ITMI970639A1

ITMI970639A1 - Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un veicolo

Info

Publication number: ITMI970639A1
Application number: IT97MI000639A
Authority: IT
Inventors: Franz Kosik; Thomas Grass; Klaus Henneberger; Michael Reuschel
Original assignee: Luk Getriebe Systemme Gmbh; Daimler Benz Ag
Priority date: 1996-03-21
Filing date: 1997-03-20
Publication date: 1998-09-20
Also published as: BR9701402A; GB2311351A; DE19711618A1; DE19711618B4; KR100490697B1; GB2311351B; GB9705865D0; JPH106818A; FR2746353A1; FR2746353B1; US6358186B1; KR970066206A; IT1290136B1

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un veicolo, con una trasmissione e un motore, con un attuatore, comandato da una unità di comando, per l'azionamento dèi sistema di trasmissione di momento torcente.

Tali dispositivi sono noti secondo lo stato della tecnica. Autoveicoli con un dispositivo di cui sopra, in caso di processo di avviamento o precessi di accelerazione vengono comandati dall'unità di comando per mezzo di un procedimento in modo tale che avvenga un processo di avviamento con un momento del motore predeterminabile o un numero di giri del motore predeterminabile, ove il sistema di trasmissione di momento torcente, con numero di giri del motore dato e momento del motore dato, viene chiuso in modo mirato per accelerare il veicolo. Poiché non in ogni caso è vantaggioso che il veicolo si avvii con una accelerazione massima, di regola il momento del motore viene comando e regolato ad un valore, che è al disotto del momento del motore massimo. Quando per mezzo di un tale dispositivo e un tale procedimento viene accelerato un veicolo parzialmente carico per esempio su un terreno piano per esempio da fermo, allora l'accelerazione è di regola sufficiente. Quando invece un veicolo notevolmente carico viene accelerato nella zona di una salita da fermo, allora l'accelerazione di marcia può essere troppo ridotta.

Il compito della presente Invenzione è di realizzare un dispositivo menzionato precedentemente e un procedimento a tale scopo, che consenta di avviare o accelerare un veicolo in tutti gli stati,come per esempio anche a pieno carico e da fermo su un percorso in salita, in modo confortevole. Inoltre alla base dell'invenzione vi è il compito di realizzare un dispositivo e/o un procedimento che consenta una commutazione mirata comandata del momento torcente di accelerazione o di azionamento.

Inoltre dovrebbe venire realizzato un dispositivo di cui sopra, che rappresenti un miglioramento dei dispositivi secondo lo stato della tecnica e possa venir realizzato contemporaneamente economicamente, e che consenta uno sfruttamento confortevole di un tale dispositivo.

Questo viene ottenuto per il fatto che l'unità di comando in almeno uno stato di funzionamento, come stato d1 avviamento o di accelerazione, commuta in modo mirato fra almeno due stati di azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente con momento torcente trasmissibile differente, ove nei rispettivi stati di azionamento è comandabile un momento torcente trasmissibile, differente, come maggiore o minore, cosicché risulta un momento torcente differente, come maggiore o minore, per l'azionamento del veicolo.

Grazie all'azionamento della leva di carico da parte del guidatore, l'elettronica del motore comanda un momento del motore e un numero di giri del motore. Contemporaneamente il sistema di trasmissione di momento torcente viene comandato dall'unità di comando in modo tale che possa venire trasmesso un momento torcente mirato. Grazie a questo comando dell'unità di comando del motore si instaura uno stato di equilibrio con riguardo al momento del motore e al numero di giri del motore. Grazie alla commutazione mirata per mezzo di un comando mirato del sistema di trasmissione di momento torcente può venire comandato un altro stato di equilibrio con numero di giri del motore più elevato e momento del motore più elevato.Questa commutazione mirata del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente dà come risultato perciò un comando della posizione di equilibrio nel caso di altri parametri del motore, che possono portare ad un mirato aumento/riduzione del momento del motore di accelerazione.

Secondo il concetto inventivo, può essere idoneo se l'unità d1 comando comanda una commutazione mirata fra almeno due stati di azionamento in uno stato di funzionamento, come per esempio un processo di avviamento o un processo di accelerazione. I due differenti stati di azionamento sono caratterizzati da condizioni di equilibrio differenti per quanto riguarda il momento del motore e numero di giri del motore.

Può essere opportuno che l'unità di comando comandi una commutazione fra almeno due stati in funzione di gruppi di dati, come segnali, grandezze o altri parametri di funzionamento, che vengono rilevati, determinati e/o elaborati dall'unità di comando.

Nel caso di un dispositivo secondo l'invenzione in particolare è vantaggioso se l'unità di comando confronta almeno un gruppo di dati con almeno un valore di soglia predetrminabile e comanda una commutazione fra stati di azionamento quando almeno un gruppo di dati ha almeno raggiunto, superato o è sceso al di sotto di un valore d1 soglia. L almeno un valore di soglia può essere generabile da parte dell'unità d1 comando, ove questo può avvenire in funzione del punto d1 funzionamento. Inoltre questo almeno un valore di soglia può venire determinato da campi caratteristici, curve caratteristiche o per mezzo di relazioni funzionali. I valori di soglia sono richiamabili da memorie di dati e memorizzabili in memoria di dati.

Secondo il concetto inventivo è vantaggioso se l'unità di comando comanda una commutazione fra stati di azionamento, quando almeno un gruppo di dati, rivelato o determinato 1n funzione del tempo, ha raggiunto, superato o è sceso al di sotto di almeno un valore di soglia predeterminabile dopo un tempo predeterminato.

E inoltre vantaggioso se l'unità di comando comanda una commutazione fra stati di azionamento, quando un sensore segnala che una leva di carico, come il pedale del gas, è azionata in modo tale che un valore di soglia predeterminato della posizione della leva di carico è raggiunto o superato verso l'alto o superato verso il basso.

E' analogamente opportuno se l'unità di comando comanda una commutazione fra stati di azionamento quando in una prima fase di accelerazione, o fase di avviamento del veicolo, una grandezza che rappresenta il numero di giri di Ingresso della trasmissione, dopo un intervallo di tempo predeterminato, non è salita al disopra di un valore di soglia predeterminabile.

Inoltre può essere opportuno.se l'unità di comando comanda una commutazione da uno stato di azionamento con ridotto momento torcente trasmissibile in uno stato con momento torcente trasmissibile più elevato, in modo tale che in una prima fase viene comandata una riduzione almeno piccola del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente e in una seconda fase 11 momento torcente trasmissibile viene aumentato ad un valore obiettivo più elevato.

Può essere Inoltre opportuno se l'unità di comando comanda una corrniutazione da uno stato con momento torcente trasmissibile più elevato del sistema di trasmissione di momento torcente in uno stato con momento torcente trasmissibile minore, in modo tale che in una prima fase viene comandato un aumento del momento torcente trasmissibile e in una seconda il momento trasmissibile viene ridotto ad un valore obiettivo minore.

Può essere particolarmente opportuno se il momento torcente trasmissibile comandato dall'unità di comando del sistema di trasmissione di momento torcente è una funzione del numero di giri del motore nmoj. : <M>ksoll <= >k * f(<n>mot)’ <ove è >un fattore di proporzionalità, che può venire anch'esso variato. In questo caso è vantaggioso se l'unità di comando, nel caso di una cormiutazione comandata da uno stato di azionamento in un altro stato di azionamento, determina il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente secondo M^g-]-| = k * f(<n>mot)* <ove >l'unità di comando sceglie il valore di k in un campo di valori fra 0 e un valore massimo kmax e in caso di un processo di commutazione lo modifica, per esempio lo aumenta o riduce.

Secondo l'invenzione è opportuno che l'unità di comando, nel caso di una commutazione comandata in modo mirato da un primo stato di azionamento in un secondo stato di azionamento con momento torcente trasmissibile elevato, comandi il momento di azionamento agente dal lato della presa di moto in modo tale che il momento torcente agente dal lato della presa di moto, grazie al momento del motore trasmissibile, sia aumentato.

Secondo il concetto inventivo, nel caso di un procedimento per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena d1 azionamento di un autoveicolo con una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente e un motore, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente, con almeno un attuatore comandabile da una unità di comando, come una unità di azionamento, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, ove l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori ed eventualmente con altre unità elettroniche, può essere vantaggioso se l'unità di comando esegue almeno i seguenti passi di procedimento:

a) Riconoscimento di uno stato di funzionamento, come uno stato di avviamento o di accelerazione, con l'aiuto di almeno un gruppo di dati, come segnali di sensore,

b) Riconoscimento di una accelerazione troppo ridotta del veicolo per mezzo almeno di un gruppo di dati, come segnale di sensore, c) Comando di uno stato di azionamento modificato con momento di azionamento aumentato.

