ITMI981201A1 - Procedimento e dispositivo per il comando di una frizione e/0 di un cambio - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un procedimento per l'apprendimento di punti caratteristici della geometria di azionamento di un cambio di velocità automatizzato secondo il preambolo della rivendicazione 1.

L'invenzione riguarda inoltre un dispositivo per l'apprendimento di punti caratteristici della geometria di azionamento di un cambio di velocità automatizzato secondo il preambolo della rivendicazione 22.

L'automatizzazione di cambi di velocità, 1n cui è previsto un organo di cambio,con il quale possono venire avvicinate diverse piste di cambio, con attraversamento di una pista di selezione, entro le quali è possibile allora un cambio di marcia, assume sempre più importanza negli ultimi tempi. Tali cambi di velocità automatizzati sono più economici di cambi planetari e funzionano con miglior rendimento.

Per un cambio perfetto è necessario spostare l'organo·d1 cambio per mezzo del dispositivo attuatore lungo una geometria di azionamento e in modo il più possibile preciso. Quando questa geometria di azionamento è memorizzata in un comando a progranma comandato da microprocessori,è possibile cambiare rapidamente e con precisione. Un problema che si presenta spesso nella pratica consiste nel fatto che la geometria di azionamento precisa in conseguenza di tolleranze anche in cambi di uguale tipo costruttivo è differente, e nel corso del tempo di funzionamento in conseguenza di usura varia in diversi punti.

Per la soluzione di questo problema nella pubblicazione brevettuale US-PS 5.305.240 viene proposto un procedimento basato su calcolatore per la calibratura della posizione folle di un meccanismo di cambio X-V azionato elettricamente,ove l'organo di cambio è mobile in direzione X per la selezione delle piste di cambio e.in direzione Y è in impegno con superaci di contatto di un blocco di cambio. L'organo di cambio viene spostato fino ad appoggiare contro le rispettive superfici di appoggio dei blocchi di cambio, ove la posizione, in cui avviene l'appoggio, viene riconosciuta. Dalle due posizioni di appoggio sulla superficie di appoggio di un blocco di cambio viene calcolata una posizione folle, ove questa determinazione della posizione folle viene eseguita ogni volta all'arresto del veicolo, cosi che le posizioni folli sono attualizzate continuamente. Una particolarità di questo procedimento noto consiste nel fatto che la geometria di azionamento viene rilevata soltanto mediante punti caratteristici, che si trovano entro la pista di cambio, e viene attualizzata continuamente.

Dalla pubblicazione brevettuale US-PS 4.856.360 è noto un procedimento per l'apprendimento di punti caratteristici di una geometria di azionamento di un cambio di velocità automatizzato, in cui entro le piste di cambio vengono rilevati i punti di sincronizzazione.

Ad entrambe le pubblicazioni menzionate è comune il fatto che il rilevamento del raggiungimento dei punti caratteristici da parte dell'organo di cambio avviene per il fatto che dall'assorbimento di corrente dei motori elettrici per l'azionamento dell'organo di cambio si conclude che è presente un momento torcente aumentato.Questa misura di corrente richiede elementi circuitali elettrici supplementari, come resistenze di misura di corrente, conduttori e così via, cosa che complica complessivamente la struttura del comando. L'informazione, che viene ottenuta con il procedimento noto illustrato, sulla geometria di azionamento del cambio di velocità automatizzato riproduce la geometria di azionamento soltanto in modo impreciso e consente un'attuaiizzazione dei dati memorizzati soltanto a distanze relativamente grandi.

Alla base dell'Invenzione vi è il compito di realizzare un procedimento e un dispositivo per l'apprendimento di punti caratteristici nella geometria di azionamento di un cambio di velocità automatizzato, che consenta una conoscenza attuaiizzabile in modo continuo della geometria di azionamento in modo tale che possano venire eseguiti cambi In modo rapido, preciso e di funzionamento sicuro.

La parte del compito dell'Invenzione, riguardante il procedimento, viene risolta con le caratteristiche della rivendicazione principale.

Secondo l'invenzione vengono rilevati e memorizzati punti caratteristici, che descrivono sia la pista di selezione che le piste di cambio, per cui la geometria di azionamento viene riprodotta complessivamente nel dispositivo di memoria.

Grazie alla conoscenza precisa della geometria di azionamento e della sua attuaiizzazione continua è possibile eseguire estremamente rapidamente processi di cambio in caso di necessità, poiché per il processo di cambio stesso è possibile uno svolgimento comandato e non deve avvenire forzatamente uno svolgimento regolato, in cui il luogo dell'organo di cambio durante il suo movimento viene retroazionato continuamente mediante i sensori di luogo.

Le rivendicazioni 2 e 3 riguardano forme di esecuzione particolarmente vantaggiose del procedimento secondo l'invenzione,poiché con ciò anche durante il movimento dell'organo di cambio possono venire ottenuti continuamente dati sulla geometria di azionamento del cambio di velocità, così che una attualizzazione avviene praticamente in modo continuo.

Le rivendicazioni 4 e 5 riguardano due vantaggiosi procedimenti per il rilevamento di luoghi caratteristici di forma lineare.

Con le caratteristiche della rivendicazione 6 è possibile in modo semplice, all'inizio del funzionamento o nel caso di un primo funzionamento o di una rimessa in funzione, per esempio in caso di manutenzione,partire da un gruppo di dati minimo nel dispositivo di memoria e determinare innanzitutto valori non ancora determinati durante la messa in funzione e quindi attualizzarli in modo continuo.

Le rivendicazioni da 7 a 11 riguardanoΊuoghi caratteristici impiegati vantaggiosamente,che includono anche linee rettilinee o curve.

Secondo la rivendicazione 12, i luoghi caratteristici determinati possono venire memorizzati direttamente nel dispositivo di memoria o, secondo la rivendicazione 13, dai luoghi caratteristici determinati,possono venire calcolati matematicamente luoghi, che vengono allora memorizzati.

Secondo la rivendicazione 14, la precisione del procedimento secondo l'invenzione viene migliorata dal fatto che si tiene conto di elasticità fra l'organo di cambio e i componenti in impegno con esso.

Secondo la rivendicazione 15, al riconoscimento dei luoghi caratteristici o continuamente avviene una compensazione assoluta dei segnali di luogo, cosa che migliora la sicurezza di funzionamento e la velocità del cambio automatizzato.

Con le caratteristiche delle rivendicazioni 16 e/o 17 è possibile riconoscere il raggiungimento di un luogo caratteristico mediante l'organo di cambio senza misurazione di corrente del motore di azionamento, in quanto per esempio da un campo caratteristico del motore, depositato nel dispositivo di memoria del comando a programma ,viene calcolato il momento torcente, che emette il motore durante l'alimentazione di tensione ad esso e durante il movimento del motore da ciò risultante.

Con le caratteristiche della rivendicazione 18 viene ottenuto il vantaggio che al raggiungimento di un luogo caratteristico vengono ottenute direttamente informazioni su entrambe le direzioni di coordinate.

Con le caratteristiche della rivendicazione 19 anche durante il funzionamento di un veicolo equipaggiato con il cambio di velocità automatizzato,cioè con marcia inserita e trasmissione del momento torcente, possono venire ottenute e attualizzate Informazioni sulla geometria di azionamento del cambio di velocità.

La rivendicazione 22 caratterizza una forma di esecuzione vantaggiosa di un dispositivo per l'esecuzione del procedimento secondo Γ invenzione, che viene perfezionato nelle rivendicazioni da 23 a 25.

L'invenzione riguarda Inoltre un procedimento per la compensazione di zero di una misura incrementale nella trasmissione di movimento da un attuatone ad un organo di azionamento di un dispositivo per la variazione del rapporto di trasmissione fra un motore di azionamento e almeno una ruota di un autoveicolo. L'invenzione riguarda inoltre un dispositivo per l'esecuzione del procedimento.

L'automatizzazione dei cambi di velocità in autoveicoli assume negli ultimi tempi sempre più importanza. Tali cambi di velocità automatizzati sono più economici di trasmissioni automatiche con convertitore e gruppi planetari o di trasmissioni automatiche funzionanti in modo continuo. Inoltre cambi di velocità automatizzati sono affetti da minori perdite per attrito rispetto a tali trasmissioni automatiche, cosa che riduce il consumo di combustibile di veicoli.

La frizione e il cambio stesso in tali cambi di velocità automatizzati viene azionata per mezzo di attuatori, per esempio motori elettrici, cilindri idraulici e così via, ove sull’attuatore è disposto un trasduttore incrementale, che in caso di un ulteriore movimento dell<1>attuatore di una misura determinata (incremento) genera un impulso, così che il numero degli impulsi può venire associato alla posizione di un organo di azionamento della frizione e/o di organi di azionamento del cambio.

Nella pratica può avvenire che singoli incrementi vadano persi, durante il conteggio, cosa che comporta imprecisioni nella determinazione di posizione assoluta. Di volta in volta o al manifestarsi di determinate condizioni deve quindi venire avvicinato un punto di riferimento, per tarare nuovamente rispettivamente compensare la determinazione di posizione assoluta. A tal scopo vengono impiegati interruttori di compensazione a zero,che al raggiungimento del punto di riferimento si chiudono e rendono possibile una compensazione dello stato di conteggio.Tali interruttori di compensazione a zero significano dispendio supplementare di componenti, cablaggio e così via,cosa che aumenta i costi.

Alla base dell'invenzione vi è il compito di perfezionare un procedimento del tipo descritto all'inizio in modo tale che sia possibile in modo semplice una compensazione a zero sicura. Alla base dell'invenzione vi è inoltre il compito di indicare un dispositivo per l'esecuzione del procedimento.

La parte del compito dell'invenzione, riguardante il procedimento, viene risolta con le caratteristiche della rivendicazione 26.

Il procedimento secondo l'invenzione non richiede alcun interruttore di compensazione a zero supplementare. Il raggiungimento della posizione predeterminata, che può essere formata da un arresto o una variazione di resistenza altrimenti provocata per il movimento dell'organo d1 azionamento o anche mediante un arresto, viene riconosciuto soltanto per il fatto che l'apparecchio di comando valuta parametri di funzionamento dell'attuatore e per esempio mediante un aumento della corrente assorbita a tensione uguale da un motore elettrico, o mediante una variazione della velocità di rotazione improvvisa, riconosce il raggiungimento della posizione predeterminata.

Con le caratteristiche della rivendicazione 27 è possibile una compensazione a zero particolarmente precisa, poiché vengono compensate imprecisioni in conseguenza di elasticità esistenti.

