JPH0623026B2 - 車両用電磁式クラツチの制御方式 - Google Patents
車両用電磁式クラツチの制御方式Info
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- JPH0623026B2 JPH0623026B2 JP59193408A JP19340884A JPH0623026B2 JP H0623026 B2 JPH0623026 B2 JP H0623026B2 JP 59193408 A JP59193408 A JP 59193408A JP 19340884 A JP19340884 A JP 19340884A JP H0623026 B2 JPH0623026 B2 JP H0623026B2
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用電磁式クラッチの制御方式に関するも
のである。
のである。
この種の制御方式としては、特開昭57−30621号
公報に記載のものが知られており、ここでは、変速機操
作の時、滑らかな加,減速が実現できるように、クラッ
チトルクの伝達係数(クラッチ電流)の制御がなされて
いる。 従来、クラッチ電流は第7図に示すようにエンジン回転
数に対して略2次比例で増加する特性により一義的に決
められていた。しかし一般にクラッチを係合する場合、
エンジントルクの上昇速度に応じてクラッチ係合速度を
変えるほうが係合に伴うショックが少ない。 一方、発進前にチョークセットがなされ、あるいはエア
コンを使用してエンジン負荷を与えている状態、すなわ
ちハイアイドル状態では、発進時にショックを発生し易
いので、この時にはクラッチを滑らせて滑らかな発進特
性が得られるようにする必要があり、またアクセル踏込
み量が少ない微速運転時には、クラッチトルクは少ない
方が走行し易い。
公報に記載のものが知られており、ここでは、変速機操
作の時、滑らかな加,減速が実現できるように、クラッ
チトルクの伝達係数(クラッチ電流)の制御がなされて
いる。 従来、クラッチ電流は第7図に示すようにエンジン回転
数に対して略2次比例で増加する特性により一義的に決
められていた。しかし一般にクラッチを係合する場合、
エンジントルクの上昇速度に応じてクラッチ係合速度を
変えるほうが係合に伴うショックが少ない。 一方、発進前にチョークセットがなされ、あるいはエア
コンを使用してエンジン負荷を与えている状態、すなわ
ちハイアイドル状態では、発進時にショックを発生し易
いので、この時にはクラッチを滑らせて滑らかな発進特
性が得られるようにする必要があり、またアクセル踏込
み量が少ない微速運転時には、クラッチトルクは少ない
方が走行し易い。
しかし、チョーク信号等が入力されても、ハイアイドル
状態でのエンジン回転数は一定ではなくそのため、チョ
ークを使用していても、アイドル回転数が低い場合に
は、クラッチが滑り過ぎたりダッシュポット等により、
ハイアイドル状態からアクセルを踏込む場合などにショ
ックが発生して充分な発進性の改善には至らなかった。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので、アイ
ドリング状態からの発進性を改善すると共に、その後の
加,減速制御を滑らかに達成できる車両用電磁式クラッ
チの制御方式を提供しようとするものである。
状態でのエンジン回転数は一定ではなくそのため、チョ
ークを使用していても、アイドル回転数が低い場合に
は、クラッチが滑り過ぎたりダッシュポット等により、
ハイアイドル状態からアクセルを踏込む場合などにショ
ックが発生して充分な発進性の改善には至らなかった。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので、アイ
ドリング状態からの発進性を改善すると共に、その後の
加,減速制御を滑らかに達成できる車両用電磁式クラッ
チの制御方式を提供しようとするものである。
上記の目的を達成するため、本発明は、エンジン出力側
に配置している電磁式クラッチの発進時およびその後の
加,減速時のクラッチトルク制御を、マイクロコンピュ
ータで制御する方式とし、上記マイクロコンピュータに
は、エンジン実回転数NEの補正回転数Niに対応した
クラッチ電流の値がデータとして書込まれているテーブ
ルを有し、発進時はアイドリング回転の変動に対応した
クラッチ電流を上記テーブルから選択してクラッチに制
御電流値を与えると共に、その後は加,減速に応じてエ
ンジン回転数の加速度によりクラッチ電流の補正係数を
演算決定し、該補正係数に対応するクラッチ制御電流値
を上記テーブルから得ることを特徴とするものである。
に配置している電磁式クラッチの発進時およびその後の
加,減速時のクラッチトルク制御を、マイクロコンピュ
ータで制御する方式とし、上記マイクロコンピュータに
