DE10148344A1

DE10148344A1 - Verfahren und Vorrichtung sowie Computerprogramm zur Steuerung einer Antriebseinheit

Info

Publication number: DE10148344A1
Application number: DE10148344A
Authority: DE
Inventors: Manfred Homeyer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-09-29
Filing date: 2001-09-29
Publication date: 2003-04-10
Also published as: FR2830218B1; ITMI20022013A1; US6847877B2; US20030065433A1; FR2830218A1

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei ein Sollwert für das Drehmoment der Antriebseinheit abhängig vom Fahrerwunsch gebildet wird. Die Bildung des Sollwertes erfolgt dabei in verschiedenen Bereichen des Fahrerwunsches mit unterschiedlicher Gewichtung der Lastabhängigkeit, wobei in einem mittleren Bereich der Sollwert unabhängig von veränderlichen Lasten der Antriebseinheit ist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung sowie ein Computerprogramm zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs.

Aus der DE-A 196 19 324 ist bekannt, in Abhängigkeit der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements das Drehmoment der Antriebseinheit einzustellen. Dazu wird auf der Basis dieser Stellung ein Fahrerwunschmoment gebildet, in dessen Abhängigkeit das Drehmoment der Antriebseinheit im Sinne einer Annäherung an das Fahrerwunschmoment gesteuert wird. Zur Ermittlung des Fahrerwunschmoments wird ein im jeweiligen Betriebspunkt maximal erreichbares Drehmoment sowie ein die Lasten der Antriebseinheit berücksichtigendes minimales Moment gebildet. Das Fahrerwunschmoment wird dann aus einem aus der Stellung des Bedienelements abgeleiteten Wert durch Interpolation zwischen diesen veränderlichen maximalen und minimalen Momentenwerten berechnet. Durch die bekannte Lösung wird eine zufriedenstellende Kompensation der Lasten im Fahrerwunschmoment erreicht.

Aus der DE-A 197 54 286 ist eine Vorgehensweise zur Bestimmung eines Fahrerwunschmomentes bekannt, bei welchem der Fahrpedalstellungsbereich in zwei Bereiche aufgeteilt ist. In einem unteren Fahrpedalbereich wird der Fahrerwunsch so berechnet, daß die Momentenentfaltung an der Kupplung unabhängig von Umwelteinflüssen wie Meereshöhe, Ansauglufttemperatur, etc., und Nebenlasten, Betrieb von Klimaanlage, Generator, von Motorverlusten und Getriebeverlusten, ist (d. h. volle Kompensation der Lasten). In einem oberen Fahrpedalbereich wird die Berechnung derart durchgeführt, daß eine durchgängige Dosierbarkeit des Moments erreicht wird, d. h. eine Änderung der Fahrpedalstellung hat auch in diesem Bereich immer einer Momentenänderung zur Folge.

Wird als Fahrerwunschmoment nicht wie im Stand der Technik ein indiziertes Motormoment vorgegeben, sondern ein ausgangsseitig des Getriebes auftretendes Drehmoment, z. B. Getriebeausgangsmoment, Radmoment, etc., ergibt sich die Möglichkeit, eine gezielte Beeinflussung des Moments im Schleppbereich des Motors durch den Fahrer zu erlauben. Die bekannten Lösungen zur Fahrerwunschbestimmung geben hierfür keine Lösung an.

Vorteile der Erfindung

Durch einen dritten Bereich der Fahrpedalstellung, in dem ein Fahrerwunschmoment unter Berücksichtigung veränderlichen Lasten berechnet wird, wird eine gezielte Beeinflussung des Moments im Schleppbereich des Motors durch den Fahrer ermöglicht. In vorteilhafter Weise wird die Bestimmung des Fahrerwunschmoments für den Einsatz in Steuersystemen, bei denen vom Fahrer ein getriebeausgangsseitiges Moment vorgegeben wird, optimiert.