Analogamente può essere opportuno se l'unità di comando esegue almeno seguenti passi di procedimento:

a) Riconoscimento di uno stato di funzionamento, come uno stato di avviamento o d1 accelerazione, con l'aiuto di almeno un gruppo di dati, come segnale di sensore,

b) Riconoscimento di una accelerazione troppo elevata del veicolo per mezzo di almeno un gruppo di dati, come segnali di sensore, c) Comando di uno stato di azionamento modificato con momento di azionamento ridotto.

Secondo l'invenzione può essere opportuno se l'unità di comando riconosce uno stato di funzionamento, come uno stato di avviamento o di accelerazione, con l'aiuto di almeno un gruppo di dati, come segnale di sensore, ove uno stato di avviamento o di accelerazione è rivelabile per mezzo di almeno una leva di carico azionata, freni non azionati e una marcia inserita nella trasmissione.

Inoltre può essere opportuno se l'unità di comando determina o elabora almeno una grandezza o un gruppo di dati in funzione del tempo, e almeno sostanzialmente confronta almeno questa prima grandezza con un valore di soglia predeterminabile, ove la grandezza è una misura per la velocità o l'accelerazione del veicolo.

L'aumento del momento torcente a disposizione per accelerare il veicolo può trovarsi nel campo di poche percentuali fino al 50% del momento torcente nominale, a seconda del momento del motore, nel caso di un processo di avviamento normale senza processo di commutazione ad un momento torcente aumentato.

L'aumento del momento torcente per l'accelerazione del veicolo viene raggiunto soltanto grazie al comando del sistema di trasmissione di momento torcente, senza che venga azionata o modificata la leva di carico. Questo viene ottenuto in quanto la originaria situazione di equilibrio con un momento del motore o numero di giri del motore viene regolata mediante un momento torcente trasmissibile, che è presente sul motore come momento di carico. Quando il momento torcente trasmissibile viene ridotto per breve tempo, allora il numero di giri del motore aumenta e si instaura uno stato con momento del motore aumentato. Quando successivamente il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente viene aumentato, allora si Instaura nuovamente uno stato di equilibrio e il momento del motore risultante § più elevato che nel caso dello stato di equilibrio precedente.

Inoltre può essere opportuno configurare un dispositivo per il cornane do d1 un sistema di trasmissione di momento torcente e del momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente, nella catena di azionamento di un veicolo con una trasmissione e un motore, con una leva di carico, con almeno un attuatore comandabile da una unità di comando, con una unità di azionamento, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, in modo tale che l’unità di comando in almeno uno stato di funzionamento, nel caso di una leva di carico azionata ad un valore della leva di carico, come stato di avviamento o di accelerazione, in caso di accelerazione del veicolo troppo debole o troppo elevata, commuti fra almeno due stati di azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente con momento torcente trasmissibile differente mediante un comando mirato del momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente, in modo tale che nel caso di un valore della leva di carico dato risulti un momento del motore disponibile differente, cioè più elevato o minore, per l'azionamento dei veicolo. E'particolarmente vantaggioso se avviene una commutazione ad un momento torcente del motore disponibile più elevato o minore per l'accelerazione o l'avviamento del veicolo con uguale azionamento della leva di carico, sostanzialmente soltanto mediante la variazione mirata o il controllo/comando/regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione.

Inoltre può essere vantaggioso se il momento del motore disponibile più elevato è il momento del motore massimo.

Inoltre può essere opportuno se l'unità di comando comanda una commutazione fra stati di azionamento soltanto quando un sensore segnala che una leva di carico, come il pedale del gas, è azionata in modo tale che un valore di soglia predeterminato del valore della leva di carico è raggiunto o superato verso l'alto o superato verso il basso.

Può essere particolarmente vantaggioso se l'unità di comando determina una accelerazione troppo debole o troppo forte del veicolo con l'aiuto di gruppi di dati, come segnali, grandezze, segnali di sensori o altri.parametri di funzionamento, che vengono rilevati e/o elaborati dall'unità di comando e provocano una commutazione fra due stati di azionamento.

Inoltre, nel caso di un dispositivo secondo l'invenzione, può essere vantaggioso se l'unità di comando confronta almeno un gruppo di dati con almeno un valore di soglia predetenninabile e determina una accelerazione troppo debole o troppo forte quando almeno un gruppo di dati ha raggiunto, superato o è sceso al di sotto di almeno un valore di soglia.

Può essere opportuno se l'unità di comando determina una accelerazione troppo debole o troppo forte, e comanda una commutazione fra stati di azionamento, quando almeno un gruppo di dati rivelato in funzione del tempo o determinato ha raggiunto, non ha raggiunto, supera o scende al di sotto di almeno un valore di soglia predeterminabile dopo un tempo predeterminato.

Inoltre è opportuno se l'unità di comando determina una accelerazione troppo debole e comanda una commutazione fra stato di funzionamento quando in una prima fase di accelerazione o fase di avviamento del veicolo una grandezza, che rappresenta il numero di giri di Ingresso della trasmissione, dopo un intervallo di tempo predeterminato non è cresciuta al disopra di un valore di soglia predeterminabile.

Nel caso di un dispositivo secondo l'invenzione, può essere vantaggioso se l'unità di comando comanda una commutazione da uno stato di azionamento con momento torcente trasmissibile ridotto del sistema di trasmissione di momento torcente e momento del motore disponibile minore in uno stato con momento torcente trasmissibile più elevato del sistema di trasmissione di momento torcente e momento delmotore disponibile più elevato, in modo tale che in una prima fase venga comandata una almeno minima riduzione del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, e in una seconda fase il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione dimomento torcente venga aumentato ad un valore obiettivo più elevato.

Inoltre può essere opportuno se l'unità di comando comanda una commutazione da uno stato con momento torcente trasmissibile più elevato del sistema di trasmissione di momento torcente e momento del motore disponibile più elevato in uno stato con momento torcente trasmissibile minore del sistema di trasmissione di momento torcente e momento del motore disponibile minore, in modo tale che in una prima fase venga comandato un aumento del momento torcente trasmissibile e in una seconda fase il momento torcente trasmissibile viene ridotto ad un valore obiettivo minore. Analogamente può essere vantaggioso se il momento torcente trasmissibile, comandato dall'unità di comando,del sistema d1 trasmissione di momento torcente è una funzione f del numero dì giri del motore <n>mot<: >^lesoli ^ * ^(<n>mot)·

Può essere particolarmente opportuno se l'unità di comando, nel caso di una commutazione comandata da uno stato di azionamento in un altro stato di azionamento, determina il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente secondo = k * f(i1⁄2>t)» <ove >l'unità di comando sceglie Π valore di k in un campo di valori fra 0 e un valore massimo kmax e nel caso di un processo di comnutazione lo varia, per esempio l'aumenta o lo riduce.

Inoltre è vantaggioso se l'unità di comando, nel caso di una commutazione comandata in modo mirato da un primo stato di azionamento in un secondo stato di azionamento con momento torcente trasmissibile più elevato e momento torcente del motore disponibile più elevato, comanda il momento di azionamento agente dal lato della presa di moto in modo tale che sia aumentato il momento torcente agente dal lato della presa dimoto mediante il momento del motore trasmissibile.

Un procedimento secondo l'Invenzione per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo, con una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente ed un motore, con un dispositivo di comando di un sistema di trasmissione di momento torcente, con almeno un attuatore comandabile da una unità di comando,come unità di azionamento, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, ove l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori ed eventualmente con altre unità elettroniche, può essere configurato vantaggiosamente sé l'unità di comando esegue o comanda o regola almeno i seguenti passi di procedimento:

b) riconoscimento del valore della leva di carico momentaneo e confronto del valore della leva di carico con un valore di soglia e valutazione se il valore della leva di carico superi il valore di soglia,

c) riconoscimento di una accelerazione del veicolo troppo ridotta per mezzo di almeno un gruppo di dati, come segnale di sensore, d) comando del sistema di trasmissione di momento torcente per la commutazione da uno stato con momento torcente trasmissibile minore e momento di motore disponibile minore in uno stato con momento torcente trasmissibile più elevato del sistema di trasmissione di momento torcente e momento del motore disponibile più elevato, in modo tale che in una prima fase venga comandata una riduzione del momento torcente trasmissibile, e in una seconda fase il momento torcente trasmissibile venga aumentato ad un valore obiettivo più elevato.

