JPH10141153A - 蒸発燃料処理装置の診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フィーラーチューブからの燃料蒸気の放出を
抑制するための燃料タンク装置を備える場合において
も、リーク診断中の給油可能とする。 【解決手段】 燃料タンク６１からパージコントロール
バルブ６７までの流路にリークがあるかどうかの診断を
リーク診断手段７２が行う。一方、燃料タンク装置は、
燃料タンク６１上部とキャニスタ６２とを連通するベン
トチューブ７３と、負圧に応動してこのベントチューブ
７３を開閉するコンロールバルブ７４と、給油ノズル７
５をフィラーチューブ７６に挿入してこのフィラーチュ
ーブ７６内に燃料を流し込んだとき給油ノズル７５先端
とフィラーチューブ７６の間の空気溜まり部７７に発生
する負圧をコンロールバルブ７４に導くシグナルチュー
ブ７８とからなる。この場合において、リーク診断中の
給油時にドレンカットバルブ開手段８０がバルブ作動手
段７１によるバルブ操作に優先してドレンカットバルブ
６８を開く。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は蒸発燃料処理装置
の診断装置、特にリークを診断するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料タンク内で燃料蒸気が大気中に放出
されるのを防止するため、燃料タンクとキャニスタを連
通する第１通路を介して、その燃料蒸気を空気とともに
キャニスタに導いて（この燃料蒸気と空気の交じったガ
スを以下ベーパという）燃料粒子だけをキャニスタ内の
活性炭に吸着させ、残りの空気はキャニスタの大気解放
口から放出する一方で、所定の運転条件になるとパージ
通路（キャニスタに連通しスロットルバルブ下流の吸気
管に開口する通路）に設けたパージカットバルブを開
き、吸入負圧（スロットルバルブ下流の吸気管負圧）を
利用して、前記大気解放口よりキャニスタに入ってくる
新気で燃料粒子を、活性炭から離脱させてスロットルバ
ルブ下流の吸気管に導いて燃焼させるようにした蒸発燃
料処理装置を設けている。

【０００３】しかしながら、燃料タンクより吸気管まで
の流路途中にリーク孔があいたり、パイプの接合部のシ
ールが不良になると、燃料蒸気が大気中に放出されてし
まうので、ＯＢＤII（１９９４年モデルから北米仕様車
に義務付けられた故障診断機能）の要求より、燃料タン
クよりパージカットバルブまでの流路に１ｍｍφ以上の
リーク孔があることを検出したときは警告ランプを点灯
することが義務つけられている。

【０００４】この場合に、前記流路を閉空間とし、かつ
その閉空間を大気圧に対して相対的に圧力差のある状態
（正圧、負圧）とした後の圧力変化をみればリークの有
無がわかることから、前記流路を閉空間とするためキャ
ニスタの大気解放口にこの解放口を開閉するドレンカッ
トバルブを、また閉空間に閉じ込められた気体の圧力変
化をみるため前記流路に圧力センサをそれぞれ設け、運
転により燃料温度の上昇に伴って燃料タンク内に発生す
る燃料蒸気圧（正圧）を用いてリーク診断を行うように
したもの（特開平７−１８９８２４号公報参照）、スロ
ットルバルブ下流に発生する負圧を用いてリーク診断を
行うようにしたもの（特開平７−１８９８２５号公報参
照）あるいはまず正圧を用いてのリーク診断を行い、診
断に必要な正圧が得られない場合に負圧を用いてのリー
ク診断に移行させるようにしたもの（特開平７−３０１
１５６号公報参照）などがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、給油時には
フィラーチューブ上端にあるフィーラーキャップを開い
て燃料を流し込むため、そのフィラーチューブより燃料
蒸気が放出される。このフィーラーチューブからの燃料
蒸気の放出を抑制するため、たとえば図１４に示したよ
うに、燃料タンク１上部とキャニスタ４とを連通するベ
ントチューブ３２ａ、３２ｂに、負圧に応動して開閉す
る常閉のコンロールバルブ３３を設けておき、給油ノズ
ル（図示しない）をフィラーチューブ３１に上端より挿
入して燃料を流し込んだとき、その周囲の空気たまり部
３９に発生する負圧でコンロールバルブ３３を開くとと
もに、燃料タンク１への燃料の流し込みにより燃料タン
ク１内で上昇する圧力を利用して、燃料タンク１上部の
ベーパをベントチューブ３２ａ、３２ｂを介してキャニ
スタ４に導き、燃料蒸気だけを活性炭に吸着させ、残り
の空気をキャニスタ４の大気解放口５から放出させるよ
うにした燃料タンク装置が公知である。なお、図１４を
参照して公知の燃料タンク装置を説明したが、図１４の
装置そのものは公知でなく、先願発明にかかる燃料タン
ク装置（特願平６−９５３３２号）である。

【０００６】さて、前述したリーク診断を行うととも
に、こうした公知の燃料タンク装置あるいは先願発明に
かかる燃料タンク装置を備える車両においては、リーク
診断中に給油が行われることがあり、このとき燃料タン
クのガス抜きができず（つまり燃料タンク上部のベーパ
がキャニスタに向けて流れることができない）、給油不
能となる。こうした事態が生じるのはまれなケースであ
るが、たとえば給油前の走行中にリーク診断を開始し、
その後にエンジンを運転させたまま車両を停止したとす
る。この場合に、ドレンカットバルブとパージカットバ
ルブはリーク診断中ずっと閉じた状態に保たれ、燃料タ
ンク内のガス抜きを行うことができない状態となるの
で、この状態において燃料をフィラーチューブに流しこ
んでも、燃料が燃料タンク内に入ってゆかないのであ
る。

【０００７】そこで本発明では、リーク診断中の給油時
を判定したときドレンカットバルブを開くことなどによ
り、フィーラーチューブからの燃料蒸気の放出を抑制す
るための燃料タンク装置を備える場合においても、給油
可能とすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図２３に
示すように、燃料タンク６１上部のベーパをキャニスタ
６２に導く第１の通路６３と、前記キャニスタ６２とス
ロットルバルブ６４下流の吸気管６５とを連通する第２
の通路６６と、この第２通路６６を開閉するパージコン
トロールバルブ６７と、前記キャニスタ６２の大気解放
口６２ａを開閉するドレンカットバルブ６８と、前記燃
料タンク６１から前記パージコントロールバルブ６７ま
での流路圧力Ｐを検出する手段６９と、リーク診断条件
の成立時であるかどうかを判定する手段７０と、この判
定結果よりリーク診断条件の成立時に前記ドレンカット
バルブ６８と前記パージコントロールバルブ６７をとも
に閉じることによって前記燃料タンク６１からパージコ
ントロールバルブ６７までの流路を閉空間とする手段７
１と、前記流路圧力検出手段６９からの信号を用いてこ
の閉空間を大気圧に対して相対的に圧力差のある状態
（正圧、負圧）とした後の圧力変化よりリーク診断を行
う手段７２とを備える蒸発燃料処理装置の診断装置にお
いて、前記燃料タンク６１上部と前記キャニスタ６２と
を連通するベントチューブ７３と、負圧に応動してこの
ベントチューブ７３を開閉するコンロールバルブ７４
と、給油ノズル７５をフィラーチューブ７６に挿入して
このフィラーチューブ７６内に燃料を流し込んだとき給
油ノズル７５先端とフィラーチューブ７６の間の空気溜
まり部７７に発生する負圧を前記コンロールバルブ７４
に導くシグナルチューブ７８とからなる燃料タンク装置
と、前記リーク診断中の給油時であるかどうかを判定す
る手段７９と、この判定結果よりリーク診断中の給油時
に前記バルブ作動手段７１によるバルブ操作に優先して
前記ドレンカットバルブ６８を開く手段８０とを設け
た。

【０００９】第２の発明では、第１の発明において前記
リーク診断中の給油時に前記ドレンカットバルブ６８を
開くときは前記リーク診断を中止する。

【００１０】第３の発明では、図２４に示すように、燃
料タンク６１上部のベーパをキャニスタ６２に導く第１
の通路６３と、前記キャニスタ６２とスロットルバルブ
６４下流の吸気管６５とを連通する第２の通路６６と、
この第２通路６６を開閉するパージコントロールバルブ
６７と、前記キャニスタ６２の大気解放口６２ａを開閉
するドレンカットバルブ６８と、前記燃料タンク６１か
ら前記パージコントロールバルブ６７までの流路圧力Ｐ
を検出する手段６９と、リーク診断条件の成立時である
かどうかを判定する手段７０と、この判定結果よりリー
ク診断条件の成立時に前記ドレンカットバルブ６８と前
記パージコントロールバルブ６７をともに閉じることに
よって前記燃料タンク６１からパージコントロールバル
ブ６７までの流路を閉空間とする手段７１と、前記流路
圧力検出手段６９からの信号を用いてこの閉空間を大気
圧に対して相対的に圧力差のある状態（正圧、負圧）と
した後の圧力変化よりリーク診断を行う手段７２とを備
える蒸発燃料処理装置の診断装置において、前記燃料タ
ンク６１上部と前記キャニスタ６２とを連通するベント
チューブ７３と、負圧に応動してこのベントチューブ７
３を開閉するコンロールバルブ７４と、給油ノズル７５
をフィラーチューブ７６に挿入してこのフィラーチュー
ブ７６内に燃料を流し込んだとき給油ノズル７５先端と
フィラーチューブ７６の間の空気溜まり部７７に発生す
る負圧を前記コンロールバルブ７４に導くシグナルチュ
ーブ７８とからなる燃料タンク装置と、前記ドレンカッ
トバルブ６８に閉固着が生じたかどうかを判定する手段
９１と、この判定結果よりドレンカットバルブに閉固着
が生じた場合において前記リーク診断中の給油時である
かどうかを判定する手段９２と、この判定結果よりドレ
ンカットバルブに閉固着が生じた場合において前記リー
ク診断中の給油時に前記バルブ作動手段７１によるバル
ブ操作に優先して前記パージコントロールバルブ６７を
開く手段９３とを設けた。

【００１１】第４の発明では、図２５に示すように燃料
タンク６１上部のベーパをキャニスタ６２に導く第１の
通路６３と、前記キャニスタ６２とスロットルバルブ６
４下流の吸気管６５とを連通する第２の通路６６と、こ
の第２通路６６を開閉するパージコントロールバルブ６
７と、前記キャニスタ６２の大気解放口６２ａを開閉す
るドレンカットバルブ６８と、前記燃料タンク６１から
前記パージコントロールバルブ６７までの流路圧力Ｐを
検出する手段６９と、リーク診断条件の成立時であるか
どうかを判定する手段７０と、この判定結果よりリーク
診断条件の成立時に前記ドレンカットバルブ６８と前記
パージコントロールバルブ６７をともに閉じることによ
って前記燃料タンク６１からパージコントロールバルブ
６７までの流路を閉空間とする手段７１と、前記流路圧
力検出手段６９からの信号を用いてこの閉空間を大気圧
に対して相対的に圧力差のある状態（正圧、負圧）とし
た後の圧力変化よりリーク診断を行う手段７２とを備え
る蒸発燃料処理装置の診断装置において、前記燃料タン
ク６１上部と前記キャニスタ６２とを連通するベントチ
ューブ７３と、負圧に応動してこのベントチューブ７３
を開閉するコンロールバルブ７４と、給油ノズル７５を
フィラーチューブ７６に挿入してこのフィラーチューブ
７６内に燃料を流し込んだとき給油ノズル７５先端とフ
ィラーチューブ７６の間の空気溜まり部７７に発生する
負圧を前記コンロールバルブ７４に導くシグナルチュー
ブ７８とからなる燃料タンク装置と、前記ドレンカット
バルブ６８に閉固着が生じたかどうかを判定する手段９
１と、この判定結果よりドレンカットバルブに閉固着が
生じた場合においてエンジン停止中の給油時であるかど
うかを判定する手段１０１と、この判定結果よりドレン
カットバルブに閉固着が生じた場合においてエンジン停
止中の給油時に前記パージコントロールバルブ６７を開
く手段１０２とを設けた。

