またパージコントロールバ
ルブ１１を閉じてから第４の圧力ＤＰ４をサンプリング
したタイミングまでの時間を第４の時間ＤＴ４〔sec〕
としてサンプリングする。また、所定値ｐ３以上となる
ことなくパージコントロールバルブ１１を閉じてから所
定時間ｔ４が経過したときは、そのときのＰ0−ＰをＤ
Ｐ４として、またｔ４をＤＴ４としてサンプリングす
る。
g）以上となるのを待って、そのときのＰ0−Ｐを第４の
圧力ＤＰ４〔mmHg〕として、またパージコントロールバ
ルブ１１を閉じてから第４の圧力ＤＰ４をサンプリング
したタイミングまでの時間を第４の時間ＤＴ４〔sec〕
としてサンプリングする。また、所定値ｐ３以上となる
ことなくパージコントロールバルブ１１を閉じてから所
定時間ｔ４が経過したときは、そのときのＰ0−ＰをＤ
Ｐ４として、またｔ４をＤＴ４としてサンプリングす
る。
【００３２】上記のようにしてサンプリングした２つ
の圧力（ＤＰ３とＤＰ４）と２つの時間（ＤＴ３とＤＴ
４）からリーク孔面積ＡＬ２〔mm2〕を、
の圧力（ＤＰ３とＤＰ４）と２つの時間（ＤＴ３とＤＴ
４）からリーク孔面積ＡＬ２〔mm2〕を、
【００３３】
【数１】ＡＬ２＝Ｋ×Ａ′
【００３４】
【数２】Ａ′＝Ｃ×（ＤＴ３／ＤＴ４）×Ａｃ×（（Ｄ
Ｐ３）1/2−（ＤＰ４）1/2）／ＤＰ３ ただし、Ａｃ：減圧時のパージコントロールバルブのオ
リフィス面積〔mm2〕 Ｃ：単位合わせのための補正係数（たとえば26.6957） Ｋ：補正係数（＝ｆ（Ａ′）） の式で計算する。数１式のリーク孔面積ＡＬ２は簡単に
はガス移動の式を解くことにより得られる値である。
Ｐ３）1/2−（ＤＰ４）1/2）／ＤＰ３ ただし、Ａｃ：減圧時のパージコントロールバルブのオ
リフィス面積〔mm2〕 Ｃ：単位合わせのための補正係数（たとえば26.6957） Ｋ：補正係数（＝ｆ（Ａ′）） の式で計算する。数１式のリーク孔面積ＡＬ２は簡単に
はガス移動の式を解くことにより得られる値である。
【００３５】リーク孔面積ＡＬ２と判定値ｃ２を比較
して、警告ランプをつけるかどうかを判断する。知りた
い開口面積（たとえば１mmφ）のオリフィスのリーク孔
を開けたときのＡＬ２の値をあらかじめ求めておき、こ
の値とリークなしのときのＡＬ２の値とのあいだに設け
るのが判定値ｃ２である。ＡＬ２が判定値ｃ２以上にな
ったら診断コードをリークありの側の値にしてストア
し、エンジン停止後もそのコードを記憶しておく。
して、警告ランプをつけるかどうかを判断する。知りた
い開口面積（たとえば１mmφ）のオリフィスのリーク孔
を開けたときのＡＬ２の値をあらかじめ求めておき、こ
の値とリークなしのときのＡＬ２の値とのあいだに設け
るのが判定値ｃ２である。ＡＬ２が判定値ｃ２以上にな
ったら診断コードをリークありの側の値にしてストア
し、エンジン停止後もそのコードを記憶しておく。
【００３６】これでリーク診断の概説を終える。
【００３７】さて、上記の圧力センサ１３が大気圧を基
準とする相対圧センサである場合に、リーク診断中に高
度（大気圧）が変化したとき（図８参照）、図９でも説
明したように、その大気圧変化分の誤差が上記の数２式
のＤＰ４（ＤＰ３が所定値ｐ３以上となるときの初期圧
力Ｐ0と流路圧力Ｐの差圧）に生じ、これによって誤診
断が生じることがわかった。
準とする相対圧センサである場合に、リーク診断中に高
度（大気圧）が変化したとき（図８参照）、図９でも説
明したように、その大気圧変化分の誤差が上記の数２式
のＤＰ４（ＤＰ３が所定値ｐ３以上となるときの初期圧
力Ｐ0と流路圧力Ｐの差圧）に生じ、これによって誤診
断が生じることがわかった。
【００３８】これに対処するため本発明の実施の形態で
は、流路圧力の初期圧力Ｐ0との差圧ＤＰ３、ＤＰ４を
得るタイミングで大気圧をも同時にサンプリングし、こ
れら差圧ＤＰ３、ＤＰ４のうち大気圧変化分の影響を受
けるほうの差圧であるＤＰ４に対して大気圧変化分の補
正を行う。
は、流路圧力の初期圧力Ｐ0との差圧ＤＰ３、ＤＰ４を
得るタイミングで大気圧をも同時にサンプリングし、こ
れら差圧ＤＰ３、ＤＰ４のうち大気圧変化分の影響を受
けるほうの差圧であるＤＰ４に対して大気圧変化分の補
正を行う。
【００３９】具体的には、ＤＰ３の得られるタイミング
と、ＤＰ４の得られるタイミングでそれぞれ大気圧Ｐａ
をサンプリングする。ＤＰ３の得られるタイミングでの
大気圧をＰａ１、ＤＰ４の得られるタイミングでの大気
圧をＰａ２とすると、これら大気圧Ｐａ１、大気圧Ｐａ
２の変化分（Ｐａ１−Ｐａ２）を前記の差圧ＤＰ４に加
えることによって、大気圧補正を行う。したがって、本