Un procedimento secondo l'invenzione per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo, con una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente ed un motore, con un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente, con almeno un attuatore comandabile da una unità di comando, come unità di azionamento, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, ove l'unità di comando è in collegamento d1 segnale con sensori ed eventualmente con altre unità elettroniche, può essere configurato particolarmente vantaggiosamente anche per il fatto che l'unità di comando esegue, cioè comanda o regola, almeno i seguenti passi di procedimento:

a) riconoscimento di uno stato di funzionamento, come uno stato d1 avviamento o di accelerazione, con l'aiuto di almeno un gruppo di dati, come segnale di sensore,

c) riconoscimento di una accelerazione del veicolo troppo elevata per mezzo di almeno un gruppo di dati, come segnale di sensore, d) comando del sistema di trasmissione di momento torcente per la comnutazione da uno stato con momento torcente trasmissibile più elevato e momento del motore disponibile più elevato in uno stato con momento torcente trasmissibile minore del sistema di trasmissione di momento torcente e momento del motore disponibile minore, in modo tale che 1n una prima fase venga comandato un aumento del momento torcente trasmissibile e in una seconda fase il momento torcente trasmissibile venga ridotto ad un valore obiettivo minore.

Inoltre può essere opportuno se l'unità di comando riconosce uno stato di funzionamento, come uno stato di avviamento o di accelerazione, con l'aiuto di almeno un gruppo di dati, come segnale di sensore, ove uno stato di avviamento o di accelerazione è rivelabile per mezzo di almeno una leva d1 carico azionata, freni non azionati e una marcia inserita nella trasmissione.

Analogamente può essere opportuno se l'unità di comanda determina o elabora almeno una grandezza o un gruppo di dati in funzione del tempo, e almeno sostanzialmente confronta almeno questa una grandezza con un valore di soglia predeterminablle, ove la grandezza è una misura per la velocità o l'accelerazione del veicolo.

L'invenzione viene illustrata più in dettaglio con l'aiuto delle figure.

In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un veicolo, la figura 2 mostra una rappresentazione schematica di una catena di azionamento di un veicolo,

le figure da 3 a 10 mostrano diagrammi e

le figure da 11 a 13 mostrano schemi a blocchi.

La figura 1 mostra schematicamente un veicolo 1 con una unità di azionamento 2, come un motore o un motore a combustione interna. Inoltre, nella catena di azionamento del veicolo è rappresentato un sistema di trasmissione di momento torcente 3 e una trasmissione 4. In questo esempio di esecuzione, 11 sistema di trasmissione di momento torcente 3 è disposto nel flusso di forza fra motore e trasmissione, ove un momento di azionamento del motore viene trasmesso attraverso il sistema di trasmissione di momento torcente alla trasmissione e dalla trasmissione 4 dal lato della presa di moto ad un albero di presa d1 moto 5 e ad un asse 6 successivo nonché alle ruote 6a.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è eseguito come frizione, come innesto a frizione, frizione a lamelle, frizione a polvere magnetica o frizione di superamento del convertitore, ove la frizione pub essere una frizione autoregolante, compensante l'usura. La trasmissione 4 è rappresentata come cambio manuale, cioè cambio a più marce. Corrispondentemente al concetto inventivo, la trasmissione può essere però anche un cambio di velocità automatizzato, il quale può venire comandato in maniera automatizzata per mezzo di almeno un attuatore. Come cambio di velocità automatizzato è da intendere inoltre una trasmissione automatizzata, che viene coirmutata con una interruzione della forza di trazione e il processo di cambio della trasmissione viene seguito in modo comandato per mezzo di almeno un attuatore. Inoltre può trovare impiego anche una trasmissione automatica, ove una trasmissione automatica è una trasmissione sostanzialmente senza interruzione della forza di trazione durante i processi di cambio ed è costruita di regola da stadi di trasmissione planetaria. Inoltre può venire impiegata una trasmissione regolabile continuamente, come per esempio una trasmissione ad avvolgimento con pulegge coniche. La trasmissione automatica può essere eseguita anche con un sistema di trasmissione di momento torcente 3 disposto dal lato della presa di moto, come una frizione o un innesto a frizione. Il sistema di trasmissione di momento torcente può essere eseguito inoltre come frizione di avviamento e/o frizione a gruppi di inversione per l'inversione della direzione di rotazione e/o frizione di sicurezza, con momento torcente trasmissibile comandabile in modo mirato.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 presenta un lato di azionamento 7 e un lato di presa di moto 8, ove un momento torcente viene trasmesso dal lato di azionamento 7 al lato di presa di moto 8, 1n quanto il disco 3a della frizione per mezzo della piastra di spinta 3b, la molla a tazza 3c e il cuscinetto di disinnesto 3e, nonché il volano 3d, viene sollecitato da forza. Per questa sollecitazione la leva di disinnesto 20 viene azionata per mezzo di un dispositivo di azionamento, come un attuatore.

Il comando del sistema di trasmissione di momento torcente 3 avviene per mezzo di una unità di comando 13, come un apparecchio di comando, che può comprendere l'elettronica di comando 13a e l'attuatore 13b. In un'altra esecuzione vantaggiosa, l'attuatore e l'elettronica di comando possono essere disposti anche in due unità costruttive differenti, come corpi o scatole.

L'unità di comando 13 può contenere l'elettronica di comando e di potenza per il comando del motore elettrico 12 dell attuatore 13b. Con ciò si può ottenere per esempio vantaggiosamente che il sistema richieda come unico spazio di ingombro lo spazio di montaggio per l'attuatore con l'elettronica. L'attuatore è costituito da un motore di azionamento 12, come un motore elettrico, ove il motore elettrico 12 agisce su una pompa idraulica il tramite una trasmissione, come trasmissione a coclea o trasmissione a ingranaggi cilindrici o trasmissione a manovella o trasmissione a vite motrice. Questo effetto sulla pompa idraulica può avvenire direttamente 0 tramite una tiranteria.

Il movimento della parte di uscita dell'attuatore, come dello stantuffo della pompa idraulica 11a, viene rilevato con un sensore di percorso di frizione 14, che rivela la posizione o disposizione o la velocità o l'accelerazione di una grandezza, che è proporzionale alla posizione rispettivamente alla posizione di innesto rispettivamente alla velocità o accelerazione della frizione. La pompa idraulica 11 è collegata con il cilindro aspiratore o assorbitore 10 attraverso una conduttura di mezzo in pressione 9, come una conduttura idraulica. L'elemento di uscita IOa del cilindro assorbitore è connesso operativamente con la leva di disinnesto o i mezzi di disinnesto 20, cosicché un movimento della parte d1 uscita IOa del cilindro assorbitore 10 fa si che 1 mezzi di disinnesto 20 vengano anch'essi spostati o ribaltati, per comandare il momento torcente trasmissibile dalla frizione 3.

L'attuatore 13b per il comando del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente 3 può essere azionabile con un mezzo in pressione, cioè esso può essere equipaggiato con una pompa idraulica per il mezzo in pressione e con cilindro assorbitore. Il mezzo in pressione può essere per esempio un fluido idraulico o un mezzo pneumatico. L'azionamento della pompa idraulica del mezzo in pressione può essere prevista a motore elettrico, ove il motore elettrico 12 può venire comandato elettronicamente. L'elemento di azionamento dell'attuatore 13b può essere, oltre ad un elemento di azionamento a motore elettrico, anche un altro elemento di azionamento, per esempio azionato a mezzo in pressione.

Inoltre possono venire impiegati attuatori magnetici, per regolare la posizione di un elemento.

Nel caso di un innesto a frizione, il comando del momento torcente trasmissibile avviene per il fatto che 11 contatto delle guarnizioni di attrito del disco della frizione fra il volano 3d e la piastra di spinta 3b avviene in modo mirato. Mediante la posizione del mezzi di disinnesto 20, come forcella di disinnesto o disinnestatore centrale, può venire comandato in modo mirato la sollecitazione di forza agente sulla piastra di spinta rispettivamente sulle guarnizioni di attrito, ove la piastra di spinta in questo caso può venire spostata e regolata a piacere e fissata fra due posizioni di estremità. La prima posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente innestata e l'altra posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione compietamente disinnestata. Per il comando di un momento torcente trasmissibile, che è per esempio minore del momento del motore attualmente presente, può venire comandata per esempio una posizione della piastra di spinta 3b présente in una zona intermedia fra le due posizioni di estremità. La frizione può venire fissata in questa posizione per mezzo del comando mirato dei mezzi di disinnesto 20. Possono però venire comandati anche momenti della frizione trasmissibili, che siano definitamente al disopra dei momenti del motore attualmente presenti. I tal caso i momenti del motore presenti momentaneamente possono venire trasmessi, ove le disuniformità di momento torcente nella catena di azionamento, sotto forma di per esempio picchi di momento torcente,possono venire smorzate e/o isolate.