【００１２】第５の発明では、第３または第４の発明に
おいて前記ドレンカットバルブに閉固着が生じた場合の
給油時に前記パージコントロールバルブ６７を開くとき
は前記リーク診断を中止する。

【００１３】第６の発明では、第１から第５までのいず
れか一つの発明において前記流路圧力が所定時間当たり
所定値以上となったとき前記給油時と判定する。

【００１４】第７の発明では、第１から第５までのいず
れか一つの発明において前記フィラーチューブ７６を被
覆するフィラーキャップを外したとき前記給油時と判定
する。

【００１５】第８の発明では、図２６に示すように、燃
料タンク６１上部のベーパをキャニスタ６２に導く第１
の通路６３と、前記キャニスタ６２とスロットルバルブ
６４下流の吸気管６５とを連通する第２の通路６６と、
この第２通路６６を開閉するパージコントロールバルブ
６７と、前記キャニスタ６２の大気解放口６２ａを開閉
するドレンカットバルブ６８と、前記燃料タンク６１か
ら前記パージコントロールバルブ６７までの流路圧力Ｐ
を検出する手段６９と、リーク診断条件の成立時である
かどうかを判定する手段７０と、この判定結果よりリー
ク診断条件の成立時に前記ドレンカットバルブ６８と前
記パージコントロールバルブ６７をともに閉じることに
よって前記燃料タンク６１からパージコントロールバル
ブ６７までの流路を閉空間とする手段７１と、前記流路
圧力検出手段６９からの信号を用いてこの閉空間を大気
圧に対して相対的に圧力差のある状態（正圧、負圧）と
した後の圧力変化よりリーク診断を行う手段７２とを備
える蒸発燃料処理装置の診断装置において、前記燃料タ
ンク６１上部と前記キャニスタ６２とを連通するベント
チューブ７３と、負圧に応動してこのベントチューブ７
３を開閉するコンロールバルブ７４と、給油ノズル７５
をフィラーチューブ７６に挿入してこのフィラーチュー
ブ７６内に燃料を流し込んだとき給油ノズル７５先端と
フィラーチューブ７６の間の空気溜まり部７７に発生す
る負圧を前記コンロールバルブ７４に導くシグナルチュ
ーブ７８とからなる燃料タンク装置と、給油時に前記ド
レンカットバルブ６８への電源を強制的に落とす手段１
１１とを設けた。

【００１６】第９の発明では、第８の発明において前記
給油時に前記ドレンカットバルブ６８への電源を強制的
に落とす手段１１１が、前記バルブ作動手段７１からの
ＯＮ信号により前記ドレンカットバルブ用ソレノイドに
電流が流れて前記ドレンカットバルブ６８が閉じ、前記
バルブ作動手段７１からのＯＦＦ信号により前記ドレン
カットバルブ６８が開く場合に、前記バルブ作動手段７
１と前記ドレンカットバルブ用ソレノイドを結ぶ信号線
の途中にパワトランジスタを介装し、このパワトランジ
スタのベースを、フィラーキャップを取り付けた状態で
ＯＮ、フィラーキャップを外した状態でＯＦＦとなるス
イッチを介してバッテリに接続した構成である。

【００１７】第１０の発明では、第１から第９までのい
ずれか一つの発明において前記シグナルチューブ７８の
前記空気溜まり部７７への接続部に所定の口径と長さを
有するオリフィスを設ける。

【００１８】第１１の発明では、第１から第１０までの
いずれか一つの発明において前記空気溜まり部７７に前
記燃料タンク６１上部と連通するサーキュレーションチ
ューブを開口する。

【００１９】第１２の発明では、第１から第１１までの
いずれか一つの発明において前記サーキュレーションチ
ューブにオリフィスを設け、ベーパの循環量が、給油時
の燃料流入負圧により燃料タンク内に吸い込まれる気体
の量より大きくならないように設定する。

【００２０】第１３の発明では、第１から第１２までの
いずれか一つの発明において前記キャニスタ６２近くの
前記ベントチューブ７３にオリフィスを設ける。

【００２１】

【発明の効果】第１の発明では、給油時にフィラーチュ
ーブからの大気への燃料蒸気の放出を抑制するようにし
た燃料タンク装置を備える場合において、ドレンカット
バルブが閉じられることによって燃料タンクのガス抜き
がほとんど不可能となるリーク診断中に給油が行われた
としても、給油が行われていることが判定されたタイミ
ングでドレンカットバルブが開かれるので、リーク診断
を開始した後に上記の燃料タンク装置を備える車両を停
止し、エンジンを停止することを忘れたままリーク診断
中に給油を行ったときでも、給油を行うことができる。

【００２２】第２の発明では、リーク診断中の給油時に
ドレンカットバルブを開くときは前記リーク診断を中止
するので、ドレンカットバルブを開いた後もリーク診断
を継続することによる誤診断を避けることができる。

【００２３】第３と第４の各発明では、ドレンカットバ
ルブに閉固着を生じたことにより給油に際してキャニス
タの大気解放口より空気が大気へと逃れる際の圧力損失
が大きく、したがって燃料タンクへの燃料の溜まり方が
遅くなる場合に、パージコントロールバルブを開き、こ
れによって燃料タンクのガス抜きを助けるようにしたの
で、経時劣化などによりドレンカットバルブが全開位置
にまで戻ることができず、少し閉じ側の位置に固着して
しまったり、これと同程度の詰まりがドレンカットバル
ブや大気解放口に生じたりすることで、キャニスタの大
気解放口より空気が大気へと逃れる際の圧力損失が大き
くなっている場合においても、給油を速やかに行うこと
ができる。

【００２４】第５の発明では、ドレンカットバルブに閉
固着が生じた場合の給油時にパージコントロールバルブ
を開くときはリーク診断を中止するので、ドレンカット
バルブに閉固着が生じたままリーク診断を継続すること
による誤診断を避けることができる。

【００２５】第６の発明では、すでにある流路圧力検出
手段を用いて給油時を判定するので、コストアップにな
ることがない。

【００２６】第８の発明では給油時にドレンカットバル
ブへの電源を強制的に落とすので、第１の発明と同様
に、リーク診断中であろうと給油を行うことができる。

【００２７】第９の発明では、スイッチとパワトランジ
スタを用いたメカニカルな構成により給油時にドレンカ
ットバルブを開かせるようにしたので、給油時に誤って
ＯＮ信号がドレンカットバルブに対して出されたとして
も、ドレンカットバルブが閉じられることがない。つま
り、誤ってＯＮ信号がドレンカットバルブに対して出さ
れるときにも、給油を行うことができる。

【００２８】第１０の発明ではシグナルチューブの空気
溜まり部への接続部に所定の口径と長さを有するオリフ
ィスを設けるので、シグナルチューブの上端部近くまで
燃料を満たしている状態での車両旋回時などに燃料がシ
グナルチューブに侵入する前に、その空気溜まり部の空
気がシグナルチューブに侵入することになり、燃料がシ
グナルチューブに侵入することがない。また、オリフィ
スは所定の口径と長さをもっているので、車両旋回等に
より燃料が跳ね上がってこのオリフィス内に多少侵入し
たような場合でも、オリフィスを通過してまでは燃料が
侵入することがない。このオリフィス内に多少侵入した
燃料は、その後に蒸発したり、給油時に空気溜まり部に
発生する負圧によりフィラーチューブ側に吸い出された
りして、オリフィスより除去される。このようにして、
シグナルチューブへの燃料の侵入を防止できるため、コ
ントロールバルブバルブの機能を正常に維持できる。

【００２９】第１１の発明では、給油ノズルからの燃料
の流出で空気溜まり部が負圧となり、この負圧によりタ
ンク内のベーパがサーキュレーションチューブを介して
フィラーチューブに吸い出され、給油ノズルからの燃料
とともにフィラーチューブを介してタンク内に再び流入
するので、フィラーチューブから大気にベーパが放出さ
れることがなく、かつ給油時に大気よりフィラーチュー
ブに巻き込まれる外気の量が減少させることができる。
このサーキュレーションチューブを介してのベーパの循
環によりベントチューブを介してキャニスタへと流れる
ベーパの量を減少させることができるので、キャニスタ
の小型化を図ることもできる。

【００３０】第１２の発明では、サーキュレーションチ
ューブに設けたオリフィスにより、フィラーチューブに
循環されるベーパ量が、給油時の燃料流入負圧によって
タンク内に流入される気体の量より大きくならないの
で、その循環されたベーパの一部が大気に放出されるこ
ともない。

【００３１】第１３の発明では、キャニスタ近くのベン
トチューブに設けたオリフィスにより給油時にベントチ
ューブを介してキャニスタに向かうベーパの量が制限さ
れるので、サーキュレーションチューブを介してフィラ
ーチューブに循環されるベーパの量が増加し、これによ
って、タンク内での燃料蒸気の発生量を抑制することが
できる。

【００３２】

【発明の実施の形態】図１において、１は燃料タンク、
４はキャニスタで、燃料タンク１上部のベーパは、通路
（第１通路）２を介してキャニスタ４に導かれ、燃料粒
子だけがキャニスタ４内の活性炭４ａに吸着され、残り
の空気はキャニスタ４の鉛直下部（図ではキャニスタ４
の上部に示している）に設けた大気解放口５より外部に
放出される。

【００３３】３は燃料タンク側が大気圧より低くなると
開かれるメカニカルなバキュームカットバルブである
が、図２の流量特性で示したように燃料タンク１内での
燃料蒸気の発生で燃料タンク側が所定圧（たとえば＋１
０ｍｍＨｇ）になったときにも開かれる。なお、図２に
おいては、大気圧を基準（つまり０ｍｍＨｇ）とし、大
気圧より高い場合の数値に「＋」を、大気圧より低い場
合の数値に「−」をつけている。圧力についてのこの表
示は以下でも同じである。

【００３４】キャニスタ４は、スロットルバルブ７下流
の吸気管８ともパージ通路（第２通路）６で連通され、
このパージ通路６に常閉のダイヤフラムアクチュエータ
９ａと三方電磁弁９ｂとからなるパージカットバルブ９
が設けられる。三方電磁弁９ｂのＯＦＦ状態では、ダイ
ヤフラムアクチュエータ９ａのリターンスプリングによ
りダイヤフラムが図で下方に付勢されパージ通路６が遮
断されているが、コントロールユニット２１からの信号
で三方電磁弁９ｂがＯＮにされ、大気圧に代えて吸入負
圧がダイヤフラムアクチュエータ９ｂの負圧作動室に切
換えて導入されると、この負圧でリターンスプリングに
抗してダイヤフラムが図で上方に引かれ、パージ通路６
が開かれる。

【００３５】このパージカットバルブ９と直列に、ステ
ップモータで駆動される常閉のパージコントロールバル
ブ１１が設けられる。一定の条件（たとえば暖機後の低
負荷域）で、コントロールユニット２１からの信号を受
けてパージバルブ１１が開かれると、スロットルバルブ
下流に大きく発達する吸入負圧によりキャニスタ４の大
気解放口５から新気がキャニスタ４内に導かれる。この
新気で活性炭４ａから燃料粒子が新気とともにパージ通
路６を介して吸気管８内に導入され、燃焼室で燃やされ
る。なお、パージ中にパージカットバルブ９が開かれて
いることはいうまでもない。

【００３６】このように、パージ通路６に２つのバルブ
９と１１を設けているのは、故障でパージコントロール
バルブ１１が開いたままの状態になっても、常閉のパー
ジカットバルブ９でパージ通路６を遮断しておくこと
で、パージ条件以外でパージガスが吸気管８に導入され
ることのないようにしているわけである。

【００３７】なお、負圧を用いてのリーク診断（後述す
る）においては、パージコントロールバルブ１１が可変
オリフィスとして構成される。

【００３８】一方、キャニスタ４の大気解放口５に常開
のドレンカットバルブ１２が設けられる。このバルブ１
２は、後述するリーク診断時にパージカットバルブ９と
ともに閉じて、パージカットバルブ９より燃料タンク１
までの流路を閉空間とするために必要となるものであ
る。