Besondere Vorteile zeigen sich in Verbindung mit Hybridfahrzeugen, da durch die Bestimmung des Fahrerwunschmoments die Möglichkeit der Bremsrekuperation berücksichtigt ist.

In besonders vorteilhafter Weise ist die Einstellung des vom Fahrer gewünschten Moments in einem mittleren Fahrpedalbereich unabhängig von veränderlichen Nebenlasten. Im unteren und oberen Fahrpedalbereich jedoch ist das Fahrmoment lastenabhängig und durch den Fahrer gut dosierbar. Daher ermöglicht die beschriebene Vorgehensweise eine gute Dosierbarkeit (keine Leerwege) im unteren Fahrpedalbereich auch bei veränderlichen, großen Schleppmomenten, wie z. B. bei der Rekuperation eines Startergenerators.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 eine Steuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs. In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm dargestellt, welches eine bevorzugte Vorgehensweise zur Bestimmung des Fahrerwunschmoments skizziert. Die Fig. 3 und 4 zeigen beispielhaft Kennlinien des Fahrerwunschmoments über dem Fahrerwunsch für verschiedene Lastwerte.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine elektronische Steuereinheit 10, die wenigstens einen Mikrocomputer 12 sowie Eingangs- 14 und Ausgangsschaltungen 16 aufweist. Die Eingangsschaltungen 14, der Mikrocomputer 12 und die Ausgangsschaltungen 16 sind zum gegenseitigen Daten- und Informationsaustausch mit einem Kommunikationssystem 18 verbunden. Der Eingangsschaltung 14 werden verschiedene Eingangsleitungen von verschiedenen Meßeinrichtungen, Bedienelementen, etc. zugeführt. Über an den Ausgangsschaltungen 16 der Steuereinheit 10 angeschlossenen Ausgangsleitungen werden die Leistungsparameter der Antriebseinheit beeinflußt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel stellt die Antriebseinheit eine Brennkraftmaschine dar. Eine erste Ausgangsleitung 20 führt daher auf eine elektrisch betätigbare Drosselklappe 22 zur Beeinflussung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine. Über weitere Ausgangsleitungen 24 und 26 beeinflußt die Steuereinheit 10 wenigstens Zündzeitpunkt und Kraftstoffzumessung der Brennkraftmaschine. Eine erste Eingangsleitung 28 verbindet die Steuereinheit 10 mit einer Meßeinrichtung 30 zur Erfassung der Motordrehzahl. Eine Eingangsleitung 32 führt von einer Meßeinrichtung 34, die über eine mechanische Verbindung 36 mit einem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement 38, einem Fahrpedal, verbunden ist, zur Steuereinheit 10. Eine Eingangsleitung 44 verbindet die Steuereinheit 10 mit einer Meßeinrichtung 46 zur Erfassung des Atmosphärendrucks, das heißt des Drucks im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine vor der Drosselklappe. Der Atmosphärendruck kann in einem anderen Ausführungsbeispiel auch mittels einer Adaption ermittelt werden. Eine Eingangsleitung 48 verbindet die Steuereinheit 10 mit einer Meßeinrichtung 50 zur Erfassung der Ansauglufttemperatur, das heißt der Temperatur der Luft vor der Drosselklappe. Eine weitere Eingangsleitung 52 verbindet die Steuereinheit 10 mit einer Meßeinrichtung 54 zur Erfassung der Motorlast, beispielsweise einer Luftmassen-, Luftmengen-, Drosselklappenstellungs- oder Saugrohrdruckmeßeinrichtung. Über eine weitere Eingangsleitung 55 wird der Steuereinheit 10 wenigstens eine Information über den aktuellen Betriebszustand oder den aktuellen Momentenbedarf von Nebenverbrauchern wie einer Klimaanlage, einer Servolenkung, eines Generators, etc. zugeführt. Weitere Eingangsleitungen 56 bis 58 verbinden die Steuereinheit 10 mit Meßeinrichtungen 60 bis 62, die weitere Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Motortemperatur, Abgaszusammensetzung, Batteriespannung, etc. erfassen.
Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend in Verbindung mit einer Otto-Brennkraftmaschine mit λ = 1-Betrieb (Leistungseinstellung über Drosselklappevorgabe) beschrieben. Sie wird jedoch auch mit den entsprechenden Vorteilen bei Otto-Brennkraftmaschine mit Mager-Betrieb (z. B. Benzin- Direkt-Einspritzung mit Leistungseinstellung über Kraftstoffvorgabe), Dieselbrennkraftmaschinen oder bei alternativen Antriebskonzepten, zum Beispiel Elektromotoren, angewendet.
Die elektronische Steuereinheit 10, dort der Mikrocomputer 12, bildet auf der Basis des Betätigungsgrades des Bedienelements 38 in der nachfolgend beschriebenen Art und Weise ein sogenanntes Fahrerwunschmoment, welches als Sollwert für ein Ausgangsdrehmoment der Antriebseinheit (Kupplungsmoment, Getriebeausgangsmoment) in bekannter Weise durch Steuern der Leistungsparameter der Antriebseinheit eingestellt wird. Zur Berechnung des Fahrerwunschmomentes aus dem Fahrerwunschsignal (Fahrpedalstellungssignal) sind drei Fahrerwunschbereiche vorgesehen, die durch drei Gleichungen, vorzugsweise Geradengleichungen, beschrieben werden. Der grundlegende Typ dieser Geradengleichungen läßt sich wie folgt darstellen:

mfa = s.F + b
Wobei mfa das Fahrerwunschmoment ist, s die Steigung der Geraden, F der relative Fahrerwunsch, der aus der Fahrpedalstellung, gegebenenfalls unter Berücksichtigung von Fahrzeuggeschwindigkeit oder Motordrehzahl, abgeleitet wird, b ein Achsenabschnitt. Steigung und Achsenabschnitt werden dabei je nach Fahrpedalstellungsbereich (oben, Mitte, unten) vorgegeben.
Für den mittleren Fahrerwunschbereich ist eine Gleichung vorgegeben, bei der Mindestlasten des Verbrennungsmotors als Konstante immer berücksichtigt werden. Daher wird für den mittleren Bereich Steigung S_m und Achsenabschnitt b_m als Festwert vorgegeben:

mfa_m = S_m.F + b_m
Im oberen Fahrpedalstellungsbereich, d. h. im Bereich großer Fahrerwunschwerte (z. B. Vollastbereich) ist es wünschenswert eine gute Dosierbarkeit des Motormoments durch den Fahrer zu erreichen, d. h. daß jede Änderung der Fahrpedalstellung in diesem Bereich eine Änderung des Motormoments nach sich zieht. Daher werden Steigung und Achsenabschnitt wie im eingangsgenannten Stand der Technik berechnet. In diesem Bereich ergibt sich somit zur Auswertung des Fahrerwunsches und Bildung des Fahrerwunschmoments eine Geradengleichung wie folgt:

mfa_o = S_o.F + (1 - S_o).K.(U - L)

