JPH11315760A

JPH11315760A - 蒸発燃料処理装置の診断装置

Info

Publication number: JPH11315760A
Application number: JP12060698A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Kawamura; 克彦川村; Hideaki Kobayashi; 秀明小林
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-04-30
Filing date: 1998-04-30
Publication date: 1999-11-16

Abstract

(57)【要約】【課題】スロッシングが生じたときにもリーク診断を
継続することによる誤診断を避ける。【解決手段】リーク診断条件の成立時に減圧保持手段
４１がドレンカットバルブ３８とパージコントロールバ
ルブ３７を用いて燃料タンク３１からパージコントロー
ルバルブ３７までの流路を減圧状態で保持し、この減圧
状態で保持した後に前記流路圧力Ｐの変化より診断手段
４２がリーク診断を行う。この場合に、燃料タンク３１
内の所定期間内の液面レベルの最大値と最小値をサンプ
リング手段４３サンプリングし、この最大値と最小値の
差を計算手段４４が計算し、この差と判定値を比較する
ことにより差が判定値を超えたと判定手段４５が判定し
たとき、禁止手段４４がリーク診断を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は蒸発燃料処理装置
の診断装置、特にリークを診断するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの停車中に燃料タンク内で発生
した蒸発燃料をキャニスタ内の活性炭に吸着させてお
き、エンジン始動後の所定の運転条件でパージ通路を開
き、吸入負圧を利用して、キャニスタに入ってくる新気
で燃料粒子を、活性炭から脱離させてスロットルバルブ
下流の吸気管に導いて燃焼させるようにした蒸発燃料処
理装置がある。

【０００３】この場合、燃料タンクより吸気管までの流
路途中にリーク孔があいたり、パイプの接合部のシール
が不良になると、蒸発燃料が大気中に放出されてしまう
ので、リーク診断を行うものが提案されている(特開平7
-139439号公報参照)。前記流路を閉空間とし、かつその
閉空間を大気圧に対して相対的に圧力差のある状態とし
た後の圧力変化をみればリークの有無がわかることか
ら、このものでは、前記流路を閉空間とするためキャニ
スタの大気解放口にこの解放口を開閉するドレンカット
バルブを、また閉空間に閉じ込められた気体の圧力変化
をみるため前記流路に圧力センサをそれぞれ設け、スロ
ットルバルブ下流に発生する負圧を用いて前記流路を負
圧化することによりリーク診断を行うようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、路面が平坦
でない道路（以下単に悪路という）の走行や急加速、急
減速あるいはレーンチェンジなどにより、燃料タンク内
で燃料の跳び跳ねや液面の揺動(これらの現象を以下ス
ロッシングという)が生じたときは、このスロッシング
によって燃料蒸気が急激に発生し、前記流路の圧力が上
昇することから、スロッシングが発生したときにまで負
圧を用いてのリーク診断を行ったのでは、リークがある
との誤判定が生じることがある。

【０００５】これを説明すると、図４はリークなしのと
きの、また図５はリーク有りのときの圧力波形をモデル
的に示したものである。ここで、リーク孔面積と判定値
の比較によりリーク診断を行うものでは（特開平7-1898
25号公報参照）、図４、図５に示したＤＴ３（減圧を開
始してからの経過時間）、ＤＰ３（減圧完了後にガス流
動が停止して圧力損失がなくなる時間ｔ５が経過したと
きの初期圧力Ｐ₀と流路圧力Ｐの差圧）、ＤＰ４（ＤＰ
３が所定値ｐ３以上となるときの初期圧力Ｐ₀と流路圧
力Ｐの差圧）、ＤＴ４（減圧完了からＤＰ４をサンプリ
ングしたタイミングまでの時間）の４つの値を計測し、
この４つの値を用いて、後述する数１式、数２式により
リーク孔面積ＡＬ２を計算している。

【０００６】この場合に、スロッシングが生じてないと
きにはリーク孔面積ＡＬ２が判定値以上となってリーク
有りと判定される場合であっても、図５に示した遅延時
間ｔ５以降で図６のようにスロッシングが生じるとき、
上記のＤＰ３が所定値ｐ３以上となるタイミングが早ま
り、そのぶんＤＴ４が短く計測される。このとき、後述
する数１式、数２式で計算されるリーク孔面積ＡＬ２が
見かけ上小さくなって判定値を下回ると、リーク無しと
誤判定される。