【００３９】また、キャニスタ４とパージカットバルブ
９のあいだのパージ通路に圧力センサ１３が設けられ、
この圧力センサ１３はリーク診断時に閉空間とされた流
路の圧力（大気圧を基準とする相対圧）に比例した電圧
を図３に示したように出力する。

【００４０】上記のバキュームカットバルブ３には、こ
れと並列に常閉のバイパスバルブ１４が設けられる。こ
れは、バキュームカットバルブ３の閉弁により燃料タン
ク側に貯蔵されている正圧（０〜＋１０ｍｍＨｇ程度）
をキャニスタ４側へ導入したり、キャニスタ４側の負圧
を燃料タンク１側へ導入する際に、燃料タンク１とキャ
ニスタ４を第１通路２を介して連通させるためのもので
ある。

【００４１】マイコンからなるコントロールユニット２
１では、上記の４つのバルブ（パージカットバルブ９、
パージコントロールバルブ１１、ドレンカットバルブ１
２、バイパスバルブ１４）を開閉制御することで、燃料
タンク１よりパージカットバルブ９までの流路に１ｍｍ
φ以上のリーク孔があるかどうかの診断をエンジンの運
転中に行う。リーク診断の頻度は、１回の運転で１回程
度が目安である。

【００４２】リーク診断は運転による燃温上昇に伴って
発生する燃料蒸気圧（正圧）を用いる方法を先に実施
し、必要な正圧が得られないときは、吸入負圧を用いる
方法を実施する。なお、このリーク診断は、特開平７−
３０１１５６号公報に記載されているものと同様であ
る。以下では先にリーク診断の概要を説明し、後で具体
的な流れ図を説明する。

【００４３】〈１〉正圧を用いてのリーク診断の概要 エンジン始動後の燃温上昇に伴って、通常の状態では燃
料タンク１に燃料蒸気が発生する。バキュームカットバ
ルブ３は燃料タンク１の正圧を＋１０ｍｍＨｇ程度まで
保持できる特性としているため、燃料タンク１側にリー
ク孔がない状態で燃料蒸気の発生がありさえすれば燃料
タンク１に診断に必要となる正圧が保持されることにな
る。この正圧を用いてのリーク診断時に圧力変化がどう
なるかを示したのが図４である。

【００４４】タンク圧が上昇した頃合を見計らって、
一時パージカットバルブ９とパージコントロールバルブ
１１を閉じてパージを停止する。２つのバルブ９と１１
を閉じたことで通路２およびキャニスタ４の内部空間に
吸入負圧が作用しなくなる。その一方で、開弁を継続し
ているドレンカットバルブ１２を介して大気が導入さ
れ、流路圧力が大気圧に戻される。

【００４５】数秒後にドレンカットバルブ１２を閉じ
て燃料タンク１からパージカットバルブ９までの流路を
閉空間とする。

【００４６】その１秒後にバイパスバルブ１４を開い
て燃料タンク１側とキャニスタ４側を連通し、キャニス
タ４側に設けた圧力センサ１３で閉空間とされた流路の
圧力Ｐを検出する。

【００４７】この流路圧力Ｐが所定値ｐ１（ｐ１＜＋
１０ｍｍＨｇを満足する圧力）以上の圧力上昇を示さな
いときは、燃料タンク１にリーク孔があるかまたは燃料
タンク１内に燃料蒸気が発生しなかったことが想定され
るので、正圧を用いてのリーク診断をあきらめ、吸入負
圧を用いてのリーク診断に移る。

【００４８】一方、流路圧力Ｐが所定値ｐ１以上の圧
力上昇を示すときは、そのときの流路圧力を第１の圧力
ＤＰ１としてサンプリングする。この場合には燃料タン
クに所定値ｐ１以上の正圧が保持されていたということ
であり、燃料タンクにはリーク孔がなかったと判断する
ことができる。

【００４９】このあとバイパスバルブ１４を閉じ、バ
イパスバルブ１４を閉じてから所定時間ｔ２（たとえば
６秒）後の流路圧力を第２の圧力ＤＰ２としてサンプリ
ングし、 ＡＬ１〔ｍｍＨｇ〕＝ＤＰ１−ＤＰ２ …（１） の式でリークパラメータＡＬ１を計算する。

【００５０】リークパラメータＡＬ１と判定値ｃ１
〔ｍｍＨｇ〕を比較して、警告ランプをつけるかどうか
を判断する。ＤＰ２の値は、図４に示したように、リー
クがあるとき小さく（ＡＬ１は大きくなる）、リークが
ないとき大きくなる（ＡＬ１は小さくなる）ので、ＡＬ
１≧ｃ１のときはリークあり、ＡＬ１＜ｃ１のときはリ
ークなしと判断することができる。なお、知りたい開口
面積（たとえば１ｍｍφ）のリーク孔を開けたときのＡ
Ｌ１の値をあらかじめ求めておき、この値とリークのな
いときのＡＬ１の値とのあいだに設けるのが判定値ｃ１
である。ＡＬ１が判定値ｃ１以上になったら診断コード
をリークありの側の値にストアし、エンジンの停止後も
記憶する。

【００５１】〈２〉吸入負圧を用いてのリーク診断の概
要 図５と図６は負圧を用いてのリーク診断時に圧力変化が
どうなるかを示したもので、図５がリークなしのとき
の、また図６がリークありのときの波形である。

【００５２】吸入負圧が十分ある状態（たとえば−３
００ｍｍＨｇより小さい値の状態）になると診断条件が
成立したと判断し、パージカットバルブ９を閉じて一時
パージを停止し、バイパスバルブ１４を開いて燃料タン
ク１側とキャニスタ４側を連通し、ドレンカットバルブ
１２を閉じることで燃料タンク１からパージカットバル
ブ９までの流路を閉空間とする。

【００５３】パージコントロールバルブ１１をパージ
制御中の最大開度に比べて小さな所定開度（流量がたと
えば数リットル／ｍｉｎ）にセットし、そのときの流路
圧力Ｐを初期圧力Ｐ₀として記憶しておく。

【００５４】パージカットバルブ９を開いて吸入負圧
を導き、燃料タンク１からパージカットバルブ９までの
流路を負圧化する。

【００５５】初期圧力Ｐ₀と流路圧力Ｐの差圧Ｐ₀−Ｐ
をみてこれが所定値ｐ２（たとえばｐ２は吸入負圧の大
きさに比して十分に小さい値で＋数１０ｍｍＨｇ）以上
になったときは、減圧を開始してからの経過時間を第３
の時間ＤＴ３〔ｓｅｃ〕としてサンプリングし、パージ
カットバルブ９を閉じる。また、Ｐ₀−Ｐがｐ２以上に
なることなく減圧の開始から所定時間ｔ４（たとえば数
分）が経過したときは、そのときの時間をＤＴ３として
サンプリングする。なお、減圧中は継続して所定値以上
の吸入負圧がなければならない。

【００５６】パージカットバルブ９の閉弁後にガス流
動が停止して圧力損失がなくなる時間（遅延時間）ｔ５
（たとえば数秒）が経過したときのＰ₀−Ｐを第３の圧
力ＤＰ３〔ｍｍＨｇ〕としてサンプリングする。ＤＰ３
は実際に引けた圧力を表す。

【００５７】ＤＰ３が所定値ｐ３（たとえば＋数ｍｍ
Ｈｇ）以上となるのを待って、そのときのＰ₀−Ｐを第
４の圧力ＤＰ４〔ｍｍＨｇ〕として、またパージカット
バルブ９を閉じてから第４の圧力ＤＰ４をサンプリング
したタイミングまでの時間を第４の時間ＤＴ４〔ｓｅ
ｃ〕としてサンプリングする。また、所定値ｐ３以上と
なることなくパージカットバルブ９を閉じてから所定時
間ｔ４が経過したときは、そのときのＰ₀−ＰをＤＰ４
として、またｔ４をＤＴ４としてサンプリングする。

【００５８】上記のようにしてサンプリングした２つ
の圧力（ＤＰ３とＤＰ４）と２つの時間（ＤＴ３とＤＴ
４）からリーク孔面積ＡＬ２〔ｍｍ²〕を、 ＡＬ２＝Ｋ×Ａ′ …（２） Ａ′＝Ｃ×（ＤＴ３／ＤＴ４）×Ａｃ ×（（ＤＰ３）^1/2−（ＤＰ４）^1/2）／ＤＰ３ …（３） ただし、Ａｃ：減圧時のパージコントロールバルブのオ
リフィス面積〔ｍｍ²〕 Ｃ：単位合わせのための補正係数（たとえば２６．６９
５７） Ｋ：補正係数（＝ｆ（Ａ′）） の式で計算する。（２）式のリーク孔面積ＡＬ２は簡単
にはガス移動の式を解くことにより得られる値である。

【００５９】リーク孔面積ＡＬ２と判定値ｃ２を比較
して、警告ランプをつけるかどうかを判断する。知りた
い開口面積（１ｍｍφ）のオリフィスのリーク孔を開け
たときのＡＬ２の値をあらかじめ求めておき、この値と
リークなしのときのＡＬ２の値とのあいだに設けるのが
判定値ｃ２である。ＡＬ２が判定値ｃ２以上になったら
診断コードをリークありの側の値にしてストアし、エン
ジン停止後もそのコードを記憶しておく。

【００６０】加減速等の連続により、の診断条件を
満足しない状態が所定時間ｔ３（たとえば数分）以上継
続した場合は上記〈１〉の正圧を用いた診断を再び試み
る。

【００６１】次に、図７、図８、図９、図１０は全体と
してひとつながりの流れ図で、上記〈１〉と〈２〉のリ
ーク診断を具体的にしたものである。

【００６２】なお、図７においてステップ８１、８２、
８３、図８においてステップ８４、８５、図９において
ステップ９１、９２、図１０においてステップ９３、９
４が本発明において新たに追加する部分であり、後述す
る。

【００６３】図７においてステップ１ではリーク診断開
始条件であるかどうかみて、リーク診断開始条件であれ
ば、ステップ２に進む。リーク診断開始条件は、たとえ
ば圧力センサ１３が正常でありかつドレンカットバルブ
１２、バイパスバルブ１４など個々のバルブに故障がな
いことを満たすことである。

【００６４】ステップ２ではリーク診断経験フラグをみ
る。今回の運転時にまだリーク診断を行っていなけれ
ば、リーク診断経験フラグ＝０であるため、ステップ３
で正圧診断条件（正圧を用いた診断条件のこと）である
かどうかを示すフラグをみる。正圧診断条件フラグが
“１”であればステップ４以降のリーク診断に進む。な
お、これらのフラグは図７、図８、図９、図１０におい
て後述する他のフラグとともに、すべて始動時に“０”
に初期設定されている。上記の正圧診断条件フラグにつ
いては後述する。

【００６５】ステップ４から９まではステージ１の処理
を示す部分である。なお、後述するように、リーク診断
を５つのステージに分けており、各ステージが対応する
部分を図４、図５に示している。ステップ４ではステー
ジ１フラグをみる。リーク診断が行われてないときは、
ステージ１フラグ（後述する他のステージ２フラグ、ス
テージ３フラグ、ステージ４フラグ、ステージ５フラグ
についても）は“０”である。このときは、ステップ５
でパージカットバルブ９、パージコントロールバルブ１
１、ドレンカットバルブ１２の３つを閉じ、バイパスバ
ルブ１４を開く。なお、ステップ５には３つのバルブ
９、１１、１２を閉じる順番等については省略している
が、実際には図４に示したように、まずパージカットバ
ルブ９を閉じることによりパージを中止し、次にパージ
コントロールバルブ１１とドレンカットバルブ１２を閉
じ、その後でバイパスバルブ１４を開くことになる。

