JPS58170920A - 自動クラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 を電子装置の判定に応じて自動的に制御する自動クラッ
チ制御装置に関する。

従来の一形式の自動クラッチ制御装置には、動力の回転
数を検出する動力回転センサ、クラッチ回転数を検出す
るクラッチ回転センサ、該両センザの回転数の大小を知
る回転数比較回路、該回転数比較回路の出力に応じ動力
の回転数の方が高い場合その動力の回転数の増加に伴な
ってクラッチを係合方向に作用させる動力回転数追従制
御回路、前記比較回路の出力でクラッチ回転数の方が高
い場合は前記動力回転数追従制御回路を非作動にして自
動的に所定時間内にクラノチ係合を終了させる自動係合
回路等を備えて、電気的にエンジン回転数とクラッチ回
転数の何れが大きいか小さいかを判別し、エンジン回転
数がクラッチ回転数より大きい時はエンジン回転数に応
答してクラッチを係合し、エンジン回転数がクラッチ回
転数より小さい時は両者の回転差に応じてクラッチを係
合して、正確に、かつショックを受けることなくクラッ
チを係合することが提案されている（特公昭５３−２６
０２０号，昭和５３年７月３１日公告：特願昭４６−１
７１９５号，昭和４６年３月２６日出願）。

これはエンジンの回転速度を主変数として、クラッチ出
力軸（従動軸）とエンジン出力軸（クラッチ駆動軸）の
速度差を条件変数として、クラッチ結合力を制御する。

概略して言えば、車輌をエンジンパワーで走行駆動する
モードでは、クラッチの結合力はエンジン回転速度に対
応して制御され、エンジンブレーキモードでは特定の時
間函数でクラッチの結合力が制御される。したがってク
ラソテノスべり率はエンジンの回転速度に依存し、走行
状態によってはエンジンパワーと車幅負荷の相関に対し
ては適切に対応しない面がある。

そこで特願昭５　６−４　５　３　２０号，特願昭５６
−４５３２４号および特願昭５　６−４　５　３　２　
７号の発明では、クラッチの結合力をクラッチのすべり
率で制御する。クラッチのすべり率はクラッチ駆動軸お
よびクラッチ縦動軸の回転速度に依存するので、車輌の
各種走行状態にクラッチの結合力が対応し、ソレラの回
転速度面およびエンジンの回転速度を変数とする場合よ
りも、車輛走行状態により一層細かく対応がとれたクラ
ッチ結合制御がおこな才つれる。これらの出願の発明で
は、まず所定の係合圧力をクラッチに設定してからクラ
ッチ駆動軸の回転速度低下を待ち、速度が低下するとク
ラッチ出力軸が回転を始めたものと見なして、クラッチ
駆動軸の速度低下率ｄＫ／　ｄ　ｔを検出し、これをエ
ンジン負荷と見なして、スロノｌ−／し開度すなわちエ
ンジン駆動設定とｄＮｅ／ｄｔで、両者に予めｚ１応付
けられているクラソテ係合力制御データグルーブを特定
し、該グループのテーク（８組）を所定短時間周期（　
０．０　５　ｓｅｃ　）で順次に読んで、各テークに基
づいてクラッチの係合力を設定する。セして８　Ｘ　ｎ
．０　５　ｓｅｃ　＝　（１．４　ｓｅｃでこのグルシ
ーブのデータを読み終わると、今度はスロソトル開度，
クラッチ駆動軸の回転速度Ｎｅおよびクラッチ従動軸の
回転速度Ｎｏを読んで、すべり率ｅ　＝　ＮＯ　／　Ｎ
ｅを演算し、スロットル開度およびすべり率ｅで、両者
に予め対応付けられているクラソテ係合力制御データグ
ルーブを特定し、該グループのテーク（８組）を所定短
時間周期（　０．０　５　ｓｅｃ又はｎ．ｌｓｅｃ　）
で順次に読んで、各テークに基づいてクラッチの係合力
を設定する。

そして８　Ｘ　Ｏ．０　５　ｓｅｃ　＝　Ｃ１．４　ｓ
ｅｃ又は８　Ｘ　Ｏ．１　ｓｅｃ＝−　（’１．８　ｓ
ｅｃでこのグループのデータを読み終わると、また１司
様Ｏこスロットル開度，　ＮｅおよびＮ。を読んですべ
り率ｅを演算し、スロットル開度およびすべり率ｅで両
者に予め対応付けられて（、′するクラソテ結合力ＩＩ
Ｉ御データグループを特定し、該り゛ルーブのテ゛一夕
（８組）を所定短時間周期（　（１，０　５ｓｅｃ又６
ま０．１　ｓｅｃ　）テＩｌｉ次に読んで、各データに
基づいてクラッチの係合力を設定する。以下同様に、所
定周期（ｏ、４繋又は０．８　ｓｅｃ　）でスロットル
開度、　ＮｅおよびＮ。

