ITMI980891A1 - Autoveicolo con un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un autoveicolo con un motore, un cambio e un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata nella linea o catena di azionamento, con una unità di azionamento, comandabile da una unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori e altre unità elettroniche, per esempio attraverso conduttori di segnale e/o un bus dati, con un elemento azionabile per l'attivazione del motore, ove l'unità di comando in caso di almeno un difetto o errore di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di una unità elettronica, conmuta in un modo di funzionamento di emergenza.

Simili sistemi vengono impiegati per esempio in autoveicoli con frizione automatizzata e/o cambio automatizzato, ove la frizione è disposta fra motore e ruote di azionamento nella catena di azionamento del veicolo. Il dispositivo per il comando di una frizione automatizzata chiude la frizione in tali veicoli quando il veicolo viene fermato con una marcia inserita nel cambio. In un tal caso la frizione,dopo lo spegnimento del motore, a marcia inserita, viene innestata per realizzare un blocco di parcheggio. Mediante il momento di trascinamento del motore il veicolo viene, assicurato contro un rotolamento. Se il veicolo viene fermato per esempio 1n salita e la frizione viene innestata con marcia inserita, allora la catena di azionamento si tende e l'estrazione della marcia inserita da parte del guidatore del veicolo è possibile soltanto difficilmente o non è possibile.

Fra l'altro per tali casi di azionamento i veicoli menzionati precedentemente presentano sensori, che vengono impiegati per il riconoscimento di marcia e/o per il riconoscimento dell'intenzione di cambio. Veicoli con tali sensori sono divenuti noti per esempio dalle pubblicazioni brevettali DE-OS 19504847 e DE-OS 19548799. Grazie all'impiego del sensore di intenzione di cambio può venire rivelato un azionamento da parte del guidatore di una leva del cambio e successivamente la frizione può venire aperta in modo mirato e per esempio il motore può venire attivato o avviato nel funzionamento normale con marcia folle inserita nel cambio. Se il motore può venire attivato nel funzionamento normale per esempio soltanto con marcia folle inserita, in caso di sensoristica di riconoscimento di marcia e/o sensoristica di riconoscimento dell'intenzione di cambio guaste,con marcia inserita nel cambio e catena di azionamento tesa, la marcia non può venire estratta, poiché la frizione non viene aperta e perciò il motore non può venire attivato e il veicolo non può venire spostato. Nel caso di una tale situazione di funzionamento avverrebbe un guasto di funzionamento del veicolo.

E' compito dell'invenzione realizzare un veicolo con un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata nella catena di azionamento, in cui per esempio in caso di un guasto di un sensore, per esempio di un sensore di riconoscimento di marcia e/o un sensore di riconoscimento dell'intenzione di cambio, il motore del veicolo possa venire comunque attivato o avviato, in modo sicuro, e il veicolo possa venire fatto funzionare anche in un tal caso almeno in modo limitato.

Inoltre è compito dell'invenzione realizzare autoveicoli menzionati precedentemente con un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata, che, rispetto ai dispositivi noti secondo lo stato della tecnica, presenti una sicurezza aumentata, in particolare nel caso di guasti del sistema o guasti del sistema parziale.

Questo viene ottenuto secondo l'invenzione per il fatto che l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza disinnesta la frizione nel caso di un azionamento dell'elemento per l'attivazione del motore, e il motore viene avviato se contemporaneamente all'azionamento dell'elemento per l'attivazione del motore è azionato almeno un freno del veicolo. Come elemento per l'attivazione del motore può venire intesa per esempio una chiave di accensione o un interruttore di accensione, per mezzo del quale il motore viene attivato o fatto partire o avviato.

E' vantaggioso se il motore viene attivato dall'elettronica del motore o tramite un relè, commutabile dall'unità di comando, o un interruttore.

E' vantaggioso se l'unità di comando commuta in un modo di funzionamento di emergenza, quando il collegamento di segnale con almeno singoli sensori e/o unità elettroniche è interrotto o disturbato. Analogamente è opportuno se l'unità di comando commuta in un modo di funzionamento di emergenza quando almeno singoli sensori e/o unità elettroniche sono guaste o disturbate.