【００６６】ステップ６ではバイパスバルブ１４を開い
てから所定時間ｔ１（たとえば数秒）が経過したかどう
かをみる。ｔ１が経過したらステップ７でそのときの流
路圧力Ｐと所定値ｐ１（たとえば＋数ｍｍＨｇ）を比較
し、Ｐ≧ｐ１であれば、その流路圧力Ｐをステップ８で
変数（第１の圧力を表す）ＤＰ１に移し、燃料タンク側
にリークはないと判断し、ステップ９においてステージ
１フラグに“１”を入れる。

【００６７】これに対してＰ＜ｐ１のときは、正圧を用
いてのリーク遮断を行うことができないので、後述する
負圧を用いたリーク診断に移行する。

【００６８】上記のステージ１フラグへの“１”へのセ
ットにより次回制御時にはステップ４より図８に進む。

【００６９】図８においてステップ１０ではステージ２
フラグをみる。ステージ２フラグ＝０よりステップ１１
に進んで、パージカットバルブ９、パージコントロール
バルブ１１、ドレンカットバルブ１２、バイパスバルブ
１４の４つとも閉じる。ステージ２になってバイパスバ
ルブ１４だけを開から閉に切換えるわけである。

【００７０】ステップ１２では初回フラグ１（後述する
初回フラグ２、初回フラグ３についても）も、リーク診
断の前には“０”の状態にあるので、ステップ１３、１
４でタイマを起動し初回フラグ１に“１”を入れて今回
の制御を終了する。このタイマ値Ｔ２はバイパスバルブ
１４を閉じてからの経過時間を計測するためのものであ
る。

【００７１】初回フラグ１の“１”へのセットにより次
回制御時にはステップ１２からステップ１５に流れ、タ
イマ値Ｔ２と所定時間ｔ２（たとえば６秒）を比較す
る。Ｔ２≧ｔ２になる前はそのまま今回の制御を終了す
る。やがてＴ２≧ｔ２になると、ステップ１６でそのと
きの流路圧力Ｐを変数（第２の圧力を表す）ＤＰ２に移
す。

【００７２】ステップ１８ではリークパラメータＡＬ１
を上式（１）で計算し、このパラメータＡＬ１と所定値
ｃ１をステップ１８で比較する。ＡＬ１＜ｃ１であれ
ば、ステップ１９でリークなしと判断する。

【００７３】ＡＬ１≧ｃ１のときはステップ２０に進
み、リーク診断コード（バックアップＲＡＭに記憶）を
みる。リーク診断コードが“０”であれば、今回運転時
に初めてリークありと判断されたときであり、ステップ
２１でリーク診断コードを“１”にしてストアし、リー
ク診断コードが“１”であるときは、ステップ２２に進
んで車室内の運転パネルに設けた警告ランプを点灯す
る。

【００７４】ステップ２３ではステージ２フラグに
“１”を入れて今回の制御を終了する。

【００７５】ステージ２フラグへの“１”のセットによ
り次回制御時はステップ１０よりステップ２４、２５に
流れ、パージ中止を解除するためパージカットバルブ
９、パージコントロールバルブ１１、ドレンカットバル
ブ１２の３つを開き、バイパスバルブ１４を閉じるとと
もに、その後エンジンが停止されるまでのあいだにリー
ク診断が重複して行われることのないようにリーク診断
経験フラグに“１”を入れて今回の制御を終了する。リ
ーク診断経験フラグに“１”を入れたことで、次回制御
時からは図７のステップ２からステップ３へと進むこと
ができないのであり、一回の運転で一回だけのリーク診
断を行うのである。

【００７６】一方、図７のステップ７でＰ＜ｐ１となっ
たときは図９に進む。

【００７７】図９においてステップ３１では負圧診断条
件（負圧を用いてのリーク診断条件のこと）であるかど
うかみる。負圧診断条件は、たとえば手動変速機つき車
両であればギヤ位置が４速や５速にありかつ吸入負
圧が−３００ｍｍＨｇ程度になるときである。この条件
が成立しないときは、今回の制御を終了する。

【００７８】なお、図示しないが、ステップ３１に初め
て進んでからの経過時間と所定時間ｔ３（たとえば数
分）を比較し、ｔ３以内であればステップ３１に戻って
負圧診断条件になったかどうかみて、ｔ３経過しても負
圧診断条件が成立しないときは、バイパスバルブ１４を
閉じ図７の最初に戻ってやり直させるようにすることも
できる。いつまでも負圧診断条件が成立するかどうかを
みつづけるのでなく、条件判定を行う時間を限ることに
よって、リーク診断時間を結果的に短くするのである。

【００７９】負圧診断条件が成立したときは、ステップ
３２でステージ３フラグをみる。ステージ３フラグ＝０
よりステップ３３に進み、パージカットバルブ９、パー
ジコントロールバルブ１１、ドレンカットバルブ１２の
３つを閉じ、バイパスバルブ１４を開く。パージカット
バルブ９を閉じることで、それまでパージを行っていた
ときはパージが中止される。

【００８０】ステップ３４では負圧導入の開始直前の流
路圧力をサンプリングするためそのときの流路圧力Ｐを
変数（初期圧力を表す）Ｐ₀に入れて記憶し、ステップ
３５においてステージ３フラグに“１”を入れる。変数
Ｐ₀に負圧導入の開始直前の流路圧力を入れて記憶する
のは、負圧導入の開始直前の流路圧力が診断のたびに相
違しても、リーク孔面積ＡＬ２の算出精度に影響しない
ようにするためである。

【００８１】このステージ３フラグへの“１”のセット
により次回制御時にはステップ３２よりステップ３６に
流れ、ステージ４フラグをみる。ステージ４フラグ＝０
よりステップ３７に進む。

【００８２】ステップ３７ではドレンカットバルブ１２
を閉じ、バイパスバルブ１４を開いて燃料タンク１から
パージカットバルブ９までの流路を閉空間とし、パージ
コントロールバルブ１１をパージ制御中の最大開度にく
らべて、小さな所定開度（流量がたとえば数リットル／
ｍｉｎ程度）で開く。ステップ３７における各バルブの
操作はこの順でなければならない。パージカットバルブ
９を所定開度で開くと、吸入負圧によりパージコントロ
ールバルブ１１をオリフィスとしてガスが所定流量で吸
気管８の側に吸引され、燃料タンク１からパージコント
ロールバルブ１１までの流路圧力が低下していく。

【００８３】この例では、燃料タンク１に発生した所定
値ｐ１未満の正圧を残した状態で、すぐに負圧を用いて
の診断に入っている。負圧を用いてのリーク診断に際し
て、流路圧力を大気圧に戻した状態から負圧導入を開始
するのが理論的であるが、流路圧力を大気圧に戻す操作
をしていれば、数秒程度も時間がかかり、その待ち時間
の途中で負圧診断領域を外れるようなことがあると、リ
ーク診断ができなくなるので、一刻も早くリーク診断に
入らせようというわけである。

【００８４】ステップ３８では初回フラグ２＝０である
ので、ステップ３９、４０でパージカットバルブ９を開
いてからの経過時間を計測するためタイマを起動し初回
フラグ２に“１”を入れて今回の制御を終了する。

【００８５】初回フラグ２の“１”へのセットにより次
回制御時にはステップ３８からステップ４１に流れ、初
期圧力Ｐ₀と流路圧力Ｐの差圧Ｐ₀−Ｐを所定値ｐ２（ｐ
２は吸入負圧にくらべて十分に小さい値で、たとえば＋
数１０ｍｍＨｇ程度）と比較する。Ｐ₀−Ｐ≧ｐ２にな
ったタイミングでステップ４２に進み、パージカットバ
ルブ９を開いてからの経過時間を計測するタイマ値Ｔ３
を変数（第３の時間を表す）ＤＴ３に入れ、ステップ４
３においてステージ４フラグに“１”を入れる。Ｐ₀−
Ｐ＜ｐ２のときはタイマ値Ｔ３と所定時間ｔ４（たとえ
ば数分）を比較し、Ｔ３≧ｔ４となればステップ４２に
進んでそのときのＴ３を変数ＤＴ３に入れたあと、ステ
ージ４３の操作を実行する。

【００８６】ステージ４フラグの“１”へのセットによ
り次回制御時にはステップ３６より図１０に進む。

【００８７】図１０においてステップ４４ではステージ
５フラグ＝０よりステップ４５に進み、パージカットバ
ルブ９、パージコントロールバルブ１１、ドレンカット
バルブ１２の３つを閉じ、バイパスバルブ１４を開くこ
とで、燃料タンク１よりパージカットバルブ９までを閉
空間とする。

【００８８】ステップ４６では初回フラグ３＝０よりス
テップ４７、４８においてタイマを起動するとともに初
回フラグ３に“１”を入れる。このタイマはパージカッ
トバルブ９を閉じてからの経過時間（閉空間としてから
の経過時間）を計測するものである。

【００８９】初回フラグ３への“１”のセットにより次
回制御時にはステップ４６よりステップ４９に進み、ｔ
５経過フラグをみる。ｔ５経過フラグ＝０であることよ
り、ステップ５０に進み、パージカットバルブ９を閉じ
てから所定時間ｔ５（たとえば数秒）が経過したかどう
かみる。ｔ５が経過したときステップ５１、５２で初期
圧力Ｐ₀とそのときの流路圧力Ｐとの差圧Ｐ₀−Ｐを変数
（第３の圧力を表す）ＤＰ３に入れるとともに、ｔ５経
過フラグに“１”を入れる。ｔ５は、パージカットバル
ブ９の閉弁後にガス流動が停止して圧力損失がなくなる
までの遅延時間を与えるものである。

【００９０】ｔ５経過フラグへの“１”のセットにより
次回制御時にはステップ４９よりステップ５３に流れ、
ＤＰ３と所定値ｐ３（たとえば＋数ｍｍＨｇ）を比較す
る。ＤＰ３≧ｐ３であれば、ステップ５４で初期圧力Ｐ
₀とそのときの流路圧力Ｐの差圧Ｐ₀−Ｐを変数（第４の
圧力を表す）ＤＰ４に、またステップ４７ですでに起動
したタイマ値Ｔ４を変数（第４の時間を表す）ＤＴ４に
入れる。ＤＰ３＜ｐ３のときはタイマ値Ｔ４と所定時間
ｔ４を比較し、Ｔ４≧ｔ４でステップ５４に進み、その
ときのＴ４を変数ＤＴ４に、またそのときの流路圧力Ｐ
を変数ＤＰ４に入れる。これで圧力について２つ、時間
について２つの合計４つの値のサンプリングが終了す
る。

【００９１】ステップ５５では４つのサンプリング値
（変数ＤＰ３とＤＰ４、変数ＤＴ３とＤＴ４に入って入
っている値）から上記の（２）、（３）式でリーク孔面
積ＡＬ２を計算する。

【００９２】ステップ５６からステップ６３までは図８
のステップ１８から２５までと同様である。ただし、負
圧を用いてのリーク診断では、リーク孔面積ＡＬ２を計
算していることから、リーク診断が精度良く行われる。

【００９３】このようにして、バイパスバルブ１４を開
き、かつパージカットバルブ９とドレンカットバルブ１
２を閉じて燃料タンク１からパージカットバルブ９まで
の流路を閉空間とし、流路圧力Ｐが所定値ｐ１以上ある
ときは燃料タンク１にリークなしと判定することで、燃
料タンク１についてのリークなしとの個別の診断が可能
となる。

【００９４】さらに、流路圧力Ｐが所定値ｐ１以上ある
ときの流路圧力が第１の圧力ＤＰ１として、またバイパ
スバルブ１４の閉弁から所定時間ｔ２経過後の流路圧力
が第２の圧力ＤＰ２してサンプリングされ、２つのサン
プリングされた圧力ＤＰ２とＤＰ１にもとづいてリーク
があるかどうかが判定されると、バイパスバルブ１４か
らパージカットバルブ９までの流路についても、リーク
ありとの個別の診断が可能となる。

