FR2746353A1 - Dispositif pour commander un systeme de transmission de couple - Google Patents

Dispositif pour commander un systeme de transmission de couple Download PDF

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Abstract

Dans ce dispositif pour commander un système de transmission de couple (3) et le couple transmis par le système, dans la chaîne motrice d'un véhicule (1) comportant une boîte de vitesses (4) et un moteur (2) et au moins un actionneur (13b) pouvant être commandé par l'unité de commande (13), cette dernière est commutée dans au moins un état de fonctionnement en au moins deux états d'actionnement du système de transmission de couple avec un couple transmissible différent, un couple supérieur ou inférieur pouvant être commandé dans les états d'actionnement respectifs de manière à obtenir un couple supérieur ou inférieur pour l'entraînement du véhicule. Application notamment aux boîtes de vitesses de voitures de tourisme.

Description

i L'invention concerne un dispositif pour commander un système de
transmission de couple dans la chaine motrice d'un véhicule comportant une boite de vitesses et un moteur, comprenant un actionneur pouvant être commandé par une unité de commande et servant à actionner le système de
transmission de couple.
De tels dispositifs sont connus dans l'état de la
technique. Des véhicules automobiles comportant un disposi-
tif indiqué plus haut sont commandés par l'unité de com-
mande lors de processus de démarrage ou d'accélération, par l'unité de commande à l'aide d'un procédé de telle sorte qu'une opération de démarrage s'effectue pour un couple moteur pouvant être prédéterminé et pour une vitesse de rotation du moteur pouvant être prédéterminée, le système de transmission de couple étant fermé de façon ciblée pour une vitesse de rotation déterminée du moteur et pour un
couple moteur déterminé, de manière à accélérer le véhi-
cule. Etant donné qu'il n'est pas avantageux dans tous les cas que le véhicule démarre avec une accélération maximale, en général le couple moteur est commandé ou réglé à une valeur qui est inférieure au couple moteur maximum. Si un véhicule partiellement chargé est accéléré par exemple sur un terrain plat, et par exemple à partir de l'état arrêté avec un tel dispositif et un tel procédé, l'accélération
est en général suffisante. Si au contraire un véhicule for-
tement chargé est accéléré sur une rampe à partir de l'état
arrêté, l'accélération du véhicule peut être trop faible.
La présente invention a pour but de créer un dis-
positif du type indiqué plus haut et un procédé permettant de charger par exemple également complètement un véhicule dans tous ses états et de démarrer ou d'accélérer d'une
manière en permanence confortable sur une section de rampe.
En outre l'invention a pour but d'indiquer un dispositif
et/ou un procédé permettant une commutation ciblée comman-
- dée du couple d'accélération ou d'entraînement.
En outre, il faudrait réaliser un dispositif du type indiqué plus haut, pour perfectionner et simultanément
réaliser à bon marché les dispositifs de l'état de la tech-
nique et qui permettent une utilisation confortable d'un tel dispositif.
Ceci est obtenu grâce au fait que l'unité de com-
mande est commutée de façon ciblée entre au moins deux états d'actionnement du système de transmission de couple
avec un couple transmissible différent, un couple transmis-
sible différent, supérieur ou inférieur, pouvant être com-
mandé dans les états respectifs d'actionnement de telle sorte qu'il en résulte un couple différent, supérieur ou
inférieur, pour l'entrainement du véhicule.
Grâce à l'actionnement du levier de charge par le conducteur, le circuit électronique du moteur commande un
couple moteur à une vitesse de rotation du moteur. Simulta-
nément, le système de transmission de couple est commandé par l'unité de commande de telle sorte qu'un couple ciblé peut être transmis. Grâce à cette commande de l'unité de commande et du moteur, il s'établit un état d'équilibre par rapport au couple moteur et à la vitesse de rotation du moteur. Sous l'effet de la commutation ciblée réalisée à l'aide d'une commande ciblée du système de transmission de couple, on peut commander un autre état d'équilibre dans le cas d'une vitesse de rotation accrue et d'un couple moteur accru. Cette commutation ciblée du couple transmissible du système de transmission de couple fournit par conséquent une commande de la position d'équilibre dans le cas d'autres paramètres du moteur, qui peuvent conduire à un accroissement/une réduction ciblé(e) du couple moteur d'accélération. Conformément à l'idée de l'invention il peut être approprié que l'unité de commande commande une commutation ciblée entre au moins deux états d'actionnement dans un état de fonctionnement, comme par exemple un processus de démarrage ou un processus d'accélération. Les deux états
d'actionnement différents sont caractérisés par des condi-
tions différentes d'équilibre en ce qui concerne le couple
moteur et la vitesse de rotation du moteur.
Il peut être approprié que l'unité de commande
commande une commutation entre au moins deux états en fonc-
tion d'ensembles de données, tels que des signaux, des grandeurs ou d'autres paramètres de fonctionnement, qui
sont déterminés et/ou traités par l'unité de commande.
Dans un dispositif selon l'invention, il est par-
ticulièrement avantageux que l'unité de commande compare au moins un ensemble de données comprenant au moins une valeur
de seuil pouvant être prédéterminée, et commande une commu-
tation entre des états de fonctionnement, lorsqu'au moins un ensemble de données atteint au moins, dépasse par le haut ou dépasse par le bas une valeur de seuil. La ou les
valeurs de seuil peuvent être produites par l'unité de com-
mande, ceci pouvant être exécuté en fonction du point de fonctionnement. En outre, cette ou ces valeur(s) de seuil
peuvent être déterminées à partir de champs de caractéris-
tiques, de courbes caractéristiques ou à l'aide de rela-
tions fonctionnelles. Les valeurs de seuil peuvent être appelées à partir de la mémoire de données et peuvent être
mémorisées dans des mémoires de données.
Conformément à l'idée de l'invention, il est avantageux que l'unité de commande commande une commutation entre les états d'actionnement, lorsqu'au moins un ensemble de données détectées ou déterminées en fonction du temps a atteint, dépasse par le haut ou par le bas au moins une
valeur de seuil pouvant être prédéterminée, après un ins-
tant prédéterminé.
Il est en outre avantageux que l'unité de com-
mande commande une commutation entre des états de fonction-
nement, lorsqu'un capteur signale qu'un levier de charge, telle qu'une pédale d'accélérateur, est actionné de telle sorte qu'une valeur de seuil prédéterminée atteint ou dépasse par le haut ou dépasse par le bas la position du
levier de charge.
Il est également approprié que l'unité de com-
mande commande une commutation entre des états d'actionnement, lorsque, dans une première phase d'accélération ou lors d'une première phase de démarrage du véhicule, une grandeur représentant la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses ne dépasse pas une valeur
de seuil pouvant être prédéterminée, au bout d'un inter-
valle de temps prédéterminé.
Il peut être en outre approprié que l'unité de
commande commande une commutation depuis un état de fonc-
tionnement à faible couple transmissible, dans un état avec
un couple transmissible plus élevé, de telle sorte que pen-
dant une première phase, une réduction au moins légère du couple transmissible du système de transmission de couple est commandée et que, dans une seconde phase, le couple
transmissible est accru à une valeur cible plus élevée.
Il peut être en outre approprié que l'unité de commande commande une commutation depuis un état dans lequel le couple transmissible du système de transmission de couple est plus élevé, dans un état dans lequel le couple transmissible est plus faible de telle sorte que, pendant une première phase, un accroissement du couple transmissible est commandé et, dans une seconde phase, le
couple transmissible est réduit à une valeur plus faible.
Il peut être particulièrement approprié que le couple transmissible Mkconsigne, commandé par l'unité de
commande, du système de transmission de couple soit fonc-
tion de la vitesse de rotation nmot du moteur: Mkconsigne = k*f(nmot), k étant un facteur de proportionnalité qui peut être également modifié. Il est avantageux que dans le
cas d'une commutation commandée depuis un état d'actionne-
ment dans un autre état d'actionnement, l'unité de commande
détermine le couple transmissible du système de transmis-
sion de couple conformément à la relation Mkconsigne = k*f(nmot), l'unité de coummande sélectionne la valeur de k dans une gamme de valeurs entre 0 et une valeur maximale kmax et la modifie lors d'un processus de commutation, par
exemple en l'augmentant ou en la réduisant.
Conformément à l'invention, il est approprié que dans le cas d'une commutation commandée de façon ciblée depuis un premier état d'actionnement dans un second état d'actionnement avec un couple transmissible plus élevé, l'unité de commande commande le couple d'entraînement, qui agit sur le côté mené, de manière à accroître le couple moteur qui agit, sur le côté mené, sur la base du couple
moteur transmissible.
Conformément à l'idée de l'invention, il peut
être avantageux que, dans un procédé pour commander un sys-
tème de transmission de couple dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant une boîte de vitesses, un
système de transmission de couple et un moteur et un dispo-
sitif pour commander le système de transmission de couple, au moins un actionneur, telle qu'une unité d'actionnement, pouvant être commandé par une unité de commande et servant à actionner le système de transmission de couple, l'unité de commande étant reliée selon une liaison permettant la transmission de signaux, à des capteurs et éventuellement à d'autres unités électroniques, l'unité de commande exécute au moins les étapes opératoires suivantes: a) identification d'un état de fonctionnement, tel qu'un état de démarrage et d'accélération, sur la base d'au
moins un ensemble de données, tel qu'un signal de cap-
teur,
b) identification d'une accélération trop faible du véhi-
cule à l'aide d'au moins un ensemble de données, tel qu'un signal de capteur, c) commande d'un état de fonctionnement modifié avec un
couple d'entraînement élevé.