Vantaggiosamente la posizione determinata secondo la rivendicazione 28 è definita da un arresto, oltre il quale non può venire spostato l'organo di azionamento.

La rivendicazione 29 caratterizza la struttura fondamentale di un dispositivo per l'esecuzione del procedimento.

Le rivendicazioni da 30 a 34 riguardano vantaggiose caratteristiche del dispositivo secondo l'invenzione.

Secondo le rivendicazioni 35 e 36, per mezzo dell'organo di azionamento viene azionato un cambio di velocità.

L'organo di azionamento può essere previsto secondo la rivendicazione 37 anche per l'azionamento di una frizione.

L'invenzione viene illustrata di seguito in base a disegni schematici in modo esemplificativo e con ulteriori particolari, come esempio di esecuzione.

La figura 1 rappresenta uno schema a blocchi del comando dell'organo di cambio di un cambio di velocità automatizzato;

Le figure 2 e 3 rappresentano viste in sezione per illustrare l'interazione dell'organo di cambio con ulteriori componenti di un cambio di velocità;

le figure 4 e 5 rappresentano viste in prospettiva di due stati di funzionamento differenti del cambio di velocità;

la figura 6 mostra una vista in prospettiva di un glifo per la guida dell'organo di cambio;

le figure da 7 a 12 mostrano rappresentazioni per illustrare il modo di funzionamento di un blocco di cambio;

le figure da 13 a 15 sono rappresentazioni per illustrare il modo di funzionamento di un'altra forma di esecuzione di un blocco di cambio;

le figure da 16 a 21 mostrano rappresentazioni della geometria di azionamento di un cambio di velocità per illustrare il procedimento secondo l 'invenzione;

le figure 22 e 23 sono rappresentazioni di uno schema minimo;

le figure da 24 a 27 rappresentano illustrazioni del modo di procedere durante la determinazione di luoghi caratteristici,

le figure da 28 a 31 rappresentano geometrie di azionamento con luoghi caratteristici, al cui raggiungimento vengono ottenuti dati su entrambe le direzioni di coordinate,.

le figure 32 e 33 sono rappresentazioni per illustrare la determinazione di una posizione di estremità di cambio,

la figura 34 mostra un campo caratteristico di motore elettrico, la figura 35 mostra una illustrazione di processi di cambio, le figure 36 e 37 mostrano diagrammi di flusso di programma di processi secondo la figura 35,

la figura 38 mostra un dispositivo per l'azionamento di un cambio di velocità rispettivamente di una frizione,

la figura 39 mostra uno schema a blocchi per il comando del dispositivo secondo la figura 38,

la figura 40 rappresenta una sezione incrementale,

la figura 41 rappresenta uno schema a blocchi per il comando di un motore elettrico,

le figure da 42 a 45 rappresentano diverse forme di esecuzione di trasmissioni a camma,

le figure 46 e 47 rappresentano due esempi di arresti previsti in trasmissioni a carina e

la figura 48 rappresenta un diagramma di flusso di una compensazione. Secondo la figura 1 un organo di cambio 2 di un cambio di velocità è mobile linearmente in direzione della freccia doppia W ed è orientabile assialmente in direzione della freccia doppia S, ove W sta per selezione delle piste e S per cambio. Per l'azionamento del movimento lineare è previsto un motore elettrico 4, per l'azionamento del movimento di orientamento un motore elettrico 6. Per i motori elettrici 4 e 6 sono previsti circuiti pilota 8 e 10,.che alimentano i motori elettrici 4 e 6 per esempio con impulsi di tensione di altezza costante, modulati nella loro larghezza d'impulso. I circuiti pilota 8 e 10 vengono comandati da un apparecchio di comando 12 elettronico, che presenta in modo di per sè noto microprocessori 12a, dispositivi di memoria 12b nonché eventualmente interfacce 12c e 12d, con i quali segnali d'ingresso analogici vengono convertiti in segnali d'ingresso digitali rispettivamente in segnali di uscita digitali e in segnali di uscita analogici. Il movimento dell'organo di cambio 2 rispettivamente il funzionamento dei motori elettrici 4 e 6 viene rilevato dai sensori 14 e 16, che sono eseguiti per esempio come contatori incrementali e ad ogni rotazione del motore elettrico di un angolo predeterminato emettono un impulso. I segnali di uscita dei sensori 14 e 16 vengono alimentati all'apparecchio di comando 12, che riceve su ulteriori ingressi 18 segnali sullo stato di funzionamento di un motore di azionamento, non rappresentato, di un veicolo, e in funzione di questi segnali comanda l'organo di cambio 2 per l'esecuzione di programmi di cambio determinati.

Si capisce che all'apparecchio di comando 12 possono venire alimentati numerosi ulteriori segnali, per esempio di interruttori di posizione di estremità nel cambio non rappresentato, e che l'apparecchio di comando 12 può comandare ulteriori gruppi costruttivi, per esempio una frizione non rappresentata.

Di seguito, per l'ulteriore illustrazione dell invenzione, viene rappresentata brevemente la struttura di per sè nota di cambio di velocità.

Le figure 2 e 3 mostrano viste in sezione di parti sostanziali per razionamento di un cambio di velocità:

L'organo di cambio 2 è ritenuto in una scatola 20 in modo spostabile (freccia doppia W) e in modo orientabile (freccia circolare doppia S) e termina in un dito di cambio 22, che per l'impegno in diverse forcelle di cambio è spostabile in direzione della freccia doppia W e alla rotazione in direzione della freccia doppia S sposta linearmente di volta in volta una delle forcelle di cambio 24, 26 o 28. Vi sono anche altre costruzioni del cambio, nelle quali per esempio il processo di selezione (selezione della forcella di cambio) viene provocato da un orientamento dell'organo di cambio e l'azionamento della forcella di cambio per l'inserzione di una marcia viene provocato da un movimento lineare.

Le guide lineari delle forcelle di cambio sono indicate con 30 e 32. La figura 2 mostra l'organo di cambio 2 nella sua posizione più in alto, in cui il dito 22 urta contro un arresto sul lato della scatola del cambio. La figura 3 mostra l'organo di cambio 2 nella.sua posizione più in basso, in cui uno spallamento 34, eseguito su quel lato dell'organo di cambio 2, che è opposto al dito di cambio 22,poggia su un arresto 36 fisso sulla scatola. Nel caso di 34 si tratta di un ulteriore dito di cambio per la marcia indietro, il cui percorso verso il basso è limitato dall'impatto contro l'asta di cambio.

Le figure 4 e 5 mostrano viste in prospettiva schematiche di parti della figura 2 in diversi stati di funzionamento. Secondo la figura 4 il dito di cambio 22 dell'organo di cambio 2 si trova nella sua posizione folle, in cui esso nella direzione del movimento di selezione W è mobile avanti e indietro liberamente fra le forcelle di cambio 24, 26 e 28.

In figura 5 il dito di cambio 22 si trova entro la forcella di cambio 24 e, secondo la figura 5, è spostato verso sinistra in direzione di cambio, cosi che la forcella di cambio 24 è spostata anch'essa verso sinistra e ha cambiato una marcia corrispondente. Nella posizione secondo la figura 5 il movimento di selezione del dito di cambio 22 è bloccato, poiché il dito di cambio 22 nel caso di un movimento di selezione verso il basso viene a contatto con un fianco della forcella di cambio 26 vicina. Si capisce che il movimento di cambio, rappresentato a forma di cerchio in figura 2, dell'organo di cambio 2, in caso di rappresentazione precisa si converte in un movimento circolare del dito di cambio 22; nel caso dei piccoli movimenti di orientamento e dei rapporti di leva, questo movimento circolare può venire approssimato però dalla freccia doppia S lineare.

La forma di esecuzione dell'azionamento del cambio, rappresentata nelle figure da 2 a 5, conduce complessivamente ad. una mobilità, complessivamente definita a forma di H, del dito di cambio 22, ove il dito di cambio 22 è spostabile entro una cosiddetta pista di selezione o folle in direzione della freccia doppia W ed è spostabile rispettivamente orientabile entro tre o più piste di cambio, perpendicolari alla pista di selezione, in direzione della freccia doppia S, ove con questo movimento è accoppiato di volta in volta un processo di cambio, così che le rispettive piste si chiamano piste di cambio. Le piste di cambio sono limitate dalla mobilità delle forcelle di cambio 22, 24 e 26, la pista di selezione è limitata da arresti sulla scatola del cambio.

In alternativa l'organo di cambio 2 secondo la figura 6 può essere munito di un perno 38, che s'impegna in un glifo 42, eseguito entro un componente 40 fisso sulla scatola del cambio, che forma una pista di selezione 44 e piste di cambio 46,48 e 50.

Ritornando ancora alla figura 4, in caso di azionamenti del cambio privi di glifo può avvenire che il dito di cambio 22 non sia posizionato in modo preciso all'altezza di una delle forcelle di cambio, cosi che esso ad un movimento in direzione di cambio trascinerebbe due forcelle di cambio, cosa che comporterebbe una distruzione del cambio. Perciò vi sono dispositivi di blocco meccanici, che vengono illustrati di seguito con l'aiuto delle figure da 7 a 15.

La figura 7 mostra una vista in prospettiva dell'organo di cambio 2 con diti di cambio 22 blocchi di marcia 52 e 54; la figura 8 mostra una sezione della disposizione secondo la figura 7.

Come visibile, sull'organo di cambio 2, eseguito come albero di cambio e di selezione, sono supportati due blocchi di cambio 52 e 54, dei quali uno poggia direttamente su diti di cambio 22 da sopra e l'altro da sotto,e i quali, sul loro lato dell'organo di cambio 2, non rivolto verso il dito di cambio 22, s'impegnano in un componente 56 fisso in modo tale da essere mobili insieme all'organo di cambio 2 soltanto in direzione di selezione,ma non da essere mobili od orientabili in direzione di cambio. In figura 8 sono disegnati inoltre le tre forcelle di cambio 24, 26 e 28, ove il dito di cambio 22 s'impegna nella forcella di cambio 26 centrale. Con l'aiuto delle figure da 9 a 12 viene illustrata la funzione e la disposizione secondo le figure 7 e 8:

In figura 9 il dito di cambio 22 si trova entro la forcella di cambio 28 più in basso. La mobilità delle due forcelle di cambio 24 e 26 superiori è bloccata per mezzo del blocco di cambio 52. L'organo di cambio rispettivamente il dito di cambio 22 può venire spostato verso l'alto entro la pista di selezione.

Secondo la figura 10 il dito di cambio si trova entro la forcella di cambio 26 centrale. I blocchi di cambio 52 e 54 bloccano la mobilità delle forcelle di cambio 24 e 28.