In questo caso è particolarmente vantaggioso se il sensore è un sensore di riconoscimento di marcia e/o un sensore di riconoscimento dell'intenzione di cambio.

Secondo il concetto inventivo è opportuno se il disinnesto della frizione e l'attivazione del motore avvengono sfalsati nel tempo. In questo caso è analogamente vantaggioso se l'attivazione del motore avviene dopo il disinnesto della frizione. L'attivazione del motore può avvenire anche con frizione parzialmente aperta, in particolare quando il momento torcente trasmissibile dalla frizione è minore di un momento torcente che è sufficiente per mettere in movimento il veicolo.

Inoltre è opportuno se l'unità di comando per l'attivazione del motore trasmette ad un'elettronica del motore un segnale, come uno sblocco di avviamento, per l'avviamento del motore.

Analogamente è vantaggioso se l'unità di comando per l'attivazione del motore trasmette ad una elettronica del motore un segnale, come uno sblocco di avviamento, per l'avviamento del motore, dopo di che l'elettronica del motore, in presenza di uno sblocco di avviamento e in caso d1 elemento azionato per l'attivazione del motore, attiva il motore, come lo avvia.

Corrispondentemente al concetto inventivo può essere vantaggioso se in assenza di un azionamento del freno del veicolo, l'unità di comando trasmette ad una elettronica del motore un segnale, come un blocco di avviamento, per impedire un avviamento del motore, dopo di che l'elettronica del motore, anche in caso di elemento azionato per l'attivazione delmotore, non attiva il motore.

Analogamente è opportuno se in caso di motore non ancora attivato e con frizione almeno parzialmente disinnestata, l'unità di comando innesta nuovamente la frizione quando un azionamento del freno del veicolo è concluso.

L'invenzione viene illustrata esemplificativamente con l'aiuto delle figure.

In questo caso:

la figura 1mostra una rappresentazione schematica di un veicolo e la figura 2 mostra un diagramma.

La figura 1 mostra schematicamente un autoveicolo 1 con una unità di azionamento 2, come un motore o un motore termico. Inoltre nella catena di azionamento del veicolo è rappresentato un sistema di trasmissione di momento torcente 3, come frizione, e un cambio 4. In questo esempio di esecuzione il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è disposto nel flusso di forza fra motore e cambio, ove il momento di azionamento del motore viene trasmesso attraverso il sistema di trasmissione di momento torcente al cambio e dal cambio 4 dal lato della presa di moto ad un albero di presa di moto 5 e ad un asse 6 collegato in cascata nonché alle ruote 6a. La frizione può essere disposta anche dopo il cambio. Inoltre l'autoveicolo dispone di un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione.

Il sistema di trasmissione del momento torcente 3 è eseguito come frizione, come frizione ad attrito, frizione ad attrito secco, frizione a lamelle, frizione a polvere magnetica o frizione di superamento del convertitore, ove la frizione può essere una frizione autoregolante, compensante l'usura. Il sistema di trasmissione di momento torcente può essere eseguito inoltre come frizione di avviamento e/o frizione invertitrice per l'inversione della direzione di rotazione e/o frizione di sicurezza con un momento torcente trasmissibile comandabile in modo mirato. Il sistema di trasmissione di momento torcente può essere una frizione ad attrito a secco o una frizione ad attrito a umido, che ruota per esempio in un fluido. Analogamente esso può essere un convertitore di momento torcente.