【０００７】このように、リーク診断途中にスロッシン
グが発生したのでは、誤判定が生じることがあるのであ
る。

【０００８】そこで本発明は、燃料タンク内の液面レベ
ルの変化や燃料タンクに生じる加速度に基づいてスロッ
シングを判定したときはリーク診断を禁止することによ
り、スロッシングに伴う誤診断を回避することを目的と
する。

【０００９】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図９に示
すように、燃料タンク３１上部のベーパをキャニスタ３
２に導く第１の通路３３と、前記キャニスタ３２とスロ
ットルバルブ３４下流の吸気管３５とを連通する第２の
通路３６と、この第２通路３６を開閉するパージコント
ロールバルブ３７と、前記キャニスタ３２の大気解放口
３２ａを開閉するドレンカットバルブ３８と、前記燃料
タンク３１から前記パージコントロールバルブ３７まで
の流路圧力Ｐを検出する手段３９と、リーク診断条件の
成立時であるかどうかを判定する手段４０と、この判定
結果よりリーク診断条件の成立時に前記ドレンカットバ
ルブ３８と前記パージコントロールバルブ３７を用いて
前記燃料タンク３１から前記パージコントロールバルブ
３７までの流路を減圧状態で保持する手段４１と、この
減圧状態で保持した後に前記流路圧力Ｐの変化よりリー
ク診断を行う手段４２とを備える蒸発燃料処理装置の診
断装置において、前記燃料タンク３１内の所定期間内の
液面レベルの最大値と最小値をサンプリングする手段４
３と、この最大値と最小値の差を計算する手段４４と、
この差と判定値を比較することにより差が判定値を超え
たときスロッシングが生じたと判定する手段４５と、こ
の判定結果よりスロッシングが生じたとき前記リーク診
断を禁止する手段４６とを設けた。

【００１０】第２の発明では、第１の発明において前記
所定期間が悪路走行による液面レベルの揺れの周期に対
応した値である。

【００１１】第３の発明では、第１の発明において前記
所定期間が急加速、急減速またはレーンチェンジに要す
る時間に対応した値である。

【００１２】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明においてスロッシングの発生による前記
リーク診断の禁止後にスロッシングが止んだときは前記
リーク診断を再開する。

【００１３】

【発明の効果】第１から第３までの各発明によれば所定
期間内の液面レベルの最大の揺れ幅よりスロッシングが
生じたかどうかを判定し、スロッシングが生じたときリ
ーク診断を禁止するので、悪路走行や急加速、急減速、
レーンチェンジなどによりスロッシングが生じたときに
もリーク診断を継続することによる誤診断を避けること
ができるとともに、液面レベルの所定時間当たりの変化
量からスロッシングが生じているかどうかを判定する場
合に生じる誤判定を避けることができる。

【００１４】第４の発明では、スロッシングの発生によ
るリーク診断の中止後にスロッシングが止んだときはリ
ーク診断を再開するので、スロッシングが判定されたと
き以後エンジンを停止するまでリーク診断を中止する場
合に比べて、リーク診断の機会を無用に減らすことがな
い。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１において、１は燃料タンク、
４はキャニスタで、燃料タンク１上部のベーパ(蒸発燃
料を含んだ空気)は、通路(第１通路)２を介してキャニ
スタ４に導かれ、燃料粒子だけがキャニスタ４内の活性
炭４ａに吸着され、残りの空気はキャニスタ４の鉛直下
部(図ではキャニスタ４の上部に示している)に設けた大
気解放口５より外部に放出される。

【００１６】３は燃料タンク側が大気圧より低くなると
開かれるメカニカルなバキュームカットバルブである。
なお、図２の流量特性で示したように燃料タンク１内で
の燃料蒸気の発生で燃料タンク側が所定圧(たとえば＋1
0mmHg)になったときにも開かれる。なお、図２において
は、大気圧を基準(つまり0mmHg)とし、大気圧より高い
場合の数値に「＋」を、大気圧より低い場合の数値に
「−」をつけている。圧力についてのこの表示は図４に
おいても同じである。