Secondo la figura 11 il dito di cambio 22 è spostato verso destra, cosicché la forcella di cambio 26 è azionata per il cambio di una marcia. Per mezzo dei blocchi di cambio 52 e 54 sono bloccate le mobilità delle forcelle di cambio 24 e 28. Le forcelle di cambio 24 e 28 nuovamente bloccano una mobilità del dito di cambio 22 in direzione perpendicolare.

Secondo la figura 12 il dito di cambio 22 si trova fra la frizione di cambio 26 e la frizione di cambio 28. Da questa posizione non può avvenire alcuno spostamento di una forcella di cambio, poiché i movimenti di tutte le forcelle di cambio sono bloccate dai blocchi di marcia 52 e 54.

Le figure da 13 a 15 mostrano un'altra forma di esecuzione di un dispositivo di blocco di marcia, che impedisce che siano inseribili contemporaneamente due marce. Sono rispettivamente rappresentate due forcelle di cambio 26 e 28, che sono connesse rigidamente con aste di cambio 60 e 62 guidate linearmente. Fra le due aste di cambio 60 e 62 si trova uno spinotto di blocco 64, che è dimensionato in modo tale da impegnarsi pienamente in una di due tacche 66 rispettivamente 68,eseguite sulle aste di cambio 60 e 62, o parzialmente in entrambe le tacche. In figura 14 la forcella di cambio 26 con l'asta di cambio 60 si sposta verso destra e spinge 10 spinotto di blocco 64 pienamente nella tacca 68 dell'asta di cambio 62. Lo spinotto di blocco 64 è guidato in modo mobile linearmente in una guida fissa affinchè esso blocchi una spostabilità dell'asta di cambio 62.

Se, come rappresentato in figura 15, entrambe le forcelle di cambio 26 e 28 devono venire spostate contemporaneamente (forza F), allora lo spinotto di blocco 64 non esce da nessuna delle due tacche 66 e 68, cosi che è bloccata la mobilità di entrambe le aste di cambio 60 e 62 e non possono venire inserite contemporaneamente due marce. In caso di forza disuniforme sulle forcelle di cambio 24 e 26 lo spinotto di blocco viene spinto nella tacca della sbarra di cambio meno sollecitata, cosi che può venire spostata l'asta di cambio maggiormente sollecitata.

A causa delle limitazioni di percorso precedentemente descritto per 11 dito di cambio 22, risulta una geometria di azionamento entro la quale può venire spostato il dito di cambio 22 rispettivamente l'organo di cambio 2.Questa geometria di azionamento viene indicata generalmente come schema H ed è rappresentata in figura 16. In questo caso la figura 16 è soltanto una di molte possibili disposizioni delle marce e numero delle marce,ove per esempio la marcia indietro può essere posizionata differentemente, e possono essere previste soltanto quattro marce anche più di cinque o sei marce avanti e così via. Luoghi caratteristici determinanti della geometria di movimento sono per esempio le posizioni di estremità EL delle singole marce R (marcia indietro) e 1-5 (marce in avanti), la pista folle NG2 fra le marce 5 e R rispettivamente 3 e 4, la pista folle 1 fra le marce 3 e 4 rispettivamente 1 e 2, la posizione delle piste di cambio SG per le marce R e 1-5 nonché le transizioni U fra le singole marce, per esempio 4/2 fra la quarta marcia e la seconda marcia, nonché i punti di sincronizzazione, rappresentati tratteggiati, il punto di sincronizzazione SP2, in cui agisce la sincronizzazione della seconda marcia. Le due piste folli NG2 e NG2 formano insieme la pista di selezione WG.

Le geometrie delle singole zone parziali della geometria di azionamento possono differire per quanto riguarda la larghezza delle piste di cambio, le posizioni delle piste di cambio l una rispetto all'altra, la distanza fra le posizioni di estremità di marcia, la larghezza delle piste folli, la posizione delle piste folli l'una rispetto all'altra, la posizione delle posizioni di estremità di marcia rispetto alle piste folli e la dimensione e la forma delle transizioni fra le piste di cambio e le piste folli. Quando, come nell'esempio presente, l'organo di cambio 2 viene azionato da due attuatori rispettivamente motori indipendenti l'uno dall'altro, dei quali uno provoca il movimento di selezione W e l'altro il movimento di cambio S,è particolarmente opportuno suddividere le grandezze caratteristiche geometriche per la descrizione della geometria di azionamento in modo corrispondente a queste direzioni.

In figura 17 sono rappresentati luoghi caratteristici rilevati in direzione di cambio, come per esempio le posizioni di estremità EL delle singole marce e le delimitazioni delle piste folli G. In questo caso si parte opportunamente da un punto di riferimento, che può trovarsi all'interno o all'esterno della geometria di azionamento, ma rimane fisso, poiché ad esso vengono riferiti tutti i valori di conteggio dei sensori incrementali 14 e 16 (figura 1), cosicché a questi valori di conteggio corrispondono di volta in volta coordinate geometriche assolute, che vengono fornite con ciascuna nuova determinazione. Può essere anche opportuno porre il punto di riferimento stesso per esempio nel centro fra NG 2/1 ed NG 2/2, che viene determinato ogni volta e.a cui viene associato allora il valore di conteggio zero.

Ciascuna delle posizioni descritte o delle coordinate caratteristiche può venir misurata, poiché esse formano limitazioni per la mobilità dell'organo di cambio 2, così che il motore corrispondente, al raggiungimento di uno di questi luoghi caratteristici, con contemporanea alimentazione con impulsi di tensione, riduce il suo numero di giri,cosa che viene determinata dall'apparecchio di comando 12, cosicché il relativo valore di conteggio fornito dal sensore 14 rispettivamente 16 può venire memorizzato come segnale di luogo caratterizzante il luogo caratteristico interessato. Quando nell'apparecchio di comando 12 è memorizzato un campo caratteristico per il motore relativo, campo che contiene il rispettivo impulso di tensione, il relativo numero di giri e il momento torcente agente, allora il rispettivo momento torcente può venire determinato e da elasticità note fra l'organo di cambio e i componenti in impegno con esso può venire calcolata la posizione che assumerebbe l'organo di cambio nello stato privo di momento torcente. Il segnale di luogo può venire corretto corrispondentemente, affinchè la geometria di azionamentomemorizzata corri sponda al l o stato privo di forza del l ' organo di cambio 2.

La figura 18 mostra una selezione di dati misurati in direzione di selezione, ove ciascun dato corrisponde anch'esso ad un arresto dell'organo di cambio. SG indica rispettivamente piste di cambio, là prima cifra che segue indica la marcia inserita nella pista di cambio e la seconda cifra significa, nella direzione di cambio della rispettiva marcia, la limitazione sinistra (1) della pista di cambio e la limitazione destra (2) della pista di cambio. L'estremità superiore, secondo la figura 18, della pista di selezione è indicata con WG1, l'estremità inferiore con WG2.

La figura 19 mostra le transizioni fra le piste di cambio e la pista di selezione rispettivamente le piste folli, ove è vantaggioso misurare i singoli tratti di transizione U mediante ogni volta tre punti, fra i quali viene interpolata una linea come retta, segmento circolare, ellisse, parabola, iperbole con curvatura nell'una o nell'altra direzione (o mediante polinomi di grado più elevato, ove a tal scopo sono necessari più punti).

La figura 20 mostra una possibilità con la quale possono venire ridotti i dati determinati secondo la figura 17, in quanto dai dati delle limitazioni di pista folle mediante formazione dei valori medi viene calcolato il valore medio della pista folle 2 N2 e il valore medio della pista folle 1 NI. I valori di posizione di estremità delle singole piste di cambio vengono riferiti allora vantaggiosamente a questi valorimedi NI ed N2 delle piste folli. Per la descrizione della pista folle rispettivamente di selezione in direzione di cambio sono sufficienti due dati,cioè il da-to NI e il dato D N, che indica la distanza fra NI ed NZ.

La figura 21 mostra un modo di procedere simile per la riduzione dei dati, determinati secondo la figura 18, per stabilire i centri delle piste di cambio e le loro limitazioni. In questo caso si presuppone che i centri di piste di cambio opposte tra loro di volta in volta siano allineati.

In determinate condizioni, i valori medi delle posizioni di pista, illustrati nelle figure 20 e 21, e le distanze delle posizioni di estremità dai valori medi delle piste folli possono venire riuniti a formare uno schema minimo secondo la figura 2, che è una rappresentazione semplificata della geometria di azionamento e può venire caratterizzato da soltanto quattro valori, cioè la posizione geometrica dal punto centrale M, la distanza S delle posizioni di estremità delle piste di cambio e la distanza W delle posizioni di estremità delle piste di selezione, ove si presuppone che M si trovi al centro della pista di selezione e della pista di cambio centrale e ciascuna pista di cambio sia di uguale lunghezza e le piste di cambio siano allineate tra loro. Lo schema minimo così formato, come rappresentato in figura 3, si può adattare generalmente nella geometria di azionamento effettiva in modo tale che con sovrapposizione di tutti i casi di tolleranza, l'organo di cambio possa venire spostato sullo schema minimo. E' quindi vantaggioso programmare inizialmente lo schema minimo e impiegarlo come valore di partenza per la misurazione autoapprendente della geometria di azionamento. Si capisce che il funzionamento di un cambio di velocità può iniziare anche con la geometria di azionamento compietamente memorizzata, che è stata determinata precedentemente, e la geometria di azionamento viene poi attualizzata continuamente.

Per la misurazione della geometria di azionamento e la sua attualizzazione continua vi sono diversi procedimenti, che vengono impiegati van-taggiosamente in combinazione:

a) Campionatura ο esplorazione "statica

In questo caso di volta in volta uno degli attuatori rispettivamente motori è fermo e l'altro motore si muove, fino a che l'organo di cambio non urta su un arresto.

La figura 24 illustra la campionatura o esplorazione,durante la quale il motore elettrico, associato ad un movimento di selezione muove in avanti l'organo dì cambio 2 in direzione di selezione ogni volta dì un percorso D W e successivamente, con W mantenuto costante, l'altro motore elettrico sposta l'organo di cambio in direzione del movimento di cambio fino all'arresto.

La figura 25 illustra lo stato inverso, in quanto il motore elettrico, che provoca il movimento di cambio, sposta l'organo di cambio 2 ogni volta di un percorso D S e l'altro motore elettrico successivamente, con S mantenuto costante, sposta l'organo di cambio 2 in modo tale che esso giunga contro un arresto.

b) Campionatura "dinamica"

Le figure 26 e 27 illustrano possibilità di campionatura dinamica, in cui entrambi i motori elettrici sono in funzione contemporaneamente, per il movimento dell'organo di cambio, con velocità relativamente elevata.