Il cambio 4 è rappresentato come cambio manuale, come cambio a marce. Corrispondentemente al concetto inventivo, il cambio può essere anche un cambio di velocità automatizzato, che può venire cambiato in modo automatizzato per mezzo di almeno un attuatore. Come cambio di velocità automatizzato è da intendere inoltre un cambio automatizzato, che viene cambiato con una interruzione della forza di trazione e il processo di cambio del rapporto di trasmissione viene eseguito in modo comandato per mezzo di almeno un attuatore. Inoltre può trovare impiego anche un cambio automatico, ove un cambio automatico è un cambio sostanzialmente senza interruzione della forza di trazione durante i processi di cambio ed è costruito di regola mediante stadi planetari. Inoltre può venire impiegato anche un cambio regolabile in modo continuo, come per esempio una trasmissione ad avvolgimento a pulegge trapezoidali. Nel caso del cambio, può essere cambiabile o inseribile una marcia o un rapporto di trasmissione di una pluralità di marce o rapporti di trasmissione.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 presenta un lato di azionamento 7 e un lato di presa di moto 8, ove un momento torcente viene trasmesso dal lato di azionamento 7 al lato di presa di moto 8 in quanto il disco della frizione 3a viene sollecitato con forza per mezzo della piastra di spinta 3b, la molla a tazza 3c e il cuscinetto di disinnesto 3e nonché il volano 3d. Per questa sollecitazione la leva di disinnesto 20 viene azionata per mezzo di una unità di azionamento, come un attuatore 13b.

Il comando del sistema di trasmissione di momento torcente 3 avviene per mezzo di una unità di comando 13 come un apparecchio di comando, che può comprendere l'elettronica di comando 13 e l'attuatore 13b. In un'altra esecuzione vantaggiosa, l'attuatore e l'elettronica di comando possono essere disposti anche in due unità costruttive differenti, come corpi.

L'unità di comando 13 può contenere l'elettronica di comando e di potenza per il comando del motore elettrico 12 dell’attuatore 13b. Perciò per esempio si può ottenere vantaggiosamente che il sistema come singolo spazio di costruzione necessiti dello spazio di costruzione per l'attuatore con elettronica. L'attuatore è costituito da un motore di azionamento 12, come un motore elettrico, ove il motore elettrico 12 agisce su una pompa idraulica 11 tramite una trasmissione, come trasmissione a coclea o trasmissione a ingranaggi a denti frontali o trasmissione a manovella o trasmissione a vite motrice. Questo effetto sulla pompa idraulica può avvenire direttamente o tramite una tiranteria.

Il movimento del pezzo di uscita dell'attuatore, come dello stantuffo e della pompa idraulica 11a, viene rivelato con un sensore di percorso della frizione 14, che rivela la posizione o la velocità o l'accelerazione di una grandezza, che è proporzionale alla posizione rispettivamente alla posizione di innesto, rispettivamente alla velocità o all'accelerazione della frizione. La pompa idraulica 11 è collegata con il cilindro ricevente 10 tramite una conduttura di mezzi in pressione 9, come una conduttura idraulica. L'elemento di uscita 10a del cilindro ricevente è connesso operativamente con la leva di disinnesto o con ilmezzo di disinnesto 20, cosicché un movimento del pezzo di uscita 10a del cilindro ricevente 10 fa sì che ilmezzo di disinnesto 20 venga anch'esso mosso o ribaltato per comandare ilmomento torcente trasmissibile dalla frizione 3.

L'attuatore 13b per il comando del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente 3 può essere azionabile da un mezzo in pressione,cioè può essere equipaggiato di pompa idraulica e cilindro ricevente per un mezzo in pressione. Il mezzo in pressione può essere per esempio un fluido idraulico o un mezzo pneumatico. L'azionamento della pompa idraulica del mezzo in pressione può essere previsto mediante motore elettrico, ove il motore elettrico 12 può venire comandato elettronicamente. L'elemento di azionamento dell'attuatore 13b, oltre ad un elemento di azionamento a motore elettrico, può essere anche un altro elemento di azionamento, per esempio azionato da mezzo in pressione. Inoltre possono venire impiegati attuatori magnetici, per regolare la posizione di un elemento.