Il peut être également approprié que l'unité de
commande exécute au moins les étapes opératoires sui-
vantes: a) identification d'un état de fonctionnement tel qu'un état de démarrage ou d'accélération sur la base d'au
moins un ensemble de données, tel qu'un signal de cap-
teur,
b) identification d'une accélération trop élevée du véhi-
cule d'au moins un ensemble de données, tel qu'un signal de capteur, - c) commande d'un état de fonctionnement modifié à l'aide
d'un couple d'entraînement réduit.
Conformément à l'invention, il peut être appro-
prié que l'unité de commande identifie un état de fonction-
nement tel qu'un état de démarrage ou d'accélération, sur la base d'au moins un ensemble de données, tel qu'un signal de capteur, un état de démarrage ou d'accélération pouvant être détecté à l'aide d'au moins un levier de charge actionné, de freins non actionnés et d'une vitesse engagée
dans la boîte de vitesses.
Il peut être en outre approprié que l'unité de commande traite au moins une grandeur ou un ensemble de données en fonction du temps et compare au moins pour l'essentiel cette grandeur à une valeur de seuil pouvant être prédéterminée, la grandeur étant une mesure de la
vitesse ou de l'accélération du véhicule.
L'accroissement du couple disponible pour accélé-
rer le véhicule peut être situé dans la gamme allant de quelques % jusqu'à 50 % du couple nominal, en fonction du
couple moteur dans le cas d'un processus normal de démar-
rage sans processus de commutation aboutissant à un couple supérieur.
L'accroissement du couple pour accélérer le véhi-
cule est obtenu uniquement au moyen de la commande du sys-
tème de transmission de couple, sans que le levier de charge soit actionné d'une manière modifiée. Ceci est obtenu par le fait que la situation initiale d'équilibre avec un couple moteur et une vitesse de rotation du moteur est réglée au moyen d'un couple transmissible, qui est appliqué au moteur sous la forme d'un couple de charge. Si
le couple transmissible est réduit pendant un bref inter-
valle de temps, la vitesse de rotation du moteur est à un niveau élevé et il s'établit un état avec un couple moteur élevé. Si ensuite le couple transmissible du système de transmission de couple est accru, il s'établit à nouveau un - état d'équilibre et le couple moteur résultant est plus
élevé que dans le cas de l'état d'équilibre précédent.
En outre, il peut être approprié d'agencer un dispositif pour la commande d'un système de transmission de couple et le couple pouvant être transmis par le système de
transmission de couple, dans la chaine motrice d'un véhi-
cule comportant une boite de vitesses et un moteur, compre-
nant au moins un actionneur, par exemple une unité
d'actionnement, pouvant être commandé par une unité de com-
mande et servant à actionner le système de transmission de
couple, de telle sorte que, dans au moins un état de fonc-
tionnement, dans le cas d'un levier de charge actionné pour être amené sur une valeur du levier de charge, comme par exemple un état de démarrage ou d'accélération, dans le cas d'une accélération trop faible ou trop forte du véhicule, l'unité de commande est commutée entre au moins deux états d'actionnement du système de transmission de couple avec un couple transmissible différent, au moyen d'une commande ciblée du couple pouvant être transmis par le système de
transmission de couple, de sorte que, pour une valeur don-
née du levier de charge, il en résulte un couple moteur
différent, par exemple plus élevé ou plus faible, disponi-
ble pour l'entraînement du véhicule. Il est particulière-
ment avantageux qu'une commutation sur un couple moteur supérieur ou inférieur disponible pour l'accélération ou le démarrage du véhicule s'effectue, lors d'un actionnement simultané du levier de charge, essentiellement uniquement moyennant la modification ciblée de la commande/de l'activation/de la régulation du couple transmissible par l'embrayage. En outre il peut être avantageux que le couple
moteur supérieur disponible soit le couple moteur maximum.
En outre il peut être avantageux que l'unité de
commande commande une commutation entre des états d'action-
nement uniquement lorsqu'un capteur de signal d'un levier - de charge, telle que la pédale d'accélérateur, est actionné de telle sorte qu'une valeur de seuil prédéterminée du levier de charge est atteinte ou dépassée par le haut ou
dépassée par le bas.
Il peut être particulièrement avantageux que l'unité de commande détermine une accélération trop faible
ou trop forte du véhicule sur la base d'ensembles de don-
nées, tels que des signaux, des grandeurs, des signaux de capteurs ou d'autres paramètres de fonctionnement, qui sont actifs, détectés et/ou traités par l'unité de commande, et
commande une commutation entre deux états d'actionnement.
Il peut être en outre avantageux dans un disposi-
tif selon l'invention, que l'unité de commande compare au moins un ensemble de données à au moins une valeur de seuil pouvant être prédéterminée et détermine une accélération trop faible ou trop forte lorsqu'au moins un ensemble de données atteint au moins, dépasse par le haut ou dépasse
par le bas une valeur de seuil.
Il peut être approprié que l'unité de commande détermine une accélération trop faible ou une accélération trop forte et commande une commutation entre des états d'actionnement, lorsqu'au moins un ensemble de données détectées déterminées en fonction du temps n'est pas atteint, dépassé par le haut ou dépassé par le bas, au moins une valeur de seuil pouvant être prédéterminée, au
bout d'un intervalle de temps prédéterminé.
Il est en outre approprié que l'unité de commande
détermine une accélération trop faible et commande une com-
mutation entre des états d'actionnement, lorsque dans une première phase d'accélération ou une première phase de démarrage du véhicule, une grandeur représentant la vitesse
de rotation d'entrée de la boite de vitesses n'a pas aug-
menté au-delà d'une valeur de seuil pouvant être prédéter-
minée, au bout d'un intervalle de temps prédétermine.
Dans un dispositif selon l'invention, il peut - être avantageux que l'unité de commande une commutation depuis un état d'actionnement avec un couple transmissible faible du système de transmission de couple et un couple moteur disponible plus faible dans un état correspondant à
un couple transmissible plus élevé du système de transmis-
sion de couple et un couple disponible plus élevé de telle sorte que, dans une première phase, une réduction moins faible du couple transmissible du système de transmission de couple soit commandée et que dans une seconde phase, le couple transmissible du système de transmission de couple
soit accru à une valeur cible plus élevée.
En outre il peut être approprié que l'unité de
commande commande une commutation depuis un état correspon-
dant à un couple transmissible plus élevé du système de
transmission de couple et un couple moteur plus élevé dis-
ponible, dans un état correspondant à un couple trans-
missible plus faible du système de transmission de couple et un couple moteur plus faible disponible de telle sorte que, pendant une première phase, un accroissement du couple transmissible est commandé et, dans une seconde phase, le couple transmissible est réduit à une valeur cible plus faible. De même il peut être avantageux que le couple transmissible Mkconsigne, commandé par l'unité de commande, du système de transmission de couple soit une fonction f de la vitesse de rotation nmot du moteur
Mkconsigne = k*f(nmot).
Il peut être particulièrement avantageux que, dans le cas d'une commutation commandée depuis un état d'actionnement dans un autre état d'actionnement, l'unité de commande détermine le couple transmissible du système de transmission de couple conformément à Mkconsigne = k*(nmot), l'unité de commande sélectionnant la valeur de k dans une gamme de valeurs entre 0 et une valeur maximale kmax et modifiant, par exemple en l'augmentant ou en la
réduisant, la valeur de k lors d'une opération de commuta-
tion. Il est en outre avantageux que, dans le cas d'une commutation commandée ciblée depuis un premier état
d'actionnement dans un second état d'actionnement corres-
pondant à un couple transmissible plus élevé à un couple moteur plus élevé disponible, l'unité de commande commande le couple moteur agissant sur le côté mené, de telle sorte que le couple moteur, qui agit côté mené sous l'effet du
couple moteur transmissible, soit accru.
Le procédé conforme à l'invention pour la com-
mande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule automobile comportant une boîte de vitesses, un système de transmission de couple et un moteur et comportant un dispositif pour commander le système de transmission de couple, au moins un actionneur, comme par exemple une unité d'actionnement, commandé par l'unité de commande et servant à actionner le système de transmission
de couple, l'unité de commande étant reliée selon une liai-
son de transmission de signaux à des capteurs et éventuel-
lement à d'autres unités électroniques, peut être agencée
avantageusement de telle sorte que l'unité de commande exé-
cute ou commande ou règle au moins des étapes opératoires indiquées ciaprès: a) identification d'un état de fonctionnement, comme par
exemple un état de démarrage ou d'accélération, en réfé-
rence à au moins un ensemble de données, tel qu'un signal de capteur, b) identification de la valeur actuelle du levier de charge et comparaison de la valeur du levier de charge à une valeur de consigne et évaluation du fait que la valeur du levier de charge dépasse ou non la valeur de seuil,
c) identification d''une accélération trop faible du véhi-
cule au moyen d'un ensemble de données, tel qu'un signal de capteur,
d) commande du système de transmission de couple pour réa-
liser une commutation depuis un état correspondant à un couple transmissible plus faible et à un couple moteur plus faible disponible, dans un état correspondant à un couple transmissible plus élevé du système de transmission de couple et à un couple moteur plus élevé disponible de telle sorte que, pendant une première phase, une réduction du couple moteur transmissible est commandée et, dans une seconde phase, le couple transmissible est accru à une
vitesse cible plus élevée.