実施形態では、上記の数１式、数２式に代えて、
と、ＤＰ４の得られるタイミングでそれぞれ大気圧Ｐａ
をサンプリングする。ＤＰ３の得られるタイミングでの
大気圧をＰａ１、ＤＰ４の得られるタイミングでの大気
圧をＰａ２とすると、これら大気圧Ｐａ１、大気圧Ｐａ
２の変化分（Ｐａ１−Ｐａ２）を前記の差圧ＤＰ４に加
えることによって、大気圧補正を行う。したがって、本
実施形態では、上記の数１式、数２式に代えて、
【００４０】
【数３】ＡＬ２＝Ｋ×Ａ′
【００４１】
【数４】Ａ′＝Ｃ×（ＤＴ３／ＤＴ４）×Ａｃ×（（Ｄ
Ｐ３）1/2−（ＤＰ４＋Ｐａ１−Ｐａ２）1/2）／ＤＰ３ ただし、Ａｃ：減圧時のパージコントロールバルブのオ
リフィス面積〔mm2〕 Ｃ：単位合わせのための補正係数（たとえば26.6957） Ｋ：補正係数（＝ｆ（Ａ′）） の式でリーク孔面積ＡＬ２を計算する。
Ｐ３）1/2−（ＤＰ４＋Ｐａ１−Ｐａ２）1/2）／ＤＰ３ ただし、Ａｃ：減圧時のパージコントロールバルブのオ
リフィス面積〔mm2〕 Ｃ：単位合わせのための補正係数（たとえば26.6957） Ｋ：補正係数（＝ｆ（Ａ′）） の式でリーク孔面積ＡＬ２を計算する。
【００４２】図９を用いて前述したように、差圧ＤＰ４
は本来、大気圧が変化しても同じ値であるはずなのに、
登り坂走行時のほうが平坦路走行時より小さくなる。つ
まり、リーク診断中に大気圧が低下するときは、Ｐａ１
−Ｐａ２だけの誤差がＤＰ４に生じ、このときリーク径
面積ＡＬ２が見かけ上大きく計算されてしまう。
は本来、大気圧が変化しても同じ値であるはずなのに、
登り坂走行時のほうが平坦路走行時より小さくなる。つ
まり、リーク診断中に大気圧が低下するときは、Ｐａ１
−Ｐａ２だけの誤差がＤＰ４に生じ、このときリーク径
面積ＡＬ２が見かけ上大きく計算されてしまう。
【００４３】これに対して本実施形態では、差圧ＤＰ４
に対して、リーク診断中の大気圧低下分であるＰａ１−
Ｐａ２が加算される。つまり、登り坂走行時にリーク診
断が行われるときは、大気圧の低下分だけＤＰ４が小さ
くなるのであるから、これに対応して大気圧の低下分だ
けＤＰ４を大きくすることで、登り坂走行中にリーク診
断が行われても、大気圧変化の影響を受けないで済む。
これによって差圧ＤＰ３、ＤＰ４を得るのに相対圧セン
サを用いていても、リーク診断から大気圧の変化の影響
を排除することができるわけである。
に対して、リーク診断中の大気圧低下分であるＰａ１−
Ｐａ２が加算される。つまり、登り坂走行時にリーク診
断が行われるときは、大気圧の低下分だけＤＰ４が小さ
くなるのであるから、これに対応して大気圧の低下分だ
けＤＰ４を大きくすることで、登り坂走行中にリーク診
断が行われても、大気圧変化の影響を受けないで済む。
これによって差圧ＤＰ３、ＤＰ４を得るのに相対圧セン
サを用いていても、リーク診断から大気圧の変化の影響
を排除することができるわけである。
【００４４】一方、リーク診断中に大気圧が上昇すると
きは、その大気圧の上昇分だけＤＰ４が大きくなり、こ
れによってリーク径面積ＡＬ２が見掛け上小さく計算さ
れてしまうのであるが、本実施形態によれば、大気圧の
上昇分だけ大きくなるＤＰ４に対応して、大気圧の上昇
分だけＤＰ４が小さくされるので、下り坂走行中にリー
ク診断が行われる場合にも、大気圧変化の影響を受ける
ことがない。
きは、その大気圧の上昇分だけＤＰ４が大きくなり、こ
れによってリーク径面積ＡＬ２が見掛け上小さく計算さ
れてしまうのであるが、本実施形態によれば、大気圧の
上昇分だけ大きくなるＤＰ４に対応して、大気圧の上昇
分だけＤＰ４が小さくされるので、下り坂走行中にリー
ク診断が行われる場合にも、大気圧変化の影響を受ける
ことがない。
【００４５】コントロールユニット２１で実行されるこ
の制御の内容を、図６、図７のフローチャートにしたが
って説明する。図６、図７は一定時間毎（たとえば10ms
ec毎）に実行する。
の制御の内容を、図６、図７のフローチャートにしたが
って説明する。図６、図７は一定時間毎（たとえば10ms
ec毎）に実行する。
【００４６】なお、フローチャートの示すところは、特
願平9-77853号に記載されているものとほぼ同様であ
り、このものと相違するのは、上記の計算式の違いを除
くと、ステッ２４、２８を追加している点だけである。
願平9-77853号に記載されているものとほぼ同様であ
り、このものと相違するのは、上記の計算式の違いを除
くと、ステッ２４、２８を追加している点だけである。
【００４７】図６においてステップ１ではリーク診断開