Per l'azionamento, come comando o regolazione, del sistema di trasmissione di momento torcente vengono impiegati inoltre sensori, che sorvegliano almeno temporaneamente le grandezze rilevanti dell'Intero sistema e forniscono le grandezze d1 stato, segnali e valori di misura necessari per il comando, che vengono elaborati dall'unità di comando, ove può essere previsto ed esistere un collegamento di segnale con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore o una elettronica di un sistema antibloccaggio (ABS) o di un sistema di regolazione antislittamento (ASR). I sensori rivelano per esempio numero di giri, come numeri di giri di ruote, numeri di giri del motore, la posizione della leva di carico, la posizione della valvola a farfalla, la posizione delle marce della trasmissione, una Intenzione di cambio e ulteriori grandezze caratteristiche specifiche del veicolo.

La figura 1 mostra che trovano impiego un sensore di valvola a farfalla 15, un sensore del numero di giri del motore 16, nonché un sensore tachimetrico 17, che passano valori di misura rispettivamente informazioni all'apparecchio di comando. L unità elettronica, come un'unità a calcolatore, dell'unità di comando 13a elabora le grandezze di ingresso del sistema e passa segnali di comando all’attuatore 13b.

La trasmissione è eseguita come cambio di velocità a più marce, ove gli stadi di trasmissione vengono cambiati per mezzo di una leva d1 cambio oppure la trasmissione viene azionata o manovrata per mezzo di questa leva di cambio. Inoltre sulla leva di manovra, come leva del cambio 18, della trasmissione di cambio di velocità manuale, è disposto almeno un sensore 19b, che rivela l'intenzione di cambio e/o la posizione della marcia e la passa all'apparecchio di comando. Il sensore 19a è articolato alla trasmissione e rivela la posizione della marcia momentanea e/o una Intenzione di cambio. Il riconoscimento dell'Intenzione d1 cambio con impiego di almeno uno dei due sensori 19a, 19b può avvenire per 11 fatto che il sensore è un sensore di forza, che rivela la forza agente sulla leva del cambio. Inoltre il sensore può essere eseguito però anche come sensore di percorso o di posizione,ove l'unità di comando riconosce dalla variazione temporale del segnale di posizione una intenzione di cambio.

L'apparecchio di comando è in collegamento di segnale almeno temporaneamente con tutti i sensori e valuta i segnali di sensore e le grandezze di ingresso del sistema in modo tale che, in funzione del punto di funzionamento momentaneo, l'unità di comando emetta istruzioni di comando o di regolazione all'almeno un attuatore. L'elemento d1 azionamento 12 dell'attuatore, come motore elettrico, riceve dall'unità di comando, che comanda l'azionamento della frizione, una grandezza di regolazione in funzione di valori di misura e/o grandezze di ingresso del sistema e/o segnali della sensoristlca collegata. A tale scopo nell'apparecchio di comando è implementato un programma d1 comando come hardware e/o come software, che valuta i segnali in Ingresso e con l'aiuto di confronti e/o funzioni e/o campi caratteristici calcola o determina le grandezze di uscita.

L'apparecchio di comando 13 in modo vantaggioso ha implementato una unità di determinazione del momento torcente, una unità di determinazione della posizione della marcia, una unità di determinazione dello slittamento e/o una unità di determinazione dello stato di funzionamento, oppure esso è in collegamento di segnale con almeno una di queste unità. Queste unità possono essere implementate mediante programmi di comando come.

hardware e/o come software, cosicché per mezzo dei segnali dei sensori in ingresso può venire determinato il momento torcente dell'unità di azionamento 2 del veicolo 1, la posizione della marcia della trasmissione 4 nonché lo slittamento, che regna nella zona del sistema di trasmissione di momento torcente, e lo stato di funzionamento momentaneo del veicolo. L'unità di determinazione della posizione della marcia, con l'aiuto dei segnali dei sensori 19a e 19b determina la marcia Inserita al momento. In questo caso i sensori sono articolati sulla leva del cambio e/o sui mezzi di regolazione interni alla trasmissione, come per esempio un perno centrale della leva di cambio o un'asta di comando, e rivelano questi, per esempio la posizione e/o la velocità di questi componenti. Inoltre un sensore della leva d1 carico 31 può essere disposto sulla leva d1 carico 30, come il pedale del gas, e rivela la posizione della leva di carico.Un ulteriore sensore 32 può fungere da interruttore di folle,cioè a pedale del gas azionato,come leva di carico, questo sensore di folle 32 è inserito e in caso di un segnale non azionato esso è disinserito, cosicché mediante questa informazione digitale, può venire riconosciuto se la leva di carico, come il pedale del gas, viene azionata. Il sensore della leva di carico 31 rivela 11 grado dell'azionamento della leva di carico.

La figura 2 mostra schematicamente una catena di azionamento d1 un veicolo con una unità di azionamento 100, un sistema di trasmissione di momento torcente 102, una trasmissione 103, un differenziale 104 nonché assi di azionamento 105 e ruote 106. Il sistema di trasmissione di moménto ' torcente 102 è disposto o fissato su o ad un volano 102a, ove il volano porta di regola una corona dentata di avviamento 102b. Il sistema di trasmissione d1 momento torcente presenta una piastra di spinta 102d, un coperchio di frizione 102e, una molla a tazza 102f e un disco della frizione 102c con guarnizioni di attrito. Fra il disco della frizione 102d e il volano 102a è disposto il disco della frizione 102c eventualmente con un dispositivo di smorzamento. Un accumulatore di forza, come molla a tazza 102f, carica la piastra di spinta in direzione assiale verso il disco della frizione, ove un cuscinetto di disinnesto 110, come per esempio un disinnestatore centrale azionato da mezzo in pressione, è previsto per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente. Fra il disinnestatore centrale e le linguette di molla a tazza 102f è disposto un cuscinetto di disinnesto 110. Mediante uno spostamento assiale del cuscinetto di disinnesto, la molla a tazza viene sollecitata e disinnesta la frizione. La frizione può essere eseguita inoltre come frizione a compressione o a trazione.

L'attuatore 108 è un attuatore di un cambio d1 velocità automatizzato, che contiene anch'esso 1'unità di azionamento per il sistema di trasmissione di momento torcente. L'attuatore 108 aziona elementi di comando interni alla trasmissione, come per esempio un cilindro d1 comando o asta di comando o un perno centrale di comando della trasmissione, ove grazie all'azionamento le marce possono venire innestate o disinnestate in successione per esemplo sequenziale o anche in una successione qualsiasi. Tramite il collegamento 111 viene azionato l'elemento di azionamento di frizione 109. L'unità di comando 107 è collegata con l'attuatore attraverso il collegamento di segnale 112, ove le connessioni di segnale da 113 a 115 sono in collegamento di segnale con l'unità di comando, ove il conduttore 114 elabora segnali in ingresso, il conduttore 113 elabora segnali di comando dall'unità di comando e la connessione 115 per esempio per mezzo di un bus di dati effettua un collegamento con altre unità elettroniche.

Per ravviamento o per la partenza del veicolo sostanzialmente da fermo o da un lento movimento di rotolamento, cioè per l'accelerazione del veicolo, il guidatore aziona sostanzialmente soltanto il pedale del gas, come la leva di carico 30, ove l'azionamento della frizione automatizzato comandato o regolato per mezzo dell'attuatore, comanda ilmomento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente nel caso di un processo di avviamento. Mediante l'azionamento della leva di carico, per mezzo del sensore della leva di carico 31 viene rivelato il desiderio del guidatore dopo un procedimento di avviamento più o meno forte o rapido e successivamente viene comandato corrispondentemente dalla unità di comando. Il pedale del gas e i segnali di sensore del pedale del gas vengono utilizzati come grandezze di ingresso per il comando del processo di avviamento del veicolo.

Nel caso di un processo di avviamento, durante ravviamento il momento torcente trasmissibile, come momento della frizione viene determinato sostanzialmente per mezzo di una funzione predeterminabile o per mezzo di curve caratteristiche o campi caratteristici per esempio in funzione del numero di giri del motore, ove la dipendenza del numero di giri del motore o da altre grandezze, come il momento del motore, viene realizzata in modo vantaggioso mediante un campo caratteristico o una curva caratteristica.

Quando nel caso di un processo di avviamento sostanzialmente da fermo, la leva di carico rispettivamente il pedale del gas viene azionato ad un determinato valore alfa, allora per mezzo di un comando del motore 40 viene comandato un momento del motore. L'unità di comando dell'azionamento di frizione 13 automatizzato comanda, corrispondentemente a funzioni o campi caratteristici predeterminabili, il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, cosicché si instaura uno stato di equilibrio fra il momento del motore comandato e ilmomento della frizione. Lo stato di equilibrio si caratterizza in funzione della posizione della leva di carico alfa grazie ad un numero di giri di avviamento definito, un momento di avviamento del motore nonché un momento torcente trasmissibile definito del sistema di trasmissione di momento torcente e un momento torcente da trasmettere alle ruote di azionamento, come per esempio momento di azionamento. La realizzazione funzionale delmomento di avviamento come funzione del numero di giri di avviamento viene caratterizzata nel seguito come curva caratteristica di avviamento.