Un procédé selon l'invention pour la commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule automobile comportant une boite de vitesses,
un système de transmission de couple et un moteur et com-
portant un dispositif pour commander le système de trans-
mission de couple, au moins un actionneur, comme par exemple une unité d'actionnement, commandé par l'unité de commande et servant à actionner le système de transmission
de couple, l'unité de commande étant reliée selon une liai-
son de transmission de signaux à des capteurs et éventuel-
lement à d'autres unités électroniques, peut être agencée
avantageusement de telle sorte que l'unité de commande exé-
cute ou commande ou règle au moins des étapes opératoires indiquées ciaprès: a) identification d'un état de fonctionnement, comme par
exemple un état de dé.marrage ou d'accélération, en réfé-
rence à au moins un ensemble de données, tel qu'un signal de capteur, b) identification de la valeur actuelle du levier de charge et comparaison de la valeur du levier de charge à une valeur de consigne et évaluation du fait que la valeur du levier de charge dépasse ou non la valeur de seuil,
c) identification d'une accélération trop faible du véhi-
cule au moyen d'un ensemble de données, tel qu'un signal de capteur,
d) commande du système de transmission de couple pour réa-
liser une commutation depuis un état correspondant à un couple transmissible plus faible et à un couple moteur plus faible disponible, dans un état correspondant à un couple transmissible plus élevé du système de transmission de couple et à un couple moteur plus élevé disponible de telle sorte que, pendant une première phase, un accroissement du couple moteur transmissible est commandée et, dans une seconde phase, le couple transmissible est accru à une
vitesse cible plus faible.
Il peut être en outre avantageux que l'unité de commande identifie un état de fonctionnement, tel qu'un état de démarrage ou d'accélération, sur la base d'au moins un ensemble de données, tel qu'un signal de capteur, un état de démarrage ou d'accélération pouvant être détecté à l'aide d'au moins un levier de charge actionné, des freins non actionnés et une vitesse engagée dans la boite de vitesses. Il peut également être approprié que l'unité de commande détermine ou traite au moins une grandeur ou un ensemble de données en fonction du temps et compare au moins pour l'essentiel au moins cette grandeur à une valeur de consigne pouvant être prédéterminée, la grandeur étant
une mesure de la vitesse ou de l'accélération du véhicule.
D'autres caractéristiques et avantages de
l'invention ressortiront de la description donnée ci-après
prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels:
- la figure 1 montre une représentation schéma-
tique d'un véhicule;
- la figure 2 montre une représentation schéma-
tique d'une chaîne motrice d'un véhicule; - les figures 3 à 10 représentent des diagrammes; et
- les figures 11 à 13 représentent des schémas-
blocs.
La figure 1 représente schématiquement un véhi-
cule 1 comportant une unité d'entraînement 2, tel qu'un moteur ou un moteur à combustion interne. En outre on a représenté un système de transmission de couple 3 et une
boîte de vitesses 4 dans la chaîne motrice du véhicule.
Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé dans le flux de transmission de force entre le moteur et la boîte de vitesses, un couple d'entraînement du moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la boîte de vitesses et depuis la boite de vitesses 4, sur le côté mené, à un arbre donné 5 et à un axe 6 disposé en aval ainsi qu'aux
roues 6a.
Le système de transmission de couple 3 est agencé
sous la forme d'un embrayage, tel qu'un embrayage à fric-
tion, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magné-
tique ou un embrayage à convertisseur de couple, l'embraya-
ge pouvant être un embrayage à autorégulation ou un embrayage à compensation de l'usure. La boite de vitesses 4 peut être agencée sous la forme d'une boite de vitesses à commande manuelle, comme par exemple une boite de vitesses à étages de changement de vitesse. Conformément à l'idée de l'invention, la boite de vitesses peut être également une boite de vitesses automatisée, qui peut être actionnée de façon automatisée à l'aide d'au moins un actionneur. Sous l'expression boîte de vitesses classique automatisée on désignera ci-après une boîte de vitesses automatisée, qui est commutée avec interruption de la force de traction et le processus de démultiplication de la boite de vitesses est exécuté d'une manière commandée à l'aide d'au moins un actionneur. En outre, on peut également utiliser une boite de vitesses automatique, une boite de vitesses automatique
étant une boite de vitesses essentiellement sans interrup-
tion de la force de traction lors de processus de change-
ment de vitesses, et qui en général est constituée par des
étages de mécanismes planétaires. En outre, on peut utili-
ser une boite de vitesses réglable progressivement, comme par exemple une boite de vitesses à courroie s'enroulant sur des poulies coniques. La boite de vitesses automatique peut être également équipée d'un système de transmission de couple 3 disposé sur le côté mené, comme par exemple un
embrayage ou un embrayage à friction. Le système de trans-
mission de couple peut en outre être agencé sous la forme d'un embrayage de démarrage et/ou d'un embrayage à ensemble inverseur servant à inverser le sens de rotation et/ou un embrayage de sécurité comportant un couple transmissible
pouvant être commandé de façon ciblée.
Le système de transmission de couple 3 comporte un côté d'entraînement 7 et un côté mené 8, un couple étant transmis depuis le côté d'entraînement 7 au côté mené 8, par le fait que le disque d'embrayage 3a est chargé par une
force au moyen du disque de pression 3b, du ressort Belle-
ville 3c et de la butée de débrayage 3e ainsi que du volant 3d. Pour l'application de cette charge, le levier de débrayage 20 est actionné à l'aide d'un dispositif
d'actionnement, tel qu'un actionneur.
La commande du système de transmission de couple 3 s'effectue à l'aide d'une unité de commande 13, tel qu'un appareil de commande, qui peut comporter le circuit élec-
tronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, l'actionneur et le circuit électronique de commande peuvent être également disposés dans deux unités de constructions différentes, tels que des boîtiers. L'unité de commande 13 peut contenir le circuit électronique de commande et de puissance pour la commande du moteur électrique 12 et l'actionneur 13b. De ce fait on peut obtenir par exemple avantageusement le fait que le système requiert comme seul espace de montage, l'espace de
montage pour l'actionneur équipé du circuit électronique.
L'actionneur est constitué par un moteur d'entraînement 12,
tel que le moteur électrique, le moteur électrique 12 agis-
sant sur un maitre-cylindre 11 par l'intermédiaire d'une transmission, telle qu'une transmission à vis sans fin ou une transmission à roue tangente ou une transmission à manivelle ou une transmission à broche filetée. Cette
action sur le cylindre transmetteur peut s'effectuer direc-
tement par l'intermédiaire d'une tringlerie.
Le déplacement de la partie de sortie de l'actionneur comme par exemple du piston lla du cylindre transmetteur, est détecté par un capteur 14 de la course d'embrayage, qui détecte la position ou l'emplacement ou la
vitesse ou l'accélération d'une grandeur, qui est propor-
tionnelle à la position ou à la position d'embrayage ou à
la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. Le maitre-
cylindre 11 est relié au cylindre récepteur 10 par l'intermédiaire d'une canalisation 9 véhiculant un fluide
sous pression, par exemple une canalisation hydraulique.
L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur coopère avec le levier de débrayage ou un moyen de débrayage 20 de sorte qu'un déplacement de la partie de sortie 10a du cylindre récepteur 10 est réalisé de telle sorte que le moyen de débrayage 20 est également déplacé ou basculé de manière à
commander le couple transmissible par l'embrayage 3.
L'actionneur 13b servant à commander le couple transmissible du système de transmission de couple 3 peut être actionné par un fluide sous pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un maître-cylindre et d'un cylindre récepteur à fluide sous pression. Le fluide sous
pression peut être un fluide hydraulique ou un fluide pneu-
matique. L'actionnement du maître-cylindre du fluide sous pression peut être réalisé à l'aide d'un moteur électrique,
le moteur électrique 12 pouvant être commandé élec-
troniquement. L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être, en dehors d'un élément d'entraînement à moteur électrique, également un autre élément d'entraînement, actionné par exemple par un fluide sous pression. En outre, on peut utiliser des actionneurs magnétiques pour régler
*une position d'un élément.
Dans le cas d'un embrayage à friction, la com-
mande du couple pouvant être transmis est exécutée grâce au fait que le serrage des garnitures de friction du disque d'embrayage est exécuté de façon ciblée entre le volant 3d et le disque de pression 3b. L'application d'une force au disque de pression ou aux garnitures de friction peut être commandée de façon ciblée au moyen de la position du moyen de débrayage 20, telle que la fourche de débrayage ou la butée centrale de débrayage, le disque de pression pouvant être déplacé, réglé et fixé à volonté entre deux positions d'extrémité. Une position d'extrémité correspond à une
position d'embrayage totalement enclenchée et l'autre posi-
tion d'extrémité correspond à une position de l'embrayage totalement désenclenchée. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est par exemple inférieur au couple moteur appliqué instantanément, on peut commander par exemple une position des disques de pression 3d, qui est située dans une zone intermédiaire entre les deux positions d'extrémité. L'embrayage peut être fixé dans cette position à l'aide de la commande ciblée du moyen de débrayage 20. On
peut également commander des couples d'embrayage transmis-
sibles, qui sont supérieurs, d'une manière définie, aux couples moteurs présents instantanément. Dans un tel cas, les couples moteurs actuellement présents peuvent être transmis, auquel cas les défauts d'uniformité du couple dans la chaîne motrice sont amortis et/ou isolés sous la
forme par exemple de pointes du couple.