Secondo la figura 26 l'organo di cambio campione la zona di transizione fra la quarta marcia e la marcia indietro, in quanto contemporaneamente al movimento di selezione verso l'alto avviene un movimento di cambio verso destra, così che innanzitutto viene campionato il bordo de-stro della pista di selezione e quindi la zona di transizione obliqua. Durante la prima parte rappresentata dal movimento, il motore per l'azionamento dell'organo di cambio nonostante una alimentazione con tensione non si muove in direzione di cambio, cosa che viene riconosciuta come arresto, ove le elasticità, come descritto precedentemente, possono venire calcolate. Quando il bordo k viene poi superato, anche il motore ruota in direzione di cambio, ove il momento torcente aumentato viene valutato come appoggio.

La figura 27 illustra il caso opposto, in cui l'organo di cambio viene spostato verso sinistra dalla posizione di cambio a marcia indietro. In questo caso esso viene spostato contemporaneamente in direzione di selezione verso il basso, così che esso viene a contatto con il bordo, sinistro nella direzione di movimento, della pista di cambio della marcia indietro, e dopo il raggiungimento del bordo a campionatura la transizione obiiqua.

I glifi di cambio o schemi di cambio nel caso di un cambio di velocità automatizzato possono venire modificati in modo mirato rispetto al cambio manuale corrispondente non automatizzato in modo tale che siano a disposizione punti di riferimento per la misurazione dello schema di cambio.

La figura 28 mostra una forma di esecuzione di un glifo 42 (figura 6), in cui la pista di selezione 44 è prolungata verso destra a formare una rientranza 72, in cui si impegna il perno 38 connesso rigidamente con l'organo di cambio 2. Quando il perno 38 giunge nella rientranza 72, allora esso non è mobile ulteriormente verso destra in direzione di selezione nè verso l'alto o verso il basso in direzione di cambio. Questa posizione costituisce perciò una possibilità molto rapida per la taratura del sistema in entrambe le direzioni delle coordinate.

La forma di esecuzione secondo la figura 29 corrisponde funzionalmente a quella della figura 28, ove il perno 38, connesso rigidamente con l'organo di cambio 2, s'impegna qui in una rientranza 72, che è eseguita in un componente fisso. Sono inoltre rappresentate le forcelle di cambio 24, 26 e 28, in cui s'impegna il dito di cambio 22.

Nel caso della geometria di azionamento secondo la figura 30, fra la pista di selezione e le piste di cambio esistono due zone d'angolo 74, che formano un arresto per il perno 38, in cui è bloccata la sua mobilità in entrambe le direzioni delle coordinate, cosi che anche qui è data una possibilità per la rapida determinazione di una posizione di riferimento. Si capisce che la posizione centrale disegnata a tratti e punti della pista di selezione ha uno spostamento predeterminato rispetto alla posizione di riferimento.

La forma di esecuzione secondo la figura 31 corrisponde funzionalmente a quella della figura 30, ove la posizione di riferimento è data qui da un blocco della marcia indietro, che all'azionamento dell'organo di cambio viene avvicinato immediatamente dal perno 38, quando per esempio si deve cambiare lentamente dalla quarta marcia nella quinta marcia.

Con l'aiuto delle figure 32 e 33 viene descritta di seguito una possibilità, con la quale può venire determinata in modo sicuro e preciso una posizione di estremità di marcia a una posizione di riposo dì marcia.

E' rappresentato ilmotore elettrico 6 (figura 1),che provoca il movimento di cambio dell'organo di cambio 2 e che è connesso con la sincronizzazione della dentatura di cambio 80 tramite organi di trasmissione 78 non rappresentati in dettaglio, ai quali appartiene anche l'organo di cambio 2, nonché tramite un manicotto scorrevole. L'attuatoristica rispettivamente il dispositivo di azionamento complessivo naturalmente non è idealmente rigido, bensì possiede una certa elasticità, che è indicata schematicamente dalla molla 84. L'elasticità può venire montata miratamente in modo definito.con caratteristica a piacere. La dentatura di cambio 80 presenta una zona posteriore 86, il cui scopo è di evitare che una marcia sotto carico non salti fuori. Nella direzione opposta a tale zona un arresto di posizione di estremità 88 limita il percorso del manicotto scorrevole non rappresentato.

Si presuma che il tratto di azionamento sia teso e si provi a estrarre la marcia in direzione "folle" (freccia verso sinistra) secondo la figura 33. Le frecce secondo la figura 33 illustrano l'equilibrio delle forze, ove si hanno i seguenti significati:

M: momento del tratto di azionamento

R: raggio attivo

FN: forza normale

m: coefficiente di attrito

<F>HGrenz<: s0>9^<a >di forza per l'estrazione della marcia.

Il calcolo per la forza grenz dà come risultato la seguente formula:

ove a è l'angolo di zona posteriore.

Fin quando la forza agente nell'attuatoristica di cambio è minore della forza F^ grenz, fra il motore elettrico e la dentatura di cambio viene tesa soltanto l'elasticità presente.

La posizione di riposo della marcia si può determinare quindi come segue:

1. Passo:

A marcia inserita, dal motore viene quasi generato un momento noto M£, per cui sul manicotto di cambio agi sce una forza FE nel la direzione del l ' arresto di posi zi one di estremi tà . Nel l ' ambi to del l ' el asti ci tà del l ' attuatoci stica i l motore elettrico esegue un pi ccolo angolo di rotazione, fino a che non risulta un equi l ibrio fra i l momento del motore e la resistenza del la posizione di estremità. L'angolo di rotazione misurato sia f £ ,

2. Passo:

A marcia inserita e tratto di azionamento sollecitato, teso, quindi con veicolo pienamente in marcia, dal motore elettrico viene generato un momento MH,che provoca sulmanicotto scorrevole una forza F^ in direzione della posizione folle. In questo caso questa forza deve rimanere naturalmente al disotto della forza F^ Qrenz indicata precedentemente. Fino a quando ciò avviene, l 'attuatoristica viene nuovamente tesa e sul motore elettrico viene misurato un angolo di rotazione f^ in direzione opposta.

3. Passo:

I momenti del motore Me e generati dal motore elettrico possono venir stabiliti esattamente.da un comando definito del motore elettrico mediante il circuito pilota rispettivamente lo stadio finale. L'elasticità dell‘attuatoristica è nota. Perciò mediante una regola del tre semplice si può determinare la posizione, in cui l attuatoristica è priva di forza, Questa posizione corrisponde alla posizione di riposo della marcia da memorizzare.

In alternativa si può determinare la posizione di riposo della marcia approssimativamente anche mediante determinazione del passaggio per lo zero del momento torcente del motore elettrico mediante valutazione della corrente del motore o del segnale di tensione modulato in larghezza d'impulsi.

L'elasticità dell attuatoristica è una grandezza di progettazione del sistema e quindi un ingresso condizionato costruttivamente. Sperimentalmente l'elasticità può venire determinata mediante valutazione delmomento del motore calcolato rispetto all'angolo di rotazione delmotore.

La posizione di riposo della marcia può venire determinata in alternativa anche per il fatto che 11 motore viene azionato in entrambe le direzioni con uguali momenti e successivamente avviene una formazione di valore medio.

Poiché le posizioni di riposo della marcia oltre ai punti di sincronizzazione sono luoghi caratteristici importanti della geometria di azionamento, ilmodo di procedere illustrato con l'aiuto delle figure 32 e 33 è particolarmente vantaggioso.

Di seguito vengono riassunti luoghi caratteristici, che sono particolarmente vantaggiosi per il fissaggio della geometria di azionamento. Inoltre viene brevemente illustrato come vengono determinati questi luoghi caratteristici. In questo caso come attuatore di selezione viene indicato di volta in volta quello deimotori elettrici 4 e 6 (figura 1),che provoca 11 movimento di selezione dell'organo di cambio 2; come attuatore di cambio viene indicato l'altro motore che provoca il movimento di cambio.

Misurazione della posizione di cambio, campionatura in direzione di selezione.

Mentre è inserita la marcia, l attuatore di selezione si sposta in entrambe le direzioni fino agli arresti sulle delimitazioni delle piste. Perciò possono venir determinate le larghezze di pista, e nelle marce 1, 2, 5 o R può venire determinato contemporaneamente il percorso di selezione massimo (WG 1 o WG 2 in figura 18). Le posizioni misurate vengono controllate riguardo a plausibilità. Quando la larghezza della pista di cambio è nota con sufficiente precisione, è sufficiente spostarsi con 1'attuatore di selezione soltanto in una direzione fino all'arresto e misurare questa posizione, poiché con ciò allora è definita la posizione della pista.

Misurazione della posizione della pista di cambio, campionatura in direzione di cambio.

Quando non è inserita alcuna marcia e la frizione è aperta (per esempio il guidatore spinge sul freno, messa in funzione) l'attuatore di selezione può spostarsi passo passo 1n una pista folle. Dopo ciascun passo l attuatore di cambio si sposta in direzione della pista di cambio e riconosce ove si manifesta resistenza (vedere la figura 24). Sono pensabili anche procedimenti, che abbreviano il processo di misura, come il metodo della bisezione (inscatolamento a intervalli). Quando la larghezza della pista di cambio è nota con sufficiente precisione (valore fisso o da misurazioni precedenti), è sufficiente spostarsi con V attuatore di selezione soltanto in una direzione fino all'arresto, poiché con ciò è definita la posizione della pista di cambio.

Misurazione di una posizione della pista di cambio mentre viene estratta o inserita la marcia:

Quando la marcia viene inserita o estratta, l'attuatore di selezione si sposta e riconosce la delimitazione delia pista.

Misurazione del percorso di selezione complessivo:

Quando non è inserita alcuna marcia, per esempio il guidatore spinge sul freno o in caso di messa in funzione, l'attuatore di selezione percorre l'intero percorso di selezione e riconosce le posizioni di arresto. Successivamente, con comando del microprocessore, può venire eseguito un esame di plausibilità, che confronta la distanza fra gli arresti di estremità con la somma di distanze singole memorizzate.

Misurazione delle posizioni di piste folli, campionatura in direzione di selezione:

Quando non è inserita alcuna marcia, l'attuatore di cambio può spostarsi passo passo in una pista di cambio. Dopo ciascun passo l'attuatore di selezione si sposta in direzione della pista folle e riconosce l'arresto. Anche a tal scopo sono possibili processi di misura abbreviati, come il metodo della bisezione (inscatolamento a intervalli). Quando la larghezza della pista folle è nota con sufficiente precisione, è sufficiente misurare soltanto un arresto di bordo.