Nel caso di una frizione ad attrito, il comando del momento torcente trasmissibile avviene per il fatto che il contatto delle guarnizioni di attrito del disco della frizione fra il volano 3d e la piastra di spinta 3b avviene in modo mirato. Tramite la posizione del mezzo di disinnesto 20, come forcella di disinnesto a disinnestatore centrale, può venire comandato in modo mirato la sollecitazione con forza della piastra di spinta rispettivamente delle guarnizioni di attrito, ove la piastra di spinta in questo caso può venire spostata e regolata a piacere e fissata fra due posizioni di estremità. Una posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente innestata e l'altra posizione di estremità ad una posizione della frizione completamente disinnestata. Per il comando di un momento torcente trasmissibile, che è per esempio minore di un momento del motore temporaneamente presente, può venire comandata per esempio una posizione della piastra di spinta 3b,che è in una zona intermedia fra le due posizioni di estremità. La frizione può venire fissata in questa posizione per mezzo del comando mirato dei mezzi di disinnesto 20. Possono però venire comandati anche momenti della frizione trasmissibili, che sono definitamente al di sopra dei momenti del motore temporaneamente presenti. In un tal caso i momenti del motore temporaneamente presenti possono venire trasmessi, ove le disuniformità di momento torcente nella catena di azionamento sotto forma per esempio di picchi di momento torcente,vengono smorzate e/o isolate.

Per il comando, come comando o regolazione, del sistema di trasmissione di momento torcente e in particolare del momento torcente trasmissibile dalla frizione, vengano impiegati inoltre sensori, che sorvegliano almeno temporaneamente le grandezze rilevanti dell'intero sistema e forniscono le grandezze di stato, e i segnali e i valori di misura, necessari per il comando, che vengono elaborati dall'unità di comando, ove può essere previsto e può esistere un collegamento di segnale con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore 50 o una elettronica di un sistema antibloccaggio (ABS) 60 o una regolazione antislittamento (ASR). I sensori rivelano per esempio numeri di giri,come numeri-di giri di ruota, numeri di giri del motore, la posizione della leva di carico, la posizione della valvola a farfalla, la posizione di marcia del cambio, un'intenzione di cambio e ulteriori grandezze caratteristiche specifiche del veicolo. Il collegamento di segnale fra le singole unità di comando 13, 50 e per esempio 60 avviene tramite un bus dati 70, che può essere per esempio un bus CAN.

La figura 1 mostra che trovano impiego un sensore della valvola a farfalla 15,un sensore del numero di giri del motore 16, nonché un sensore tachimetrico 17, e passano valori di misura rispettivamente informazioni all'apparecchio di comando. L'unità elettronica,come unità di calcolatore, dell'unità di comando 13a elabora le grandezze di ingresso del sistema e passa segnali di comando al1'attuatore 13b.

Il cambio è configurato come cambio a marce, ove i rapporti di trasmissione vengono cambiati per mezzo di una leva del cambio o il cambio viene azionato o manovrato per mezzo di questa leva del cambio. Inoltre sulla leva di azionamento,come leva del cambio 18, del cambio di velocità manuale è disposto almeno un sensore 19b, che rivela l'intenzione di cambio e/o la posizione di marcia e la passa all'apparecchio di comando. Il sensore 19a è articolato al cambio e rivela la posizione di marcia momentanea e/o una intenzione di cambio. Il riconoscimento dell'intenzione di cambio con impiego di almeno uno dei due sensori 19a, 19b può avvenire per il fatto che il sensore è un sensore di forza,che rivela la forza che agisce sulla leva del cambio. Inoltre il sensore può essere eseguito però anche come sensore di percorso o di posizione, ove l'unità di comando, dalla variazione temporale del segnale di posizione riconosce un'intenzione di cambio.

L'apparecchio di comando è in collegamento di segnale almeno temporaneamente con tutti i sensori e valuta i segnali di sensori e le grandezze di ingresso del sistema in modo tale che in funzione del punto di funzionamento momentaneo l'unità di comando emetta istruzioni di comando o di regolazione ad almeno un attuatore. L'elemento di azionamento 12 dell'attuatore, come un motore elettrico, riceve dall'unità di comando, che comanda l'azionamento della frizione, una grandezza di regolazione in funzione di valori di misura e/o grandezze di ingresso del sistema e/o segnali della sensoristica collegata.A tal scopo nell'apparecchio di comando è implementato un programma di comando come hardware e/o come software, che valuta i segnali di ingresso e con l'aiuto di confronti e/o funzioni e/o cambi caratteristici, calcola o determina le grandezze di uscita.