始条件であるかどうかみて、リーク診断開始条件であれ
ば、ステップ２に進む。リーク診断開始条件は、たとえ
ば圧力センサ１３が正常でありかつドレンカットバルブ
１２、バイパスバルブ１４など個々のバルブに故障がな
いことを満たすことである。
始条件であるかどうかみて、リーク診断開始条件であれ
ば、ステップ２に進む。リーク診断開始条件は、たとえ
ば圧力センサ１３が正常でありかつドレンカットバルブ
１２、バイパスバルブ１４など個々のバルブに故障がな
いことを満たすことである。
【００４８】ステップ２ではリーク診断経験フラグをみ
る。今回の運転時にまだリーク診断を行っていなけれ
ば、リーク診断経験フラグ＝０であるため、ステップ３
で負圧診断条件（負圧を用いた診断条件のこと）である
かどうかを示すフラグをみる。負圧診断条件は、たとえ
ば手動変速機つき車両であればギヤ位置が４速や５速
にありかつ吸入負圧が−300mmHg程度になるときであ
る。この条件が成立しないとき（負圧診断条件フラグ＝
０のとき）は、今回の制御を終了する。
る。今回の運転時にまだリーク診断を行っていなけれ
ば、リーク診断経験フラグ＝０であるため、ステップ３
で負圧診断条件（負圧を用いた診断条件のこと）である
かどうかを示すフラグをみる。負圧診断条件は、たとえ
ば手動変速機つき車両であればギヤ位置が４速や５速
にありかつ吸入負圧が−300mmHg程度になるときであ
る。この条件が成立しないとき（負圧診断条件フラグ＝
０のとき）は、今回の制御を終了する。
【００４９】負圧診断条件が成立したとき（負圧診断条
件フラグ＝１のとき）は、ステップ４以降のリーク診断
に進む。なお、これらのフラグは図６、図７において後
述する他のフラグとともに、すべて始動時に“０”に初
期設定されている。
件フラグ＝１のとき）は、ステップ４以降のリーク診断
に進む。なお、これらのフラグは図６、図７において後
述する他のフラグとともに、すべて始動時に“０”に初
期設定されている。
【００５０】ステップ４から７まではステージ３の処理
を示す部分である。なお、リーク診断を４つのステージ
に分けており、各ステージが対応する部分を図４に示し
ている。
を示す部分である。なお、リーク診断を４つのステージ
に分けており、各ステージが対応する部分を図４に示し
ている。
【００５１】ステップ４ではステージ２フラグをみる。
リーク診断が行われてないときは、ステージ２フラグ
（後述する他のステージ３フラグ、ステージ４フラグに
ついても）は“０”である。このときは、ステップ５で
パージコントロールバルブ１１、ドレンカットバルブ１
２の２つを閉じ、バイパスバルブ１４を開く。パージコ
ントロールバルブ１１を閉じることで、それまでパージ
を行っていたときはパージが中止される。
リーク診断が行われてないときは、ステージ２フラグ
（後述する他のステージ３フラグ、ステージ４フラグに
ついても）は“０”である。このときは、ステップ５で
パージコントロールバルブ１１、ドレンカットバルブ１
２の２つを閉じ、バイパスバルブ１４を開く。パージコ
ントロールバルブ１１を閉じることで、それまでパージ
を行っていたときはパージが中止される。
【００５２】ステップ６では負圧導入の開始直前の流路
圧力をサンプリングするためそのときの流路圧力Ｐを変
数（初期圧力を表す）Ｐ0に入れて記憶し、ステップ７
においてステージ２フラグに“１”を入れる。変数Ｐ0
に負圧導入の開始直前の流路圧力を入れて記憶するの
は、負圧導入の開始直前の流路圧力が診断のたびに相違
しても、リーク孔面積ＡＬ２の算出精度に影響しないよ
うにするためである。
圧力をサンプリングするためそのときの流路圧力Ｐを変
数（初期圧力を表す）Ｐ0に入れて記憶し、ステップ７
においてステージ２フラグに“１”を入れる。変数Ｐ0
に負圧導入の開始直前の流路圧力を入れて記憶するの
は、負圧導入の開始直前の流路圧力が診断のたびに相違
しても、リーク孔面積ＡＬ２の算出精度に影響しないよ
うにするためである。
【００５３】このステージ２フラグへの“１”のセット
により次回制御時にはステップ４よりステップ８に流
れ、ステージ３フラグをみる。ステージ３フラグ＝０よ
りステップ９に進む。
により次回制御時にはステップ４よりステップ８に流
れ、ステージ３フラグをみる。ステージ３フラグ＝０よ
りステップ９に進む。
【００５４】ステップ９ではドレンカットバルブ１２を
閉じ、バイパスバルブ１４を開いて燃料タンク１からパ
ージコントロールバルブ１１までの流路を閉空間とし、
パージコントロールバルブ１１をパージ制御中の最大開
度にくらべて、小さな所定開度（流量がたとえば数リッ