Misurazione della posizione delle piste folli, campionatura in direzione di cambio:

Quando non è inserita alcuna marcia, il dito di cambio può venire posizionato nella pista folle fra due piste di cambio. Mediante spostamento da entrambi i lati in direzione di cambio il dito di cambio giunge sulle delimitazioni della pista folle. Quando in una pista folle vengono misurate entrambe le posizioni, può venire calcolata la larghezza della pista folle.

La posizione dell'attuatore di selezione, dalla.quale si misura, è nota dagli schemi minimi o da misure precedenti.. Come punto di partenza può servire anche una misura relativa per una grandezza misurata (per esempio posizione delle piste di cambio).

La posizione dell attuatore di selezione può venire spostata anche mediante spostamento passo passo attraverso la pista folle, e dopo ciascun passo l attuatore può determinare in direzione di cambio la posizione delle piste folli. Quando la larghezza delle piste folli è nota con sufficiente precisione, è sufficiente misurare soltanto un arresto di bordo per determinare la posizione.

Stima del folle dalle posizioni di estremità di marcia o delle posizioni di riposo di marcia:

Dalle due posizioni di estremità di marcia opposte o posizioni di riposo di marcia,mediante formazione di valore medio può venire determinata almeno approssimativamente una posizione folle. Le posizioni di estremità possono venire utilizzate anche per un esame di plausibilità.

Stima di folle dalle posizioni di sincronizzazione:

La posizione folle può venire determinata anche da due posizioni di sincronizzazione opposte. Durante il processo di cambio 1'attuatore di cambio viene a fermarsi sulla sincronizzazione o diviene almeno molto lento.Questa posizione è infatti affetta da tolleranza; essa può servire però per l'orientamento e la determinazione grossolani della posizione folle mediante formazione di valore medio.

In alternativa, con frizione chiusa, possono venire avvicinate posizioni di sincronizzazione dalla pista folle e quindi determinate.

Stima di folle da forze di arresto:

Quando il cambio possiede un arresto di cambio a folle, viene determinata la sollecitazione supplementare dell attuatore di cambio nella zona intorno al folle e da ciò viene riconosciuta la posizione.Questo è possibile tuttavia soltanto in caso di ridotta velocità di azionamento, poiché altrimenti l'attrito dipendente dalla velocità fa ridurre la forza di arresto.

Misurazione delle transizioni:

Misurazione della transizione, campionatura in direzione di cambio Quando non è inserita alcuna marcia, 1'attuatore di selezione può spostarsi passo passo in una pista folle. Dopo ciascun passo l'attuatore di cambio si sposta in direzione della transizione e riconosce un arresto. Il processo di misura può venire abbreviato dal metodo della bisezione (inscatolamento a intervalli). Anziché misurare passo passo le transizioni, vi è anche la possibilità di spostarsi in una posizione, determinata precedentemente per l'attuatore di selezione e determinare da lì in direzione di cambio il punto della transizione. Questo è possibile in particolare quando sono precedentemente note la posizione e la forma della transizione. Queste possono essere valori fissi memorizzati, o possono originare da misure precedenti.

Misurazione delle transizioni in incrementi in direzione di selezione: Quando non è inserita alcuna marcia, l'attuatore di cambio può spostarsi passo passo in una pista di cambio. Dopo ciascun passo l'attuatore di selezione si sposta in direzione della transizione e riconosce ove si manifesta resistenza. Il processo di misura può venire abbreviato dal metodo della bisezione.Anziché misurare, passo passo le transizioni,vi è la possibilità di spostarsi in una posizione precedentemente determinata dall<1>attuatore di cambio e determinare da lì in direzione di selezione la posizione della transizione.Questo è possibile quando sono precedentemente note la posizione e la forma della transizione. Queste possono essere valori fissi memorizzati, o possono originare da misure precedenti.

Misure delle transizioni all'estrazione della marcia:

Mentre viene estratta una marcia, l'attuatore di selezione si sposta e riconosce la delimitazione della pista. La posizione per la transizione riconosce l'attuatore di selezione sotto carico dal fatto che il motore accelera. La posizione viene riconosciuta o calcolata per mezzo di grandezze di sistema.Anche dall'andamento di velocità dell‘attuatore di selezione si possono trarre conclusioni sulla forma della transizione.

Transizioni come grandezze note:

La pratica può mostrare che dopo il montaggio dell'attuatoristica non è necessaria assolutamente alcuna misurazione delle transizioni, quando queste sono già state determinate in grandezza, forma e posizione relativa rispetto a posizioni determinate. Questo procedimento è però generalmente impreciso, poiché anche le transizioni sono affette da tolleranze e da usura.

Campionatura in direzione di cambio e di selezione:

I procedimenti precedenti possono venire combinati, in quanto entrambi gli attuatori si muovono contemporaneamente.

Misurazione delle posizioni di estremità di marcia:

E<1 >stata descritta precedentemente.

Compensazione assoluta:

Tutte le posizioni e 1 procedimenti descritti precedentemente.possono venire utilizzati per la compensazione assoluta dei sensori incrementali dei motori elettrici o degli attuatori, in quanto al controllo durante il funzionamento viene determinata una deviazione momentanea dal valore assoluto precedentemente memorizzato e il valore momentaneo viene corretto corrispondentemente.

Si capisce che al posto dei motori elettrici possono venire impiegati anche azionamenti idraulici; che i sensori di percorso possono essere applicati anche vicino al cambio, oppure che arresti previsti nel cambio o nel glifo possono chiudere direttamente contatti elettrici, 1 cui impulsi vengono alimentati all'apparecchio di comando.

La figura 34 mostra schematicamente un campo caratteristico di uno dei motori elettrici 4 oppure 6 rappresentato in figura 1. PW indica la larghezza d'impulso degli impulsi di tensione alimentati al motore; M indica il numero di giri del motore, che può venire ottenuto dai segnali derivati dai sensori 14 rispettivamente 16, e Nj fino a Nn indicano momenti torcenti con i quali viene sollecitato il motore.Un tale campo caratteristico è memorizzato per ciascuno dei motori nel dispositivo di memoria dell'apparecchio di comando 12.

In base alla figura 35 viene Illustrato di seguito un processo, in cui si deve cambiare indietro il più possibile rapidamente dalla quinta marcia alla quarta marcia, cosa che è necessaria per esempio per un sorpasso improvviso, e quindi si deve cambiare lentamente dalla quarta alla quinta marcia, quando è concluso il processo di sorpasso. Un segnale su quanto rapidamente o lentamente si deve cambiare, viene derivato nell'apparecchio di comando 12 da informazioni del veicolo, per esempio velocità dell'azionamento del pedale del gas, numero di giri del motore, velocità del veicolo e così via.

Il rapido cambio indietro dalla quinta marcia alla quarta marcia avviene lungo quattro tratti di percorso, cioè il tratto di percorso A-B, il tratto di percorso B-C,i1 tratto di percorso C-D e il tratto di percorso D-E. Il diagramma di comando di questo cambio all'indietro viene illustrato di seguito con l'aiuto della figura 36.

Si assuma che dall'apparecchio di comando provenga Γ informazione "cambio indietro rapido" dalla quinta marcia alla quarta marcia. Nello stadio 100 allora al motore S (il motore di cambio) vengono alimentati segnali di tensione PWla modulati a larghezza d'impulso, ove 1 significa la direzione di rotazione intenzionale del motore e a sta per la grandezza della larghezza d'impulso. Contemporaneamente dal motore W (motore per lo spostamento dell'organo di cambio in direzione di selezione) nello stadio 102 vengono alimentati impulsi di tensione PWlb. La relazione fra gli impulsi PWla e PWlb è scelta in modo tale che l'organo di cambio si sposti rapidamente in direzione da A verso B. Quando nello stadio 104 dai segnali del sensore appartenente almotore di cambio S viene determinato che nella direzione di cambio è raggiunta la posizione 0, il motore S nello stadio 106 viene spento. Per il motore di selezione W nello stadio 108 viene stabilito se la posizione SG51 {vedere la figura 18) è raggiunta. Se cosi è, allora per esempio può venire amplificata ralimentazione di tensione del motore di selezione nello stadio 110, così che l'organo di cambio si muove rapidamente dalla linea centrale bianca (per esempio componente dello schema minimo) da B verso C. Nel punto B non è strettamente necessario un esame di correlazione, poiché lo spegnimento del motore di cambio (stadio 106) a causa delle tolleranze presenti non deve avvenire esattamente nell'istante, in cui per mezzo del motore di selezione è raggiunta la coordinata SG51.

Quando nello stadio 112 si stabilisce che per mezzo del motore di selezione è raggiunta la coordinata SG41,entrambi i motori negli stadi 114, 116 vengono alimentati con impulsi di tensione in relazione fra di loro, cosi che l'organo di cambio si sposta lungo la linea C-D. Quando nel passo 116a viene stabilito che il punto di sincronizzazione SP4 è raggiunto, nel passo 118 viene spento il motore di selezione W, così che le coordinate relative a ciò dell'organo di cambio non variano ulteriormente. Il raggiungimento del punto di sincronizzazione SP4 può venire accertato in modi differenti. Per esempio questo punto di sincronizzazione può essere memorizzato in direzione di cambio mediante la corrispondente coordinata. Esso può venire anche riconosciuto dal fatto che il numero di giri del motore di cambio S si riduce o aumenta la corrente assorbita dal motore di cambio.Quando successivamente nel passo 118 viene constatato che la posizione di estremità di cambio L4 della quarta marcia è raggiunta, nello viene il cambio attraverso il punto di sincronizzazione S5 nella posizione di estremità EL5. Tutti i valori menzionati possono venire attualizzati durante il processo di cambio.

Da quanto precede risulta che è possibile con l'invenzione eseguire in caso di necessità cambi estremamente rapidi,che sono possibili a causa della precisa conoscenza della geometria di azionamento, e contemporaneamente durante cambi lenti e/o con organo di cambio 2 non attivato per un cambio, la geometria di azionamento può venire misurata e attualizzata in modo nuovo continuamente, nonché, in caso di imprecisioni, in esami di plausibilità possono venire riconosciuti errori.

Secondo la figura 38 un dito di cambio 202 di un cambio di velocità non rappresentato è mobile in modo di per sé noto in due direzioni perpendicolari l'una all'altra,ove un movimento in direzione della freccia doppia B provoca un processo di selezione, e un movimento in direzione della freccia doppia S provoca un processo di cambio. In questo caso il movimento di selezione e il movimento di cambio devono venire adattati l'uno all'altro in modo tale che risulti la geometria di azionamento a forma di doppia H.