La figura 3 mostra un diagramma, in cui sono rappresentati numeri di giri ed energie di perdita come funzione del tempo. La figura 3 rappresenta per esempio lo sviluppo temporale di numero di giri ed energie di perdita nel caso di un processo di avviamento, ove l'energia di perdita a causa di attrito si manifesta nella zona delle superfici di attrito e controsuperfid d1 attrito, come le guarnizioni di attrito, del sistema di trasmissione del momento torcente. La curva 200 mostra il numero di giri del motore come funzione del tempo, la curva 201 mostra un numero di giri della trasmissione, come per esempio il numero di giri di ingresso della trasmissione, ove la curva 202 disegnata tratteggiata o interrotta rappresenta l'energia di perdita accumulata, che si manifesta nel caso di un processo di avviamento nella zona del sistema di trasmissione d1 momento torcente.

Per tempi t < tQ (203), il numero di giri del motore nmot (200) è uguale al numero di giri a folle 204 e il numero di giri di ingresso della trasmissione nget 201 è sostanzialmente uguale a zero. Il numero di giri di ingresso della trasmissione nget può essere 1n piccola misura diverso da zero, quando il veicolo rotola nella direzione in avanti o all'indietro, come avviene talvolta quando un veicolo è non frenato in una zona non piana.

Nell'istante t = t0 (203), la leva di carico o il pedale del gas viene azionato, il numero di giri del motore aumenta dal numero di giri a folle 204 ad un valore 205. Il comando del motore, con leva di carico azionata, comanda il motore in modo tale che il momento del motore e il numero di giri del motore salgano. Nell'esempio di esecuzione di figura 3, il valore 205 è per esempio uguale a 200 giri al minuto. Questo valore è preferibilmente un valore del numero di giri del motore per un processo di avviamento, che mette a disposizione una accelerazione media e un momento torcente medio per ravviamento. L'intervallo di tempo ^\t, in cui il numero di girl delmotore sale dal valore 204, cioè sostanzialmente il numero di giri a folle, al valore 205, è indicato con 206. Contemporaneamente all'aumento del numero di giri del motore 200, sostanzialmente a partire da t = tQ aumenta il numero di giri di ingresso della trasmissione 201. Il numero di giri del motore 200 a partire dall'istante 207, cioè dalla fine del1<1>intervallo.di tempo 206, si trasforma in un numero di giri del motore sostanzialmente costante, ove il sistema di trasmissione di momento torcente viene comandato in modo tale che il numero di giri di ingresso della trasmissione salga approssimativamente uniformemente o in altro modo, come In modo progressivo o decrescente.

Nel punto di sincronizzazione 208, il numero di girl di ingresso della trasmissione è sostanzialmente uguale al numero di giri del motore e per tempi t maggiori dell'Istante 209, il numero di giri del motore e 11 numero di giri della trasmissione salgono in maniera sostanzialmente uguale o sincrona.

La curva 202 mostra una energia di perdita nella zona del sistema di trasmissione di momento torcente, che si manifesta per esempio a causa dell'attrito delle guarnizioni di attrito fra volano e piastra di spinta. L'energia di perdita, a partire dall'istante 203 fino all'istante 209 aumenta fortemente e rimane, a partire da 209, sostanzialmente costante. Il forte aumento in 203 si manifesta per il fatto che in 203 la differenza del numero di giri fra numero di giri del motore e numero di giri di ingresso della trasmissione,come slittamento,è massima.

La figura 4 mostra un diagramma, in cui è rappresentato anche il numero di giri del motore 200 e un numero di giri della trasmissione 201, come numero di giri di ingresso della trasmissione, In funzione del tempo, ove inoltre è riportata l'energia di perdita 202 come funzione del tempo. Per tempi t < tQ, il numero di giri del motore si trova sostanzialmente nella zona del numerò di giri a folle, cioè la leva di carico non è azionata e l'elettronica del motore regola il folle. Il numero di giri di ingresso della trasmissione 201 è sostanzialmente uguale a zero. A partire da t = tQ la leva di carico è azionata e il numero di giri del motore 200 aumenta, ove viene raggiunto un valore 210 nell'stante 211. Per t maggiore dell'istante 211, il numero di giri del motore è sostanzialmente costante fino a che non è raggiunto il punto di sincronizzazione 212. Nell'intervallo di tempo fra l'istante t0 (213) e l'istante 214 il numero di giri di ingresso della trasmissione aumenta. Per t > dell'istante 214, il numera di giri delmotore e il numero di giri di ingresso della trasmissione salgono in modo sostanzialmente sincrono.

L'energia di perdita, che è rappresentata dalla curva 202, è chiaramente aumentata in confronto all'energia di perdita dell'esempio di esecuzione di figura 3. La causa di ciò sta nel fatto che il numero di giri nell'intervallo di tempo fra l'istante 211 e l'Istante 214 è chiaramente aumentato in confronto al numero di girl del motore nell'intervallo di tempo fra l'stante 207 e l'istante 209. Perciò lo slittamento iniziale è chiaramente aumentato rispetto all'esempio di esecuzione di figura 3.

La figura 5 mostra un diagramma in cui il momento del motore m^^ normalizzato diviso per il momento del motore max massimo è riportato in funzione del numero di giri del motore nmo^. Le singole curve da 300 a 304 corrispondono a curve con valori di momento torcente normalizzati come funzione del numero di giri del motore nel caso di una leva di carico predeterminabile fissa or. La grandezza della leva du carico a indica il grado o la quantità dell'azionamento della leva di carico, che è regolabile per mezzo di un sensore della leva di carico. La curva 300 per esempio caratterizza il momento torcente come funzione del numero di giri del motore con leva di carico non azionata, cioè in caso di or= 0. La curva 304 caratterizza il momento torcente del motore normalizzato come funzione del numero d1 giri del motore con leva di carico azionata al massimo, cioè con a = amax. Le curve da 301 a 303 sono esempi di rispettivamente un andamento di momento torcente come funzione del numero di giri del motore con leva di carico predeterminata or. La freccia 305 indica la direzione in cui sono disposte le curve con leva di carico in aumento. Le curve sono curve con leva di carico costante, la curva 306 mostra corrispondentemente alla figura 3 lo sviluppo del momento del motore come funzione del numero di giri in un processo di avviamento, ove il numero di giri finale del processo di avviamento di circa 2000 girl al minuto è raggiunto in 307, corrispondentemente al limite 205 della figura 3. I punti di intersezione delle linee 300, 301, 302, 303 e 304 con la curva 306 caratterizzano il momento torcente, che è a disposizione, dell'unità di azionamento, come delmotore, nel caso di un processo di avviamento.Si riconosce chiaramente che nel caso di un numero di giri massimo di 2000 al minuto, con leva di carico al massimo, il momento del motore ridotto è nel campo da 0,8 a 0,9 e non viene raggiunto il momento del motore massimo.

La figura 6 mostra corrispondentemente alla figura 5 un momento del motore ridotto ^ot/^mot max <come >f<unz>i°<ne >del numero di giri del motore <n>mot* <ove curve >da 300 a 304 corrispondono alle curve da 300 a 304 della figura 5. La freccia 305 indica nuovamente la direzione con leva di carico in aumento. La curva 310 corrisponde ad un comportamento di avviamento o allo sviluppo del momento del motore come funzione del numero di giri del motore nel caso di un processo di avviamento di figura 4, ove il valore limite 210 della figura 4 corrisponde al valore limite 311 della figura 5, che è nuovamente per esempio d14000 giri al minuto. Grazie al numero di girl limite del motore aumentato nel caso del processo di avviamento, la curva 310 interseca le curve da 300 a 304 in punti diversi da quelli in cui la curva 306 interseca le curve da 300 a 304. Come si riconosce chiaramente, nel caso di numero di giri più elevati il momento è vicino almomento massimo con leva di carico costante. Un processo di avviamento con numero di giri aumentati fornisce perciò un momento torcente più elevato per accelerare il veicolo.

Le curve,mostrate nelle figure 3 e 4, per l'andamento del numero di giri come funzione del tempo, il numero di giri del motore e il numero di giri di ingresso della trasmissione risultano da un comando del momento torcente trasmissibile in modo tale che il momento del motore rispetto al momento torcente trasmissibile entri in uno stato stazionario o lo assuma e 11 numero di giri del motore nella zona dell'intervallo di tempo da 207 a 209 rispettivamente nell'Intervallo di tempo da 211 a 214 sia sostanzialmente costante.

La figura 7 mostra un diagramna, in cui il momento tprcente del motore e il momento della frizione trasmissibili sono rappresentati come funzione del tempo, ove per t > tQ sia il momento del motore sia il momento della frizione trasmissibile sono sostanzialmente zero o soltanto piccoli, poiché 1n questa fase la leva d1 carico, come il pedale del gas, non è azionata.