は、エンジン実回転数NEの補正回転数Niに対応した
クラッチ電流の値がデータとして書込まれているテーブ
ルを有し、発進時はアイドリング回転の変動に対応した
クラッチ電流を上記テーブルから選択してクラッチに制
御電流値を与えると共に、その後は加,減速に応じてエ
ンジン回転数の加速度によりクラッチ電流の補正係数を
演算決定し、該補正係数に対応するクラッチ制御電流値
を上記テーブルから得ることを特徴とするものである。
このような制御方式によると、アイドリング回転の変動
に対応したクラッチ電流がテーブルより選択されて発進
時のクラッチ電流とされるから発進時のショツクがな
く、アイドリング状態からの発進性が改善される。 またその後は加,減速時に応じてエンジン回転数の加速
度によりクラッチ電流の補正係数を演算決定した後、該
補正係数に対応するクラッチ制御電流をテーブルから得
るようにしたので、滑らかな加,減速制御が得られる。
に対応したクラッチ電流がテーブルより選択されて発進
時のクラッチ電流とされるから発進時のショツクがな
く、アイドリング状態からの発進性が改善される。 またその後は加,減速時に応じてエンジン回転数の加速
度によりクラッチ電流の補正係数を演算決定した後、該
補正係数に対応するクラッチ制御電流をテーブルから得
るようにしたので、滑らかな加,減速制御が得られる。
以下、本発明の一実施例を第1図ないし第6図を参照し
て具体的に説明する。 第1図において、クラッチの制御信号はマイクロコンピ
ュータ1を使用して取り出される。上記マイクロコンピ
ュータ1は、クロック回路2,CPU(中央処理ユニッ
ト)3,ROM4,RAM5および入力インターフェー
ス6および出力インターフェース7を具備しており、入
力インターフェース6には、例えばエンジン回転数セン
サ8から波形整形回路9を介して、車速センサ10から
波形整形回路11を介して、アクセルペダル踏込み量検
出センサ12から、また、セレクトレンジ信号検出セン
サ13から、それぞれデータ信号を得て、解析を行な
い、出力インターフェース7からD/A変換器14を介
して増幅器15へ、更に電磁式クラッチ16へと制御信
号を出力するのである。 ここで、クラッチ係合開始時のエンジン回転数によって
発進特性を変更するのであるが、これは第2図のAで示
すクラッチ電流特性と、Bで示すクラッチ電流特性との
間で選択される所定幅の範囲で可変できるようにするの
である。 すなわちアクセルを踏込みクラッチ電流が流れ始める時
には、常に第2図のAの特性になるように電流が流れ、
その後、アクセル踏込み速度に対応したエンジン回転加
速度を演算し、加速度の大きさに特性変化速度を比例さ
せ、第2図のBの特性の方向へ変化させるのである。例
えばアクセル踏込み速度が早い場合にはエンジン回転加
速度も大きいため早くBの特性線に接近するが、踏込み
速度が遅い場合にはエンジン回転加速度も小さいため、
ゆっくりとBの特性線に接近させるように制御するので
ある。 ここで回転加速度が零、すなわち一定エンジン回転数に
なった場合、AおよびBの特性線の間にクラッチ電流特
性は落ち着くことになる。当然、エンジン回転数が下が
ると、Aの特性線の方向へ接近する。 このような制御を実現するために、マイクロコンピュー
タ1が使用されるが、この時のフローチャートを第4図
および第5図を参照して具体的に説明する。 主ルーチンは第4図に示されており、ここでは先ずステ
ップS1でエンジン実回転数NEの演算を行ない、次の
ステップS2で車速Vの演算を行なう。そのデータから
出力,回転数が予め設定されたP・N(パーキング・ニ
ュートラル)レンジ以外か否かをステップS3で判定す
る。選択レンジがP・Nレンジ以外であれば、次のステ
ップS4で設定車速VL(約10〜25km/h)以下で
あるか否かを判定し、以下であればステップS5でアク
セルを踏込んでいるか否かを判定する。 もしアクセルを踏込んでいれば、ステップS6でそれが
踏込み初回であるか否かを判定し、初回であれば、ステ
ップS7でC=0を設定し、次のステップS8に移行す
る。ここではエンジン実回転数NEの補正値NiをNi
=NE×(1+C)で演算し、この値に対応する第6図
のテーブルデータをステップ9で読出すことになる。 ここでテーブルは、第3図に示す特性に基づき、コンピ
ュータのROMに格納されており、Niについて、これ
をアドレスとし、第2図の特性Aに沿うようなクラッチ
電流をデータとして書込んでいる。一方、一定時間(数
m.sec〜数十m.sec)毎に発生するタイマルーチン(第5
図参照)によりCの値を演算する。ここではCは、Cn
(nは演算回数を表わす)=Cn-1+kαとして与えら
れる。 ここでは、予めαを求めている。上記αは一定時間Δt
の回転数変化であり、加速度を示す(α=(NEn-1−N
En)/Δt)。そしてkは比例定数である。 以上のことから分るように、今、走行レンジでクラッチ