In modo di per sé noto il dito di cambio 202 è connesso rigidamente con un albero di cambio e di selezione 204, che è supportato in modo spostabile assialmente e in modo orientabile. Per uno spostamento assiale dell'albero 204 rispettivamente del dito di cambio 202 serve un blocco 206 spostabile assialmente, che è munito sul suo lato inferiore di una scana-latura, in cui s'impegna il dito di cambio 202 in modo tale che il dito di cambio 202 sia orientabile rispetto al blocco 206,ma in direzione assiale dell'albero 204 venga trascinato dal blocco 206. Per un orientamento, con l'albero 204 è connesso un braccio 208 in modo resistente a rotazione,ma spostabile assialmente, che presenta scanalature aperte verso l'alto, in cui si impegna un perno 210 di un blocco 212, che è spostabile assialmente. Uno spostamento assiale del blocco 212 comporta perciò un movimento di cambio del dito di cambio 202, uno spostamento assiale del blocco 206 comporta un movimento di selezione. Per uno spostamento assiale dei blocchi 206 e 212 è previsto un dispositivo di azionamento 214 con due dispositivi di azionamento 216 e 218, costruiti in modo simile.

Ciascun dispositivo di azionamento presenta come attuatore un motore elettrico 220, che è connesso tramite una trasmissione a vite 222 con vite 224 e ruota a vite 226 con manovelle di spinta 228, che normalmente tramite componenti 230 guidati linearmente, che sono per esempio pompe idrauliche o estremità di tiranti Bowden, sono connesse con i blocchi 206 rispettivamente 212. Per coadiuvare i dispositivi di azionamento 216 e 218 possono essere integrati accumulatori di forza 232. La rotazione delle viti 222, che tramite il rapporti di trasmissione è in relazione fissa con il momento lineare dei componenti 230 rispettivamente dei blocchi 206 e 212, viene rilevata con l'ausilio di sensori 234, che emettono un impulso di uscita ad una rotazione delle viti 224 di una quantità angolare di volta in volta predeterminata, impulso che viene valutato per il rilevamento della rotazione.

A destra in alto in figura 41 è rappresentata una frizione, che presenta in modo di per sè noto una forcella di disinnesto 242 e un cuscinetto di disinnesto 244. Per l'orientamento della forcella di disinnesto 242 serve un organo di azionamento 246, che viene spostato per esempio per mezzo di un dispositivo di azionamento, costruito in modo simile ai dispositivi di azionamento 216 e 218.

La figura 39 mostra uno schema a blocchi per l'intera disposizione: Ciascuno dei motori elettrici 220 è connesso tramite uno stadio finale 250 con un apparecchio di comando 252, che presenta un microprocessore 254 con memoria di lavoro integrata nonché una memoria 256 e interfaccia d ingresso/uscita 258. L'apparecchio di comando presenta più ingressi 260, sui quali si trovano anche i sensori incrementali 234.

Il dito di cambio è mobile, per mezzo dei motori elettrici 220 e della disposizione secondo la figura 38, in direzione di selezione e di cambio.

La figura 40 mostra un esempio di esecuzione per un sensore incrementale 234. Con l'organo di azionamento 262 del motore elettrico è connessa in modo resistente a rotazione una ruota polare 264, che presenta poli magnetici polarizzati alternativamente lungo la sua circonferenza esterna. Questi poli magnetici si muovono, ad una rotazione della ruota polare 264, per esempio davanti ad un elemento a bobina 266, che ai suoi collegamenti 268 fornisce ogni volta un impulso di tensione, quando un polo passa davanti all'elemento a bobina 266. Si capisce che esistono le più disparate forme di esecuzione di sensori incrementali, per esempio funzionanti con contatti reed, funzionanti in modo ottico, funzionanti in modo optoeìettronico e così via.

La figura 41 mostra schematicamente il circuito di uno stadio finale 250 per il comando di un motore elettrico 220. Quattro transistor 270, 272, 274 e 276 sono collegati in un circuito a ponte con il motore elettrico 220 in modo tale che il motore elettrico 220, a seconda dello stato di commutazione dei transistor comandati dall'apparecchio di comando 252, si trovi nell'una o nell'altra direzione sulla sorgente di tensione 278, oppure il motore elettrico è separato dalla stessa sorgente di tensione. Perciò dall'apparecchio di comando 252 può venire comandata sia.la direzione di rotazione sia, per esempio mediante modulazione della larghezza d'impulsi degli impulsi di tensione alimentati al motore.elettrico 220, l alimentazione di tensione del motore elettrico 220. Per mezzo di una resistenza di misura di corrente 280 può venire misurata la corrente e la sua direzione di flusso attraverso il motore elettrico 220.

Le figure da 42 a 45 mostrano diverse forme dì esecuzione di trasmissioni a canna, che al posto della trasmissione a vite 222 della figura 38 possono venire impiegate nella trasmissione di movimento dal motore elettrico 220 ad un organo di azionamento per il cambio o la frizione.

Nel caso della forma di esecuzione secondo la figura 42, un rullo 284 disposto ad una estremità di una leva 282, articolata alla sua altra estremità, viene tenuto da una molla 286 a contatto con la camma 287 di un disco a camma 288 supportato in modo girevole e azionato a rotazione. Fra l'angolo di rotazione a del disco a camma 288 e l'angolo di rotazione B della leva 282 vi è una relazione predeterminata.

Nel caso della forma di esecuzione secondo la figura 43, la leva 282 è sostituita da uno spintore 290 guidato in modo spostabile, così che fra l'angolo di rotazione a del disco a camma 288 e lo spostamento s dello spintore 290 esiste una relazione predeterminata.

Nel caso della forma di esecuzione secondo la figura 44, un cilindro 292 supportato in modo girevole presenta una scanalatura 294, in cui s'impegna un rullo 296 applicato ad un'estremità di una leva 295 supportata in modo girevole alla sua altra estremità. Fra l'angolo di rotazione a del cilindro 292 e l'angolo di rotazione β della leva 295 vi è una relazione predeterminata.

Nel caso della forma di esecuzione secondo la figura 45,nella scanalatura 294 si impegna un rullo 296, che è supportato su un perno 298, che è eseguito a sua volta rigidamente su uno scorrevole 300. Fra lo spostamento s dello scorrevole 300 e l'angolo di rotazione a del cilindro 292 esiste una relazione predeterminata.

La figura 46 mostra la disposizione secondo la figura 44, ove la superficie del cilindro 292 è arrotolata, cosi che la scanalatura 294 si presenta come in figura 46. Quando il rullo raggiunge l'arresto di estremità A2 o Al rispettivamente a sinistra o a destra, allora non è più possibile alcun ulteriore movimento del cilindro 292 rispettivamente della leva 295.Quando la leva 295 è per esempio il braccio 208 secondo la figura 1, con la leva 295 viene azionato il cambio di un cambio di velocità, ove alle posizioni di estremità differenti corrisponde il cambio di marce differenti. Mediante il raggiungimento degli arresti sono perciò definiti valori di riferimento sicuri, sui quali può venire impostato un contatore, che conta i segnali dei sensori incrementali, al raggiungimento degli arresti,cioè nello stato di quiete dell'attuatore. Si capisce che la scanalatura 294 può terminare obliquamente rispetto all'arresto Al e A2 e non, come nell'esempio, ad asse parallelo.

La figura 47 corrisponde alla forma di esecuzione secondo la figura 46,con la differenza che gli arresti Al e A2 non sono qui formati da una scanalatura bensì dalla camma 87, che è formata ed è adattata all'articolazione della leva 282 in modo tale che negli arresti Al e A2 avvenga un autobloccaggio.

Si capisce che gli arresti potrebbero essere formati anche per il fatto che il disco a canna nelle sue due posizioni di estremità giunge contro un perno 297 (disegnato tratteggiato) fisso, previsto come arresto, o potrebbero essere formati altrimenti da arresti meccanici fissi.

Un vantaggio delle forme di esecuzione secondo le figure 46 e 47,che possono venire modificate in molteplici modi, consiste nel fatto che non è necessario alcun arresto separato, bensì l'arresto viene definito direttamente dai componenti che si trovano in impegno tra loro, ove la camma è delimitata o avviene un autobloccaggio.

Fra il motore di azionamento 220 (figura 38), la cui rotazione viene rilevata direttamente dal contatore incrementale 234, e il movimento geometrico del dito di cambio 202, determinante per l'azionamento del cambio di velocità, esistono il più delle volte elasticità, che conducono ad una falsificazione dell'associazione fra la posizione dell'organo di cambio 202 e lo stato di conteggio del contatore incrementale 234. Per una compensazione precisa dello stato di conteggio sulla posizione del dito di cambio 202 al raggiungimento di un arresto è quindi necessario tener conto di questa elasticità.

Si presuma che uno spostamento del dito di cambio rispettivamente di un componente, che giunge contro un arresto, lungo un percorso OS corrisponda ad una variazione dello stato di conteggiò di DN, quindi.

(1)

ove l'incremento di movimento è ciò che fa variare di 1 lo stato di conteggio.

Si presuma quindi che l'elasticità nella trasmissione di movimento fra. il punto, in cui il contatore incrementale esegue la misura, e il componente, che giunge contro un arresto, ammonti a:

(2)

ove DSe è lo spostamento di un organo d'ingresso azionato dall’attuatore, che viene circondato direttamente dal sensore incrementale,

F è la forza con cui un componente giunge contro l'arresto, e Ce è l'elasticità nella trasmissione di movimento.

La forza F, che è presente nella trasmissione di movimento dall'attuatone al componente che si arresta, può venire determinata in modo differente:

Per esempio in base ad un campo caratteristico memorizzato del motore, dall'alimentazione di tensione delmotore e dal numero di giri del motore (per esempio lo stato di quiete) può venire letto il momento del motore e quindi la forza, oppure può venire misurata la corrente che fluisce attraverso il motore, e da ciò può venir calcolato il momento torcente.

Da (2) e (1) segue:

(3)

Quando lo stato di conteggio, che viene letto sul componente che si trova sull'arresto ed è sollecitato dalla forza F, è pari a Nj, questo valore deve venire perciò corretto del valore DNe per ottenere il valore di riferimento NQ attualizzato, che corrisponde allo stato di conteggio con arresto non sollecitato, cioè con trasmissione di movimento priva di forza.