L'apparecchio di comando 13 ha implementata in modo vantaggioso una unità di determinazione del momento torcente, una unità di determinazione della posizione di marcia, una unità di determinazione dello slittamento e/o una unità di determinazione dello stato di funzionamento, oppure esso è in collegamento di segnale con almeno una di queste unità. Queste unità possono essere implementate mediante programmi di comando come hardware e/o software, cosicché per mezzo dei segnali di sensori in ingresso può venire determinato il momento torcente dell'unità di azionamento 2 del veicolo 1, la posizione di marcia del cambio 4 nonché lo slittamento, che regna nella zona del sistema di trasmissione di momento torcente, e lo stato di funzionamento momentaneo del veicolo. L'unità di determinazione della posizione di marcia, con l'aiuto dei segnali dei sensori 19a e 19b, rileva la marcia momentaneamente inserita. In questo caso i sensori sono articolati alla leva del cambio e/o a mezzi di regolazione interni alla trasmissione,come per esempio un albero del cambio centrale o un'asta di cambio, e questi rivelano per esempio la posizione e/o la velocità di questi componenti.

Inoltre un sensore della leva di carico 31 può essere disposto sulla leva di carico 30, come il pedale del gas, che rivela la posizione della leva di carico. Un ulteriore sensore 32 può fungere da interruttore di folle, cioè con pedale del gas azionato, come leva di carico, questo Interruttore di folle 32 è inserito e al segnale non azionato esso è disinserito, cosicché mediante questa informazione digitale si può riconoscere se viene azionata la leva di carico, come pedale del gas. Il sensore della leva di carico 31 rivela il grado di azionamento della leva di carico.

La figura 1 mostra oltre al pedale del gas 30, come una leva di carico, e i sensori con esso in collegamento, un elemento di azionamento di freni 40 per l'azionamento del freno di esercizio o del freno di stazionamento, come un pedale del freno, leva del freno a mano o elemento di azionamento, azionato manualmente o a pedale, del freno di stazionamento.Almeno un sensore 41 è disposto sull'elemento di azionamento 40 e sorveglia il suo azionamento. Il sensore 41 è configurato per esempio come sensore digitale, come un interruttore, ove questo rivela se l'elemento di azionamento è azionato o meno. Con questo sensore può essere in collegamento di segnale un dispositivo di segnalazione, come una luce del freno, che segnala che il freno è azionato. Questo può avvenire sia per il freno di esercizio che per il freno di stazionamento. Il sensore può essere eseguito però anche come sensore analogico, ove un tale sensore, come per esempio un potenziometro, rileva il grado di azionamento dell'elemento di azionamento. Anche questo sensore può essere in collegamento di segnale con un dispositivo di segnalazione. Il sensore 41 è in collegamento di segnale per esempio tramite il bus dati 70 con le unità di comando ed elettroniche.

Inoltre l'autoveicolo dispone di un elemento 80, azionabile da parte del guidatore, per l'attivazione o per l'avviamento del motore. Questo elemento può essere per esempio una chiave di accensione o un interruttore di accensione, che è azionabile in diverse posizioni, ove una posizione può venire inserita per ravviamento delmotore.

L'unità di comando può eseguire un comando con un percorso di comando aperto con o senza adattamento. In un ulteriore esempio d1 esecuzione può avvenire una regolazione con percorso di regolazione chiuso con retroazione. Analogamente può essere previsto un procedimento di comando con parte di comando con adattamento e con una parte di regolazione.