【００１７】キャニスタ４は、スロットルバルブ７下流
の吸気管８ともパージ通路(第２通路)６で連通され、こ
のパージ通路６にステップモータで駆動される常閉のパ
ージコントロールバルブ１１が設けられる。一定の条件
(たとえば暖機後の低負荷域)で、コントロールユニット
２１からの信号を受けてパージコントロールバルブ１１
が開かれると、スロットルバルブ下流に大きく発達する
吸入負圧によりキャニスタ４の大気解放口５から新気が
キャニスタ４内に導かれる。この新気で活性炭４ａから
燃料粒子が新気とともにパージ通路６を介して吸気管８
内に導入され、燃焼室で燃やされる。なお、負圧を用い
てのリーク診断(後述する)においては、パージコントロ
ールバルブ１１が可変オリフィスとして構成される。

【００１８】一方、キャニスタ４の大気解放口５に常開
のドレンカットバルブ１２が設けられる。このバルブ１
２は、後述するリーク診断時にパージカットバルブ９と
ともに閉じて、パージカットバルブ９より燃料タンク１
までの流路を閉空間とするために必要となるものであ
る。

【００１９】また、キャニスタ４とパージカットバルブ
９のあいだのパージ通路に圧力センサ１３が設けられ、
この圧力センサ１３はリーク診断時に閉空間とされた流
路の圧力(大気圧を基準とする相対圧)に比例した電圧を
図３に示したように出力する。圧力センサ１３を設ける
位置は燃料タンク１でもかまわない。

【００２０】上記のバキュームカットバルブ３には、こ
れと並列に常閉のバイパスバルブ１４が設けられる。こ
れは、キャニスタ４側の負圧を燃料タンク１側へ導入す
る際に、燃料タンク１とキャニスタ４を第１通路２を介
して連通させるためのものである。

【００２１】マイコンからなるコントロールユニット２
１では、上記の３つのバルブ(パージコントロールバル
ブ１１、ドレンカットバルブ１２、バイパスバルブ１
４)を開閉制御することで、燃料タンク１よりパージコ
ントロールバルブ１１までの流路にリーク孔があるかど
うかの診断をエンジンの運転中に行う。リーク診断の頻
度は、１回の運転で１回程度が目安である。

【００２２】ここでのリーク診断は、吸入負圧を用いて
のリーク診断である。これを図４、図５(図４はリーク
なしのときの、また図５はリーク有りのときの圧力波形
のモデル)を参照しながら概説する。なお、このリーク
診断は、特開平7-189825号公報や特願平9-77853号に記
載されているものと同様である。

【００２３】吸入負圧が十分ある状態(たとえば−300
mmHgより小さい値の状態）になると診断条件が成立した
と判断し、パージ中であってもパージコントロールバル
ブ１１を閉じて一時パージを停止し、バイパスバルブ１
４を開いて燃料タンク１側とキャニスタ４側を連通し、
ドレンカットバルブ１２を閉じることで燃料タンク１か
らパージコントロールバルブ１１までの流路を閉空間と
する。このときの流路圧力Ｐを初期圧力Ｐ₀として記憶
しておく。

【００２４】パージコントロールバルブ１１を開いて
吸入負圧を導き、燃料タンク１からパージコントロール
バルブ１１までの流路を負圧化する。その際、パージコ
ントロールバルブ１１はパージ制御中の最大開度に比べ
て小さな所定開度(流量がたとえば数リットル／min)に
セットする。

【００２５】初期圧力Ｐ₀と流路圧力Ｐの差圧Ｐ₀−Ｐ
をみてこれが所定値ｐ２(たとえばｐ２は吸入負圧の大
きさに比して十分に小さい値で＋数10mmHg)以上になっ
たときは、減圧を開始してからの経過時間を第３の時間
ＤＴ３〔sec〕としてサンプリングし、パージコントロ
ールバルブ１１を閉じる。また、Ｐ₀−Ｐがｐ２以上に
なることなく減圧の開始から所定時間ｔ４(たとえば数
分)が経過したときは、そのときの時間をＤＴ３として
サンプリングする。なお、減圧中は継続して所定値以上
の吸入負圧がなければならない。

【００２６】パージコントロールバルブ１１の全閉後
にガス流動が停止して圧力損失がなくなる時間(遅延時
間)ｔ５(たとえば数秒)が経過したときのＰ₀−Ｐを第３
の圧力ＤＰ３〔mmHg〕としてサンプリングする。ＤＰ３
は実際に引けた圧力を表す。