Pour l'activation, comme par exemple pour la com-
mande ou la régulation du système de transmission de couple, on utilise en outre des capteurs, qui contrôlent au moins par instants les grandeurs importantes de l'ensemble du système et délivrent des grandeurs d'état, des signaux et des valeurs de mesure nécessaires pour la commande et qui sont traités par l'unité de commande, on peut prévoir une liaison de transmission de signaux avec deux unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur ou un autre circuit électronique du système
d'antiblocage (ABS) ou d'un système de régulation d'antipa-
tinage (ASR). Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, telles que des vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz et la position de la vitesse dans la boite de vitesses, une intention de changement de vitesse et d'autres grandeurs
caractéristiques spécifiques du véhicule.
Sur la figure 1 on voit qu'un capteur 15 du papillon d'étranglement, un capteur 16 de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 sont utilisés et retransmettent des valeurs de mesure ou
des informations à l'appareil de commande. L'unité électro-
nique, telle qu'une unité à ordinateur, de l'unité de com-
mande 13a traite les grandeurs d'entrée du système et
retransmet les signaux de commande à l'actionneur 13b.
La boite de vitesse est agencée sous la forme
d'une transmission à étages, les échelons de démultiplica-
tion pouvant être changés à l'aide d'un levier de change-
ment de vitesse ou bien la boite de vitesses étant action-
née ou activée à l'aide de ce levier de changement de vitesse. En outre sur le levier de commande, tel que le levier de changement de vitesse 18 de la boite de vitesses à commande manuelle est disposé au moins un capteur 19b, qui détecte l'intention de changement de vitesse et/ou la
position de vitesse et la retransmet à l'appareil de com-
mande. Le capteur 19a est articulé sur une boite de vitesses et détecte la position actuelle de vitesse et/ou une intention de changement de vitesse. L'identification de
l'intention de changement de vitesse moyennant l'utilisa-
tion d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b peut s'effectuer par le fait que le capteur est un capteur de
force, qui détecte la force qui agit sur le levier de chan-
gement de vitesse. Mais en outre le capteur est également agencé sous la forme d'un capteur de déplacement ou d'un capteur de position, l'unité de commande identifiant une intention de changement de vitesse à partir de la variation
dans le temps du signal de position.
L'appareil de commande est relié à tous les cap-
teurs, au moins par instants, selon une liaison de trans-
mission de signaux et évalue les signaux du capteur et les grandeurs d'entrée du système de telle sorte qu'en fonction du point de fonctionnement actuel, l'unité de commande délivre des instructions de commande ou de régulation au moins à un actionneur. L'élément d'entraînement 12 à actionneur, tel que le moteur électrique, reçoit de la part de l'unité de commande, qui commande l'actionnement de l'embrayage, une grandeur de réglage en fonction de valeurs de mesure et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux du système de détection raccordé. A cet effet, un
programme de commande est réalisé, dans l'appareil de com-
mande, sous la forme d'un matériel et/ou d'un logiciel, qui évalue les signaux arrivants et calcule ou détermine des grandeurs de sortie, à partir de comparaisons et/ou de
fonctions et/ou de cha..ps de caractéristiques.
L'appareil de commande 13 possède avantageusement
une unité de détermination du couple, une unité de détermi-
nation de la position de vitesse, une unité de détermina- tion du glissement et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement ou est relié selon une liaison de transmission de signaux à au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être mises en oeuvre à l'aide de programmes
de commande sous forme matérielle et/ou sous forme logi-
cielle, de sorte que le couple de l'unité d'entraînement du véhicule 1, la position de vitesse dans la boite de vitesses 4 ainsi que le glissement, qui est présent au niveau du système de transmission de couple, et l'état de fonctionnement actuel du véhicule peuvent être déterminés à l'aide des signaux arrivant des capteurs. La détermination
de la position de vitesse détermine la vitesse d'actionne-
ment engagée, sur la base des signaux des capteurs 19a et
19b. Les capteurs sont articulés sur le levier de change-
ment de vitesse et/ou sur des moyens de réglage internes à la boite de vitesses, comme par exemple un arbre central de changement de vitesse ou une barre de changement de vitesse et ces détecteurs détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. En outre, un capteur 31 du levier de charge peut être disposé sur le levier de charge , telle que la pédale d'accélérateur, qui détecte la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut agir
en tant qu'interrupteur de ralenti, c'est-à-dire que lors-
que la pédale d'accélérateur, comme par exemple la pédale de charge, est actionnée, cet interrupteur de ralenti 32 est fermé et, dans le cas o un signal n'est pas activé, cet interrupteur est ouvert de sorte que sur la base de cette information on peut savoir si le levier de charge,
telle que la pédale d'accélérateur, est actionnée ou non.
Le capteur 31 du levier de charge détecte le degré
d'actionnement du levier de charge.
La figure 2 représente schématiquement une chaîne motrice d'un véhicule comportant une unité d'entraînement
, un système 102 de transmission du couple, une trans-
mission 103, un différentiel 104 ainsi qu'un essieu moteur 109 et des roues 106. Le système de transmission de couple 102 est disposé ou fixé sur un volant 102a, qui porte en général une couronne dentée 102b de démarreur. Le système de transmission de couple comporte un disque de pression 102d, un couvercle d'embrayage 102e, un ressort Belleville
102f et un disque d'embrayage 102c comportant des garni-
- tures de friction.
Entre le disque d'embrayage 102c et le volant
102a est disposé un disque d'embrayage 102c comportant éga-
lement un dispositif d'amortissement. Un accumulateur de force, tel qu'un ressort Belleville 102f, charge le disque de pression dans la direction axiale en direction du disque d'embrayage, une butée de débrayage 109, comme par exemple le dispositif de débrayage central actionné par exemple par un fluide sous pression, est prévu pour l'actionnement du système de transmission de couple. Une butée de débrayage est disposé entre le dispositif de débrayage central et les languettes du ressort Belleville 102f. Sous l'effet d'un décalage axial de la butée de débrayage, le ressort
Belleville est chargé et désaccouple l'embrayage. L'embra-
yage peut en outre être agencé sous la forme d'un embrayage
actionné en compression ou en traction.
L'actionneur 108 est un actionneur d'une boîte de vitesses classique automatisée, qui contient également l'unité d'actionnement pour le système de transmission de
couple. L'actionneur 108 actionne des éléments de commuta-
tion internes à la boite de vitesses, comme par exemple un arbre de commutation ou des barres de commutation ou un arbre central de commutation de la boîte de vitesses, auquel cas sous l'effet de l'actionnement, les vitesses peuvent être enclenchées ou désenclenchées selon une suite
par exemple séquentielle ou bien selon une séquence quel-
conque. L'élément d'actionnement 109 de l'embrayage est actionné au moyen de la liaison 111. L'unité de commande 107 est reliée à l'actionneur par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux 112, une unité 113 ou de transmission de signaux étant reliée de manière ces signaux à l'unité de commande, la ligne 114 traitant des signaux arrivants, la ligne 113 traitant des signaux de commande provenant de l'unité de commande et la ligne 115 établissant par exemple, au moyen d'un bus de transmission
de données, une liaison avec d'autres unités électroniques.
Pour faire démarrer le véhicule essentiellement à partir de l'état arrêté ou à partir d'un déplacement de roulement lent, c'est-à-dire pour accélérer le véhicule, le conducteur utilise essentiellement uniquement la pédale d'accélérateur, comme par exemple le levier de charge 30,
l'actionnement automatisé ou réglé de l'embrayage comman-
dant, au moyen de l'actionneur, le couple transmissible du système de transmission de couple lors d'une opération de démarrage. Sous l'effet de l'actionnement du levier de charge, le désir du conducteur d'avoir un démarrage plus ou moins intense ou rapide est détecté à l'aide du capteur 31 du levier de charge et ensuite une commande est exécutée de façon correspondante par l'unité de commande. La pédale d'accélérateur et les signaux du capteur de la pédale d'accélérateur sont utilisés en tant que grandeurs d'entrée
pour commander le processus de démarrage du véhicule.
Lors d'une opération de démarrage, le couple transmissible, tel que le couple d'embrayage Mkconsigne,
est déterminé essentiellement au moyen d'une fonction pou-
vant être prédéterminée ou sur la base de courbes caracté-
ristiques ou de champs de caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la dépendance vis-à-vis de la vitesse de rotation du moteur ou d'autres
grandeurs comme par exemple le couple moteur, étant obte-
nues avantageusement par l'intermédiaire d'un champ de
caractéristiques ou d'une courbe caractéristique.
Si, lors d'une opération de démarrage, le levier de charge ou la pédale d'accélérateur est actionné à partir de l'état arrêté, une valeur déterminée a, un couple moteur
est commandé au moyen d'une unité 40 de commande du moteur.
L'unité automatisée 13 d'actionnement de l'embrayage com-
mande, conformément à des fonctions ou à des champs de caractéristiques pouvant être prédéterminés, le couple transmissible du système de transmission de couple de sorte
qu'il s'établit un équilibre entre le couple moteur com-
mandé et le couple d'embrayage. L'état d'équilibre se caractérise, en fonction de la position a du levier de charge, par une vitesse de rotation définie au démarrage, un couple au démarrage ou un couple moteur ainsi qu'un couple transmissible défini du système de transmission de couple, et un couple moteur transmis aux roues motrices, comme par exemple un couple d'entraînement. La relation fonctionnelle du couple de démarrage en fonction de la vitesse de rotation de démarrage sera désignée ci-après
comme étant la fonction caractéristique de démarrage.