Si capisce che il valore di riferimento può venire scelto anche in modo tale che la trasmissione di movimento al momento della sua attuaiizzazione si trovi sotto.una forza predeterminata, ove in questo caso i rapporti sotto la forza effettivamente regnante vengono ricalcolati in base alla forza predeterminata, o il motore viene comandato in modo tale che s1 instauri la forza predeterminata.

Un'altra possibilità di definire un valore di riferimento indipendente dalle forze consiste per esempio nel fatto che entrambi gli arresti Al e A2 vengono avvicinati con momenti uguali e contrapposti e che come valore di riferimento venga definito lo stato di conteggio medio.

Con l'aiuto di un diagramma di flusso secondo la figura 48 viene illustrata di seguito un'attualizzazione di un valore di riferimento rispettivamente una compensazione a zero:

Si presuma che l'apparecchio di comando 252 in base a dati di funzionamento dell'autoveicolo determini un ordine di cambio, cosi che nel passo 300 vengono inviati segnali di tensione modulati a larghezza d'impulsi al motore 220, e il motore parta con un numero di giri instaurantesi corrispondentemente alla larghezza d'impulsi predeterminate,e sposti gli organi di trasmissione di movimento. Nel passo 302 viene controllato continuamente se la variazione temporale dello stato di conteggio N, che dipende direttamente dal numero di giri del motore, è al di sotto di un valore di soglia as. Se cosi non è, allora il motore viene alimentato ulteriormente con impulsi di tensione. Non appena questo è avvenuto, lo stato di conteggio nel passo 304 viene immesso nella memoria 256,poiché la discesa al di sotto del valore di soglia as è molto vicino a zero, e viene valutato come raggiungimento di un arresto, così che rappresenta un valore di riferimento. Nel passo 306 viene allora calcolata la forza F, che viene esercitata dal motore entro la trasmissione di movimento, in quanto per esempio viene misurata la corrente del motore, e da tensione, corrente e caratteristiche del motore viene calcolato il momento del motore o esso viene determinato da un campo caratteristico memorizzato; successivamente dall'elasticità nota della trasmissione di movimento e dalla forza ormai determinata viene calcolata la correzione del valore di riferimento DNe, e un valore NI - DNfi viene memorizzato come nuovo valore di riferimento. Successivamente nel passo 308 viene spento il motore, poiché è assicurato che è stata raggiunta la posizione di estremità di cambio.

Si capisce che sono possibili numerose variazioni del procedimento, per esempio il valore di riferimento può essere formato anche dal fatto che il momento torcente del motore aumenta istantaneamente rispettivamente il numero di giri diminuisce istantaneamente, quando viene superato un arresto o un punto di sincronizzazione.

Il fatto di stabilire il valore di riferimento con l'aiuto di un arresto, in particolare quando questo arresto è formato da un autobloccaggio nel senso della figura 46 o dalla figura 47, è particolarmente vantaggioso poiché in questo caso il motore si ferma, cioè il suo momento torcente è determinabile con particolare sicurezza, e la posizione geometrica dell'arresto è definita univocamente. Si capisce che il valore di correzione rispettivamente il valore di riferimento di volta in volta attualizzati possono venire esaminati riguardo alla plausibilità, così che deviazioni anormali possono venire valutate come errori nel sistema o danni.

Un procedimento per l'apprendimento di luoghi caratteristici della geometria di azionamento di un cambio di velocità automatizzato, ove la geometria di azionamento contiene una pista di selezione e più piste di cambio distanziate l'una dall'altra, all'incirca perpendicolari alla pista di selezione, entro le quali è mobile un organo di cambio, che è spostabile da un dispositivo attuatore, sotto comando di un comando a programma ad apprendimento, in due direzioni di coordinate, ove il movimento dell'organo di azionamento in ciascuna delle due direzioni delle coordinate viene rilevato da un sensore, i cui segnali di uscita vengono alimentati come segnali di luogo al comando a programma, e in cui viene riconosciuto il comando a programma, quando l'organo di azionamento raggiunge luoghi caratteristici della geometria di azionamento, ove in un dispositivo di memoria del comando a programma i rispettivi segnali di luogo vengono associati ai luoghi caratteristici, è caratterizzato dal fatto che dal comando a programma viene rilevato il raggiungimento di luoghi caratteristici, che si trovano all'interno e all'esterno della pista di selezione, mediante l'organo di cambio, così che la geometria di azionamento viene complessivamente riprodotta e attualizzata continuamente nel dispositivo di memoria.

Procedimento per la compensazione a zero di una misura incrementale nella trasmissione di movimento da un attuatore ad un organo di azionamento di un dispositivo per la variazione del rapporto di trasmissione fra un motore di azionamento e almeno una ruota di un autoveicolo, ove la trasmissione di movimento fra l'attuatore ed un organo di azionamento viene rilevata per mezzo di un sensore incrementale, i cui segnali di uscita vengono contati e vengono alimentati ad un dispositivo di comando munito di un dispositivo di memoria, e servono per il comando del funzionamento dell'attuatore, ove ad una posizione predeterminata dell'organo di azionamento corrisponde un valore di riferimento memorizzato nel dispositivo di memoria, il quale procedimento contiene i seguenti passi: azionamento dell attuatore fino a che l'organo di azionamento non raggiunge una posizione predeterminata, riconosciuta mediante variazioni predeterminate di parametri di funzionamento dell'attuatore nel dispositivo di comando, lettura dello stato di conteggio corrispondente alla posizione predeterminata, e memorizzazione di questo stato di conteggio come nuovo valore di riferimento.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

I riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano a un'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche delle rispettive sottorivendicazioni; esse non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata agli esempi di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento sono inventivi in connessione con la descrizione generale e con forme di esecuzione nonché sono descritti nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (37)

1. RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per l'apprendimento di luoghi caratteristici della geometria di azionamento di un cambio di velocità automatizzato, ove la geometria di azionamento contiene una pista di selezione e più piste di cambio distanziate l una dall'altra, all'incirca perpendicolari alla pista di selezione, entro le quali è mobile un organo di cambio,che è mobile da un dispositivo attuatore, sotto comando di un comando a programma ad apprendimento, in due direzioni di coordinate, ove il movimento dell'organo di azionamento in ciascuna delle due direzioni di coordinate viene rilevato da un sensore, i cui segnali di uscita vengono alimentati al comando a prograrrana come segnali di luogo, e nel comando a programma viene riconosciuto quando l'organo di azionamento raggiunge i luoghi caratteristici della geometria di azionamento, ove in un dispositivo di memoria del comando a programma i rispettivi segnali di luogo vengono associati ai luoghi caratteristici, caratterizzato dal fatto che dal comando a programma viene rilevato il raggiungimento di luoghi caratteristici, che si trovano all'interno e all'esterno della pista di selezione,mediante l'organo di cambio,cosicché la geometria di azionamento del dispositivo di memoria viene complessivamente riprodotta e attualizzata continuamente.
2. 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che durante un movimento dell'organo di cambio in direzione di selezione, i bordi longitudinali della pista di selezione e/o le zone di transizione fra i bordi longitudinali della pista di selezione e i bordi longitudinali delle piste di cambio vengono determinati.
3. 3. Procedimento secondo la rivendicazione 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che durante un movimento dell'organo di cambio in direzione di cambio vengono rilevati i bordi longitudinali delle rispettive piste di cambio e/o le zone di transizione fra i bordi longitudinali della pista di cambio e i bordi longitudinali della pista di selezione.
4. 4. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che l'organo di azionamento viene spostato in una direzione di coordinate passo passo con larghezze di passo predeterminate, e al termine di un passo viene spostato rispettivamente nell'altra direzione di coordinate fino al raggiungimento di un luogo caratteristico.
5. 5. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che l'organo di azionamento viene spostato con contemporaneo azionamento in entrambe le direzioni di coordinate lungo un luogo caratteristico.
6. 6. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che nel dispositivo di memoria viene memorizzato uno schema minimo, che contiene una linea centrale della pista di selezione e una linea centrale della pista di cambio.
7. 7. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, caratte-rizzato dal fatto che nel dispositivo di memoria viene memorizzato uno schema minimo, che contiene una linea centrale, e viene attivato prima della prima messa in funzione o della rimessa in funzione o nell'ambito di uno strategia di emergenza.
8. 8. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzato dal fatto che come luoghi caratteristici vengono determinate le estremità delle piste di cambio.
9. 9. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzato dal fatto che come luoghi caratteristici vengono determinati i bordi longitudinali opposti delle piste di cambio.
10. 10. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9, caratterizzato dal fatto che come luoghi caratteristici vengono determinati i bordi longitudinali opposti della pista di selezione.
11. 11. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 10, caratterizzato dal fatto che come luoghi caratteristici vengono determinate le zone di transizione fra 1 bordi longitudinali della pista di selezione e i bordi longitudinali della pista di cambio.
12. 12. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 11, caratterizzato dal fatto che come luoghi caratteristici vengono determinati i punti di sincronizzazione dei cambi.
13. 13. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 12, caratterizzato dal fatto che i luoghi caratteristici determinati vengono memorizzati nel dispositivo di memoria.
14. 14. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 12, caratterizzato dal fatto che dai luoghi caratteristici determinati vengono calcolati luoghi matematici, che vengono memorizzati nel dispositivo di memoria.
15. 15. Procedimento secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che dai luoghi caratteristici determinati, tenendo conto delle forze di azionamento dell'organo di cambio e dell'elasticità dei componenti che si trovano in impegno con esso, vengono calcolati luoghi caratteristici, che corrispondono alla posizione dell'organo di cambio privo di forza di azionamento.
16. 16. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 14, caratterizzato dal fatto che i luoghi caratteristici determinati rispettivamente calcolati vengono impiegati per una compensazione assoluta dei segnali di luogo, in particolare nella misurazione di percorso incrementale.
17. 17. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 16, caratterizzato dal fatto che il raggiungimento di un luogo caratteristico mediante l'organo di cambio viene riconosciuto da una variazione della relazione fra l'assorbimento di potenza di un motore di azionamento per il movimento dell'organo di cambio e la emissione di movimento del motore di azionamento.
18. 18. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 16,caratterizzato dal fatto che il raggiungimento di un luogo caratteristico da parte dell'organo di comando viene riconosciuto da una variazione della relazione fra l'assorbimento di potenza e l'erogazione di potenza di un motore di azionamento.
19. 19. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 16, caratterizzato dal fatto che l'organo di cambio viene spostato per mezzo del dispositivo attuatore in un luogo caratteristico, in cui il suo ulteriore movimento è bloccato in entrambe le direzioni delle coordinate.
20. 20. Procedimento secondo una delle rivendicazioni da 1 a 19, caratterizzato dal fatto che l'organo di cambio viene spostato per mezzo del dispositivo attuatore verso un luogo caratteristico, in cui è bloccato il suo ulteriore movimento in una direzione, e il suo movimento in direzione opposta inizia soltanto al superamento di una forza di azionamento determinata in direzione opposta, che viene calcolato dall'elasticità già nota fra l'organo di cambio e componenti, con i quali esso è in impegno nel luogo caratteristico, e dalle forze di azionamento agenti sull'organo di cambio viene calcolata la posizione dell'organo di cambio libero da forze di azionamento,e questa posizione viene valutata come posizione del luogo caratteristico della geometria di azionamento.
21. 21. Procedimento secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che, con marcia inserita e scaricata nella posizione di estremità, l'attuatore di selezione determina i bordi longitudinali delle piste di cambio.
22. 22. Dispositivo per l'apprendimento di luoghi caratteristici della geometria di azionamento di un cambio di velocità automatizzato in particolare secondo la rivendicazione 1, contenente un cambio di velocità con un organo di cambio mobile lungo una pista di selezione e più piste di cambio di volta in volta perpendicolari alla pista di selezione, ove la pista di selezione e le piste di cambio appartengono alla geometria di azionamento del cambio di velocità, un dispositivo di azionamento per il movimento dell'organo di cambio in una direzione di coordinate, un sensore di luogo per il rilevamento della posizione dell'organo di cambio in questa direzione di coordinate, un ulteriore dispositivo di azionamento per il movimento dell'organo di cambio in un'ulteriore direzione di coordinate, un'ulteriore sensore di luogo per il rilevamento della posizione dell'organo di cambio nell'ulteriore direzione di coordinata, e un dispositivo di comando con una unità di processore per l'esecuzione di diversi programmi e un dispositivo di memoria per la memorizzazione di programmi svolgentisi corrispondentemente a segnali di comando esterni per il comando dei dispositivi di azionamento e per la memorizzazione di luoghi caratteristici, derivati da segnali di uscita dei sensori di luogo, della geometria di azionamento del cambio di velocità, che vengono attualizzati continuamente e fluiscono nei programmi di comando per il dispositivo di azionamento, caratterizzato dal.fatto che è presente almeno un luogo caratteristico differente da una posizione di estremità di cambio, al cui raggiungimento è bloccato un ulteriore movimento dell'organo di cambio in entrambe le direzioni di coordinate.
23. 23. Dispositivo secondo la rivendicazione 22, caratterizzato dal fatto che 11 luogo caratteristico si trova nel prolungamento della linea centrale della pista di selezione.
24. 24. Dispositivo secondo la rivendicazione 22, caratterizzato dal fatto che il luogo caratteristico è formato dalla delimitazione esterna fra la pista di selezione e una pista di cambio, che si allontana soltanto da un lato dalla pista di selezione.
25. 25. Dispositivo secondo la rivendicazione 22, caratterizzato dal fatto che il luogo caratteristico è formato da un blocco della marcia indietro meccanico.
26. 26. Procedimento per la compensazione a zero di una misura incrementale nella trasmissione di movimento da un attuatore ad un organo di azionamento di un dispositivo per la variazione del rapporto di trasmissione fra un motore di azionamento e almeno una ruota di un autoveicolo, ove la trasmissione di movimento fra attuatore e organo di azionamento viene derivata per mezzo di un sensore incrementale, i cui segnali di uscita vengono contati e vengono alimentati ad un dispositivo di comando munito di un dispositivo di memoria, e servono per il comando del funzionamento dell attuatore,ove ad una posizione predeterminata dell'organo di azionamento corrisponde un valore di riferimento memorizzato nel dispositivo di memoria, il quale procedimento contiene i seguenti passi: azionamento dell'attuatore fino a che l'organo di azionamento non raggiunge una posizione predeterminata,riconosciuta da variazioni predeterminate di parametri di funzionamento delΓ attuatore nel dispositivo di comando, lettura dello stato di conteggio corrispondente alla posizione predeterminata, e memorizzazione di questo stato di conteggio come nuovo valore di riferimento.
27. 27. Procedimento secondo la rivendicazione 26, ove il sensore incrementale rileva direttamente la posizione dell'attuatore, al raggiungimento della posizione predeterminata viene determinata la forza, con la quale l attuatore agisce sull'organo di azionamento, dalla forza e dall'elasticità fra 1'attuatore e l'organo di azionamento viene calcolato il numero degli incrementi, di cui deve venire corretto lo stato di conteggio, corrispondente alla posizione predeterminata, per una forza predeterminata fra attuatore e organo di azionamento, correzione dello stato di conteggio di questo numero e memorizzazione dello stato di conteggio corretto come nuovo valore di riferimento.
28. 28. Procedimento secondo la rivendicazione 26 oppure 27, ove la posizione predeterminata è definita da un arresto.
29. 29. Dispositivo per l'esecuzione del procedimento secondo la rivendicazione 26, contenente un attuatore per il movimento di un organo di azionamento di un dispositivo per la variazione del rapporto di trasmissione fra un motore di azionamento e almeno una ruota di un autoveicolo, un sensore incrementale nella trasmissione di movimento fra attuatore e organo di azionamento, un apparecchio di comando contenente un microprocessore con un dispositivo di memoria, a cui vengono alimentati,segnali di uscita del sensore incrementale per la conversione in informazione di-luogo, per il comando dell attuatore, e un arresto nella trasmissione di movimento fra l attuatore e l'organo di azionamento, che blocca un ulteriore movimento dell attuatore, ove il raggiungimento dell'arresto viene rilevato mediante variazione dei parametri di funzionamento dell attuatore nel dispositivo di comando,e la relativa informazione di luogo viene memorizzata come valore di riferimento nel dispositivo dimemoria.
30. 30. Dispositivo secondo la rivendicazione 29, ove il sensore incrementale rivela direttamente il movimento dell*attuatore e l'arresto determina la posizione dell'organo di azionamento.
31. 31. Dispositivo secondo la rivendicazione 29 oppure 30, ove la mobilità dell'organo di azionamento è limitata da un arresto in entrambe le direzioni.
32. 32. Dispositivo secondo la rivendicazione 30 oppure 31, contenente un dispositivo per la determinazione della forza, che viene esercitata dal1'attuatore sull'organo di azionamento, un dispositivo per la determinazione del numero degli impulsi inviati al contatore incrementale ad uno spostamento del1'attuatore, in modo tale che esso eserciti una forza predeterminata sull'organo di azionamento, e un dispositivo per la correzione della posizione di riferimento, memorizzata nel dispositivo di memoria, con il numero degli impulsi.
33. 33. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 29 a 32, ove l'arresto è formato da un componente fisso per un appoggio di un componente contenuto nella trasmissione di movimento fra attuatore e organo di azionamento.
34. 34. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 29 a 32, ove l'arresto è formato per il fatto che la mobilità relativa di due componenti, contenuti nella trasmissione di movimento fra lattuatore e l'organo di azionamento, è limitata da una camma eseguita su uno dei componenti e campionata dall'altro componente.
35. 35. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 29 a 34, ove l'organo di azionamento per l'esecuzione del processo di cambio è previsto in un cambio di velocità automatizzato.
36. 36. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 29 a 34, ove l'organo di azionamento per l'esecuzione del processo di selezione è previsto in un cambio di velocità automatizzato.
37. 37. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 29 a 34, ove l'organo di azionamento è previsto per l'azionamento di una frizione. stadio 122 viene spento anche il motore S. In talmodo è avvenuto un rapido cambio dalla quinta marcia alla quarta marcia. Di seguito viene illustrato il processo di cambio verso l'alto dalla quarta marcia nella quinta marcia, che può avvenire lentamente dopo la valutazione dei parametri di esercizio e di veicolo nell‘apparecchio di comando 12. Nello stadio 140 al motore di selezione vengono applicati impulsi PW2f, e nello stadio 142 viene alimentato contemporaneamente il motore di cambio S con impulsi di tensione PW2g. Il 2 significa che le direzioni di rotazione dei motori sono quindi invertite. L'organo di cambio si muove da E in direzione F. Se ora nello stadio 144 viene constatato che il momento del motore N è al disopra di un determinato momento (valutazione del campo caratteristico secondo la figura 34) o viene constatato che il numero di giri del motore è caduto ad un valore pari a zero o viene constatato che l'assorbimento di corrente delmotore è aumentato notevolmente, ciò viene valutato nel senso che la delimitazione delle piste di cambio SG41 è raggiunta e il valore di memoria delle relative coordinate viene attualizzato nello stadio 146. L'organo di cambio poggiante sulla delimitazione delle piste di cambio, viene spostato, dal motore di cambio S da F verso G. In G il momento delmotore W diminuisce improvvisamente. Quando ilmomento N del motore si trova al disotto del valore Ns ma al disopra di un ulteriore valore Ns2 predeterminato e il numero di giri del motore W è al disopra di un numero di giri predeterminato NI, ciò viene valutato nel senso che l'organo di cambio si muove lungo la transizione U4R. Questa transizione 04R viene attualizzata nello stadio 150. Quando è raggiunto il punto H, il momento delmotore W scende improvvisamente al disotto di un valore NS3 predeterminato e il numero di giri sale al disopra di un valore predeterminato N2. Ciò viene valutato nello stadio 152 nel senso che è raggiunto il punto H, dopo di che nello stadio 154 al motore di cambio S vengono alimentati impulsi di tensione per una direzione di rotazione opposta, così che l'organo di cambio si sposta verso il bordo NG22 della della pista di selezione. Quando nello stadio 156 viene constatato che il momento di carico del motore di selezione M è maggiore di un valore M4 predeterminato e il numero di giri ammonta a zero, ciò viene valutato come arresto sul bordo MG22, così che nello stadio 158 può venire attualizzata la coordinata corrispondente e nello stadio 160 viene spento ilmotore di cambio S. Si capisce che prima di ciascuna attuaiizzazione in una coordinata, determinata mediante appoggio dell'organo di cambio ad una delimitazione, può venire eseguito un calcolo di compensazione di elasticità, come illustrato precedentemente, in un sottoprogramma. La rappresentazione del diagramma di flusso termina qui, poiché per l'ulteriore svolgimento del processo di cambio esso si presenta in modo simile. Il processo di cambio si svolge da J a K, ove l'appoggio contro la delimitazione delle piste di selezione WG1 viene impiegato per la nuova accensione del motore di cambio e al raggiungimento della delimitazione delle piste folli NG21 il motore di selezione viene commutato, fino a che non viene raggiunto il centro della pista di cambio SG5R, dopo di che av