トル／min程度）で開く。ステップ９における各バルブ
の操作はこの順でなければならない。パージコントロー
ルバルブ１１を所定開度で開くと、吸入負圧によりパー
ジコントロールバルブ１１をオリフィスとしてガスが所
定流量で吸気管８の側に吸引され、燃料タンク１からパ
ージコントロールバルブ１１までの流路圧力が低下して
いく。
閉じ、バイパスバルブ１４を開いて燃料タンク１からパ
ージコントロールバルブ１１までの流路を閉空間とし、
パージコントロールバルブ１１をパージ制御中の最大開
度にくらべて、小さな所定開度（流量がたとえば数リッ
トル／min程度）で開く。ステップ９における各バルブ
の操作はこの順でなければならない。パージコントロー
ルバルブ１１を所定開度で開くと、吸入負圧によりパー
ジコントロールバルブ１１をオリフィスとしてガスが所
定流量で吸気管８の側に吸引され、燃料タンク１からパ
ージコントロールバルブ１１までの流路圧力が低下して
いく。
【００５５】ステップ１０では初回フラグ２（後述する
初回フラグ３、初回フラグ４についても）、リーク診断
の前には“０”の状態にあるので、ステップ１１、１２
でパージコントロールバルブ１１を開いてからの経過時
間を計測するためタイマを起動し初回フラグ２に“１”
を入れて今回の制御を終了する。
初回フラグ３、初回フラグ４についても）、リーク診断
の前には“０”の状態にあるので、ステップ１１、１２
でパージコントロールバルブ１１を開いてからの経過時
間を計測するためタイマを起動し初回フラグ２に“１”
を入れて今回の制御を終了する。
【００５６】初回フラグ２の“１”へのセットにより次
回制御時にはステップ１０からステップ１３に流れ、初
期圧力Ｐ0と流路圧力Ｐの差圧Ｐ0−Ｐを所定値ｐ２（ｐ
２は吸入負圧にくらべて十分に小さい値で、たとえば＋
数10mmHg程度）と比較する。Ｐ0−Ｐ≧ｐ２になったタ
イミングでステップ１４に進み、パージコントロールバ
ルブ１１を開いてからの経過時間を計測するタイマ値Ｔ
３を変数（第３の時間を表す）ＤＴ３に入れ、ステップ
１５においてステージ３フラグに“１”を入れる。Ｐ0
−Ｐ＜ｐ２のときはタイマ値Ｔ３と所定時間ｔ４（たと
えば数分）を比較し、Ｔ３≧ｔ４となればステップ１４
に進んでそのときのＴ３を変数ＤＴ３に入れたあと、ス
テージ１５の操作を実行する。
回制御時にはステップ１０からステップ１３に流れ、初
期圧力Ｐ0と流路圧力Ｐの差圧Ｐ0−Ｐを所定値ｐ２（ｐ
２は吸入負圧にくらべて十分に小さい値で、たとえば＋
数10mmHg程度）と比較する。Ｐ0−Ｐ≧ｐ２になったタ
イミングでステップ１４に進み、パージコントロールバ
ルブ１１を開いてからの経過時間を計測するタイマ値Ｔ
３を変数（第３の時間を表す）ＤＴ３に入れ、ステップ
１５においてステージ３フラグに“１”を入れる。Ｐ0
−Ｐ＜ｐ２のときはタイマ値Ｔ３と所定時間ｔ４（たと
えば数分）を比較し、Ｔ３≧ｔ４となればステップ１４
に進んでそのときのＴ３を変数ＤＴ３に入れたあと、ス
テージ１５の操作を実行する。
【００５７】ステージ３フラグの“１”へのセットによ
り次回制御時にはステップ８より図７に進む。
り次回制御時にはステップ８より図７に進む。
【００５８】図７においてステップ１６ではステージ４
フラグ＝０よりステップ１７に進み、パージコントロー
ルバルブ１１、ドレンカットバルブ１２の２つを閉じ、
バイパスバルブ１４を開くことで、燃料タンク１よりパ
ージコントロールバルブ１１までを閉空間とする。
フラグ＝０よりステップ１７に進み、パージコントロー
ルバルブ１１、ドレンカットバルブ１２の２つを閉じ、
バイパスバルブ１４を開くことで、燃料タンク１よりパ
ージコントロールバルブ１１までを閉空間とする。
【００５９】ステップ１８では初回フラグ３＝０よりス
テップ１９、２０においてタイマを起動するとともに初
回フラグ３に“１”を入れる。このタイマはパージコン
トロールバルブ１１を閉じてからの経過時間（閉空間と
してからの経過時間）を計測するものである。
テップ１９、２０においてタイマを起動するとともに初
回フラグ３に“１”を入れる。このタイマはパージコン
トロールバルブ１１を閉じてからの経過時間（閉空間と
してからの経過時間）を計測するものである。
【００６０】初回フラグ３への“１”のセットにより次
回制御時にはステップ１８よりステップ２１に進み、ｔ
５経過フラグをみる。ｔ５経過フラグ＝０であることよ
り、ステップ２２に進み、パージコントロールバルブ１
１を閉じてから所定時間ｔ５（たとえば数秒）が経過し
たかどうかみる。ｔ５が経過したときステップ２３、２