La figure 3 représente un diagramme, sur lequel on a représenté des vitesses de rotation et des énergies de perte en fonction du temps. La figure 3 représente à titre d'exemple le développement dans le temps de vitesses de rotation et d'énergies de perte lors d'une opération de démarrage, l'énergie de perte apparaissant sur la base d'un frottement dans la zone des surfaces de friction et des surfaces de friction antagonistes, comme par exemple les garnitures de friction, du système de transmission de couple. La courbe 200 représente la vitesse de rotation du moteur en fonction du temps, la courbe 201 représente une vitesse de rotation de la boite de vitesses, comme par exemple la vitesse de rotation d'entrée de la boite de
vitesses, et la courbe 202 représentée par des lignes for-
mées de tirets ou par une ligne interrompue représentant l'énergie de perte cumulée, qui apparaît lors de l'opération de démarrage au niveau du système de transmis-
sion de couple.
Pour des instants t < to (203), la vitesse de rotation nmot (200) du moteur est égale à la vitesse de rotation de ralenti 204 et la vitesse de rotation d'entrée
nget 201 de la boîte de vitesses est essentiellement nulle.
La vitesse de rotation d'entrée nget de la boîte de - vitesses peut être différente de zéro, à un faible degré, lorsque le véhicule roule en marche avant ou en marche arrière, comme cela se présente éventuellement lorsqu'un véhicule est dans un état non freiné sur un terrain non horizontal. A l'instant t = to (203), le levier de charge ou la pédale d'accélérateur est actionné et la vitesse de rotation du moteur augmente la vitesse de rotation de ralenti 204 à une valeur 205. Lorsque le levier de charge est actionné, l'unité de commande du moteur commande le moteur de telle sorte que le couple moteur et la vitesse de
rotation du moteur augmentent. Dans l'exemple de réalisa-
tion de la figure 3, la valeur 205 est égale par exemple à 2000/mn. Cette valeur est de préférence une valeur de la
vitesse de rotation du moteur pour une opération de démar-
rage, qui fournit une accélération moyenne et un couple moyen pour le démarrage. L'intervalle de temps At, pendant lequel la vitesse de rotation du moteur augmente de la valeur 204, c'est-à-dire essentiellement de la vitesse de rotation de ralenti, à la valeur 205, est caractérisée par 206. En même temps que s'effectue l'accroissement de la vitesse de rotation 200 du moteur, la vitesse de rotation
d'entrée 201 de la boîte de vitesses augmente essentielle-
ment à partir de t = to. La vitesse de rotation 200 du moteur passe, à partir de l'instant 207, à savoir la fin de
l'intervalle de temps 206, à une vitesse de rotation essen-
tiellement constante du moteur, le système de transmission de couple étant commandé de telle sorte que la vitesse de rotation d'entrée de transmission augmente d'une manière approximativement uniforme ou d'une autre manière, comme
par exemple d'une manière progressive ou dégressive.
Au point de synchronisme 208, la vitesse de rota-
tion d'entrée de la boite de vitesses est essentiellement
égale à la vitesse de rotation du moteur et, pour des ins-
tants t supérieurs à l'instant 209, la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de la boite de vitesses
augmentent d'une manière essentiellement identique ou syn-
chrone. La courbe 202 représente l'énergie de perte au niveau du système de transmission de couple, comme par
exemple sous l'effet du frottement des garnitures de fric-
tion entre le volant et le disque de pression. L'énergie de perte diminue fortement de l'instant 203 à l'instant 209 et, à partir de 209, reste essentiellement constante. Le fort accroissement en 203 apparait en raison du fait que, en 203, la différence entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation d'entrée de la boite de
vitesses, par exemple le glissement, est maximale.
La figure 4 représente un diagramme, dans lequel on a représenté également la vitesse de rotation 200 du moteur et une vitesse de rotation 201 de la boite de vitesses, comme par exemple la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses, en fonction du temps, et on a
porté en outre l'énergie de perte 202 en fonction du temps.
Pour des instants t < to, la vitesse de rotation du moteur est située essentiellement dans la zone de la vitesse de rotation de ralenti, c'està-dire que le levier de charge n'est pas actionné et que le circuit électronique du moteur règle le ralenti. La vitesse de rotation d'entrée 201 de la boite de vitesses est essentiellement nulle. A partir de t = to, le levier de charge est actionné et la vitesse de rotation 200 du moteur augmente, une valeur 210 étant atteinte à l'instant 211. Pour t supérieur à l'instant 211, la vitesse de rotation du moteur est essentiellement constante jusqu'à ce que le point de synchronisme 212 soit atteint. Dans la plage temporelle située entre l'instant to (213) et l'instant 214, la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses augmente. Pour t > l'instant 214, la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses augmentent essentiellement
d'une manière synchrone.
L'énergie de perte, qui est représentée par la courbe 202, est fortement accrue par rapport à la perte d'énergie de l'exemple de réalisation de la figure 3. Ceci est dû au fait que la vitesse de rotation du moteur pendant la plage temporelle entre l'instant 211 et l'instant 214 est nettement accrue par rapport à la vitesse de rotation du moteur pendant l'intervalle de temps entre l'instant 207 et l'instant 209. De ce fait, le glissement initial est fortement accru par rapport à l'exemple de réalisation de
la figure 3.
La figure 5 représente un diagramme, dans lequel on a forcé le couple moteur normalisé mmot divisé par le couple moteur maximum Mmot,max en fonction de la vitesse de rotation mmot du moteur. Les différentes courbes 300 et 304
correspondent à des courbes pour des valeurs de couple nor-
malisées en fonction de la vitesse de rotation dans le cas d'une grandeur a fixe pouvant être prédéterminée du levier de charge. La grandeur ax du levier de charge désigne le degré ou la valeur d'actionnement du levier de charge, qui peut être détecté à l'aide d'un capteur du levier de charge. Par exemple, la courbe 300 caractérise le couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur lorsque le levier de charge n'est pas actionné, c'est-à-dire pour a = 0. La courbe 304 caractérise ie couple moteur normalisé en fonction de la vitesse de rotation du moteur dans le cas
o le levier de charge est actionné au maximum, c'est-à-
dire pour a = amax. Les courbes 301 et 303 sont des exemples représentant respectivement une variation du couple en
fonction de la vitesse de rotation du moteur pour une gran-
deur prédéterminée a du levier de charge. La flèche 305 caractérise la direction dans laquelle sont disposées les courbes correspondant à une augmentation de la grandeur du
levier de charge. Les courbes sont des courbes correspon-
dant à une grandeur constante du levier de charge. La
courbe 306 représente, conformément à la figure 3, le déve-
loppement du couple moteur en fonction de la vitesse de rotation lors d'un processus de démarrage, la vitesse de rotation finale du processus de démarrage d'environ 2000/mn étant atteinte en 307, ce qui correspond à la limite 205 de la figure 3. Les points d'intersection des courbes 300, 301, 303 et 304 avec la courbe 306 caractérisent le couple disponible de l'unité d'entraînement, comme par exemple du
moteur, lors d'un processus de démarrage. On voit claire-
ment que, pour une vitesse de rotation maximale de 2000/mn, lorsque le levier de charge est actionné au maximum, le couple moteur réduit est situé dans la gamme de 0,8 à 0,9
et le couple moteur maximum n'est pas atteint.
La figure 6 représente, conformément à la figure , un couple moteur réduit Mmot/Mmot,max en fonction de la vitesse de rotation nmot du moteur, les courbes 300 et 304 correspondant aux courbes 300 et 304 de la figure 5. La
flèche 305 indique à nouveau la direction d'un accroisse-
ment de la valeur du levier de charge. La courbe 310 cor-
respond à une opération de démarrage ou bien au développe-
ment du couple moteur en fonction de la vitesse de rotation de ce dernier dans le cas d'un processus de démarrage illustré sur la figure 4, la valeur limite 210 de la figure 4 correspondant à la valeur limite 311 de la figure 5, qui est égale par exemple à 4000 I/mn. En raison de la vitesse de rotation de limite accrue du moteur lors du processus de démarrage, la courbe 310 recoupe ies courbes 300 et 304 en d'autres points que ceux auxquels la courbe 306 recoupent les courbes 300 et 304. Comme on le voit clairement, pour des vitesses de rotation plus élevées, le couple est proche du couple maximum dans le cas d'une grandeur constante du levier de charge. Un processus de démarrage à des vitesses de rotation accrues fournit par conséquent un couple accru
pour accélérer un véhicule.
Les courbes représentées sur les figures 3 et 4
et reproduisant l'allure de la vitesse de rotation en fonc-
tion du temps, de la vitesse de rotation du moteur et de la
vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses résul-
tent d'une commande du couple transmissible de telle sorte que le couple moteur passe à ou prend un état stationnaire par rapport au couple moteur transmissible et la vitesse de rotation du moteur pendant l'intervalle de temps 207 à 209
ou pendant l'intervalle de temps 211 à 214 est essentielle-
ment constant.
La figure 7 représente un diagramme, dans lequel on a représenté le couple moteur et le couple d'embrayage transmissible en fonction du temps, et pour t > to, aussi
bien le couple moteur que le couple d'embrayage transmis-
sible sont sensiblement nuls ou seulement faibles, étant donné que pendant cette phase, le levier de charge, telle
que la pédale d'accélérateur, n'est pas actionné.
La figure 8 représente un facteur k, qui est uti-
lisé pour la commande du système de transmission de couple.
Le couple d'embrayage de consigne est au moins fonction de la vitesse de rotation du moteur: Mkconsigne = k f(nmot,...,a,...) d'autres grandeurs pouvant intervenir dans la relation fonctionnelle. En outre le couple d'embrayage de consigne ou le couple transmissible du système de transmission de couple peut être seul fonction de la vitesse de rotation du moteur:
Mkconsigne = k*f(nmot).