mit S_o = (U - L)(1 - K)/(1 - (U - L).K)
Dabei ist L ein Lastfaktor, in dem alle Lasten, Verluste, Heizleistungen, Momentenanforderungen, die nicht zum Vortrieb beitragen, berücksichtigt sind. Im einfachsten Beispiel repräsentiert er die Summe aller Momente, die nicht vortriebsrelevant sind. Dieser Lastfaktor ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel auf das maximale Moment bezogen und verändert sich zwischen den Grenzwerten 0 und 1. Er stellt somit ein Maß für die veränderlichen Lasten des Motors dar.
Der Faktor K ist eine vorgebbare applizierbare Größe dar und kann gegebenenfalls abhängig von Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahl, Meereshöhe, eingelegtem Gang, etc. sein. Auch er ist zwischen den Grenzwerten 0 und 1 veränderbar. Mit dem Faktor K wird in einem Ausführungsbeispiel festgelegt, wieviel Prozent des momentan maximal möglichen Moments gleichbleibend, d. h. unabhängig von der Last dosiert wird.
U ist ein Umwelteinflußfaktor, in dem der Umgebungsdruck und die Ansauglufttemperatur mit eingehen. Auch dieser schwankt zwischen den Werten 0 und 1 und liegt unter genormten Extremumgebungsbedingungen auf dem Wert 1.
Durch diese Vorgabe des Fahrerwunschmoments wird entsprechend der Vorgehensweise im eingangsgenannten Stand der Technik eine gute Dosierbarkeit des Moments im Bereich großer Fahrerwunschwerte erreicht.
Durch einen dritten Fahrpedalbereich wird eine gute Dosierbarkeit des Moments auch im Schleppbereich, insbesondere bei großen Schleppmomenten, z. B. während der Rekuperation eines Startergenerators, ermöglicht. Dieser leerlaufnahe Bereich wird durch eine Gleichung beschrieben, welche wie folgt aufgebaut ist:

mfa_u = S_U.F + b_U

Wobei S_U = (Y + L)/X und b_U = - L ist.
Die Wahl des Bezugspunktes (X, Y) ist frei, dieser Bezugspunkt muß jedoch oberhalb der Geraden mfa_m für den mittleren Bereich liegen. Diese dritte Gleichung bietet die Möglichkeit, durch die Wahl des Bezugspunktes Nebenlasten und Schleppmomente geeignet zu berücksichtigen. Die gute Dosierbarkeit auch in diesem Bereich ist gewährleistet. Bei Fahrerwunsch 0 wird ein Fahrerwunschmoment eingestellt, welches dem negativen Lastfaktor entspricht. Dadurch ist sichergestellt, daß die Antriebseinheit an ihrem Ausgang ein negatives Drehmoment abgibt (Schiebebetrieb), somit ein großes Schleppmoment erzeugt. Bei Fahrerwunschwerten größer Null, jedoch noch im unteren Bereich, wird bei der Realisierung des Fahrerwunsches ein kleineres Schleppmoment durch den Motor erzeugt, da das (negative) Fahrerwunschmoment kleiner ist.
Als Alternative ist für diesen dritten Bereich vorgesehen, eine Geradensteigung mit konstanter Steigung vorzugeben.
Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel berechnet das Fahrerwunschmoment auf der Basis von Geradengleichungen. In anderen Ausführungen ist eine andere Realisierung, z. B. mittels vorgegebener Kennfelder, geeignet. Wesentlich ist, das in einem ersten, unteren und einem dritten, oberen Fahrerwunschbereich bei der Fahrerwunschmomentenbestimmung Motorlasten berücksichtigt werden, während im zweiten, mittleren Fahrerwunschbereich das Fahrerwunschmoment unabhängig von veränderlichen Nebenlasten ist.
Die Realisierung der Fahrerwunscherfassung ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel als Computerprogramm des Mikrocomputers 12 der Steuereinheit 10 vorgesehen. Ein Beispiel für ein solches Computerprogramm ist in Fig. 2 anhand eines Ablaufdiagramms dargestellt, wobei die einzelnen Blöcke Programme, Programmteile oder Programmschritte mit der beschriebenen Funktion darstellen, während die Verbindungslinien den Informationsfluß repräsentieren.
In einem Kennfeld 100 wird der relative Fahrerwunsch F in Abhängigkeit der Fahrpedalstellung β und gegebenenfalls der Fahrzeuggeschwindigkeit VFZ gebildet. Der relative Fahrerwunsch bewegt sich dabei zwischen 0% für ein losgelassenes Pedal und 100% für ein vollständig betätigtes Pedal. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Fahrerwunsch ferner zwischen einem minimalen und einem maximalen Moment normiert. Das Fahrerwunschmoment repräsentiert ein getriebeausgangsseitiges Moment, z. B. ein Radmoment, welches dann im Laufe der Berechnungen zur Umsetzung des Sollwertes in Steuergrößen für die Antriebseinheit in ein Motormoment, beispielsweise in ein inneres Motormoment umgesetzt wird. Der Fahrerwunschwert wird einer Multiplikationsstufe 102 zugeführt, indem er mit dem Steigungswert S_o, welcher in 104 z. B. wie oben angegeben bestimmt wird, multipliziert wird. Das Produkt wird in der Verknüpfungsstelle 106 mit dem Achsenabschnittswert b_o, der in 108 z. B. wie oben angegeben berechnet wird, addiert und auf die Weise das Fahrerwunschmoment mfa_o für den oberen Fahrerwunschbereich gebildet. Analog wird der Fahrerwunschwert in einer Multiplikationsstufe 110 mit der Steigung S_m des mittleren Fahrerwunschbereichs, die in 112 z. B. wie oben angegeben gebildet wird, multipliziert und das Produkt in der Verknüpfungsstelle 114 mit dem in 116 z. B. wie oben angegeben gebildeten Achsenabschnitt b_m addiert. Ergebnis ist das Fahrerwunschmoment mfa_m für den mittleren Fahrerwunschbereich. Ferner wird der Fahrerwunschwert F in einer Multiplikationsstufe 118 mit dem Steigungswert S_u für den unteren Fahrerwunschbereich, der in 120 z. B. wie oben angegeben berechnet wird, multipliziert. Das Produkt wird dann in der Verknüpfungsstelle 122 mit dem in 124 z. B. wie oben angegeben gebildeten Achsenabschnittswert b_u addiert und auf diese Weise das Fahrerwunschmoment mfau für den unteren Bereich berechnet. Die drei Fahrerwunschmomente werden einer Minimalwertauswahlstufe 126 zugeführt, wobei der kleinste der drei zugeführten Werte als Fahrerwunschmoment mfa in 128 weiterverarbeitet wird. Diese weitere Verarbeitung ist aus dem Stand der Technik bekannt und wird daher nicht näher angegeben, wobei das Fahrerwunschmoment mittels der im Triebstrang vorhandenen Übersetzungsverhältnisse, der inneren Verluste und des nicht zum Vortrieb zur Verfügung stehenden Momentenbedarfs ein inneres (indiziertes) Motormoment gebildet wird. Ergebnis dieser Umsetzung in 128 sind Stellsignale zur Steuerung von Leistungsparametern der Antriebseinheit, im Falle einer Brennkraftmaschine zur Einstellung der Luftzufuhr, der Kraftstoffzumessung und/oder des Zündwinkels.