４、２５で初期圧力Ｐ0とそのときの流路圧力Ｐとの差
圧Ｐ0−Ｐを変数（第３の圧力を表す）ＤＰ３に、また
大気圧Ｐａ（大気圧センサ２２により検出される）を変
数Ｐａ１に入れるとともに、ｔ５経過フラグに“１”を
入れる。ｔ５は、パージカットバルブ９の閉弁後にガス
流動が停止して圧力損失がなくなるまでの遅延時間を与
えるものである。
回制御時にはステップ１８よりステップ２１に進み、ｔ
５経過フラグをみる。ｔ５経過フラグ＝０であることよ
り、ステップ２２に進み、パージコントロールバルブ１
１を閉じてから所定時間ｔ５（たとえば数秒）が経過し
たかどうかみる。ｔ５が経過したときステップ２３、２
４、２５で初期圧力Ｐ0とそのときの流路圧力Ｐとの差
圧Ｐ0−Ｐを変数（第３の圧力を表す）ＤＰ３に、また
大気圧Ｐａ（大気圧センサ２２により検出される）を変
数Ｐａ１に入れるとともに、ｔ５経過フラグに“１”を
入れる。ｔ５は、パージカットバルブ９の閉弁後にガス
流動が停止して圧力損失がなくなるまでの遅延時間を与
えるものである。
【００６１】ｔ５経過フラグへの“１”のセットにより
次回制御時にはステップ２１よりステップ２６に流れ、
ＤＰ３と所定値ｐ３（たとえば＋数mmHg）を比較する。
ＤＰ３≧ｐ３であれば、ステップ２７、２８で初期圧力
Ｐ0とそのときの流路圧力Ｐの差圧Ｐ0−Ｐを変数（第４
の圧力を表す）ＤＰ４に、またステップ１９ですでに起
動したタイマ値Ｔ４を変数（第４の時間を表す）ＤＴ４
に、さらに大気圧を変数Ｐａ２に入れる。ＤＰ３＜ｐ３
のときはタイマ値Ｔ４と所定時間ｔ４を比較し、Ｔ４≧
ｔ４でステップ２７に進み、そのときのＴ４を変数ＤＴ
４に、またそのときの流路圧力Ｐを変数ＤＰ４に、さら
にそのときの大気圧Ｐａを変数Ｐａ２に入れる。これで
差圧について２つ、時間について２つ、大気圧について
２つの合計６つの値のサンプリングが終了する。
次回制御時にはステップ２１よりステップ２６に流れ、
ＤＰ３と所定値ｐ３（たとえば＋数mmHg）を比較する。
ＤＰ３≧ｐ３であれば、ステップ２７、２８で初期圧力
Ｐ0とそのときの流路圧力Ｐの差圧Ｐ0−Ｐを変数（第４
の圧力を表す）ＤＰ４に、またステップ１９ですでに起
動したタイマ値Ｔ４を変数（第４の時間を表す）ＤＴ４
に、さらに大気圧を変数Ｐａ２に入れる。ＤＰ３＜ｐ３
のときはタイマ値Ｔ４と所定時間ｔ４を比較し、Ｔ４≧
ｔ４でステップ２７に進み、そのときのＴ４を変数ＤＴ
４に、またそのときの流路圧力Ｐを変数ＤＰ４に、さら
にそのときの大気圧Ｐａを変数Ｐａ２に入れる。これで
差圧について２つ、時間について２つ、大気圧について
２つの合計６つの値のサンプリングが終了する。
【００６２】ステップ２９では６つのサンプリング値
（変数ＤＰ３とＤＰ４、変数ＤＴ３とＤＴ４、変数Ｐａ
１とＰａ２に入っている値）から上記の数３式、数４式
を用いてリーク孔面積ＡＬ２を計算し、このＡＬ２と所
定値ｃ２をステップ３０で比較する。ＡＬ２＜ｃ２であ
れば、ステップ３１でリークなしと判断する。
（変数ＤＰ３とＤＰ４、変数ＤＴ３とＤＴ４、変数Ｐａ
１とＰａ２に入っている値）から上記の数３式、数４式
を用いてリーク孔面積ＡＬ２を計算し、このＡＬ２と所
定値ｃ２をステップ３０で比較する。ＡＬ２＜ｃ２であ
れば、ステップ３１でリークなしと判断する。
【００６３】ＡＬ２≧ｃ２のときはステップ３２に進
み、リーク診断コード（バックアップＲＡＭに記憶）を
みる。リーク診断コードが“０”であれば、今回運転時
に初めてリークありと判断されたときであり、ステップ
３３でリーク診断コードを“１”にしてストアし、リー
ク診断コードが“１”であるときは、ステップ３４に進
んで車室内の運転パネルに設けた警告ランプを点灯す
る。
み、リーク診断コード（バックアップＲＡＭに記憶）を
みる。リーク診断コードが“０”であれば、今回運転時
に初めてリークありと判断されたときであり、ステップ
３３でリーク診断コードを“１”にしてストアし、リー
ク診断コードが“１”であるときは、ステップ３４に進
んで車室内の運転パネルに設けた警告ランプを点灯す
る。
【００６４】ステップ３５ではステージ４フラグに
“１”を入れて今回の制御を終了する。
“１”を入れて今回の制御を終了する。
【００６５】ステージ４フラグへの“１”のセットによ
り次回制御時はステップ１６よりステップ３６、３７に
流れ、パージ中止を解除するためパージコントロールバ
ルブ１１、ドレンカットバルブ１２の３つを開き、バイ
パスバルブ１４を閉じるとともに、その後エンジンが停
止されるまでのあいだにリーク診断が重複して行われる
ことのないようにリーク診断経験フラグに“１”を入れ