Le facteur k est un facteur de proportionnalité ou un facteur de réglage à l'aide duquel de faibles modifi-
cations peuvent être commandées.
La figure 9 représente un diagramme, dans lequel la vitesse de rotation Mmot 400 du moteur et la vitesse de rotation d'entrée mget 401 de la boite de vitesses sont représentées en fonction du temps. Pour t < to, la vitesse de rotation du moteur est égale à la vitesse de rotation de ralenti 402. Pour t = to, le levier de charge est actionné et, lorsque la vitesse de rotation du moteur augmente, aussi bien le couple moteur que le couple d'embrayage 410
augmentent de sorte qu'une vitesse de rotation essentielle-
ment constante du moteur s'établit pendant l'intervalle de temps At,, auquel cas un couple d'embrayage essentiellement constant et un couple moteur essentiellement constant se
règlent également.
La vitesse de rotation d'entrée 401 de la boite de vitesses augmente pendant l'intervalle de temps At1, mais pas au-delà d'une valeur de seuil 420, et le véhicule
n'est pas accéléré ou est seulement très faiblement accé-
léré. Cette accélération peut être suffisante ou trop faible en fonction du réglage du véhicule. Le fait que l'accélération soit trop faible peutconsister par exemple au fait que le véhicule est fortement chargé et/ou tire une
remorque et éventuellement circule sur une section mon-
tante. Dans ce cas le couple transmis du moteur ne suffit pas pour accélérer le véhicule ou l'accélérer suffisamment fortement. Au bout d'un certain temps d'attente préréglé pouvant être prédéterminé, la vitesse de rotation d'entrée
de la boîte de vitesses est interrogée par l'unité de com-
mande et est comparée à une valeur de référence ou à une valeur de seuil. Si la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses est supérieure à cette valeur de seuil, le procédé d'accélération continue à être exécuté comme cela a été décrit jusqu'alors. Si la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses est inférieure à cette valeur limite ou à cette valeur de seuil, un procédé est
déclenché selon lequel un couple moteur plus élevé est dis-
ponible et par conséquent un couple plus élevé est dis-
ponible au niveau des roues entraînées, ce qui permet
d'accélérer le véhicule plus fortement à partir de cet ins-
tant.
Si pour t = t1 il est établi que la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses est inférieure à une valeur de seuil, le facteur k est réduit de façon ciblée par l'unité de commande, comme cela est représenté sur la figure 8. Cette réduction de k est exécutée par exemple jusqu'à la valeur kmin. Grâce à cette réduction du facteur k et au fait que le couple transmissible commandé du système de transmission de couple mkconsigne est égal à k multiplié par une fonction de la vitesse de rotation du moteur résulte de ce qu'initialement, après l'instant t1, le couple d'embrayage 410 diminue et le couple moteur 411 augmente. Cet accroissement du couple moteur entraînement un accroissement de la vitesse de rotation 400 du moteur dans l'intervalle 412, ce qui a à nouveau pour conséquence le fait que le couple d'embrayage augmente conformément à la formule indiquée précédemment. Pendant l'intervalle de temps 413, le couple moteur est approximativement égal au couple d'embrayage de consigne. Sous l'effet de cet accroissement du couple et de l'accroissement simultané de
la vitesse de rotation sur la base de la réduction du fac-
teur k, la vitesse de rotation d'entrée 401 de transmission augmente pendant l'intervalle de temps At2 et il se produit
un processus d'accélération plus intense.
On a alors: Mkconsigne = kl*f(nmot),
avec le facteur k1 réduit contrairement à k.
Si les valeurs d'accélération du véhicule, c'est-
à-dire si l'accroissement de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boite de vitesses ou de la vitesse du véhicule, sont suffisantes au bout d'un certain inter- valle de temps après le début de l'accélération ou si par exemple l'énergie de perte est trop élevée au niveau des garnitures de friction, sur la base de ces données de mesure comparativement par exemple à des valeurs de seuil ou à des champs de caractéristiques, l'unité de commande peut réduire à nouveau la vitesse de rotation du moteur ou
- le couple moteur, ceci s'effectuant par le fait que le fac-
teur k de la relation indiquée ci-dessus, augmente à nou-
veau, comme représenté sur la figure 8, comme cela s'effec-
tue par exemple à partir de l'instant t2. Lorsque la valeur k augmente, le couple d'embrayage de consigne, qui est égal au facteur k multiplié par une fonction de la vitesse de
rotation du moteur, augmente au-delà de la fonction repré-
sentée plus haut. De ce fait, le couple moteur 411 est
réduit et de ce fait la vitesse de rotation du moteur dimi-
nue. Sous l'effet de la réduction de la vitesse de rotation
du moteur, le couple d'embrayage de consigne est simultané-
ment réduit et il se produit une synchronisation du couple moteur 411 et du couple d'embrayage de consigne 410 au point de synchronisation 415. Etant donné que la vitesse de rotation du moteur diminue pendant l'intervalle de temps 416, la pente de l'accroissement de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses pendant l'intervalle de temps 416 diminue également, comme cela est caractérisé par 417. A partir du point de synchronisme 418, la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de la boîte de vitesses
augmentent d'une manière essentiellement identique.
La figure 10 représente un diagramme, dans lequel le couple moteur réduit est représenté en fonction de la vitesse de rotation, les courbes 300, 301, 302, 303 et 304
ainsi que les courbes 306 et 310 étant représentées confor-
mément aux figures 5 et 6. Si alors, conformément à la figure 7 ou à la figure 9, il se produit un processus de démarrage avec une faible vitesse de rotation finale (par exemple à 2000/mn) contrairement à la courbe 306, le point 501 est atteint, et la vitesse de rotation et le couple moteur disponible ne sont pas suffisants, dans cette zone, pour accélérer le véhicule ou ne l'accélèrent pas de façon suffisante. L'unité de commande évalue les paramètres de fonctionnement, telles que les vitesses de rotation de roues ou les vitesses de rotation de la boite de vitesse et pondère les paramètres de fonctionnement. Si les vitesses de rotation ou les valeurs d'accélération sont trop faibles, l'unité de commande commande un couple moteur plus élevé, auquel cas on passe de la courbe 306 par exemple à la courbe 310 conformément à la flèche 502, et la vitesse
de rotation du moteur augmente et le couple moteur dispo-
nible augmente également. La commande s'effectue au moyen d'une réduction ciblée du couple transmissible du système
de transmission de couple moyennant une réduction du fac-
teur k, ce qui a pour effet que la vitesse de rotation du moteur augmente et que par conséquent à nouveau le couple transmissible augmente également. Si l'unité de commande commande le couple disponible vers des couples plus faibles conformément aux figures 7 et 9 pendant l'intervalle de temps 416, la flèche 502 est suivie dans la direction inverse.
Si l'accélération du véhicule pendant l'inter-
valle de temps At1 est inférieure à une valeur de seuil, mais supérieure à une seconde valeur de seuil, le couple moteur peut être commandé de façon correspondante de telle sorte que des zones intermédiaires entre le couple moteur
au point 501 et le couple moteur au point 502 sont comman-
dées, par exemple un couple moteur conformément au point 503. Les points 504 et 505 montrent que, pour un levier de charge a < alimite, à un passage de la courbe 306 à la courbe 310 serait associée une réduction du couple moteur b. Conformément aux courbes caractéristiques, dans ce cas il est moins approprié d'obtenir, pour des positions du levier de charge inférieures à la valeur limite alimite, un changement du couple moteur, au moyen d'un passage de la courbe 306 à la courbe 310. Un passage à une telle courbe avec un couple moteur plus faible peut cependant être approprié dans d'autres situations de fonctionnement. Par exemple, on peut commander une telle courbe caractéristique lorsque, dans le cas o des roues entraînées patinent sur
un sol lisse, un couple moteur plus faible est souhaitable.
Dans le cas de la présence d'une vitesse de rota-
tion trop faible de la boite de vitesses ou d'une vitesse de rotation de roue trop faible ou d'une vitesse trop
faible du véhicule au démarrage au bout d'un certain inter-
valle de temps l'unité de commande effectue une interroga-
tion pour savoir dans quelle position du levier de charge le système est situé au moment de l'interrogation et, dans le cas o la position du levier de charge est supérieure à alimite, et o l'accélération du véhicule est inférieure à une valeur limite pouvant être prédéterminée, la procédure pour accroître le couple est mise en oeuvre. Si la grandeur a du levier de charge est inférieure à alimite, la procédure n'est pas exécutée étant donné qu'il en résulterait une
réduction et non un accroissement du couple.
Une commutation du couple moteur disponible pour l'accélération ou le démarrage est obtenue au moyen de la commande du couple transmissible par l'embrayage, comme cela est représenté sur les figures 7 à 9. Par conséquent, on passe d'une courbe 306 ou du point de fonctionnement 501 à la courbe 310 ou au point de fonctionnement 502. De ce fait, le couple moteur, qui est présent dans le cas d'un actionnement a prédéterminé ou réglé du levier de charge, est augmenté sans que l'actionnement du levier de charge doive être modifié. De même, une réduction correspondante
du couple moteur peut être exécutée.