La figura 8 mostra un fattore k, che viene impiegato per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente. Ilmomento nominale della frizione è almeno una funzione del numero di giri del motore:

Mksoì1 "" k f(1⁄2ot’- ■,α*’’ ^’

ove altre grandezze possono entrare nella relazione funzionale. Inoltre il momento nominale della frizione o il momento torcente trasmissibile del sistema d1 trasmissione di momento torcente può essere soltanto una funzione del numero di giri del motore:

^ksol1 = k * ^(nmot)·

Il fattore k indica il fattore di proporzionalità o il fattore di regolazione,mediante il quale possono venire comandate variazioni piccole.

La figura 9 mostra un diagramma, in cui il numero di giri del motore nmot 400 e il numero di giri di ingresso della trasmissione nget 401 è rappresentato come funzione del tempo. Per t < tQ il numero di giri del motore è uguale al numero di giri a folle 402. A t = t0 la leva di carico viene azionata e con numero di giri del motore in aumento viene aumentato sia il momento del motore sia anche il momento della frizione 410, cosicché nell'intervallo di tempo ZJtt^ si instaura un numero di giri del motore sostanzialmente costante, ove si instaura analogamente un momento della frizione sostanzialmente costante e un momento del motore sostanzialmente costante.

Il numero di giri di ingresso della trasmissione 401 aumenta nell'intervallo di tempo Zitj, però non al disopra di un valore di soglia 420, e il veicolo non viene accelerato o viene accelerato soltanto molto debolmente. Questa accelerazione può essere sufficiente o troppo ridotta a seconda della taratura del veicolo. Un'accelerazione troppo ridotta può essere dovuta per esempio al fatto che il veicolo è notevolmente carico e/o tira un rimorchio e si trova eventualmente su un percorso in salita. Il momento torcente trasmesso del motore in questo caso non è sufficiente per accelerare il veicolo oppure accelerarlo in modo sufficientemente forte. Dopo un tempo di permanenza predeterminato, il numero di giri di Ingresso della trasmissione viene Interrogato dall'unità di comando e confrontato con un valore di riferimento o valore di soglia. Se il numero di giri di Ingresso della trasmissione è maggiore di questo valore di soglia, allora il procedimento d1 accelerazione viene proseguito come descritto finora. Se il numero di giri di ingresso della trasmissione è minore di questo valore limite o valore di soglia, allora viene avviato un procedimento, che mette a disposizione un momento del motore più elevato e quindi mette a disposizione delle ruote azionate un momento più elevato per accelerare il veicolo maggiormente fino a questo istante.

Quando con t = t^ viene stabilito che il numero di giri ingresso della trasmissione è minore di un valore di soglia, allora il fattore k viene ridotto in modo mirato dall'unità di comando, come è rappresentato in figura 8. Questa riduzione di k viene eseguita per esemplo fino al valore kmin. Grazie a questa esecuzione della riduzione del fattore k e al fatto che il momento torcente trasmissibile comandato del sistema di trasmissione di momento torcente m^on è uguale a k moltiplicato per una funzione del numero di giri del motore, risulta che dopo l'istante t^ inizialmente il momento della frizione 410 diminuisce e sale il momento del motore 411. Grazie a questo aumento del momento del motore risulta un aumento del numero di giri del motore 400 nella zona 412, cosa che ha nuovamente come conseguenza il fatto che il momento della frizione aumenta secondo la formula precedente. Nell'intervallo di tempo 413 il momento del motore è all'incirca uguale al momento nominale della frizione.Grazie a questo aumento dimomento e contemporaneo aumento del numero di giri a motivo della riduzione del fattore k, aumenta il numero di giri di ingresso della trasmissione 401 nell<1>intervallo di tempo ΔΧ·£, e avviene un processo di accelerazione più forte.

Vale al lora:

con il fattore k^ ridotto contrariamente a k.

Se i valori di accelerazione del veicolo, cioè l'aumento del numero di giri dell'albero di ingresso della trasmissione o della velocità del veicolo dopo un certo intervallo di tempo dopo l'inizio dell'accelerazione sono sufficienti o se per esempio l'energia di perdita nella zona delle guarnizioni di attrito è troppo grande, allora l'unità di comando in base a questi dati di misura in confronto a per esempio valori di soglia o campi caratteristici, può nuovamente ridurre il numero di giri del motore, rispettivamente il momento del motore, ove questo avviene per il fatto che il fattore k delle equazioni precedenti, come rappresentato in figura 8, aumenta nuovamente, come avviene per esempio a partire dall'istante t^. Con l'aumento del valore k mediante la funzione rappresentata precedentemente aumenta 11 momento nominale della frizione, che è uguale al fattore k per una funzione del numero di giri del motore. Con ciò il momento del motore 411 viene ridotto e così diminuisce il numero di giri del motore. Grazie alla riduzione del numero di giri del motore viene contemporaneamente ridotto il momento nominale della frizione e nel punto di sincronizzazione 415 avviene una sincronizzazione del momento del motore 411 e del momento nominale della frizione 410. Per il fatto che il numero di giri del motore diminuisce nell'intervallo di tempo 416, diminuisce analogamente la pendenza dell'aumento del numero di giri della trasmissione nella zona 416, come caratterizzato con 417.A partire dal punto di sincronizzazione 418, il numero di giri del motore e il numero di giri della trasmissione aumentano in modo sostanzialmente uguale.

La figura 10 mostra un diagranna in cui è riportato il momento del motore ridotto in funzione del numero di giri, ove le curve 300,301, 302, 303 e 304 nonché le curve 306 e 310 sono disegnate corrispondentemente alle figure 5 e 6. Quando secondo la figura 7 rispettivamente la figura 9 ha luogo un processo di avviamento con un numero di giri finale ridotto (per esempio con 2000 girl al minuto) corrispondentemente alla figura 306, allora viene raggiunto il punto 501, ove il numero di giri del momento del motore disponibile in questa zona non è sufficiente per accelerare il veicolo o per accelerarlo sufficientemente. L'unità di comando valuta i parametri di funzionamento, come numeri di giri di ruota o numeri di giri della trasmissione, e definisce i parametri di funzionamento.Quando i numeri di giri o i valori di accelerazione sono troppo ridotti, l'unità di comando comanda un momento del motore più elevato, ove si cambia dalla curva 306 per esempio alla curva 310 corrispondentemente alla freccia 502, ove il numero di giri del motore aumenta e il momento del motore disponibile aumenta anch'esso. Il comando avviene grazie ad una riduzione mirata del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente mediante una riduzione del fattore k, per cui aumenta il numero di giri del motore e quindi aumenta nuovamente il momento torcente trasmissibile. Quando l'unità di comando comanda il moménto torcente trasmissibile in direzione di momenti torcenti minori corrispondentemente alle figure 7 e 9 nell intervallo di tempo 416, allora si segue la freccia 502 in direzione inversa.

Quando l'accelerazione del veicolo nell'intervallo di tempo ^tj è minore di un valore di soglia, però maggiore di un secondo valore di soglia, allora il momento del motore può venire comandato corrispondentemente in modo tale che vengano comandate anche zone intermedie fra il momento del motore nel punto 501 e il momento del motore nel punto 502, come per esempio un momento del motore corrispondente al punto 503. I punti 504 e 505 illustrano che nel caso di una leva di carico a = ofgrenz, un cambio dalla curva 306 alla curva 310 sarebbe connesso con una riduzione del momento del motore disponibile.

Corrispondentemente alle curve caratteristiche, in questo caso è meno opportuno, con posizioni della leva di carico minori del valore limite crgrenz· raggiungere un cambio del momento del motore, in cui si passa dalla curva 306 alla curva 310. Un cambio di una tale curva con momento del motore minore può essere però opportuno in altre situazioni di funzionamento. Per esemplo può venire comandata una tale curva caratteristica quando, con ruote azionate slittanti su suolo liscio, è desiderato un momento del motore minore.

L'unità di comando, nel caso sia presente un numero di giri di Ingresso della trasmissione troppo ridotto o un numero di giri di ruote troppo ridotto o una velocità del veicolo troppo ridotta durante ravviamento dopo un certo intervallo di tempo, chiede in quale posizione della leva di carico il sistema si trova al momento della interrogazione, e se la posizione della leva di carico è maggiore di «grenz e l'accelerazione del veicolo è minore di un valore limite predeterminabile, viene eseguito il procedimento per l'aumento del momento torcente.Se la leva di carico a è minore di «grenz, allora non viene eseguito il procedimento, poiché da ciò risulterebbe una riduzione e non un aumento del momento torcente.