て今回の制御を終了する。リーク診断経験フラグに
“１”を入れたことで、次回制御時からは図６のステッ
プ２からステップ３へと進むことができないのであり、
一回の運転で一回だけのリーク診断を行うのである。
り次回制御時はステップ１６よりステップ３６、３７に
流れ、パージ中止を解除するためパージコントロールバ
ルブ１１、ドレンカットバルブ１２の３つを開き、バイ
パスバルブ１４を閉じるとともに、その後エンジンが停
止されるまでのあいだにリーク診断が重複して行われる
ことのないようにリーク診断経験フラグに“１”を入れ
て今回の制御を終了する。リーク診断経験フラグに
“１”を入れたことで、次回制御時からは図６のステッ
プ２からステップ３へと進むことができないのであり、
一回の運転で一回だけのリーク診断を行うのである。
【００６６】実施形態では、初期圧力Ｐ0からの差圧で
説明したが、簡単にはそのときの流路圧力をそのままＤ
Ｐ３、ＤＰ４としてもかまわない。
説明したが、簡単にはそのときの流路圧力をそのままＤ
Ｐ３、ＤＰ４としてもかまわない。
【００６７】実施形態では、リーク孔面積を計算し、こ
のリーク孔面積に基づいてリーク診断を行うもので説明
したが、これに限られない。たとえば、燃料タンクから
パージコントロールバルブまでの流路の圧力を減じ、こ
の減圧を完了したときの流路圧力を第１流路圧力Ｐ１と
して、またそれから一定時間が経過したときの流路圧力
を第２流路圧力Ｐ２として相対圧センサを用いてそれぞ
れサンプリングし、これらサンプリングされた流路圧力
の差圧ΔＰｅ（＝Ｐ１−Ｐ２）と所定値とを比較するこ
とによりリーク診断を行うものでは、前記第１流路圧力
Ｐ１をサンプリングしたときの大気圧Ｐａ１から前記第
２流路圧力Ｐ２をサンプリングしたときの大気圧Ｐａ２
を差し引いた変化分（Ｐａ１−Ｐａ２）を計算し、前記
流路圧力の差圧ΔＰｅからこの大気圧変化分（Ｐａ１−
Ｐａ２）を減算することによりリーク診断中の大気圧変
化分の補正を行えばよい。
のリーク孔面積に基づいてリーク診断を行うもので説明
したが、これに限られない。たとえば、燃料タンクから
パージコントロールバルブまでの流路の圧力を減じ、こ
の減圧を完了したときの流路圧力を第１流路圧力Ｐ１と
して、またそれから一定時間が経過したときの流路圧力
を第２流路圧力Ｐ２として相対圧センサを用いてそれぞ
れサンプリングし、これらサンプリングされた流路圧力
の差圧ΔＰｅ（＝Ｐ１−Ｐ２）と所定値とを比較するこ
とによりリーク診断を行うものでは、前記第１流路圧力
Ｐ１をサンプリングしたときの大気圧Ｐａ１から前記第
２流路圧力Ｐ２をサンプリングしたときの大気圧Ｐａ２
を差し引いた変化分（Ｐａ１−Ｐａ２）を計算し、前記
流路圧力の差圧ΔＰｅからこの大気圧変化分（Ｐａ１−
Ｐａ２）を減算することによりリーク診断中の大気圧変
化分の補正を行えばよい。
【００６８】これを図１１でさらに説明すると、第２流
路圧力Ｐ２は本来、大気圧が変化しても同じ値であるは
ずなのに、登り坂走行時のほうが平坦路走行時より小さ
くなる。つまり、リーク診断中に大気圧が低下するとき
は、Ｐａ１−Ｐａ２だけの誤差がＰ２のサンプリングに
生じ、このとき差圧ΔＰｅが見かけ上大きく計算されて
しまう。
路圧力Ｐ２は本来、大気圧が変化しても同じ値であるは
ずなのに、登り坂走行時のほうが平坦路走行時より小さ
くなる。つまり、リーク診断中に大気圧が低下するとき
は、Ｐａ１−Ｐａ２だけの誤差がＰ２のサンプリングに
生じ、このとき差圧ΔＰｅが見かけ上大きく計算されて
しまう。
【００６９】そこで、差圧ΔＰｅから、リーク診断中の
大気圧低下分である（Ｐａ１−Ｐａ２）を減算すること
によって補正を行う。つまり、登り坂走行時にリーク診
断が行われるときは、大気圧の低下分だけ差圧ΔＰｅが
大きくなるのであるから、これに対応して大気圧の低下
分だけ差圧ΔＰｅを小さくすることで、登り坂走行中に
リーク診断が行われても、大気圧変化の影響を受けない
で済む。これによってＰ１、Ｐ２のサンプリングに相対
圧センサを用いていても、リーク診断から大気圧の変化
の影響を排除することができるわけである。
大気圧低下分である（Ｐａ１−Ｐａ２）を減算すること
によって補正を行う。つまり、登り坂走行時にリーク診
断が行われるときは、大気圧の低下分だけ差圧ΔＰｅが
大きくなるのであるから、これに対応して大気圧の低下
分だけ差圧ΔＰｅを小さくすることで、登り坂走行中に
リーク診断が行われても、大気圧変化の影響を受けない
で済む。これによってＰ１、Ｐ２のサンプリングに相対
圧センサを用いていても、リーク診断から大気圧の変化