La figure 11 représente un schéma-bloc expliquant un exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention, le bloc 601 caractérisant le démarrage du procédé, tandis que dans le bloc 602 des données de capteurs, des valeurs de mesure et d'autres paramètres de fonctionnement sont lus par l'unité de commande par exemple à partir de mémoires de données, par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données à partir d'autres unités électroniques ou bien directement à partir des capteurs. Dans le bloc 603, une détermination est faite pour savoir si le véhicule est à l'arrêt ou sensiblement à l'arrêt, c'est-à- dire les vitesses de rotation de roues ou les vitesses de rotation de boite de vitesses alors que le système de transmission de couple est ouvert ou des vitesses du véhicule sont
contrôlées et comparées par exemple à des valeurs de seuil.
Si le signal du capteur est inférieur à une valeur de seuil, l'unité de commande positionne l'état sur "arrêt", alors que sinon, "l'état de déplacement" est positionné dans le bloc 604 et que dans le bloc 605, la procédure de démarrage est terminée. Si l'interrogation dans le bloc 603 reçoit une réponse positive, c'est-à-dire si le véhicule est situé essentiellement à l'arrêt, une interrogation est faite dans le bloc 606 pour déterminer si le levier de charge a été actionné lorsque les freins ne sont pas actionnés et qu'une vitesse est engagée. Si ce n'est pas le
cas, le procédé se poursuit par le bloc 602. Si l'interro-
gation effectuée dans le bloc 606 est évaluée de façon positive, le levier de charge est actionné et la vitesse de rotation du moteur est accrue par le circuit électronique du moteur. Sous l'effet de cet accroissement du circuit électronique du moteur, le couple d'embrayage de consigne Mkconsigne est commandé de façon ciblée de manière à être égal à une constante multipliée par une fonction de la
vitesse de rotation du moteur, de sorte qu'un couple trans-
missible est commandé et aue le véhicule peut démarrer.
L'accroissement de la vitesse de rotation du moteur dans le bloc 607 s'effectue au moyen de l'actionnement du levier de charge à l'aide du circuit électronique du moteur, tandis que la commande du couple transmissible Mkconsigne dans le bloc 608 est exécutée par l'unité de commande ou l'appareil
de commande du dispositif selon l'invention.
Dans le bloc 609 une interrogation est faite pour savoir si au bout d'un intervalle de temps At1 après le démarrage ou après l'instant t = tlimite, la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses ou une vitesse de rotation représentant cette dernière est inférieure à une valeur de seuil. Une vitesse de rotation représentant la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses peut être par exemple une vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses ou une vitesse de rotation de roue comme par exemple une vitesse de rotation de roue moyenne ou une vitesse du véhicule. Si l'interrogation effectuée dans le bloc 609 reçoit une réponse positive, une interrogation est faite dans le bloc 610 pour savoir si la position du levier de charge est supérieure à une valeur limite alimite' Si c'est le cas, l'accroissement du couple est exécuté par réduction du facteur k de la relation dans le bloc 608 à k1. Sous l'effet de la réduction du facteur k à la valeur
k1, le couple transmissible commandé du système de trans-
mission de couple diminue. De ce fait la charge appliquée au moteur est plus faible et la vitesse de rotation du moteur augmente, auquel cas le couple moteur disponible augmente. Sous l'effet de l'accroissement de la vitesse de rotation du moteur, le couple d'embrayage transmissible Mkconsigne augmente essentiellement ensuite sous l'effet de l'accroissement de la vitesse de rotation du moteur, ce qui a pour effet qu'un couple de sortie plus élevé peut être transmis côté mené et est par conséquent disponible pour
l'accélération du véhicule. L'accroissement du couple dis-
ponible est commandé dans le bloc 611. Dans le bloc 612 une
interrogation est faite pour savoir si la vitesse de rota-
tion du moteur est essentiellement égale à la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses. Si c'est le cas, une commutation est faite sur l'état "déplacement" dans le bloc 613 et le procédé est terminé en 614. Si la vitesse de rotation du moteur est différente de la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses, le couple d'embrayage de consigne est en outre commandé en fonction de la vitesse de rotation du moteur, le couple accru étant disponible au
- moyen du bloc 611.
La figure 12 représente un schéma-bloc, tel qu'un
organigramme, qui représente à titre d'exemple le déroule-
ment d'un procédé selon l'invention. L'identification d'une situation de charge extrême est déclenchée sur la base de la vitesse de rotation nget de la boite de vitesses, dans le bloc 700. Le déclenchement de ce mode opératoire s'effectue à des intervalles périodiques, comme par exemple à chaque milliseconde. La cadence, avec laquelle ce procédé
est appelé, dépend de la cadence de l'unité formant ordina-
teur de l'unité de commande et peut aller d'une durée infé-
rieure à 1 milliseconde jusqu'à une durée de quelques secondes. De préférence, une répétition dans la gamme des millisecondes, par exemple de 1 à 100 millisecondes, peut être appropriée. Après initialisation et démarrage de cette procédure, conformément au schéma- bloc, une interrogation est faite lors du bloc 701 pour savoir si un processus de démarrage est en cours et si la grandeur a est supérieure à
une grandeur limite alimite' On est en présence d'un pro-
cédé de démarrage lorsque par exemple le levier de charge
est actionné et que le papillon des gaz est au moins par-
tiellement actionné sur la base de l'actionnement du levier de charge. En outre un processus de démarrage est présent lorsqu'à cet effet une vitesse est simultanément engagée dans la boite de vitesses et que le frein de parcage ou le
frein de fonctionnement du véhicule n'est pas actionné.
Comme grandeur a, on peut utiliser, dans cet exemple de réalisation, la position du levier de charge ou la position du papillon des gaz. Si la condition du bloc 701 n'est pas satisfaite, une initialisation est exécutée dans le bloc 702, c'est-à-dire qu'un compteur est positionné à zéro, le facteur k, qui est utilisé pour le calcul du couple d'embrayage de consigne, voir figure 11, bloc 608, est réglé à K = 1, et un octet d'état, qui signale une charge extrême, est positionné sur faux. Cet octet d'état, tel qu'un drapeau, est par exemple égal à zéro dans le cas o une charge extrême n'existe pas, c'est-à-dire que la charge extrême est positionnée sur "faux", ou bien dans le cas o une charge extrême est présente, c'est-à-dire dans le cas
o la charge extrême est vraie, l'octet est utilisé pareil-
lement. Une fois que l'initialisation est exécutée dans le bloc 702, le compteur est incrémenté dans le bloc 703 avant que, dans le bloc 704, dans le mode opératoire la procédure soit terminée. Si lors de l'un des cycles d'exécution suivants de cette procédure, qui est appelée d'une manière cadencée comme cela a déjà été mentionné, l'interrogation reçoit une évaluation positive lors du bloc 701, une interrogation est faite lors du bloc 705 pour savoir si le compteur a atteint une première valeur de seuil Sl. En outre une interrogation peut être également faite pour savoir si la valeur du compteur est supérieure ou inférieure à la valeur chiffrée S 1. La valeur de seuil
S 1 indique que la durée qui doit s'écouler, après le pro-
cessus de démarrage, pour effectuer une interrogation visant à déterminer si une accélération suffisante ou une grandeur représentant l'accélération a atteint une valeur de seuil. A partir de l'instant auquel le compteur est placé à zéro ou est initialisé jusqu'à l'instant de la
valeur de seuil S 1, il s'écoule par conséquent un inter-
valle At1, qui a été déjà représenté et décrit en référence
*aux figures 7 à 9.
Si l'interrogation faite dans le bloc 705 reçoit une réponse positive, une interrogation faite dans le bloc
706 pour déterminer si la vitesse de rotation de transmis-
sion est inférieure à une valeur de seuil tget, seuil de A. Si l'interrogation faite dans le bloc 706 reçoit une réponse positive, l'octet d'état, qui caractérise la charge
extrême, dans le bloc 707 était positionné sur vrai, c'est-
à-dire égal à 1, si l'interrogation faite dans le bloc 706 - reçoit une réponse négative, l'octet d'état dans le bloc
708 est positionné sur faux, c'est-à-dire égal à zéro.
Ensuite, le compteur est incrémenté dans le bloc 703 et, en 704, le procédé pour ce cycle de cadence est terminé. Si l'interrogation effectuée dans le bloc 705 reçoit une réponse négative, une interrogation est faite dans le bloc
709 pour déterminer s'il existe une charge extrême, c'est-
à-dire si l'octet d'état était vrai ou si l'octet d'état
est égal à 1. Si c'est le cas, dans le bloc 710 une procé-
dure est déclenchée, qui entraîne un accroissement du
couple moteur disponible. Le procédé du bloc 710 est repré-
senté de façon plus détaillée sur la figure 13 et va être décrit. Si l'intervalle de temps du bloc 709 reçoit une réponse négative, le compteur est incrémenté dans le bloc 703 et, dans le bloc 704, le procédé est terminé pour le
présent cycle de cadence.
La figure 13 représente le bloc 710 de la figure 12 dans le cas d'une forme de réalisation plus précise, auquel cas avec le procédé de la figure 13, la variation du facteur multiplicatif K est commandée de manière à influer
le couple d'embrayage ou la vitesse de rotation de démar-
rage. Cette commande fournit un couple d'entraînement accru conduisant à une accélération plus forte du véhicule. Dans
le bloc 711, le sous-programme servant à modifier le fac-
teur multiplicatif K servant à influer sur le couple
d'embrayage ou la vitesse de rotation de démarrage est ini-
tialisé. Dans le bloc 712 une interrogation est faite pour savoir si l'état du compteur est supérieur à une valeur de seuil S 2. Cette valeur de seuil S 2 correspond à l'instant t2 sur la figure 7, à la suite duquel intervient un accroissement de la valeur K de la figure 8 pour réduire le couple moteur 411 de la figure 7. Si la valeur du compteur dans le bloc 712 est supérieure à une valeur de seuil, le facteur K est incrémenté, c'est-à-dire accru dans le bloc 713, auquel cas ceci s'effectue d'une manière linéaire ou exponentielle ou d'une manière quadratique ou selon un
autre mode fonctionnel. Ensuite, dans le bloc 714, le fac-
teur K est limité à une plage admissible de Kmin à Kmax, c'est-à-dire que dans le cas o la valeur K dépasse une valeur maximale sous l'effet de l'incrémentation dans le bloc 713, la valeur K est positionnée à la valeur maximale et y est limitée. Dans le bloc 715, le procédé est terminé
pour le présent cycle de cadence.