Autoveicoli con frizione automatizzata e/o cambio automatizzato, ove la frizione è disposta nella catena di azionamento fra motore e ruote di azionamento nella catena di azionamento del veicolo, secondo il tipo menzionato precedentemente, possono venire preparati per funzionamento nel funzionamento normale per esempio soltanto nella marcia folle del cambio mediante un avviamento del motore. Il dispositivo per il comando di una frizione automatizzata chiude la frizione in tali veicoli quando il veicolo viene fermato con una marcia inserita nel cambio o anche in folle. In un tal caso, la frizione dopo lo spegnimento del motore con marcia inserita, viene innestata per realizzare un blocco di parcheggio. Grazie al momento di trascinamento del motore il veicolo viene assicurato contro il rotolamento.Quando il veicolo viene fermato per esempio in pendenza e la frizione viene innestata con marcia inserita, allora la catena di azionamento si tende e l'estrazione della marcia inserita per il guidatore del veicolo è possibile soltanto molto difficilmente o non è possibile. I veicoli menzionati precedentemente presentano sensori che vengono utilizzati per il riconoscimento di marcia e/o per il riconoscimento dell'intenzione di cambio. Grazie all'impiego del sensore di intenzione di cambio può venire rivelato un azionamento, da parte del guidatore, di una leva del cambio e successivamente la frizione può venire aperta in modo mirato e per esempio il motore in funzionamento normale, con marcia folle inserita nel cambio, può venire attivato o avviato per mezzo della chiave di accensione o simili. Se il motore nel funzionamento normale, per esempio soltanto con marcia folle inserita, può venire attivato per mezzo della chiave di accensione o un altro organo di azionamento del motore e senza azionamento del freno, in caso di sensoristica di riconoscimento di marcia e/o sensoristica di riconoscimento dell'intenzione di cambio guaste, con marcia inserita nel cambio e catena di azionamento tesa, la marcia non può venire estratta poiché la frizione non viene aperta e perciò ilmotore non può venire attivato e il veicolo non può venire spostato.

La figura 1 mostra un diagramma 100 per lo svolgimento di un procedimento di comando di una frizione automatizzata nel caso di un tentativo di avviamento del motore da parte del guidatore mediante l'azionamento di un elemento per l'attivazione del motore del veicolo. Nel blocco 101 viene avviato il procedimento.

Nel blocco 102 si riconosce se sensori, unità elettroniche e/o altri elementi della frizione automatizzata, come l'unità di comando e/o l'attuatore di azionamento, sono guasti o disturbati. In questo può essere anche compreso il fatto che è interrotto o disturbato un collegamento di segnale fra singoli elementi. Se così è, successivamente si continua con il blocco 103. Altrimenti il procedimento viene concluso con il blocco 109 per il ciclo di temporizzazione presente.

Nel blocco 103 viene attivato un modo di funzionamento di emergenza. Nel modo di funzionamento di emergenza vengono impiegati per esempio altri segnali di sensore per il comando della frizione automatizzata, poiché i segnali di sensore, presenti nel funzionamento normale del comando della frizione automatizzata, eventualmente non sono a disposizione almeno parzialmente. Tali segnali di sensore non a disposizione possono essere per esempio sensori per il riconoscimento di marcia e/o per il riconoscimento dell'intenzione di cambio. L'attivazione del modo di funzionamento di emergenza può venire indicato al guidatore del veicolo eventualmente mediante un'indicazione ottica e/o acustica, per esempio mediante un segnale acustico o da una spia luminosa o simili.

Nel blocco 104 si interroga se è presente un azionamento di un elemento,come per esempio una chiave di accensione o un interruttore di accensione, per l'attivazione del motore. Se così è, si prosegue con il blocco 105, altrimenti il procedimento viene concluso nel blocco 109.

Nel blocco 105 si interroga se è presente un azionamento di almeno un freno del veicolo, come per esempio un freno di esercizio e/o un freno di stazionamento. Se così è, si prosegue con il blocco 106, altrimenti il procedimento viene concluso nel blocco 109.

Nel caso di un azionamento dell'elemento per l'attivazione del motore del veicolo con azionamento del freno contemporaneo, la.frizione viene disinnestata nel blocco 106 e l'unità di comando segnala uno sblocco di avviamento nel blocco 107 all'elettronica del motore. Se è presente uno sblocco di avviamento da parte dell'elettronica del motore ed è presente un azionamento dell'elemento per l'avviamento del motore, nel blocco 108 viene eseguito un avviamento del motore mediante l'elettronica del motore, prima che nel blocco 109 venga concluso il procedimento con motore in funzione.