【００９５】さらにまた、流路圧力Ｐが所定値ｐ１以上
でないとき負圧を用いてのリーク診断が行われると、燃
料タンクに十分な正圧が立ち上がらないときにもリーク
診断を行うことができる。

【００９６】また、負圧を用いてのリーク診断のみの方
式にくらべ、診断対象に負圧が作用する頻度を抑えるこ
とができ、さらに所定値ｐ２は吸入負圧に比して十分に
小さい＋数１０ｍｍＨｇに設定し、Ｐ₀−Ｐがｐ２以上
になると、パージカットバルブ９を閉じて診断対象に強
い負圧が作用しないようにしているので、信頼性を高く
維持することができる。

【００９７】さらにまた、負圧導入によりＰ₀−Ｐが所
定値ｐ２以上になるまでの時間が第３の時間ＤＴ３とし
て、昇圧の開始から所定の遅延時間ｔ５が経過したきの
流路圧力Ｐの初期圧力Ｐ₀との差圧が第３の圧力ＤＰ３
として、この圧力ＤＰ３が所定値ｐ３以上になったとき
の流路圧力の初期圧力Ｐ₀との差圧が第４の圧力ＤＰ４
として、昇圧の開始から第３の圧力ＤＰ３が所定値ｐ３
に達するまでの時間が第４の時間ＤＴ４として合計４つ
の値がサンプリングされ、これら４つのサンプリング値
にもとづいて燃料タンク１からパージカットバルブ９ま
での流路のリーク孔面積ＡＬ２が算出され、このリーク
孔面積ＡＬ２と所定値ｃ２を比較することにより、リー
ク孔面積ＡＬ２が所定値ｃ２以上のときはリークなし
と、またリーク孔面積ＡＬ２が所定値未満のときはリー
クありと判定されると、リーク孔面積を推定してのリー
ク診断であるため、リーク診断の精度が向上する。

【００９８】次に、図１１は正圧診断条件であるかどう
かの判定を示すための流れ図で、イグニッションスイッ
チのＯＮ状態において一定時間ごとに実行する。

【００９９】ステップ７１ではスタータスイッチをみ
て、これがＯＦＦからＯＮに切換えられると始動時と判
断し、燃温センサ（図１参照）１５により検出される燃
温ＴＦＮをステップ７２で変数ＴＦＩＮＴに入れる。変
数ＴＦＩＮＴに始動時の燃温を入れているわけである。

【０１００】ステップ７３と７４ではこのＴＦＩＮＴの
値から図１２と図１３を内容とするテーブルを参照し
て、所定値ΔＴ１〔℃〕と所定値ＴＭＥＶＤ〔分〕を求
め、ステップ７５でタイマを起動する。このタイマ値Ｔ
ＭＳＴは始動からの経過時間を計測するものである。

【０１０１】次の制御周期ではステップ７１からステッ
プ７６に進み、現在の燃温と始動時燃温の温度差ＴＦＮ
−ＴＦＩＮＴと所定値ΔＴ１を比較し、ＴＦＮ−ＴＦＩ
ＮＴ≧ΔＴ１であれば始動からの燃温上昇が大きいと判
断し、ステップ７７で正圧診断フラグを“１”にセット
する。正圧診断フラグの始動時の初期設定は“０”であ
る。リーク診断に必要な正圧（たとえば＋５ｍｍＨｇ以
上）が得られるためには、燃料タンク内での燃料蒸気が
盛んに発生しなければならないが、始動からの燃温上昇
が大きいときは燃料蒸気の発生量が多くなると判断でき
るので、リーク診断に入ろうというのである。

【０１０２】また、ＴＦＮ−ＴＦＩＮＴ＜ΔＴ１であっ
てもステップ７８でタイマ値ＴＭＳＴと所定値ＴＭＥＶ
Ｄを比較し、ＴＭＳＴ≧ＴＭＥＶＤであるときもステッ
プ７７に進む。始動時からの時間が所定値ＴＭＥＶＤ以
上になるまで待ってリーク診断に入るのは、その待ち時
間のあいだに燃料蒸気を発生させてリーク診断に必要な
正圧が得られるようにするためである。ＴＭＳＴ≧ＴＭ
ＥＶＤとなる条件あるいはＴＦＮ−ＴＦＩＮＴ≧ΔＴ１
となる条件は、燃料タンク内での燃料蒸気の発生により
リーク診断に必要な正圧があると思われる条件なわけで
ある。

【０１０３】このように、燃料タンク側にリーク診断に
必要な正圧が存在することを条件としてリーク診断を開
始するのであれば、リーク診断開始の直前までパージを
継続することができ、正圧を用いてのリーク診断におい
て診断時間が短くなる。

【０１０４】なお、バキュームカットバルブ３より燃料
タンク側に圧力センサを設け、この圧力センサで、リー
ク診断に必要な正圧が存在することを実際に検出するよ
うにしてもかまわない。しかしながら、始動からの燃温
の上昇や始動時からの経過時間よりリーク診断に必要な
正圧が存在するかどうかを判断するのであれば、圧力セ
ンサを設ける必要がないのである。

【０１０５】上記の所定値ΔＴ１の値は、図１２にも示
したように、始動時燃温ＴＦＩＮＴが低くなるほど大き
くしている。これは、始動時燃温が低いときからの燃温
の上昇と、始動時燃温が高いときからの燃温の上昇とが
同じでも、燃料蒸気の発生量は始動時燃温が低いときか
らの燃温の上昇のときのほうが少なくなるからである。
所定値ＴＭＥＶＤも、図１３にも示したように、始動時
燃温ＴＦＩＮＴが低くなるほど大きくしている。これ
は、同じ時間待つにしても、始動時燃温が低いほうが燃
料蒸気の発生量が少ないからである。

【０１０６】なお、所定値ΔＴ１（たとえば数℃）とＴ
ＭＥＶＤは簡単には一定値でもよい。

【０１０７】これで、リーク診断の説明を終了する。

【０１０８】一方、給油時にはフィラーチューブ上端に
あるフィーラーキャップを開いて燃料を流し込むため、
そのフィラーチューブより燃料蒸気が放出される。この
フィーラーチューブからの燃料蒸気の放出を抑制するた
め、燃料タンク上部とキャニスタとを連通するベントチ
ューブに、負圧に応動して開閉する常閉のコンロールバ
ルブを設けておき、給油ノズルをフィラーチューブに上
端より挿入して燃料を流し込んだとき、その給油ノズル
先端とフィラーチューブの間の空気溜まり部に発生する
負圧で前記コンロールバルブを開くとともに、燃料タン
クへの燃料の流し込みにより燃料タンク内で上昇する圧
力を利用して、燃料タンク上部のベーパを前記ベントチ
ューブを介してキャニスタに導き、燃料蒸気だけを活性
炭に吸着させ、残りの空気をキャニスタの大気解放口か
ら解放するとともに、さらに車両旋回等の運転条件にお
いて前記空気溜まり部に発生する負圧をコンロールバル
ブに導くシグナルチューブに燃料が侵入することがない
ように、シグナルチューブの空気溜まり部への接続部に
所定の口径と長さを有するオリフィスをもうけた燃料タ
ンク装置を図１４に示すように備える。なお、図１と同
一の部分は同一の符号をつけている。

【０１０９】この燃料タンク装置は先願発明にかかる燃
料タンク装置（特願平７−２６１８３２号）と同じであ
るため、詳細はそちらに譲り、ここでは概略を説明す
る。

【０１１０】図１４において燃料タンク１の上面は鉛直
方向に段差をもって形成され、低いほうの上面１ａに、
キャニスタ４に連通するベントチューブ３２（タンク側
ベントチューブ３２ａとキャニスタ側ベントチューブ３
２ｂからなる）が開口し、そのベントチューブ３２途中
に、給油時にタンク側ベントチューブ３２ａとキャニス
タ側ベントチューブ３２ｂを連通するためのリフュエリ
ングコントロールバルブ３３が設けられる。

【０１１１】なお、ベントチューブ３２ａの燃料タンク
上面１ａへの開口部にはタンク１内の燃料がキャニスタ
４側に流れるのを防止するため、フロート弁からなるベ
ントバルブ４５が設けられる。上述の第１通路２（図１
参照）は燃料タンク１の高いほうの上面１ｂに開口する
ものであり、その開口部にもフロート弁からなるロール
オーバーバルブ４６が設けられている。

【０１１２】上記のリフュエリングコントロールバルブ
３３では、ダイヤフラム３３ａにより上部に圧力室３３
ｂが形成され、給油時以外はこの圧力室３３ｂに収納さ
れるダイヤフラムスプリング３３ｃによりダイヤフラム
３３ａが下方に付勢されてタンク側ベントチューブ３２
ａの上端をふさいでいるが、給油時にシグナルチューブ
３５を介して空気溜まり部３９の負圧が圧力室３３ｂに
導かれ、かつタンク１内への燃料の流入圧により、タン
ク側ベントチューブ３２ａ内の圧力が大気圧よりも高く
なると、両者の差圧に応じた力がダイヤフラムスプリン
グ３３ｃに抗してダイヤフラム３３ａを上方に変位さ
せ、これによってタンク側ベントチューブ３２ａとキャ
ニスタ側ベントチューブ３２ｂが連通するようになって
いる。

【０１１３】一方、フィラーチューブ３１の上部に位置
する大径部３１ａには、上端にフランジ部３７ａを有し
下方に向かって徐々に細く形成される筒体３７が挿入さ
れる。詳細には、図１６および図１７に示すように筒体
３７上端に形成されたフランジ部３７ａがフィラーチュ
ーブ大径部３１ａの端縁に当接するまで挿入され、フィ
ラーチューブ大径部３１ａの内周壁との間に全周にわた
ってシール剤３８が充填されている。

【０１１４】この筒体３７とフィラーチューブ大径部３
１ａとの間には下方にだけ解放される空気溜まり部３９
が形成され、この空気溜まり部３９にシグナルチューブ
３５が開口する。

【０１１５】ここで、空気溜まり部３９の容積Ｖ１は、
シグナルチューブ３５の容積をＶ２、大気圧をＰ１、キ
ャップ開弁圧（図示しないフィラーキャップに備えら
れ、異常にタンク内圧が上昇したときに作用するガス抜
き機構の開弁圧のこと）をＰ２とすると、Ｖ１≧Ｖ２×
（Ｐ２／Ｐ１）の式を満足するものである。

【０１１６】さらに、図１６に示したように、シグナル
チューブ３５の上端部を構成する嵌合部材３５ａに所定
の口径と長さを有するオリフィス３６が設けられる。こ
のオリフィス３６はフィラーチューブ３１側からシグナ
ルチューブ３５への燃料の侵入を防止するためのもの
で、車両旋回時等には燃料より先に空気溜まり部３９の
空気をオリフィス３６に侵入させることで、シグナルチ
ューブ３５への燃料の侵入を防止するわけである。

【０１１７】空気溜まり部３９にはまた、燃料タンク上
面１ａよりタンク１内に向かって所定長さ突出するサー
キュレーションチューブ４０が開口する。このサーキュ
レーションチューブ４０は、給油時に大気からフィラー
チューブ３１内に巻き込まれる外気の量を減少させるた
め燃料タンク１上部のベーパをフィラーチューブ３１に
循環させるためのもので、図１７のように給油ノズル４
１を挿入してフィラーチューブ３１内に燃料を流しこん
だとき、ノズル４１先端より上部に位置する空気溜まり
部３９が負圧となるため、この負圧に引かれて燃料タン
ク上部のベーパがフィラーチューブ３１に戻され、この
ベーパは給油ノズル４１からの燃料とともにフィラーチ
ューブ３１を介してふたたびタンク１内に流入する。な
お、筒体下部３７ｂは、サーキュレーションチューブ４
０より空気溜まり部３９に出たベーパを、フィラーチュ
ーブ３１下方に向けて案内する「案内手段」として働
く。