Una comnutazione del momento del motore disponibile per l'accelerazione o ravviamento avviene mediante il comando del momento torcente trasmissibile dalla trasmissione, come rappresentato nelle figure da 7 a 9. Corrispondentemente, da una curva 306 e dal punto di funzionamento 501 si passa alla curva 310 o al punto di funzionamento 502. Con ciò il momento del motore presente all'azionamento della leva di carico a esistente o impostato viene aumentato, senza però dover variare l'azionamento della leva di carico.Analogamente può avvenire una corrispondente riduzione del momento delmotore.

La figura 11mostra uno schema a blocchi per illustrare un esempio di esecuzione di un procedimento secondo l'invenzione, ove il blocco 601 indica l'avviamento del procedimento e nel blocco 602 dati di sensori, valori di misura e altri parametri di funzionamento vengono letti dall'unità di comando per esempio da memorie di dati, tramite un bus di dati da altre unità elettroniche o direttamente dal sensori. Nel blocco 603 si determina se il veicolo è fermo o sostanzialmente fermo, cioè i numeri di giri di ruota o i numeri d1 girl della trasmissione con sistema di trasmissione di momento torcente aperto, o velocità del veicolo vengono controllati e vengono confrontati con per esempio valori di soglia. Quando il segnale di sensore è minore di un valore di soglia, allora l'unità di comando imposta lo stato su "fermo", ove altrimenti viene Impostato nel blocco 604 lo "stato di marcia", e nel blocco 605 viene concluso il procedimento di avviamento. Se all'Interrogazione nel blocco 603 si risponde in modo positivo, cioè il veicolo è sostanzialmente fermo, allora nel blocco 606 si interroga se la leva di carico, con freni non azionati e a marcia inserita, è azionata. Se così non è, allora il procedimento viene proseguito dal blocco 602. Se all'interrogazione nel blocco 606 si risponde in modo positivo, allora la leva di carico è azionata e il numero di giri del motore viene aumentato mediante l'elettronica del motore.Grazie a questo aumento dell'elettronica del motore, il momento nominale della frizione 1n

viene comandato in modo mirato uguale ad una costante per una funzione del numero di giri del motore, cosicché viene comandato un momento torcente trasmissibile e il veicolo può avviarsi. L'aumento del numero di giri del motore nel blocco 607 avviene mediante l'azionamento della leva di carico per mezzo dell'elettronica del motore, mentre il comando del momento torcente trasmissibile in M(csoi nel blocco 608 viene eseguito mediante l'unità di comando o l'apparecchio di comando del dispositivo secondo l invenzione.

Nel blocco 609 si chiede se dopo un intervallo di tempo di dopo l'avviamento rispettivamente dopo l'istante t = tgren2, il numero di giri di ingresso della trasmissione o un numero di giri rappresentante questo ultimo è minore di un valore d1 soglia. Un numero di giri che rappresenta il numero di girl di ingresso della trasmissione può essere per esempio un numero di giri di uscita della trasmissione o un numero di giri di ruota, come un numero di girl d1 ruota mediato o ima velocità del veicolo. Se all'interrogazione nel blocco 609 si risponde In modo positivo, allora nel blocco 610 si interroga se la posizione della leva di carico è maggiore di un valore limite ffgrenz· Se così è, allora viene provocato l'aumento del momento torcente mediante riduzione del fattore k dell'equazione nel blocco 608 a kj. Grazie alla riduzione del fattore k al valore kj, il momento torcente trasmissibile comandato del sistema di trasmissione di momento torcente diminuisce. Perciò il carico sul motore è minore e il numero di giri del motore aumenta, ove il momento del motore disponibile aumenta. Grazie all'aumento del numero di giri del motore aumenta sostanzialmente successivamente il momento della frizione M|(S0^i trasmissibile, per cui può venire trasmesso dal lato della presa di moto un momento di uscita maggiore, che quindi è a disposizione per l'accelerazione del veicolo. L'aumento del momento torcente disponibile viene comandato nel blocco 611. Nel blocco 612 si interroga se il numero di giri del motore è sostanzialmente uguale al numero di giri di ingresso della trasmissione. Se così è, allora si commuta nel blocco 613 allo stato "marcia" e viene concluso il procedimento in 614. Quando il numero di giri del motore è differente dal numero d1 girl di ingresso della trasmissione, allora viene comandato ulteriormente il momento nominale della frizione come funzione del numero di giri del motore, ove il momento aumentato viene messo a disposizione dal blocco 611.

La figura 12 mostra uno schema a blocchi, come uno schema di svolgimento, che rappresenta esemplificativamente uno svolgimento di un procedimento secondo l'invenzione. Nel blocco 700 viene avviato il riconoscimento di una situazione di carico estrema in base al numero di giri della tra¬6 smissione nget. L'avviamento di questo modo di procedere avviene a intervalli periodici, per esempio con una temporizzazlone di millisecondi. La velocità di temporizzazione, con cui viene richiamato questo procedimento, dipende dalla velocità di temporizzazione dell'unità di calcolatore e dell'unità di comando, e può essere nell'intervallo di tempo minore di 1 millisecondo fino all'intervallo di tempo di secondi. Preferibilmente può essere opportuna una ripetizione nel campo dei millisecondi, cioè da 1 a 100 millisecondi. Dopo l'iniziaiizzazione e l'avviamento di questo modo di procedere corrispondentemente allo schema a blocchi, nel blocco 701 si interroga se è presente un processo di avviamento e se la grandezza a è maggiore di un valore limite ffgrenz- Un processo di avviamento è presente quando per esempio è azionata la leva di carico e la valvola a farfalla è almeno parzialmente azionata a causa dell'azionamento della leva di carico. Inoltre è presente un processo di avviamento quando contemporaneamente è inserita una marcia nella trasmissione e il freno di parcheggio o di funzionamento del veicolo non è azionato. Come grandezza or può trovare impiego in questo esempio di applicazione la posizione della leva di carico e la posizione della valvola a farfalla. Se la condizione del blocco 701 non è soddisfatta, allora nel blocco 702 viene eseguita una iniziaiizzazione, cioè un contatore viene posto a zero, e il fattore k, che viene impiegato per il calcolo del momento nominale della frizione, vedere la figura 11, blocco 608, viene posto a K = 1 e un byte di stato,che segnala una sollecitazione estrema, viene messo a "falso". Questo byte di stato, come una “flag", è per esempio uguale a zero, se non è presente una sollecitazione estrema, cioè la sollecitazione estrema è posta uguale a "falso" oppure, nel caso in cui sia presente una sollecitazione estrema, cioè la sollecitazione estrema è vera, il byte viene posto uguale.

Dopo che è stata eseguita la inizializzazione nel blocco 702, nel blocco 703 viene incrementato il contatore, prima che nel blocco 704 sia concluso il modo di procedere. Se nel corso di uno dei successivi cicli di passaggio di questo procedimento, che viene richiamato, come già menzionato, in modo temporizzato, nel blocco 701 la risposta viene valutata positiva, allora nel blocco 705 si interroga se il contatore ha raggiunto un primo valore di soglia SI. Inoltre si può anche interrogare se il contatore è maggiore o minore in confronto al valore di soglia SI. Il valore di soglia SI indica il tempo dopo il processo di avviamento, che deve trascorrere per interrogare se una accelerazione sufficiente oppure una grandezza che rappresenta l'accelerazione ha raggiunto un valore di soglia. Dall'istante in cui il contatore viene posto a zero, rispettivamente viene iniziaiIzzato, e ristante del valore di soglia S 1 trascorre perciò il tempo Δ tl, che è già stato rappresentato e descritto nelle figure da 7 a 9.

Se l'interrogazione nel blocco 701 viene valutata positiva, allora nel blocco 706 si interroga se il numero di giri della trasmissione è minore di un valore d1 soglia nget, soglia di A Se l'interrogazione nel blocco 706 viene valutata positiva, allora il byte di stato, che caratterizza la sollecitazione estrema, nel blocco 707 viene posto a vero, cioè uguale a 1, se l'interrogazione del blocco 706 viene valutata negativa, allora questo byte di stato nel blocco 708 viene posto a falso, cioè uguale a zero. Successivamente il contatore nel blocco 703 viene incrementato e in 704 viene concluso il procedimento per questo ciclo di temporizzazione. Se l'interrogazione del blocco 705 viene valutata negativa, allora nel blocco 709 si interroga se è presente una sollecitazione estrema, cioè è uguale a vero o il byte di stato è uguale a 1. Se cosi è, allora nel blocco 710 viene avviato un procedimento che comporta un aumento del momento del motore a disposizione. Questo modo di procedere del blocco 710 viene rappresentato e descritto più in dettaglio in figura 13. Se all'interrogazione del blocco 709 si risponde in modo negativo, allora il contatore nel blocco 703 viene incrementato e nel blocco 704 viene concluso il procedimento per il ciclo di temporizzazione presente.