直結の車速VL以下の車速でアクセルを踏込んだ場合、
クラッチにはNi=NEに対応したクラッチ電流がテー
ブルから選択され、第2図の特性Aの線上の一点を発進
時のクラッチ電流とする。 次にアクセルを踏込むことにより、エンジン回転数が上
昇すれば、タイマルーチンで、Cはその回転加速度に応
じた値となり、例えばC=0.5の時、メインルーチン
でNi=1.5NEとなり第6図のデータはC=0の時
より高い電流値を検索して出力する。ただしCの値は0
以上であり、Climit(ある固定値)の範囲に制御され
る。換言すれば第2図の特性AはC=0の時、特性Bは
C=Climitの時を示している。
て具体的に説明する。 第1図において、クラッチの制御信号はマイクロコンピ
ュータ1を使用して取り出される。上記マイクロコンピ
ュータ1は、クロック回路2,CPU(中央処理ユニッ
ト)3,ROM4,RAM5および入力インターフェー
ス6および出力インターフェース7を具備しており、入
力インターフェース6には、例えばエンジン回転数セン
サ8から波形整形回路9を介して、車速センサ10から
波形整形回路11を介して、アクセルペダル踏込み量検
出センサ12から、また、セレクトレンジ信号検出セン
サ13から、それぞれデータ信号を得て、解析を行な
い、出力インターフェース7からD/A変換器14を介
して増幅器15へ、更に電磁式クラッチ16へと制御信
号を出力するのである。 ここで、クラッチ係合開始時のエンジン回転数によって
発進特性を変更するのであるが、これは第2図のAで示
すクラッチ電流特性と、Bで示すクラッチ電流特性との
間で選択される所定幅の範囲で可変できるようにするの
である。 すなわちアクセルを踏込みクラッチ電流が流れ始める時
には、常に第2図のAの特性になるように電流が流れ、
その後、アクセル踏込み速度に対応したエンジン回転加
速度を演算し、加速度の大きさに特性変化速度を比例さ
せ、第2図のBの特性の方向へ変化させるのである。例
えばアクセル踏込み速度が早い場合にはエンジン回転加
速度も大きいため早くBの特性線に接近するが、踏込み
速度が遅い場合にはエンジン回転加速度も小さいため、
ゆっくりとBの特性線に接近させるように制御するので
ある。 ここで回転加速度が零、すなわち一定エンジン回転数に
なった場合、AおよびBの特性線の間にクラッチ電流特
性は落ち着くことになる。当然、エンジン回転数が下が
ると、Aの特性線の方向へ接近する。 このような制御を実現するために、マイクロコンピュー
タ1が使用されるが、この時のフローチャートを第4図
および第5図を参照して具体的に説明する。 主ルーチンは第4図に示されており、ここでは先ずステ
ップS1でエンジン実回転数NEの演算を行ない、次の
ステップS2で車速Vの演算を行なう。そのデータから
出力,回転数が予め設定されたP・N(パーキング・ニ
ュートラル)レンジ以外か否かをステップS3で判定す
る。選択レンジがP・Nレンジ以外であれば、次のステ
ップS4で設定車速VL(約10〜25km/h)以下で
あるか否かを判定し、以下であればステップS5でアク
セルを踏込んでいるか否かを判定する。 もしアクセルを踏込んでいれば、ステップS6でそれが
踏込み初回であるか否かを判定し、初回であれば、ステ
ップS7でC=0を設定し、次のステップS8に移行す
る。ここではエンジン実回転数NEの補正値NiをNi
=NE×(1+C)で演算し、この値に対応する第6図
のテーブルデータをステップ9で読出すことになる。 ここでテーブルは、第3図に示す特性に基づき、コンピ
ュータのROMに格納されており、Niについて、これ
をアドレスとし、第2図の特性Aに沿うようなクラッチ
電流をデータとして書込んでいる。一方、一定時間(数
m.sec〜数十m.sec)毎に発生するタイマルーチン(第5
図参照)によりCの値を演算する。ここではCは、Cn
(nは演算回数を表わす)=Cn-1+kαとして与えら
れる。 ここでは、予めαを求めている。上記αは一定時間Δt
の回転数変化であり、加速度を示す(α=(NEn-1−N
En)/Δt)。そしてkは比例定数である。 以上のことから分るように、今、走行レンジでクラッチ
直結の車速VL以下の車速でアクセルを踏込んだ場合、
クラッチにはNi=NEに対応したクラッチ電流がテー
ブルから選択され、第2図の特性Aの線上の一点を発進
時のクラッチ電流とする。 次にアクセルを踏込むことにより、エンジン回転数が上
昇すれば、タイマルーチンで、Cはその回転加速度に応
じた値となり、例えばC=0.5の時、メインルーチン
でNi=1.5NEとなり第6図のデータはC=0の時
より高い電流値を検索して出力する。ただしCの値は0
以上であり、Climit(ある固定値)の範囲に制御され
る。換言すれば第2図の特性AはC=0の時、特性Bは
C=Climitの時を示している。
以上詳述したように、本発明による制御方式によれば、