【０１１８】ただし、燃料タンク１上部よりフィラーチ
ューブ３１に戻されるベーパの循環量を制限するためサ
ーキュレーションチューブ４０の下端部近くに、図１４
に示すようにオリフィス４１が設けられる。このオリフ
ィス４１は、ベーパの循環量が、給油時の燃料流入負圧
により燃料タンク内に吸い込まれる空気の量より大きく
ならないように設定されるわけである。

【０１１９】さらに、ベントチューブ３２を介してキャ
ニスタ４へと流れるベーパの流量を制限することでタン
ク１上部のベーパをサーキュレーションチューブ４０を
介してフィラーチューブ３１に循環させやすくするた
め、キャニスタ側ベントチューブ３２ｂにもキャニスタ
４の近くにオリフィス４２（図１参照）が設けられる。

【０１２０】なお、図１では、分かりやすくするためシ
グナルチューブ３５の空気溜まり部３９への開口端とサ
ーキュレーションチューブ４０の空気溜まり部３９への
開口端とを鉛直方向に離して描いているが、実際には、
図１５や図１６に示したように鉛直方向高さは略同じで
水平方向に少し離れている。

【０１２１】ここで、先願発明にかかる燃料タンク装置
の作用を説明しておく。

【０１２２】まず、給油に際しては、フィラーキャップ
を外し、フィラーチューブ大径部（給油口）３１ａから
給油ノズル４１を図１７に示すように挿入し、トリガを
引くと、燃料は給油ノズル４１先端より噴出してフィラ
ーチューブ３１内に流入する。このとき、空気溜まり部
３９に発生する負圧がシグナルチューブ３５を介してリ
フュエリングコントロールバルブバルブ３３の圧力室３
３Ｂに導かれ、かつタンク１内の気体部分が燃料の流入
圧により大気圧より高くなるので、リフュエリングコン
トロールバルブバルブ３３のダイヤフラム３３ａの両側
に圧力差が生じ、この圧力差に応じた力によりダイヤフ
ラムスプリング３３ｂに抗してダイヤフラム３３ａが上
方に変位しタンク側ベントチューブ３２ａとキャニスタ
側ベントチューブ３２ｂとが連通する。このベントチュ
ーブ３２ａ、３２ｂの連通によりタンク１上部のベーパ
がベントチューブ３２ａ、３２ｂを介してキャニスタ４
に導かれ、ベーパに含まれる燃料粒子が活性炭に吸着さ
れたあと、空気だけが大気解放口５より大気に放出され
る。このようにして燃料タンク内で発生する燃料気を大
気に放出することなく燃料供給が行われる。

【０１２３】なお、フィラーキャップでフィラーチュー
ブ３１を覆った状態で、タンク１内の圧力が一定値より
上昇したときには、この圧力がリフュエリングコントロ
ールバルブバルブ３３の圧力室３３ｂに伝わって、圧力
室３３ｂとタンク側ベントチューブ３２ａ内とが同じ圧
力となるため、リフュエリングコントロールバルブバル
ブ３３は閉じた状態を維持する。

【０１２４】ここまでは従来と同じであるが、従来にお
いては、シグナルチューブの上端部近くまで燃料を満た
している状態での車両旋回時などにシグナルチューブ内
部に燃料が侵入することがあった。これに対して先願発
明では空気溜まり部３９に開口するシグナルチューブ３
５の上端部にオリフィス３６を設けることにより、燃料
がシグナルチューブに侵入する前に、その空気溜まり部
３９の空気がシグナルチューブ３５に侵入するように
し、かつ空気溜まり部３９の容積を上述のように設定し
ているので、タンク１内圧力がキャップ開弁圧Ｐ２まで
上昇したとしても、燃料がシグナルチューブ３５に侵入
することがない。

【０１２５】また、シグナルチューブ上端部に設けたオ
リフィス３６は、所定の口径と長さをもっているので、
車両旋回等により燃料が跳ね上がってこのオリフィス３
６内に多少侵入したような場合でも、オリフィス３６を
通過してまでは燃料が侵入することがない。このオリフ
ィス３６内に多少侵入した燃料は、その後に蒸発した
り、給油時に空気溜まり部３９に発生する負圧によりフ
ィラーチューブ３１側に吸い出されたりして、オリフィ
ス３６より除去される。このようにして、シグナルチュ
ーブ３５への燃料の侵入を防止できるため、リフュエリ
ングコントロールバルブバルブ３３の機能を正常に維持
できる。

【０１２６】また、給油ノズルからの燃料の流出で空気
溜まり部３９が負圧となり、この負圧によりタンク１上
部のベーパがサーキュレーションチューブ４０を介して
フィラーチューブ３１に吸い出され、給油ノズルからの
燃料とともにフィラーチューブ３１を介してタンク１内
に再び流入することにより、フィラーチューブ３１から
大気にベーパが放出されることがなく、かつ給油時に大
気よりフィラーチューブ３１に巻き込まれる外気の量を
減少させることができる。このサーキュレーションチュ
ーブ４０を介してのベーパの循環によりベントチューブ
を介してキャニスタ４へと流れるベーパの量を減少させ
ることができるので、キャニスタ４の小型化を図ること
もできる。

【０１２７】この場合に、サーキュレーションチューブ
４０より空気溜まり部３９に出たベーパは、筒体下部３
７ｂによりフィラーチューブ３１の下方に向けて案内さ
れることからベーパの循環性能がよくなり、外気の巻き
込みが一層抑制される。

【０１２８】さらに、キャニスタ側ベントチューブ３２
ｂに設けたオリフィス４２で、給油時にベントチューブ
を介してキャニスタ４に向かうベーパの流量を制限する
ことにより、サーキュレーションチューブ４０を介して
フィラーチューブ３１に循環されるベーパの流量が増加
し、これによって、タンク１内での燃料蒸気の発生量を
抑制することができる。

【０１２９】しかも、サーキュレーションチューブ４０
に設けたオリフィス４１により、フィラーチューブ３１
に循環されるベーパの流量が、給油時の燃料流入負圧に
よってタンク１内に流入される外気の流量より大きくな
らないので、その循環されたベーパの一部がフィラーチ
ューブ３１を介して大気に放出されることもない。

【０１３０】満タンになると、ベントバルブ４５のフロ
ートが浮かび上がりベントチューブ３２ａのタンク上面
１ａへの開口部が閉塞され、キャニスタ４への燃料の流
入が防止される。このとき、サーキュレーションチュー
ブ４０の下端部も燃料で浸かり、タンク１内には一部の
空気層が確保された状態で、フィラーチューブ３１の上
部まで燃料が満たされる。

【０１３１】これで先願装置の説明を終える。

【０１３２】さて、前述したリーク診断を行うととも
に、上記の先願発明にかかる燃料タンク装置（あるいは
前述した公知の燃料タンク装置）を備える車両において
は、リーク診断中に給油が行われることがあり、このと
き燃料タンクのガス抜きができず（つまり燃料タンク上
部のベーパがキャニスタに向けて流れることができな
い）、給油不能となる。こうした事態が生じるのはまれ
なケースであるが、たとえば給油前の走行中にリーク診
断を開始し、その後にエンジンを運転させたまま車両を
停止したとする。この場合に、ドレンカットバルブとパ
ージカットバルブは診断中ずっと閉じた状態に保たれ、
燃料タンク内のガス抜きを行うことができない状態とな
るので、この状態において燃料をフィラーチューブに流
しこんでも、燃料が燃料タンク内に入ってゆかないので
ある。

【０１３３】これに対処するため本発明の第１実施形態
では、リーク診断中に給油を判定したタイミングでリー
ク診断をただちに中止し、ドレンカットバルブ１２を開
く。

【０１３４】具体的には、図７においてステップ８１、
８２、８３、図８においてステップ８４、８５、図９に
おいてステップ９１、９２、図１０においてステップ９
３、９４を追加し、図１８のフローチャートを新たに設
ける。

【０１３５】図１８のフローチャートはリーク診断中止
フラグのセットを行うためのもので、一定時間毎（たと
えば１０ｍｓ毎）に実行する。

【０１３６】ステップ１０１ではドレンカットバルブ閉
フラグ＝１かどうかみる。

【０１３７】ここで、ドレンカットバルブ閉フラグは、
図７〜図１０に示した各ステージにおいてドレンカット
バルブバルブ１２操作に対応して設定されるフラグであ
る。具体的には、図７のステップ５、図８のステップ１
１、２４、図９のステップ３３、３７、図１０のステッ
プ４５でドレンカットバルブ１２をいずれも閉じるのに
対応し、図７のステップ８３、図８のステップ８４、８
５、図９のステップ９１、９２、図１０のステップ９３
においてドレンカットバルブ閉フラグに“１”を入れ
る。つまり、ドレンカットバルブ閉フラグ＝１はドレン
カットバルブ１２が閉じていることを、またドレンカッ
トバルブ閉フラグ＝０はドレンカットバルブ１２が開い
ていることを表す。なお、このフラグも始動時に“０”
に初期設定されるものである。

【０１３８】したがって、ドレンカットバルブ閉フラグ
＝１のとき（ドレンカットバルブ１２が閉じられている
とき）はリーク診断中と判断し、ステップ１０２で、流
路圧力Ｐが所定時間Δｔ当たり所定値ΔＰ以上となった
かどうかをみる。

【０１３９】流路圧力Ｐが所定時間Δｔ当たり所定値Δ
Ｐ以上となったときは、給油時であると判断し、ステッ
プ１０３でリーク診断中止フラグ（始動時に“０”に初
期設定）に“１”を入れる。このリーク診断中止フラグ
＝１はリーク診断の中止を、またリーク診断中止フラグ
＝０はリーク診断中止の解除を指示するものである。

【０１４０】図７に示すリーク診断の処理において、最
初のステップ８１でリーク診断中止フラグをみてリーク
診断中止フラグ＝１のときは、ステップ８２に進んでド
レンカットバルブ１２を開く。なお、リーク診断中止フ
ラグ＝１のときはステップ１以降に進むことができない
ため、その後にイグニションキースイッチがＯＦＦとさ
れるまでリーク診断が中止される。

【０１４１】ここで、第１実施形態の作用を図１９を参
照しながら説明する。

【０１４２】同図は、正圧を用いてのリーク診断におい
てリークなしと診断される場合の流路圧力の変化を示
す。なお、図１９の非給油時の流路圧力の変化は図４の
流路圧力の変化に対応するものである（ただし、タイム
スケールの違いにより両者で波形が異なってみえる）。

【０１４３】給油前の走行中にｔ１のタイミングでリー
ク診断開始条件が成立しかつ正圧診断条件フラグ＝１と
なると、パージカットバルブ９、パージコントロールバ
ルブ１１、ドレンカットバルブ１２の３つがすべて閉じ
られ、バイパスバルブ１４が開かれる（リーク診断が開
始される）。このときよりドレンカットバルブ１２が閉
じた状態に保たれるので、ドレンカットバルブ閉フラグ
も“１”に保持される。なお、図１９にはドレンカット
バルブ１２とパージコントロールバルブ１１のみの作動
しか示していない。

【０１４４】その後に車両を停止したもののエンジンを
停止することを忘れてしまい、フィラーキャップを外し
てｔ２のタイミングで給油ノズルを図１７のようにセッ
トして燃料をフィラーチューブ３１に流しこんだとす
る。このとき、燃料タンク内への燃料の流入によって燃
料タンク内の圧力が急上昇し、この上昇により流路圧力
Ｐが所定時間当たり所定値以上となったｔ３のタイミン
グでリーク診断が中止され、ドレンカットバルブ１２が
開かれる。この結果、給油時に燃料タンク上部のベーパ
がベントチューブ３２ａ、３２ｂを介してキャニスタ４
に流れ（燃料タンク１内のガス抜きが行われ）ることか
ら、燃料タンク内へと燃料が次々流入する。

【０１４５】このようにして、ドレンカットバルブ１２
が閉じられることにより先願発明にかかる燃料タンク装
置においては、燃料タンクのガス抜きがほとんど不可能
となるリーク診断中に給油が行われたとしても、本発明
では流路圧力より給油が行われていることが判定された
タイミングでリーク診断が中止され、ドレンカットバル
ブ１２が開かれるので、リーク診断を開始した後に先願
発明にかかる燃料タンク装置を備える車両を停止し、エ
ンジンを停止することを忘れたままリーク診断中に給油
を行ったときでも、給油を行うことができる。