の影響を排除することができるわけである。
【００７０】一方、リーク診断中に大気圧が上昇すると
きは、その大気圧の上昇分だけＰ２が大きくなり、これ
によって差圧ΔＰｅがみかけ上小さく計算されてしまう
のであるが、この場合には、大気圧の上昇分だけ大きく
なるＰ２に対応して、大気圧の上昇分だけ差圧ΔＰｅを
大きくすることで、下り坂走行中にリーク診断が行われ
る場合にも、大気圧変化の影響を受けることがない。
きは、その大気圧の上昇分だけＰ２が大きくなり、これ
によって差圧ΔＰｅがみかけ上小さく計算されてしまう
のであるが、この場合には、大気圧の上昇分だけ大きく
なるＰ２に対応して、大気圧の上昇分だけ差圧ΔＰｅを
大きくすることで、下り坂走行中にリーク診断が行われ
る場合にも、大気圧変化の影響を受けることがない。
【図１】実施の形態のシステム図。
【図２】バキュームカットバルブ３の流量特性図。
【図３】圧力センサ１３の出力特性図。
【図４】負圧を用いてのリーク診断時にリークなしと診
断されるときの圧力変化を示す波形図。
断されるときの圧力変化を示す波形図。
【図５】負圧を用いてのリーク診断時にリークありと診
断されるときの圧力変化を示す波形図。
断されるときの圧力変化を示す波形図。
【図６】リーク診断を説明するためのフローチャート。
【図７】リーク診断を説明するためのフローチャート。
【図８】リーク診断中の大気圧変化を示す波形図。
【図９】相対圧センサを用いた場合に大気圧変化により
生じる誤差を説明するための特性図。
生じる誤差を説明するための特性図。
【図１０】リーク診断中の大気圧変化を示す波形図。
【図１１】相対圧センサを用いた場合に大気圧変化によ
り生じる誤差を説明するための特性図。
り生じる誤差を説明するための特性図。
【図１２】第１の発明のクレーム対応図。
【図１３】第２の発明のクレーム対応図。
１ 燃料タンク ２ 通路（第１通路） ４ キャニスタ ６ パージ通路（第２通路） ７ 吸気絞り弁 ８ 吸気管 １１ パージコントロールバルブ １２ ドレンカットバルブ １３ 圧力センサ ２１ コントロールユニット ２２ 大気圧センサ（相対圧センサ）
Claims (2)
- 【請求項１】燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導
く第１の通路と、 前記キャニスタとスロットルバルブ下流の吸気管とを連
通する第２の通路と、 この第２通路を開閉するパージコントロールバルブと、 前記キャニスタの大気解放口を開閉するドレンカットバ
ルブと、 前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまで
の流路圧力を大気圧からの相対圧として検出する手段
と、 リーク診断条件の成立時であるかどうかを判定する手段
と、 この判定結果よりリーク診断条件の成立時に前記ドレン
カットバルブと前記パージコントロールバルブを用いて
前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまで
の流路の圧力を減じる手段と、 この減圧を完了したときの前記流路圧力を第１流路圧力
として、またそれから一定時間が経過したときの前記流
路圧力を第２流路圧力として前記検出手段を用いてそれ
ぞれサンプリングする手段と、 これらサンプリングされた流路圧力の差圧を計算する手
段と、 この計算された差圧と所定値とを比較することによりリ
ーク診断を行う手段とを備える蒸発燃料処理装置の診断
装置において、 大気圧を検出する手段と、 前記第１流路圧力をサンプリングしたときの大気圧を第
１大気圧として、また前記第２流路圧力をサンプリング
したときの大気圧を第２大気圧として前記大気圧検出手
段を用いてそれぞれサンプリングする手段と、 これらサンプリングされた大気圧の変化分を計算する手
段と、 この計算された大気圧変化分で前記差圧を補正する手段
とを設けたことを特徴とする蒸発燃料処理装置の診断装
置。 - 【請求項２】燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導
く第１の通路と、 前記キャニスタとスロットルバルブ下流の吸気管とを連
通する第２の通路と、 この第２通路を開閉するパージコントロールバルブと、 前記キャニスタの大気解放口を開閉するドレンカットバ
ルブと、 前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまで
の流路圧力を大気圧からの相対圧として検出する手段
と、 リーク診断条件の成立時であるかどうかを判定する手段