発進時はアイドリング回転の変動に対応したクラッチ電
流がテーブルより選択されて発進時のクラッチ電流とし
て与えられるから発進時のショックがなく、アイドリン
グ状態からの発進性が改善される。 またその後は加,減速時に応じてエンジン回転数の加速
度によりクラッチ電流の補正係数を演算決定した後、該
補正係数に対応するクラッチ制御電流をテーブルから得
るようにしたので滑らかな加,減速制御がなされるとい
う効果が得られる。
発進時はアイドリング回転の変動に対応したクラッチ電
流がテーブルより選択されて発進時のクラッチ電流とし
て与えられるから発進時のショックがなく、アイドリン
グ状態からの発進性が改善される。 またその後は加,減速時に応じてエンジン回転数の加速
度によりクラッチ電流の補正係数を演算決定した後、該
補正係数に対応するクラッチ制御電流をテーブルから得
るようにしたので滑らかな加,減速制御がなされるとい
う効果が得られる。
第1図は本発明の一実施例を示すブロック図、 第2図は本発明に係るエンジン回転数とクラッチ電流の
関係を示す図、 第3図はトルクに対するクラッチ制御電流の関係を示す
図、 第4図は主ルーチンのフローチャート、 第5図はタイマルーチンのフローチャート、 第6図はテーブルを示す図、 第7図は一般のエンジン回転数とクラッチ電流の関係を
示す図である。 1……マイクロコンピュータ、 2……クロック回路、 3……CPU、 4……ROM、 5……RAM、 6……入力インターフェース、 7……出力インターフェース、 8……エンジン回転数センサ、 9……波形整形回路、 10……車速センサ、 11……波形整形回路、 12……アクセル踏込み量検出センサ、 13……セレクトレンジ信号検出センサ、 14……D/A変換器、 15……増幅器、 16……電磁式クラッチ。
関係を示す図、 第3図はトルクに対するクラッチ制御電流の関係を示す
図、 第4図は主ルーチンのフローチャート、 第5図はタイマルーチンのフローチャート、 第6図はテーブルを示す図、 第7図は一般のエンジン回転数とクラッチ電流の関係を
示す図である。 1……マイクロコンピュータ、 2……クロック回路、 3……CPU、 4……ROM、 5……RAM、 6……入力インターフェース、 7……出力インターフェース、 8……エンジン回転数センサ、 9……波形整形回路、 10……車速センサ、 11……波形整形回路、 12……アクセル踏込み量検出センサ、 13……セレクトレンジ信号検出センサ、 14……D/A変換器、 15……増幅器、 16……電磁式クラッチ。
Claims (1)
- 【請求項1】エンジン出力側に配置している電磁式クラ
ッチの発進時およびその後の加,減速時のクラッチトル
ク制御をマイクロコンピュータで制御するものにおい
て、 上記マイクロコンピュータには、エンジン実回転数NE
の補正回転数Niに対応したクラッチ電流の値がデータ
として書込まれているテーブルを有し、発進時はアイド
リング回転の変動に対応したクラッチ電流を上記テーブ
ルから選択してクラッチに制御電流値を与えると共に、
その後は加,減速に応じてエンジン回転数の加速度によ
りクラッチ電流の補正係数を演算決定し、該補正係数に
対応するクラッチ制御電流値を上記テーブルから得るこ
とを特徴とする車両用電磁式クラッチの制御方式。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59193408A JPH0623026B2 (ja) | 1984-09-13 | 1984-09-13 | 車両用電磁式クラツチの制御方式 |
US06/774,253 US4723644A (en) | 1984-09-13 | 1985-09-09 | Electromagnetic clutch control system for automobiles |
DE8585306484T DE3572142D1 (en) | 1984-09-13 | 1985-09-12 | Electromagnetic clutch control system for automobiles |
DE198585306484T DE178781T1 (de) | 1984-09-13 | 1985-09-12 | Steueranlage fuer eine elektromagnetische kraftfahrzeugkupplung. |
EP85306484A EP0178781B1 (en) | 1984-09-13 | 1985-09-12 | Electromagnetic clutch control system for automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
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