【００２７】ＤＰ３が所定値ｐ３(たとえば＋数mmHg)
以上となるのを待って、そのときのＰ₀−Ｐを第４の圧
力ＤＰ４〔mmHg〕として、またパージコントロールバル
ブ１１を閉じてから第４の圧力ＤＰ４をサンプリングし
たタイミングまでの時間を第４の時間ＤＴ４〔sec〕と
してサンプリングする。また、所定値ｐ３以上となるこ
となくパージコントロールバルブ１１を閉じてから所定
時間ｔ４が経過したときは、そのときのＰ₀−ＰをＤＰ
４として、またｔ４をＤＴ４としてサンプリングする。

【００２８】上記のようにしてサンプリングした２つ
の圧力(ＤＰ３とＤＰ４)と２つの時間(ＤＴ３とＤＴ４)
からリーク孔面積ＡＬ２〔mm²〕を、

【００２９】

【数１】ＡＬ２＝Ｋ×Ａ′

【００３０】

【数２】Ａ′＝Ｃ×(ＤＴ３／ＤＴ４)×Ａｃ×((ＤＰ
３)^1/2−(ＤＰ４)^1/2)／ＤＰ３ただし、Ａｃ：減圧時のパージコントロールバルブのオ
リフィス面積〔mm²〕Ｃ：単位合わせのための補正係数(たとえば26.6957) Ｋ：補正係数(＝ｆ(Ａ′)) の式で計算する。数１式のリーク孔面積ＡＬ２は簡単に
はガス移動の式を解くことにより得られる値である。

【００３１】リーク孔面積ＡＬ２と判定値ｃ２を比較
して、警告ランプをつけるかどうかを判断する。知りた
い開口面積(１mmφ)のオリフィスのリーク孔を開けたと
きのＡＬ２の値をあらかじめ求めておき、この値とリー
クなしのときのＡＬ２の値とのあいだに設けるのが判定
値ｃ２である。ＡＬ２が判定値ｃ２以上になったら診断
コードをリークありの側の値にしてストアし、エンジン
停止後もそのコードを記憶しておく。

【００３２】これでリーク診断の概説を終える。

【００３３】さて、悪路走行や急加速、急減速あるいは
レーンチェンジなどにより、燃料タンク内にスロッシン
グが生じたときは、このスロッシングによって燃料蒸気
が急激に発生し、前記流路の圧力が上昇することから、
スロッシングが発生したときにまで負圧を用いてのリー
ク診断を行ったのでは、リークが有るとの誤判定が生じ
ることがある。

【００３４】これを説明すると、スロッシングがないと
きには図５に示したようにリーク有りと判定される場合
であっても、図５に示した遅延時間ｔ５以降で図６のよ
うにスロッシングが発生するとき、上記のにおいてＤ
Ｐ３が所定値ｐ３以上となるタイミングが早まり、その
ぶんＤＴ４が短く計測される。このとき、上記の数２式
で計算されるリーク孔面積ＡＬ２が見かけ上小さくなっ
て判定値ｃ２を下回ると、実際にはリークが有るのにリ
ーク無しと誤判定されてしまう。

【００３５】これに対処するため本発明の実施の形態で
は、燃料タンク１内の液面レベルに基づいてスロシング
が生じたかどうかを判定し、スロッシングが生じたと判
定したときリーク診断を禁止する。

【００３６】コントロールユニット２１で実行されるこ
の制御の内容を、図７のフローチャートにしたがって説
明する。図７は一定時間毎に実行する。

【００３７】ステップ１でタイマ（始動時に０に初期設
定される）をインクリメントし、このタイマの値と基準
値をステップ２において比較する。

【００３８】ここで、基準値は燃料タンク内の液面レベ
ルの変化からスロッシングを判定する期間を定める値で
ある。たとえば、急加速、急減速あるいはレーンチェン
ジにより生じるスロッシングを対象とするときは、それ
らが行われる時間を目安に基準値を定める。また、悪路
走行時は一定の周期で液面レベルが揺れるので、その周
期に合わせて基準値を定めればよい。

【００３９】タイマの値が基準値以内であるときは、ス
ロッシング判定期間中の液面レベルの最大値と最小値を
サンプリングするため、ステップ３以降に進む。

【００４０】ステップ３では燃料タンク内に備えられて
いる燃料残量センサ２２（図１参照）からの出力Ｆを読
み込む。このセンサ２２は燃料タンク内の液面レベルか
ら燃料残量を検出するもので、液面レベルが揺れるとき
は、この揺れに応動してセンサ出力が大きくなったり小
さくなったりする（図６下段参照）。つまり、燃料残量
センサ２２を用いて液面レベルを知ることができる。