を読んで同様にデータグループの特定およびクラッチ係
合力設定を、クラッチを完全結合にするまでおこなう。

このようなりラッチ制御は中央処理ユニットｃＰＵ（マ
イクロプロセンサ又はマイクロコンピュータ）。

ＲＡＭおよびＲＯＭを含むマイクロコンピュータシステ
ムがおこない、これらの制御を実行するプログラムがＣ
ＰＵの内部ＲＯＭおよび又は外部ＲＯＭに格納され、ま
たスロットル開度およびエンジン負荷ｄＮｅ／ａｔで特
定するデータグループ数組、および、スロットル開度お
よびすべり率ｅ二Ｎ。／Ｎｅで特定するデータグループ
数組が外部ＲＯＭに格納されている。これらのチータグ
ループは、所定短時間周期で順次に読み出す８組のデー
タを含み、これらのデータの値は所定の変化率（クラッ
チ係合力の時間変化率）で漸増した値である。この変化
率および所定周期（０，４ｓｅｃ又は０．８ｓｅｃ）の
データグループ選択により、スロットル開度とエンジン
負荷又はすべり率ｅとに応じて、又それらの時系列変化
に応じてクラッチ係合力が順次に高くされる。

この種の自動クラッチ制御において、エンジン負荷を検
出するためクラッチ係合制御の始点（こおいてわずかな
係合力をクラッチに与えるようにクラッチ制御手段を設
定するが、スロットル開度カ小さくて車輛負荷かエンン
ンパワーより大きいとき発進（Ｎｏ＞Ｏ）せずＮｅが上
昇し、スロットル開度を開くと発進してＮｅが急激に低
下するなど、エンジン回転数（Ｎｅ）が上昇したり下降
したりしてドライバに不快感を与えることがある。

本発明は車輛発進前後のエンジン回転速度の上昇（エン
ジン吹き上げ）や急降下あるいはエンジンストップを防
止することを［」的とする。

この目的を達成するために本発明においては、クラッチ
係合制御の開始時に、スロットル開度およびクラッチ駆
動軸の回転速ｒｉ　Ｎｅで、予めそれらに対応付けられ
た係合力制御テークを読んで該テ一りが指示する係合力
をセントし、クラッチ従動軸の回転速度が所定値以上に
なるまでこれを繰り返す。これによれ゛ば、係合力制御
データを、それに割り当てられるＮｅおよびスロットル
開度において円滑な（エンジン吹き上げやエンジンスト
ップがない）発進をする係合力指示値としておくことに
より、スロットル開度およびＮｅが円滑な発進が可能な
範囲に入ってから実質上クラッチ係合が開始され、エン
ジンの吹上げやエンジンストップがなくなり、しかも車
輛およびエンジンへのンヨノクが低減する。

前記特願昭５６−４５３２０号等に開示された発明と共
に本発明を実施しうろことは勿論であるが、スロットル
開度およびすべり率ｅで、すなわち、スロットル開度、
クラッチ駆動軸回転速度Ｎｅおよびクラッチ従動軸回転
速度Ｎｏの３者でチータグループ（すなわちクラッチ係
合力の時間変化率）を特定する場合には、ｅ　＝　Ｎｏ
　／　ＮｅがＮｏおよびＮｅに直接に対応せず、同一の
ｅに対して各種の組合せ（Ｎｏ　、　Ｎｅ　）があり、
通常ＮｏおよびＮ８が共に変化するので、ＮｅとＮ。が
共に同一変化率で変化した場合にはｅが一定となるなど
、チータグループを特定するパラメータとしては十分で
ない面がある。

そこで本発明の好ましい実施例においては、フランチ従
動軸の回転速度Ｎｏが所定値以上になるとエンジン負荷
を検出し、エンジン負荷とスロットル開度で第１のチー
タグループを特定し、第１時間区間（０，４ｓｅｃ　）
のクラッチ係合力制御をおこなう。これを終了すると今
度はスロットル開度およびフランチ従動軸の回転速度で
第２のテークグループを特定し、所定時間（＋）、４ｓ
ｅｃ又は（１，８ｓｅｃ）を一区切りとするクラッチ係
合力制御をおこなう。