【０１４６】図２０、図２１のフローチャートは第２実
施形態である。

【０１４７】なお、図１に示したようにパージカットバ
ルブ９とパージコントロールバルブ１１を使い分けてい
る第１実施形態（後述する第３実施形態についても）と
相違して、第２実施形態ではパージコントロールバルブ
１１だけしか設けられないものを対象としている。この
ため、第２実施形態ではパージコントロールバルブ１１
が第１実施形態でいうパージカットバルブ９としても機
能する。なお、パージコントロールバルブ１１だけしか
設けられないものでは、燃料タンク１よりパージコント
ロールバルブ１１までの流路に生じるリークを診断する
ことになる。

【０１４８】さて、第１実施形態ではドレンカットバル
ブ１２の開閉動作に異常がなく、かつドレンカットバル
ブ１２や大気解放口５に目詰まりがほとんどないのを前
提とするものであった。

【０１４９】しかしながら、ドレンカットバルブ１２が
ＯＮ信号を与えたときだけドレンカットバルブ用ソレノ
イドに電流が流れて閉じるバルブである場合に、ドレン
カットバルブにＯＦＦ信号を与えているのにもかかわら
ず、経時劣化などによりドレンカットバルブ１２が全開
位置に戻ることができず、少し閉じ側の位置に固着して
しまったり、ドレンカットバルブ１２や大気解放口５に
詰まりが生じることがあり、このときには大気解放口５
より空気が大気へと逃れる際の圧力損失が大きくなり、
そのぶんタンク上部のベーパがキャニスタ４へと流れに
くく、したがって燃料タンク１に燃料が溜まるスピード
が遅くなる。

【０１５０】これに対処するため第２実施形態では、ド
レンカットバルブ１２に閉固着が生じたことを判定した
ときは、給油時（リーク診断中の給油時とエンジン停止
状態での給油時）にパージコントロールバルブ１１を開
く。このときのパージコントロールバルブ１１の作動を
図１９において一点鎖線で示す。

【０１５１】なお、パージコントロールバルブ１１の所
定の小開度のときの流量は７リットル／ｍｉｎ程度であ
るのに対して、ドレンカットバルブ１２の流量は７リッ
トル／ｍｉｎ×１０倍以上ある。この場合に、大気解放
口５より空気が大気へと逃れる際の圧力損失が大きく
て、ドレンカットバルブ１２の流量が７リットル／ｍｉ
ｎ×９倍くらいになったとき、その減少した流量に見合
う流量（つまり７リットル／ｍｉｎ）を、パージコント
ロールバルブにより流すのである。したがって、ドレン
カットバルブ１２が全閉状態で固着してしまったような
場合には、パージコントロールバルブ１１を全開として
も、燃料タンクに燃料が溜まるスピードが極端に遅くな
り、給油不能に近いものなってしまうので、第２実施形
態ではあくまで、ドレンカットバルブ１２が少し閉じ側
の位置に固着してしまったり、これと同程度の詰まりが
ドレンカットバルブ１２や新気導入口５に生じた場合が
対象である。

【０１５２】具体的にフローチャートにより説明する。

【０１５３】図２０のフローチャートは、ドレンカット
バルブ閉固着時のフェールセーフを行うためのもので、
一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。

【０１５４】ステップ１２１ではドレンカットバルブ１
２に閉固着が生じているかどうかの判定を行う。この判
定については図２１により説明する。

【０１５５】図２１において、ステップ１３１、１３
２、１３３では次の条件 〈１〉エンジン回転中であること（ステップ１３１）、
〈２〉クランク角センサ、圧力センサ１３が故障判定さ
れていないこと（ステップ１３２）、〈３〉ドレンカッ
トバルブ１２に開信号（ＯＦＦ信号）が出ていること
（ステップ１３３）をみて、すべての条件を満たした場
合にドレンカットバルブ閉固着の判定条件が成立したと
判断し、ステップ１３４に進む。

【０１５６】ステップ１３４では、圧力センサによれば
流路圧力Ｐが異常に低い状態が所定時間継続したかどう
かみて、流路圧力Ｐが異常に低い状態が所定時間継続し
たときステップ１３５でドレンカットバルブ閉固着フラ
グ（始動時に“０”に初期設定）に“１”を入れる。

【０１５７】これに対して、上記の〈１〉〜〈３〉のい
ずれかの条件でも満たさない場合と、流路圧力Ｐが異常
に低い状態が所定時間継続する前とは、ステップ１３６
に進んでドレンカットバルブ閉固着フラグに“０”を入
れる。

【０１５８】このようにしてドレンカットバルブの閉固
着判定を終了したら、図２１のステップ１２２に戻り、
ドレンカットバルブ閉固着フラグをみる。ドレンカット
バルブ閉固着フラグ＝１のときはステップ１２３に進
む。

【０１５９】ステップ１２３、１２４では、リーク診断
中であるかどうか、また流路圧力Ｐが所定時間Δｔ当た
り所定値ΔＰ以上となったかどうかをみて、リーク診断
中かつ流路圧力Ｐが所定時間Δｔ当たり所定値ΔＰ以上
となったとき（つまり給油時）にステップ１２５に進
み、パージコントロールバルブ１１を開く。また、リー
ク診断中でないときにはステップ１２６でイグニッショ
ンキースイッチがＯＦＦかどうかみて、イグニッション
キースイッチがＯＦＦ（つまりエンジン停止状態）のと
きステップ１２５に進んでパージコントロールバルブ１
１を開く。

【０１６０】なお、第２実施形態でのリーク診断は、図
７、図８、図９、図１０において第１実施形態によりつ
け加えたステップ（図７においてステップ８１、８２、
８３、図８においてステップ８４、８５、図９において
ステップ９１、９２、図１０においてステップ９３、９
４）を除いた部分で行われるものである。また、ステッ
プ１２４では流路圧力Ｐが所定時間Δｔ当たり所定値Δ
Ｐ以上となったとき給油時と判定しているが、これに代
えて、フィラーキャップスイッチ（後述する）がＯＦＦ
となったとき給油時と判定させることもできる。

【０１６１】このようにして第２実施形態では、ドレン
カットバルブ１２に閉固着を生じたことにより給油に際
してキャニスタ４の大気解放口５より空気が大気へと逃
れる際の圧力損失が大きく、したがって燃料タンクへの
燃料の溜まり方が遅くなる場合に、パージコントロール
バルブを開き、これによって燃料タンク１のガス抜きを
助けるようにしたので、経時劣化などによりドレンカッ
トバルブが全開位置にまで戻ることができず、少し閉じ
側の位置に固着してしまったり、これと同程度の詰まり
がドレンカットバルブ１２やキャニスタ４の大気解放口
５に生じたりすることで、キャニスタ４の大気解放口５
より空気が大気へと逃れる際の圧力損失が大きくなって
いる場合においても、給油を速やかに行うことができ
る。

【０１６２】図２２は第３実施形態で、これはフィラー
キャップが外れているとき（つまり給油時）は、ドレン
カットバルブ１２への電源を強制的に落とすようにした
ものである。なお、常開のドレンカットバルブ１２は、
ＥＣＵ２１からＯＮ信号が与えられたときドレンカット
バルブソレノイド１２ａに電流が流れて閉じるようにな
っている。

【０１６３】具体的には、ＥＣＵ２１とドレンカットバ
ルブ用ソレノイド１２ａを結ぶ信号線の途中にパワトラ
ンジスタ５１が介装され、このパワトランジスタ５１の
ベースがフィラーキャップスイッチ（フィラーキャップ
を取り付けた状態でＯＮ、フィラーキャップを外した状
態でＯＦＦとなるスイッチ）５２を介してバッテリ５３
に接続されている。

【０１６４】フィラーキャップを取り付けた状態ではフ
ィラーキャップスイッチ５２の接点が閉じパワトランジ
スタ５１にベース電圧が加わることから、ＥＣＵ２１よ
りドレンカットバルブソレノイド１２ａにＯＮ信号が与
えられたときはパワトランジスタ５１のコレクタ−エミ
ッタ間が導通状態になり、ドレンカットバルブソレノイ
ド１２ａにバッテリ５３からの電流が流れてドレンカッ
トバルブ１２が閉じられる。

【０１６５】これに対して、給油のためフィラーキャッ
プを外したときにはフィラーキャップスイッチ５２の接
点が開き、パワトランジスタ５１にベース電圧が加わら
なくなる（パワトランジスタ５１のコレクタ−エミッタ
間が切られた状態となる）ので、ＥＣＵ２１からの信号
に関係なく、ドレンカットバルブ１２が開いた状態（つ
まりドレンカットバルブ１２への電源が遮断された状
態）となる。

【０１６６】この実施形態でも、リーク診断中の給油時
にはドレンカットバルブ１２への電源が強制的に落とさ
れるので、第１実施形態と同様、リーク診断中であろう
と給油を行うことができる。

【０１６７】また、第３実施形態では、第１実施形態と
相違して、フィラーキャップスイッチ５２とパワトラン
ジスタ５１を用いたメカニカルな構成により給油時にド
レンカットバルブ１２を開かせるようにしたので、給油
時にドレンカットバルブ１２に対してＥＣＵ２１より誤
ってＯＮ信号が出されたとしても、ドレンカットバルブ
１２が閉じられることがない。つまり、ドレンカットバ
ルブ１２に対してＥＣＵ２１から誤ってＯＮ信号が出さ
れるときにも、給油を行うことができるのである。これ
に対して、第１実施形態によれば、給油時にはドレンカ
ットバルブ１２に対して開信号（ＯＦＦ信号）を与えて
いるはずなのに、誤って閉信号（ＯＮ信号）が出された
ときは、ドレンカットバルブ１２が閉じられてしまい、
給油不能となる。

【０１６８】第１実施形態では、図１９に示したよう
に、正圧を用いてのリーク診断途中で給油が行われる場
合で説明したが、負圧を用いてのリーク診断途中で給油
が行われる場合についても同様である。たとえば、図
５、図６において負圧を導入するため、パージコントロ
ールバルブを所定の小開度にしているときの流量はたと
えば７リットル／ｍｉｎであるのに対して、給油による
流量はこの１０倍以上もあるため、負圧導入途中におい
ても給油のタイミングより流路圧力Ｐが急上昇する（Ｐ
が所定時間Δｔ当たり所定値ΔＰ以上となる）ことにな
る。

【０１６９】第１実施形態では、バキュームカットバル
ブ３をバイパスする通路にバイパスバルブ１４を設けて
いるが、正圧を用いたリーク診断装置としては、バキュ
ームカットバルブ３は必須でなく、バキュームカットバ
ルブ３の代わりに通路２をコントロールユニット２１か
らの信号により開閉するバルブがあればよい。この開閉
バルブに第１実施形態ではバイパスバルブ１４が相当し
ている。

【０１７０】第１実施形態では正圧を用いてのリーク診
断と負圧を用いてのリーク診断をともに行うもの出説明
したが、これに限られるものでなく、いずれか片方だけ
のリーク診断を行うものや公知のリーク診断を行うもの
に対しても適用できる。

【０１７１】第１、第３の各実施形態ではパージカット
バルブ９とパージコントロールバルブ１１を区別して使
っているが、第２実施形態でも説明したようにパージコ
ントロールバルブ１１だけしか設けられないときは、こ
のパージコントロールバルブ１１がパージカットバルブ
９としても機能することになる。第１実施形態のパージ
カットバルブ９は、ダイヤフラムアクチュエータ９ａと
三方電磁弁９ｂとからなるものであるが、パージカット
バルブを、コントロールユニットからの信号で開閉する
電磁式のＯＮ，ＯＦＦバルブで構成することもできる。