【００４１】ステップ４では、燃料残量センサ出力Ｆと
Ｆmaxを比較し、ＦがＦmaxを超えているときだけステッ
プ５に進んでＦの値をＦmaxに移す。Ｆmaxは後述するＦ
minとともに予め用意しているメモリである。同様にし
て、ステップ６では燃料残量センサ出力ＦとＦminを比
較し、ＦがＦmin未満であるときだけステップ７に進ん
でＦの値をＦminに移す。タイマの値が基準値を超える
までステップ３〜７を一定周期で繰り返すことで、Ｆma
xにスロッシング判定期間中の燃料残量センサ出力の最
大値が、またＦminにスロッシング判定期間中の燃料残
量センサ出力の最小値がサンプリングされる。

【００４２】ステップ１でのタイマのインクリメントの
繰り返しによりタイマの値が基準値を超えると、ステッ
プ８に進み、タイマをクリアしたあと、ステップ９でス
ロッシング判定期間中の液面レベルの揺れ幅ΔＦをΔＦ
＝Ｆmax−Ｆminの式により計算し、この揺れ幅ΔＦと判
定値をステップ１０において比較する。揺れ幅ΔＦが判
定値を超えた(スロッシングが生じている)ときはステッ
プ１１に進み、リーク診断を禁止する。これにより、ス
ロッシングが生じたときにもリーク診断を継続すること
による誤診断を避けることができる。

【００４３】なお、液面レベルの所定時間当たりの変化
量からスロッシングが生じているかどうかを判定するこ
とが考えられる。たとえば、図８（図６の液面レベルの
動きを拡大した図）において、ＡとＢのタイミングで、
液面レベルをサンプリングすれば、その差ΔＦ２が液面
レベルの所定時間当たりの変化量となり、この差ΔＦ２
が判定値を超えていれば、スロッシングが生じていると
判断するのである。しかしながら、サンプリングの周期
が長かったり、サンプリング周期は短くてもそれ以上に
液面レベルの変動が激しかったりしてＡの次のサンプリ
ングタイミングがＣやＤにきたのでは、Ａでの液面レベ
ルとの差がほとんどなく、したがって上記のレベル差Δ
Ｆ２が判定値以下となり、スロッシングが生じていない
と誤判定する可能性がある。

【００４４】これに対して、スロッシング判定期間中の
液面レベルの最大の揺れ幅よりスロッシングが生じたか
どうかを判定しているので、このような誤判定を避ける
ことができる。

【００４５】ステップ１３ではＦmaxをクリアし、その
ときのＦをＦminに移して、次回の液面レベルの揺れ幅
の計算に備える。

【００４６】このようにして、図７のフローによれば、
定期的にスロッシングが生じたかどうかが判定され、ス
ロッシングが生じたときリーク診断が禁止される。

【００４７】また、悪路走行を終えると、あるいは急加
速、急減速、レーンチェンジを終えると、液面レベルが
安定するため、揺れ幅ΔＦが判定値以下となる。このと
きは、ステップ１０よりステップ１２に進むことにな
り、リーク診断が許可される。リーク診断の途中でリー
ク診断が禁止されたときでも、その後にリーク診断が許
可されたタイミングでリーク診断がやり直されるわけで
ある。

【００４８】このように本発明の実施の形態では、液面
レベルの変化に基づいてスロッシングが生じたかどうか
を判定し、スロッシングが生じたときリーク診断を禁止
するようにしたので、悪路走行や急加速、急減速、レー
ンチェンジなどによりスロッシングが生じたときにもリ
ーク診断を継続することによる誤診断を避けることがで
きる。

【００４９】また、所定期間内の液面レベルの最大の揺
れ幅よりスロッシングが生じたかどうかを判定している
ので、液面レベルの所定時間当たりの変化量からスロッ
シングが生じているかどうかを判定する場合に生じる誤
判定を避けることができる。