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。＠１図
は本発明の一実顎例の装噴溝成を、車輛上のエンジンお
よびクラップとの組合せ関係に主点を１いて、またトラ
ンスミッション制御系と組合せて示すブロック図である
。エンジン１０のスロットルバルブｌｌの回動軸には、
スロットル開度センサ１２が結合されており、クララｔ
３゜の駆動軸（エンジン出力軸）には回転センサ２゜が
、また従動軸には回転センサ４０が結合されている。ク
ラッチ３０は、たとえば米国特許第２．７３８．８６４
号明細書および米国％杆第４．２４２，９２４号明細書
に開示された如き湿式多板クラッチであシ、そのピスト
ンに、全閉が可能な電磁調圧弁６０の作動状昨に応じた
油圧が印加される。なお、クラッチ３０は、たとえば米
国特許第２，７７４，４５２号明細書および米国特許第
３．２４９．１８４号明日寡に開示された如き電磁クラ
ッチとし、弁６０を１！磁ブレーキ付勢装電（ソレノイ
ドドライバ）に変えるなど、あるいはその他の、電気制
御をしうるクラップであってもよい。

変速機の動作モードを設定するシフトレバ−ｌこ（才、
その設定位賃を噴出するポジションセンサ１３が緒合さ
れている。

スロットル開度センサ１２の検出信号、回転センサ２０
および４０の検出信号ならびにシフトレバ−ポジション
検出信号はインターフェイス（電気処理回路）７０で、
増幅、波形整形、デジタル変換等のデジタル化処哩を廁
こされてマイクロプロセッサシステム９０に印加される
。インターフェイス７０には、道路渋滞時などの半クラ
ップ運転など、半クラツチ運転を指示する手勢セントス
イッチ１４が接続されてお夛、そのセント状態信号がマ
イクロプロセッサユニツ）９０に与えられる。

マイクロプロセッサユニット９ｏは、クラッチ制御信号
グループを格納した半導体貌み出し専用メモリ（ＲＯＭ
又はＦＲＯＭ）を有し、クラッチ駆動軸回転数Ｎｅ、従
動輪回転数Ｎｏ　、スロットル開変θ、シフトレバーポ
ジションＳｐ萼々を読んで早導体読み出し専用メモリを
アクセスしてクラッチ制御データを読み出してインター
フェイス７０を介して調圧弁６０を制（至）する。

クラッチ従動軸には変速機の入力軸が連結されている。

この変！機の曲玉系（図示せず）ｉこシフトレバ−によ
って操作されるシフトバルブ２１　（’ｌ。

電磁開閉弁３１０，３２０および電磁調圧弁３００が含
まれている。これらの電磁弁３００〜３２０はマイクロ
プロセッサシステム４００で制御される。これらの、変
速１幾油圧系および電磁弁、ならびにシステム４００の
構成および動作は特開昭５５−［）９８４８号公報（昭
和５５年８月２３日発行９分類Ｆ１６Ｈ５，／６６　）
に−単量に説明されている。このシステム４００が、ク
ラッチ解放が必要な変速時にシステム９０に変速を示す
信号を与える。システム９０はクラッチ３０を解放にセ
ットしてからシステム４００にクラッチ解放を知らせる
。システム４００はクラッチ解放を知ると変速をおこな
い、それを終了するとシステム９０に与えていた「変速
？示す信号」を撤回する。システム９０はこの信号が無
くなると、後述するクラッチ係合力制御を開始する。

＠２図に、本発明の一実施例の全体構成を示し、第３ａ
閾〜ＩＩａｆ図に各部の詳細を示す。まず第２図および
第３１図を参照してクラッチ駆動軸回転速度検出系を説
明する。クラッチ駆動軸＃Ｃは、外周に多数の歯が形成
され相隣り合う噌は逆極性に磁化された永久磁石ギアが
固着されでおり、慣に対向させて、センサコイルを巻回
した磁性体コアが配電されており、この磁石ギアと磁性
体コアおよびセンサコイルが回転センサ２０を構成して
いる。磁石ギアが回転するとセンナコイルφこ交番電圧
が誘起され、それがインター７エイス７０の増幅・波形
整形回路７２に印加される。回路７２においては、第１
の演算増＠ｇ５０ＰＩが入力交番電圧を反転増幅し、第
２の演算増幅ＳＯＰ　２が反転増幅およびレベルシフト
情勢し、填ｌおよび第２のトランジスタが２１１１化お
よび反転増幅する。

これによシ、磁石ギア２０の回転速度に応じた闇波数お
よびパルス幅の速賓検出パルスがモノマルチバイブレー
タＭＭＩに印加される。モノマルチバイブレータＭＭＩ
は、速Ｃ検出パルスの立上りでトリガーされて一定短幅
の高レベルｒｌＪのパルスを出力する。これにより、モ
ノマルチパイブレー々Ｍ〜（１の出方が、クラッチ駆動
軸の回転速度に比例した周波数の、一定パルス嘔の、エ
ンジン速１度検出パルスを生ずる。エンジン速賓検出パ
ルス（ｉ、ナントゲートＮＡ１ｆ：介して、インターフ
ェイス７ｏのカウンタ・ラッチ回路７４に印加される。