Si l'interrogation du bloc 712 reçoit une réponse négative, c'est-à-dire si l'état du compteur n'est pas supérieur à la valeur de seuil S 2, une interrogation est
faite dans le bloc 716 pour déterminer si l'état du comp-
teur est supérieur à la valeur de seuil S 1. Si c'est le
cas, dans le bloc 717 le facteur K est décrémenté, c'est-à-
dire abaissé ou réduit, ceci pouvant s'effectuer d'une
manière linéaire, exponentielle ou selon une autre fonc-
tion. Dans le bloc 714, le facteur K est à nouveau limité à la plage admissible allant de Kmin à Kmax, ceci s'effectuant lorsque la décrémentation de K dans le bloc 717 s'effectue de telle sorte que K tombe au-dessous de la valeur minimale Kmin, de sorte que dans ce cas la valeur de
K est fixée et limitée à la valeur de Kmin.
Si l'interrogation faite dans le bloc 716 reçoit une réponse négative, le facteur K est à nouveau limité à la plage admissible dans le bloc 714 avant qu'en 715 le
procédé soit terminé pour le présent cycle de cadence. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation indiqués dans la description et au
contraire de nombreux changements et modifications entrent dans le cadre de l'invention.

Claims (16)

REVEND ICATIONS
1. Dispositif pour commander un système de trans-
mission de couple et le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple, dans la chaîne motrice d'un véhicule comportant une boite de vitesses et un moteur, comprenant au moins un actionneur, par exemple une unité d'actionnement, pouvant être commandé par une unité
de commande et servant à actionner le système de transmis-
sion de couple, caractérisé en ce que, dans au moins un
état de fonctionnement, comme par exemple un état de démar-
rage ou d'accélération, l'unité de commande est commutée de - façon ciblée entre au moins deux états d'actionnement du
système de transmission de couple avec un couple transmis-
sible différent, un couple transmissible différent, supé-
rieur ou inférieur, pouvant être commandé dans les états respectifs d'actionnement de telle sorte qu'il en résulte
un couple différent, supérieur ou inférieur, pour l'entraî-
nement du véhicule.
2. Dispositif selon la revendication 1, caracté-
risé en ce que l'unité de commande commande une commutation ciblée entre au moins deux états d'actionnement dans un état de fonctionnement, comme par exemple un processus de
démarrage ou un processus d'accélération.
3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou
2, caractérisé en ce que l'unité de commande commande une commutation entre au moins deux états en fonction d'ensembles de données, tels que des signaux, des grandeurs
ou d'autres paramètres de fonctionnement, qui sont détermi-
nés et/ou traités par l'unité de commande.
4. Dispositif selon la revendication 3, caracté-
risé en ce que l'unité de commande compare au moins un ensemble de données comprenant au moins une valeur de seuil pouvant être prédéterminée, et commande une commutation entre des états de fonctionnement, lorsqu'au moins un ensemble de données atteint au moins, dépasse par le haut
ou dépasse par le bas une valeur de seuil.
5. Dispositif selon l'une des revendications 3 ou
4, caractérisé en ce que l'unité de commande commande une commutation entre des états d'actionnement, lorsqu'au moins un ensemble de données, détecté ou déterminé en fonction du temps, a atteint, a dépassé par le haut ou a dépassé par le bas au moins une valeur de seuil pouvant être prédéterminée
après un instant prédéterminé.
6. Dispositif selon la revendication 4, caracté-
risé en ce que l'unité de commande commande une commutation entre des états de fonctionnement, lorsqu'un capteur
signale qu'un levier de charge, telle qu'une pédale d'accé-
lérateur, est actionné de telle sorte qu'une valeur de seuil prédéterminée atteint ou dépasse par le haut ou
dépasse par le bas la position du levier de charge.
7. Dispositif selon la revendication 5, caracté-
risé en ce que l'unité de commande commande une commutation entre des états d'actionnement, lorsque, dans une première phase d'accélération ou dans une première phase de démarrage du véhicule, une grandeur représentant la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses ne dépasse pas une valeur de seuil pouvant être prédéterminée, au bout
d'un intervalle de temps prédéterminé.
8. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 7, caractérisé en ce que l'unité de commande commande une commutation depuis un état de fonctionnement à faible couple transmissible, dans un état avec un couple transmissible plus élevé, de telle sorte que pendant une première phase, une réduction au moins légère du couple
transmissible du système de transmission de couple est com-
mandée et que, dans une seconde phase, le couple trans-
missible est accru à une valeur cible plus élevée.
9. Dispositif selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 8, caractérisé en ce que l'unité de commande commande une commutation depuis un état dans lequel le couple transmissible du système de transmission de couple
est plus élevé, dans un état dans lequel le couple trans-
missible est plus faible de telle sorte que, pendant une première phase, un accroissement du couple transmissible est commandé et, dans une seconde phase, le couple trans-
missible est réduit à une valeur plus faible.
10. Dispositif selon l'une quelconque des reven-
dications 1 à 9, caractérisé en ce que le couple transmis-
sible Mkconsigne, commandé par l'unité de commande, du sys-
tème de transmission de couple est fonction de la vitesse
de rotation nmot du moteur: Mkconsigne = k*f(nmot)-
11. Dispositif selon l'une quelconque des reven-
dications 1 à 10, caractérisé en ce que dans le cas d'une commutation commandée depuis un état d'actionnement dans un autre état d'actionnement, l'unité de commande détermine le couple transmissible du système de transmission de couple conformément à la relation Mkconsigne = k*f(nmot) l'unité de commande sélectionne la valeur de k dans une gamme de valeurs entre 0 et une valeur maximale kmax et la modifie lors d'un processus de commutation, par exemple en
l'augmentant ou en la réduisant.
12. Dispositif selon l'une quelconque des reven-
dications 1 à 11, caractérisé que dans le cas d'une commu-
tation commandée de façon ciblée depuis un premier état d'actionnement dans un second état d'actionnement avec un
couple transmissible plus élevé, l'unité de commande com-
mande le couple d'entraînement, qui agit sur le côté mené, de manière à accroitre le couple moteur qui agit, sur le
côté mené, sur la base du couple moteur transmissible.
13. Procédé pour commander un système de trans-
mission de couple dans la chaine motrice d'un véhicule automobile comportant une boite de vitesses, un système de transmission de couple et un moteur, et un dispositif pour commander le système de transmission de couple, au moins un actionneur, telle qu'une unité d'actionnement, pouvant être commandé par une unité de commande et servant à actionner le système de transmission de couple, l'unité de commande étant reliée selon une liaison permettant la transmission de signaux, à des capteurs et éventuellement à d'autres unités électroniques; caractérisé en ce que l'unité de commande exécute au moins les étapes opératoires suivantes: a) identification d'un état de fonctionnement, tel qu'un état de démarrage et d'accélération, sur la base d'au
moins un ensemble de données, tel qu'un signal de cap-
teur,
b) identification d'une accélération trop faible du véhi-
cule à l'aide d'au moins un ensemble de données, tel qu'un signal de capteur, c) commande d'un état de fonctionnement modifié avec un
couple d'entraînement élevé.
14. Procédé pour commander un système de trans-
mission de couple dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant une boite de vitesses, un système de transmission de couple et un moteur, et un dispositif pour commander le système de transmission de couple, au moins un actionneur, telle qu'une unité d'actionnement, pouvant être commandé par une unité de commande, et servant à actionner le système de transmission de couple, et dans lequel
l'unité de commande est reliée selon une liaison de trans-
mission de signaux à des capteurs et éventuellement à d'autres unités électroniques, caractérisé en ce que l'unité de commande exécute au moins les étapes opératoires suivantes: a) identification d'un état de fonctionnement tel qu'un état de démarrage ou d'accélération sur la base d'au
moins un ensemble de données, tel qu'un signal de cap-
teur,
b) identification d'une accélération trop élevée du véhi-
cule d'au moins un ensemble de données, tel qu'un 4 4 signal de capteur, c) commande d'un état de fonctionnement modifié à l'aide
d'un couple d'entraînement réduit.
15. Procédé selon l'une des revendications 13 ou
14, caractérisé en ce que l'unité de commande identifie un état de fonctionnement tel qu'un état de démarrage ou
d'accélération, sur la base d'au moins un ensemble de don-
nées, tel qu'un signal de capteur, un état de démarrage ou d'accélération pouvant être détecté à l'aide d'au moins un levier de charge actionné, de freins non actionnés et d'une
vitesse engagée dans la boîte de vitesses.
16. Procédé selon l'une des revendications 13 ou
14, caractérisé en ce que l'unité de commande traite au moins une grandeur ou un ensemble de données en fonction du temps et compare au moins pour l'essentiel cette grandeur à une valeur de seuil pouvant être prédéterminée, la grandeur étant une mesure de la vitesse ou de l'accélération du véhicule.
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