Bei der Berechnung der Fahrerwunschmomente für die unterschiedlichen Fahrerwunschbereiche werden in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die oben dargelegten Gleichungen verwendet. In anderen Ausführungsbeispielen sind die Gleichungen angepaßt, beispielsweise kann auf den Faktor U und/oder den Faktor K verzichtet werden. Andere Lastabhängigkeiten von Steigung und Achsenabschnitt sind ebenfalls denkbar. Wesentlich ist, daß der Fahrerwunschbereich in wenigstens drei Bereiche aufgeteilt ist, in denen mit unterschiedlicher Gewichtung der Lastabhängigkeit Fahrerwunschmomentenwerte ermittelt werden, die dann vorzugsweise im Rahmen einer Minimalwertauswahl zu einem resultierenden Fahrerwunschmoment verknüpft werden.
Im mittleren Fahrerwunschbereich wird eine von veränderlichen Nebenlasten unabhängige Einstellung des vom Fahrer gewünschten Fahrmoments erreicht, während im unteren und oberen Fahrerwunschbereich eine gute Dosierbarkeit des Fahrmoments durch den Fahrer erreicht wird.
In den Fig. 3 und 4 sind Diagramme dargestellt, welche das Fahrerwunschmoment mfa über den relativen Fahrerwunsch F sowie das Motorgesamtmoment mges über dem relativen Fahrerwunsch F darstellen. Dabei wurde folgendes Zahlenbeispiel verwendet. Faktor U ist 0,9, Faktor K ist 0,85. Die Steigung für den mittleren Teil ist 1, 1, dessen Achsenabschnitt -0,1. Der Bezugspunkt X ist 0,3 und Y ist 1.
Fig. 3 zeigt das auf das maximale Moment normierte Fahrerwunschmoment mfa über dem Fahrerwunschwert F, der im wesentlichen der Fahrpedalstellung entspricht. Parameter der dargestellte Kurvenschar ist der Faktor L, d. h. die vorhandenen Nebenlasten. Es zeigt sich, daß für Lastfaktoren im Bereich 0-0,3 eine Kennlinie entsteht, die eine gute Dosierbarkeit im Bereich kleiner und großer Fahrerwunschwerte sowie eine lastunabhängige Einstellung innerhalb eines mittleren Bereichs ergibt.
Entsprechend zeigt die Darstellung des auf das Maximalmoment normierte Motorgesamtmoment als Funktion des Fahrerwunsches eine lastabhängige Abgabe bzw. Erzeugung des Drehmoments mit vorhandener Dosierbarkeit im unteren und im oberen Fahrerwunschbereich.
Wie oben dargestellt, wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise nicht nur in Verbindung mit der Steuerung von Verbrennungsmotoren, sondern auch mit anderen Antriebskonzepten, z. B. Elektromotoren zur Bestimmung des Fahrerwunsches eingesetzt.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, wobei ein Fahrerwunsch aus dem Betätigungsgrad eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements ermittelt wird und aus diesem Fahrerwunsch ein Sollwert für das Drehmoment der Antriebseinheit gebildet wird, in dessen Abhängigkeit das Drehmoment der Antriebseinheit gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Bereich des Fahrerwunsches, der den Nullwert des Fahrerwunsches umfasst, der Sollwert aus dem Fahrerwunschwert unter Berücksichtigung veränderlicher Nebenlasten der Antriebseinheit gebildet wird, in einem zweiten Bereich des Fahrerwunsches der Sollwert aus dem Fahrerwunschwert unabhängig von veränderlichen Nebenlasten der Antriebseinheit gebildet wird, und in einem dritten Bereich des Fahrerwunsches, der den maximalen Wert des Fahrerwunsches umfasst, der Sollwert aus dem Fahrerwunschwert wieder unter Berücksichtigung veränderlicher Nebenlasten der Antriebseinheit gebildet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert ein Motorausgangs- oder Getriebeausgangsmoment ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Bestimmung des Sollwerts mittels Geradengleichungen erfolgt, deren Steigung und deren Achsenabschnitt unterschiedlich bestimmt wird, wobei als resultierender Sollwert der Minimalwert der Ergebnisse der Geradengleichung für jeden Fahrerwunschwert ist.

4. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die einen Fahrerwunsch aus dem Betätigungsgrad eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements ermittelt und aus diesem Fahrerwunsch ein Sollwert für das Drehmoment der Antriebseinheit bildet, in dessen Abhängigkeit das Drehmoment der Antriebseinheit gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Sollwertbildungsmittel umfasst, die in einem ersten Bereich des Fahrerwunsches, der den Nullwert des Fahrerwunsches umfasst, der Sollwert aus dem Fahrerwunschwert unter Berücksichtigung veränderlicher Nebenlasten der Antriebseinheit bilden, in einem zweiten Bereich des Fahrerwunsches der Sollwert aus dem Fahrerwunschwert unabhängig von veränderlichen Nebenlasten der Antriebseinheit bilden, und in einem dritten Bereich des Fahrerwunsches, der den maximalen Wert des Fahrerwunsches umfasst, der Sollwert aus dem Fahrerwunschwert wieder unter Berücksichtigung veränderlicher Nebenlasten der Antriebseinheit bilden.

5. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1-3 durchzuführen, wenn das Programm auf eine Computer ausgeführt wird.

6. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1-3 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer ausgeführt wird.