と、 この判定結果よりリーク診断条件の成立時に前記ドレン
カットバルブと前記パージコントロールバルブを用いて
前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまで
の流路の圧力を減じる手段と、 この減圧を完了したときの前記流路圧力を第１流路圧力
として、またそれから一定時間が経過したときの前記流
路圧力を第２流路圧力として前記検出手段を用いてそれ
ぞれサンプリングする手段と、 前記第１流路圧力の初期圧力からの差圧を第１差圧とし
て、また前記第２流路圧力の初期圧力からの差圧を第２
差圧としてそれぞれ計算する手段と、 これら計算された第１差圧と第２差圧に基づいてリーク
孔面積を計算する手段と、 この計算されたリーク孔面積に基づいてリーク診断を行
う手段とを備える蒸発燃料処理装置の診断装置におい
て、 大気圧を検出する手段と、 前記第１流路圧力をサンプリングしたときの大気圧を第
１大気圧として、また前記第２流路圧力をサンプリング
したときの大気圧を第２大気圧として前記大気圧検出手
段を用いてそれぞれサンプリングする手段と、 これらサンプリングされた大気圧の変化分を計算する手
段と、 この計算された大気圧変化分で前記第２差圧を補正する
手段とを設けたことを特徴とする蒸発燃料処理装置の診
断装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23533498A JP3707522B2 (ja) | 1998-08-21 | 1998-08-21 | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
| US09/369,192 US6276343B1 (en) | 1998-08-21 | 1999-08-06 | Leak diagnostic system of evaporative emission control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23533498A JP3707522B2 (ja) | 1998-08-21 | 1998-08-21 | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000064914A true JP2000064914A (ja) | 2000-03-03 |
| JP3707522B2 JP3707522B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=16984576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23533498A Expired - Fee Related JP3707522B2 (ja) | 1998-08-21 | 1998-08-21 | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6276343B1 (ja) |
| JP (1) | JP3707522B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017053644A (ja) * | 2015-09-07 | 2017-03-16 | オリンパス株式会社 | 内視鏡リークテスタ、内視鏡リプロセッサ |
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| JP2001182629A (ja) * | 1999-12-27 | 2001-07-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | エバポパージシステムの診断装置および圧力センサ |
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| JP3669305B2 (ja) * | 2001-07-30 | 2005-07-06 | 日産自動車株式会社 | 燃料蒸気ガス処理装置 |
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| JP4337730B2 (ja) * | 2004-12-21 | 2009-09-30 | 日産自動車株式会社 | 蒸発燃料処理装置のリーク診断装置 |
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