La figura 13 mostra il blocco 710 della figura 12 in una esecuzione più precisa, ove con il procedimento della figura 13 viene comandata la variazione del fattore K moltiplicativo per influenzare il momento della frizione rispettivamente il numero di giri di avviamento. Questo comando comporta un momento di azionamento aumentato per un'accelerazione maggiore del veicolo. Nel blocco 711 viene iniziaiizzato il sottoprograrma per la variazione del fattore K moltiplicativo per Influenzare il momento della frizione rispettivamente il numero di giri di avviamento. Nel blocco 712 si interroga se 11 contatore è maggiore di un valore di soglia S 2. Questo valore di soglia S2 corrisponde all'Istante t2 della figura 7, dopo il quale avviene un aumento del valore K di figura 8, per ridurre il momento del motore 411 della figura 7. Quando il contatore nel blocco 712 è maggiore di un valore di soglia, allora nel blocco 713 viene incrementato il fattore K, cioè viene aumentato, ove questo avviene in modo lineare o esponenziale o in modo quadratico o in un altro modo funzionale.Nel blocco 714 successivamente il fattore K viene limitato ad un campo consentito da K^-jp a cioè se a causa dell'incremento del blocco 71311 valore K sale oltre un valore massimo, allora 11 valore K viene posto al valore massimo e lì limitato. Nel blocco 715 viene concluso 11 procedimento per il ciclo di temporizzazione presente.

Se l'interrogazione del blocco 712 è negativa, cioè il contatore non è maggiore del valore di soglia S 2, allora nel blocco 716 si interroga se il contatore è maggiore del valore di soglia S 1. Se così è, allora nel blocco 717 viene decrementato il fattore K, cioè ridotto o abbassato, ove questo può avvenire in modo lineare, esponenziale o in altro modo funzionale. Nel blocco 714 viene limitato nuovamente il fattore K al campo consentito da a Κ^χ, ove questo avviene quando il decremento K nel blocco 717 avviene 1n modo tale che K si trovi al disotto del-valore minimo Κ,ηΊη» cosicché in questo caso il valore di K viene fissato e limitato al valore di Κ^-η.

Quando l'interrogazione del blocco 716 è negativa, allora nuovamente il fattore K viene limitato al campo consentito nel blocco 714, prima che in 715 venga concluso il procedimento per il ciclo di temporizzazione presente.

Le rivendicazioni brevettuali, depositate con la domanda, sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

I riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione, esse non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione autonoma oggettiva per le caratteristiche delle sottorivendicazioni riferite.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione Indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione non è limitata agli esempi di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che, per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, in connessione con la descrizione generale di forme di esecuzione nonché descritte nelle rivendicazioni e contenute nei disegni, sono inventivi e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda i procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente e del momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente, nella catena di azionamento di un veicolo con una trasmissione o un motore, con almeno un attuatore comandabile da una unità di comando, come una unità di azionamento per l'azionamento del sistema d1 trasmissione di momento torcente, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando in almeno uno stato di funzionamento, come lo stato d1 avviamento o di accelerazione, commuta in modo mirato fra almeno due stati di azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente con momento torcente trasmissibile differente, ove nei rispettivi stati di azionamento è comandablle un momento torcente trasmissibile differente, come maggiore o minore, cosicché risulta un momento torcente differente, come maggiore o minore, per l'azionamento del veicolo.
2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda una commutazione mirata fra almeno due stati di azionamento in uno stato di funzionamento, come per esempio un processo di avviamento o un processo di accelerazione.
3. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 oppure Z, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda una commutazione fra almeno due stati in funzione di gruppi di dati, come segnali,grandezze o altri parametri di funzionamento, che vengono rilevati, determinati e/o elaborati dall'unità di comando.
4.Dispositivo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che l’unità di comando confronta almeno un gruppo di dati con almeno un valore di soglia predetenninabile, e comanda una commutazione fra stati di azionamento quando almeno un gruppo di dati ha almeno raggiunto, superato o è sceso al di sotto di un valore di soglia.
5. Dispositivo secondo la rivendicazione 3 oppure 4, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda una conmutazione fra stati di azionamento, quando almeno un gruppo di dati rivelato o determinato in funzione del tempo dopo un tempo predeterminato ha raggiunto, superato o è sceso al di sotto di almeno un valore di soglia predeterminabile.
6. Dispositivo secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda una conmutazione fra stati di azionamento, quando un sensore segnala che una leva di carico, come il pedale del gas, è azionata in modo tale che un valore di soglia predeterminato della posizione della leva di carico è raggiunto, è superato o non è stato raggiunto.
7. Dispositivo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda una commutazione fra stati di azionamento, quando in una prima fase di accelerazione o fase di avviamento del veicolo, una grandezza che rappresenta il numero di giri di ingresso della trasmissione, dopo un Intervallo di tempo predeterminato, non è aumentata oltre un valore di soglia predeterminabile.
8. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda una commutazione da uno stato di azionamento con momento torcente trasmissibile ridotto in uno stato con momento torcente trasmissibile maggiore in modo tale che in una prima fase venga comandata una riduzione almeno piccola del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione del momento torcente e in una seconda fase il momento torcente trasmissibile venga aumentato ad un vaiore obiettivo'maggiore.
9. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità d1 comando comanda una commutazione da uno stato con momento torcente trasmissibile maggiore del sistema di trasmissione di momento torcente in uno stato con momento torcente trasmissibile minore, 1n modo tale che in una prima fase venga comandato un aumento del momento torcente trasmissibile e in una seconda fase il momento torcente trasmissibile venga ridotto ad un valore obiettivo o minore.
10.Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il momento torcente l\SQ^ trasmissibile comandato dall'unità di comando del sistema di trasmissione di momento torcente è una funzione del numero di giri delmotore nmot: = <k >* <f>("mot)<■>
11.Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità d1 comando, in caso di una commutazione comandata da uno stato di azionamento in un altro stato di funzionamento, determina ilmomento torcente trasmissibile del sistema d1 trasmissione di momento torcente secondo M^gii = k * f(nmot), ove l'unità di comando sceglie il valore di k in un campo d1 valori fra 0 e un valore massimo kmax e nel caso di un processo di commutazione lo varia, come per esempio lo aumenta o lo riduce.
12. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, in caso di una commutazione comandata in modo mirato da un primo stato di azionamento in un secondo stato di azionamento con momento torcente trasmissibile maggiore, comanda il momento di azionamento agente dal lato della presa di moto in modo tale che sia aumentato il momento torcente agente dal lato della presa di moto mediante il momento del motore trasmissibile.
13. Procedimento per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo,con una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente e un motore, con un dispositivo per 11 comando di un sistema di trasmissione di momento torcente, con almeno un attuatore comandabile da una unità di comando, come una unità di azionamento, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, ove l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori ed eventualmente con altre unità elettroniche, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando esegue almeno i seguenti passi di procedimento: a) riconoscimento di uno stato di funzionamento, come uno stato di avviamento ò di accelerazione, con l'aiuto di almeno un gruppo d1 dati,come segnale di sensore, b) riconoscimento di una accelerazione del veicolo troppo bassa per mezzo di almeno un gruppo di dati, come segnale di sensore, c) comando di uno stato di azionamento variato con momento di azionamento aumentato.
14. Procedimento per il comando di un sistema di trasmissione di mo mento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo, con una trasmissione, un sistema di trasmissione di momento torcente e un motore, con un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente con almeno un attuatore comandabile da una unità di comando, come unità di azionamento, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, ove l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori ed eventualmente con altre unità elettroniche, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando esegue almeno i seguenti passi di procedimento: a) riconoscimento di uno stato di funzionamento, come uno stato di avviamento o di accelerazione, con l'aiuto di almeno un gruppo di dati, come segnale di sensore, b) riconoscimento di una accelerazione troppo elevata del veicolo per mezzo di almeno un gruppo di dati, come segnale di sensore, c) comando di uno stato di azionamento variato con momento di azionamento ridotto.
15. Procedimento secondo una delle rivendicazioni 13 oppure 14, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando riconosce un riconoscimento di uno stato di funzionamento, come uno stato di avviamento o di accelerazione, con l'aiuto di almeno un gruppo di dati, come segnale di sensore, ove uno stato di avviamento o di accelerazione è rivelabile per mezzo di almeno una leva di carico azionata, freni non azionati e una marcia inserita nella trasmissione.
16. Procedimento secondo una delle rivendicazioni 13 oppure 14, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando determina o elabora almeno una grandezza o un gruppo di dati in funzione del tempo, e almeno sostanzialmente confronta almeno questa grandezza con un valore di soglia predetenninabile, ove la grandezza è una misura per la velocità o l'accelerazione del veicolo.