【０１７２】第２実施形態では、ドレンカットバルブに
閉固着が生じた場合の給油時にパージコントロールバル
ブ１１を開くだけで、リーク診断を中止していないが、
第１実施形態と同様にして、ドレンカットバルブに閉固
着が生じた場合の給油時にパージコントロールバルブ１
１を開くときはリーク診断を中止するように構成するこ
ともできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態のシステム図である。

【図２】バキュームカットバルブ３の流量特性図であ
る。

【図３】圧力センサ１３の出力特性図である。

【図４】正圧を用いてのリーク診断時の圧力変化を示す
波形図である。

【図５】負圧を用いてのリーク診断時にリークなしと診
断されるときの圧力変化を示す波形図である。

【図６】負圧を用いてのリーク診断時にリークありと診
断されるときの圧力変化を示す波形図である。

【図７】リーク診断を説明するためのフローチャートで
ある。

【図８】リーク診断を説明するためのフローチャートで
ある。

【図９】リーク診断を説明するためのフローチャートで
ある。

【図１０】リーク診断を説明するためのフローチャート
である。

【図１１】正圧診断条件の判定を説明するためのフロー
チャートである。

【図１２】所定値ΔＴ１の特性図である。

【図１３】所定値ＴＭＥＶＤの特性図である。

【図１４】燃料タンク装置の概略図である。

【図１５】フィラーチューブにシグナルチューブおよび
サーキュレーションチューブを接続した状態を示す斜視
図である。

【図１６】シグナルチューブ接続部分のフィラーチュー
ブの断面図である。

【図１７】サーキュレーションチューブ接続部分のフィ
ラーチューブの断面図である。

【図１８】診断中止フラグのセットを説明するためのフ
ローチャートである。

【図１９】第１実施形態の作用を説明するための波形図
である。

【図２０】第２実施形態のドレンカットバルブ閉固着時
のフェールセーフを説明するためのフローチャートであ
る。

【図２１】第２実施形態のドレンカットバルブ閉固着の
判定を説明するためのフローチャートである。

【図２２】第３実施形態のメカニカルな構成によりリー
ク診断中の給油時にドレンカットバルブを開かせるよう
にしたシステム図である。

【図２３】第１の発明のクレーム対応図である。

【図２４】第３の発明のクレーム対応図である。

【図２５】第４の発明のクレーム対応図である。

【図２６】第８の発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

１ 燃料タンク ２ 通路（第１通路） ３ バキュームカットバルブ ４ キャニスタ ６ パージ通路（第２通路） ７ 吸気絞り弁 ８ 吸気管 ９ パージカットバルブ １１ パージコントロールバルブ １２ ドレンカットバルブ １３ 圧力センサ ２１ コントロールユニット ３１ フィラーチューブ ３２ ベントチューブ ３３ コントロールバルブ ３５ シグナルチューブ

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導
   く第１の通路と、 前記キャニスタとスロットルバルブ下流の吸気管とを連
   通する第２の通路と、 この第２通路を開閉するパージコントロールバルブと、 前記キャニスタの大気解放口を開閉するドレンカットバ
   ルブと、 前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまで
   の流路圧力を検出する手段と、 リーク診断条件の成立時であるかどうかを判定する手段
   と、 この判定結果よりリーク診断条件の成立時に前記ドレン
   カットバルブと前記パージコントロールバルブをともに
   閉じることによって前記燃料タンクからパージコントロ
   ールバルブまでの流路を閉空間とする手段と、 前記流路圧力検出手段からの信号を用いてこの閉空間を
   大気圧に対して相対的に圧力差のある状態とした後の圧
   力変化よりリーク診断を行う手段とを備える蒸発燃料処
   理装置の診断装置において、 前記燃料タンク上部と前記キャニスタとを連通するベン
   トチューブと、 負圧に応動してこのベントチューブを開閉するコンロー
   ルバルブと、 給油ノズルをフィラーチューブに挿入してこのフィラー
   チューブ内に燃料を流し込んだとき給油ノズル先端とフ
   ィラーチューブの間の空気溜まり部に発生する負圧を前
   記コンロールバルブに導くシグナルチューブとからなる
   燃料タンク装置と、 前記リーク診断中の給油時であるかどうかを判定する手
   段と、 この判定結果よりリーク診断中の給油時に前記バルブ作
   動手段によるバルブ操作に優先して前記ドレンカットバ
   ルブを開く手段とを設けたことを特徴とする蒸発燃料処
   理装置の診断装置。
2. 【請求項２】前記リーク診断中の給油時に前記ドレンカ
   ットバルブを開くときは前記リーク診断を中止すること
   を特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の診断
   装置。
3. 【請求項３】燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導
   く第１の通路と、 前記キャニスタとスロットルバルブ下流の吸気管とを連
   通する第２の通路と、 この第２通路を開閉するパージコントロールバルブと、 前記キャニスタの大気解放口を開閉するドレンカットバ
   ルブと、 前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまで
   の流路圧力を検出する手段と、 リーク診断条件の成立時であるかどうかを判定する手段
   と、 この判定結果よりリーク診断条件の成立時に前記ドレン
   カットバルブと前記パージコントロールバルブをともに
   閉じることによって前記燃料タンクからパージコントロ
   ールバルブまでの流路を閉空間とする手段と、 前記流路圧力検出手段からの信号を用いてこの閉空間を
   大気圧に対して相対的に圧力差のある状態とした後の圧
   力変化よりリーク診断を行う手段とを備える蒸発燃料処
   理装置の診断装置において、 前記燃料タンク上部と前記キャニスタとを連通するベン
   トチューブと、 負圧に応動してこのベントチューブを開閉するコンロー
   ルバルブと、 給油ノズルをフィラーチューブに挿入してこのフィラー
   チューブ内に燃料を流し込んだとき給油ノズル先端とフ
   ィラーチューブの間の空気溜まり部に発生する負圧を前
   記コンロールバルブに導くシグナルチューブとからなる
   燃料タンク装置と、 前記ドレンカットバルブに閉固着が生じたかどうかを判
   定する手段と、 この判定結果よりドレンカットバルブに閉固着が生じた
   場合において前記リーク診断中の給油時であるかどうか
   を判定する手段と、 この判定結果よりドレンカットバルブに閉固着が生じた
   場合において前記リーク診断中の給油時に前記バルブ作
   動手段によるバルブ操作に優先して前記パージコントロ
   ールバルブを開く手段とを設けたことを特徴とする蒸発
   燃料処理装置の診断装置。
4. 【請求項４】燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導
   く第１の通路と、 前記キャニスタとスロットルバルブ下流の吸気管とを連
   通する第２の通路と、 この第２通路を開閉するパージコントロールバルブと、 前記キャニスタの大気解放口を開閉するドレンカットバ
   ルブと、 前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまで
   の流路圧力を検出する手段と、 リーク診断条件の成立時であるかどうかを判定する手段
   と、 この判定結果よりリーク診断条件の成立時に前記ドレン
   カットバルブと前記パージコントロールバルブをともに
   閉じることによって前記燃料タンクからパージコントロ
   ールバルブまでの流路を閉空間とする手段と、 前記流路圧力検出手段からの信号を用いてこの閉空間を
   大気圧に対して相対的に圧力差のある状態とした後の圧
   力変化よりリーク診断を行う手段とを備える蒸発燃料処
   理装置の診断装置において、 前記燃料タンク上部と前記キャニスタとを連通するベン
   トチューブと、 負圧に応動してこのベントチューブを開閉するコンロー
   ルバルブと、 給油ノズルをフィラーチューブに挿入してこのフィラー
   チューブ内に燃料を流し込んだとき給油ノズル先端とフ
   ィラーチューブの間の空気溜まり部に発生する負圧を前
   記コンロールバルブに導くシグナルチューブとからなる
   燃料タンク装置と、 前記ドレンカットバルブに閉固着が生じたかどうかを判
   定する手段と、 この判定結果よりドレンカットバルブに閉固着が生じた
   場合においてエンジン停止中の給油時であるかどうかを
   判定する手段と、 この判定結果よりドレンカットバルブに閉固着が生じた
   場合においてエンジン停止中の給油時に前記パージコン
   トロールバルブを開く手段とを設けたことを特徴とする
   蒸発燃料処理装置の診断装置。
5. 【請求項５】前記ドレンカットバルブに閉固着が生じた
   場合の給油時に前記パージコントロールバルブを開くと
   きは前記リーク診断を中止することを特徴とする請求項
   ３または４に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
6. 【請求項６】前記流路圧力が所定時間当たり所定値以上
   となったとき前記給油時と判定することを特徴とする請
   求項１から５までのいずれか一つに記載の蒸発燃料処理
   装置の診断装置。
7. 【請求項７】前記フィラーチューブを被覆するフィラー
   キャップを外したとき前記給油時と判定することを特徴
   とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の蒸発
   燃料処理装置の診断装置。
8. 【請求項８】燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導
   く第１の通路と、 前記キャニスタとスロットルバルブ下流の吸気管とを連
   通する第２の通路と、 この第２通路を開閉するパージコントロールバルブと、 前記キャニスタの大気解放口を開閉するドレンカットバ
   ルブと、 前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまで
   の流路圧力を検出する手段と、 リーク診断条件の成立時であるかどうかを判定する手段
   と、 この判定結果よりリーク診断条件の成立時に前記ドレン
   カットバルブと前記パージコントロールバルブをともに
   閉じることによって前記燃料タンクからパージコントロ
   ールバルブまでの流路を閉空間とする手段と、 前記流路圧力検出手段からの信号を用いてこの閉空間を
   大気圧に対して相対的に圧力差のある状態とした後の圧
   力変化よりリーク診断を行う手段とを備える蒸発燃料処
   理装置の診断装置において、 前記燃料タンク上部と前記キャニスタとを連通するベン
   トチューブと、 負圧に応動してこのベントチューブを開閉するコンロー
   ルバルブと、 給油ノズルをフィラーチューブに挿入してこのフィラー
   チューブ内に燃料を流し込んだとき給油ノズル先端とフ
   ィラーチューブの間の空気溜まり部に発生する負圧を前
   記コンロールバルブに導くシグナルチューブとからなる
   燃料タンク装置と、 給油時に前記ドレンカットバルブへの電源を強制的に落
   とす手段とを設けたことを特徴とする蒸発燃料処理装置
   の診断装置。
9. 【請求項９】前記給油時に前記ドレンカットバルブへの
   電源を強制的に落とす手段は、前記バルブ作動手段から
   のＯＮ信号により前記ドレンカットバルブ用ソレノイド
   に電流が流れて前記ドレンカットバルブが閉じ、前記バ
   ルブ作動手段からのＯＦＦ信号により前記ドレンカット
   バルブが開く場合に、前記バルブ作動手段と前記ドレン
   カットバルブ用ソレノイドを結ぶ信号線の途中にパワト
   ランジスタを介装し、このパワトランジスタのベース
   を、フィラーキャップを取り付けた状態でＯＮ、フィラ
   ーキャップを外した状態でＯＦＦとなるスイッチを介し
   てバッテリに接続した構成であることを特徴とする請求
   項８に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
10. 【請求項１０】前記シグナルチューブの前記空気溜まり
    部への接続部に所定の口径と長さを有するオリフィスを
    設けることを特徴とする請求項１から９までのいずれか
    一つに記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
11. 【請求項１１】前記空気溜まり部に前記燃料タンク上部
    と連通するサーキュレーションチューブを開口すること
    を特徴とする請求項１から１０までのいずれか一つに記
    載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
12. 【請求項１２】前記サーキュレーションチューブにオリ
    フィスを設け、ベーパの循環量が、給油時の燃料流入負
    圧により燃料タンク内に吸い込まれる気体の量より大き
    くならないように設定することを特徴とする請求項１か
    ら１１までのいずれか一つに記載の蒸発燃料処理装置の
    診断装置。
13. 【請求項１３】前記キャニスタ近くの前記ベントチュー
    ブにオリフィスを設けることを特徴とする請求項１から
    １２までのいずれか一つに記載の蒸発燃料処理装置の診
    断装置。