Fra il disinnesto della frizione e ravviamento delmotore può essere presente un ritardo di tempo, almeno in quanto il motore non viene avviato quando la frizione è ancora innestata.

Se l'azionamento del freno nel blocco 105 viene concluso nel blocco 106, con frizione almeno parzialmente disinnestata, la frizione può venire nuovamente innestata e vantaggiosamente non avviene alcun avviamento del motore. Può essere però anche opportuno che un avviamento del motore con frizione disinnestata avvenga anch'esso quando l'azionamento del freno viene concluso dopo un azionamento iniziale.

Nel funzionamento normale l'avviamento del motore viene attivato per mezzo di un azionamento di un elemento per l'attivazione del motore, come una chiave di accensione, senza azionamento del freno, ove in caso di un guasto della sensoristica di riconoscimento di marcia o della sensoristlca dell'intenzione di cambio si commuta in un modo di funzionamento di emergenza, in cui viene eseguito un avviamento del motore soltanto in caso di contemporaneo azionamento del freno.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di protezione brevettale ulteriore. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; esse non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione autonoma oggettiva per le caratteristiche delle rivendicazioni a cui si fa riferimento.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorlvendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata agli esempi di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che sono inventivi per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento descritti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (11)

1. RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con un motore, un cambio e un dispositivo per il comando di una frizione automatizzata nella catena di azionamento, con una unità di azionamento, comandabile da una unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con sensori e altre unità elettroniche per esempio attraverso conduttori di segnale e/o un bus dati, con un elemento azionabile per l'attivazione del motore, ove l'unità di comando, nel caso di almeno un guasto o un errore di un sensore e/o di un collegamento di segnale e/o di una unità elettronica, conmuta in un modo di funzionamento di emergenza, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando nel modo di funzionamento di emergenza disinnesta la frizione ad un azionamento dell'elemento per l'attivazione del motore, e viene attivato il motore se contemporaneamente, all'azionamento dell'elemento per l'attivazione del motore, è azionato almeno un freno del veicolo.
2. 2. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il motore viene attivato dall'elettronica delmotore o tramite un relè commutabile dall'unità di comando, o un interruttore.
3. 3. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando commuta in un modo di funzionamento di emergenza quando il collegamento di segnale con almeno singoli sensori e/o unità elettroniche è interrotto o disturbato.
4. 4. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando commuta in un modo di funzionamento di emergenza quando sono guasti o disturbati almeno singoli sensori e/o unità elettroniche.
5. 5. Autoveicolo secondo la rivendicazione 3 oppure 4, caratterizzato dal fatto che il sensore è un sensore di riconoscimento di marcia e/o un sensore di riconoscimento dell'intenzione di cambio.
6. 6. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il disinnesto della frizione e l'attivazione del motore avvengono sfalsati nel tempo.
7. 7. Autoveicolo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che l'attivazione delmotore avviene dopo il disinnesto della frizione.
8. 8. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando per l'attivazione del motore trasmette ad un'elettronica del motore un segnale, come uno sblocco di avviamento, per ravviamento del motore.
9. 9. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando per l'attivazione del motore trasmette ad un'elettronica del motore un segnale, come uno sblocco di avviamento, per l'avviamento del motore, dopo di che l'elettronica del motore, in presenza di uno sblocco di avviamento, e con elemento azionato per l'attivazione del motore, attiva,come avvia, il motore.
10. 10. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che in caso di mancanza di un azionamento del freno del veicolo, l'unità di comando trasmette ad un'elettronica del motore un segnale, come un blocco di avviamento, per impedire un avviamento del motore, dopo di che l'elettronica del motore, anche con elemento azionato per l'attivazione del motore, non attiva il motore.
11. 11. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che in caso di motore non attivato e in caso di frizione almeno parzialmente disinnestata, l 'unità di comando innesta nuovamente la frizione quando l 'azionamento del freno del veicolo è concluso.