【００５０】実施の形態では、燃料残量センサに基づい
てスロッシングが生じたかどうかを判定する場合で説明
したが、スロッシングを判定する方法はこれに限られる
ものでない。たとえば、悪路走行や急加速、急減速、レ
ーンチェンジなどを行ったとき、これは車両の上下方
向、車両の前後方向あるいは車両の左右方向の加速度の
変化として現れる。したがって、燃料タンクに車両の上
下方向、車両の進行方向および車両の左右方向の各加速
度を検出するセンサを設置しておけば、車両上下方向加
速度センサからの検出値が判定値を超えたとき悪路走行
が行われている、車両前後方向加速度センサからの検出
値が判定値を超えたとき急加速や急減速が行われたある
いは車両左右方向加速度センサからの検出値が判定値を
超えたときレーンチェンジが行われた（いずれの場合も
スロッシングが生じる）と判定することができる。

【００５１】実施の形態では、計算したリーク孔面積と
判定値の比較によりリークが有るか無いかを判定する場
合で説明したが、このような診断方法に限られるもので
ない。たとえば、図６において、ｔ１のタイミングで閉
じた流路の負圧化を終了し、この負圧化の終了のタイミ
ングでの流路圧力Ｐ１とこのタイミングより一定期間経
過したｔ２のタイミングでの圧力Ｐ２との変化分ΔＰ
(＝Ｐ２−Ｐ１)を計測し、この変化分ΔＰと判定値との
比較により変化分ΔＰが判定値未満であるときリーク有
りと、またΔＰが判定値以上であるときリーク無しと判
定するものに対しても同様に適用することができる。こ
のものにおいて、スロッシングのない状態で（図６破線
参照）、変化分ΔＰが判定値未満であることよりリーク
有りと安定される場合であっても、スロッシングの発生
により（図６下段参照）、ΔＰが大きくなって判定値以
上となったときは、リーク無しと誤判定されてしまうの
であるから、スロッシングの発生を判定したときリーク
診断を禁止することで、このものにおいても誤診断を回
避できるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のシステム図。

【図２】バキュームカットバルブ３の流量特性図。

【図３】圧力センサ１３の出力特性図。

【図４】負圧を用いてのリーク診断時にリークなしと診
断されるときの圧力変化を示すモデル波形図。

【図５】負圧を用いてのリーク診断時にリークありと診
断されるときの圧力変化を示すモデル波形図。

【図６】スロッシングが生じたときの圧力変化を示す波
形図。

【図７】スロッシングの判定とその判定結果に応じて行
うリーク診断の禁止、許可とを説明するためのフローチ
ャート。

【図８】液面レベルの変動を示す波形図。

【図９】第１の発明のクレーム対応図。

【符号の説明】

１燃料タンク２通路（第１通路）４キャニスタ６パージ通路（第２通路）７吸気絞り弁８吸気管９パージカットバルブ１１パージコントロールバルブ１２ドレンカットバルブ１３圧力センサ２１コントロールユニット２２燃料残量センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導
く第１の通路と、前記キャニスタとスロットルバルブ下流の吸気管とを連
通する第２の通路と、この第２通路を開閉するパージコントロールバルブと、前記キャニスタの大気解放口を開閉するドレンカットバ
ルブと、前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまで
の流路圧力を検出する手段と、リーク診断条件の成立時であるかどうかを判定する手段
と、この判定結果よりリーク診断条件の成立時に前記ドレン
カットバルブと前記パージコントロールバルブを用いて
前記燃料タンクから前記パージコントロールバルブまで
の流路を減圧状態で保持する手段と、この減圧状態で保持した後に前記流路圧力の変化よりリ
ーク診断を行う手段とを備える蒸発燃料処理装置の診断
装置において、前記燃料タンク内の所定期間内の液面レベルの最大値と
最小値をサンプリングする手段と、この最大値と最小値の差を計算する手段と、この差と判定値を比較することにより差が判定値を超え
たときスロッシングが生じたと判定する手段と、この判定結果よりスロッシングが生じたとき前記リーク
診断を禁止する手段とを設けたことを特徴とする蒸発燃
料処理装置の診断装置。
【請求項２】前記所定期間は悪路走行による液面レベル
の揺れの周期に対応した値であることを特徴とする請求
項１に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
【請求項３】前記所定期間は急加速、急減速またはレー
ンチェンジに要する時間に対応した値であることを特徴
とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
【請求項４】スロッシングの発生による前記リーク診断
の禁止後にスロッシングが止んだときは前記リーク診断
を再開することを特徴とする請求項１から３までのいず
れか一つに記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。