カウンタ・ラッテ（１路７４は、４ビットカウンタＣｏ
ｔ、ＣＯ２，ラッ？ＬＡｌおよびオアゲートＯＲ１で構
成されており、エンジン速摩検出パルスをカウンタＣＯ
Ｉがカウントし、カウンタＣＯＩのキャリーパルスをカ
ランｊｊｃＯ２）ｌラントする、すなわち、カウンタｃ
ｏｌとＣＯ２で８ビツトカウンタを構成している。カウ
ンタＣＯＩ。

ＣＯ２のカウントコードは所定周期でラッチＬＡＩに更
新メモリされ、この更新メモリ毎にカウンタＣＯＩ、Ｃ
０２ｍクリアされる。したがってラッチＬＡのメモリデ
ータは所定周期の間のエンジン速常検出パルス数、すな
わちエンジン回転速度を示す。ラッチＬＡＩのメモリ更
新およびカウンタＣＯＩ　、Ｃ０２１７）クリアはタイ
マー回路７３が１ｌｔｌｌＨする。タイマー回路７３に
おいては、パルス発躯器Ｏ８Ｃの発振パルスをカランｊ
ｊｃＯ３ならびにナントゲートＮ＾２．ＮＡ３で分局し
て、ラッチ指示パルスおよびカウンタクリア指示パルス
を形ｆｉし、カウンタクリア指示パルスはモノマルチパ
イブレーｆＭＭ２で短幅パルスとして、ラッ？ＬＡｌ’
１ランチ付勢（メモリ更新）し次いでカラン１ｉｃＯＩ
。

ＣＯ２をｍ−クリアするようｌこしている。

次に、第２図および筑３ｂ図を参照してクラッチ従Ｉｔ
軸回転速度噴出系を説明する。クラップ従動軸には、セ
ンサ２０の永久磁石ギアと回帰なものが結合されており
、それのギアＥこ対向させて、検出コイルを巻回した１
−の磁性体コア４１が配置されている。磁性体コア４に
巻回された検出コイルの誘導電圧は増幅・波形整形回路
７５に印加される。回ｖ＋７５の構成は萌述の回路７２
のそれと同じである。回路７５の出力パルス、すなわち
クラッチ従動軸回転速、変噴出パルスは、カウンタ・ラ
ップ回路７４と同じ構成のカウンタ・ラッチ回路７７に
印■される。回路７７に１１、タイマー回路７３より、
回路７４に印部されるランデ指示パルスおよびカウンタ
クリア指示パルスが同様に印加される。ランデのメモリ
データは、したがってクラッチ従動軸回転速度を示す。

スロットル［７１１１’２センサ１２の構成概要と、七
の検出信号を処理する処理］：３」路７１（インターフ
ェイス７０の一部）をＫ　３　ｃ　’、”４に示す。ス
ロットルに＾賓センサ１２においては、プリント基板上
に８個の夾％　１２　ｍ　＋〜１２ｍ１が形成されてい
る。スロットルバルブ回動軸に連結されアース電位に電
気接続されろ回転軸には、アーム１２ｂが同前されてお
り、このアームに、電極に接触する２　＋１！Ａのブラ
シが円管されている。スロットルバルブの開度０％から
１００％までの範囲でアーム１２ｂの［（（１１ｋＩＩ
＠囲は？ｔへ１２１から電極１２ａ、までであり、スロ
ットルバルブの開穴とアーム１２ｂの位置およびスロッ
トル開度コードＴθとの「Ａ係は次のｍ１表の・りりで
ある。

竿　　１　　表 なお、以下において１よ、スロットル開Ｒａｊｉ第１表
に示す略称で表現する。

プリント電極１２ａ、〜１２　ａ　４は隣り合うもの開
にギャップを有するが、アーム１２ｂの回転方向に７Ｊ
Ｌり合うものの一方が突出し他方がａ？Ｉ！ｔ、たセ状
となっており、と、極境界部にアーム１２ｂが立置する
ときに１式、それに固着された２個のプランが互に隣り
合う２・同の１に極のそれぞれに接触するつこれはアー
ム１２ｂが電極噴界部にあるときに全電極１２１．〜１
２ａＩｌｌがプラス電位になるのを防止するためである
。全電極がプラス電位にあると、スロットル開度の読取
ができない。２個のブラシが’！Ｅｌこ＠シ合う２＠の
電極のそれぞれｔｉ＋触しているときには、処理回路７
１が低開度側の電極電位（アースレベル）を優先して続
み、執１表に示すように一義的にスロットル開度コード
を定める。

次に、インターフェイス７０のうらの％　　Ｄ／Ａコン
バータ８１．および調圧バルブ６０を付勢するソレノイ
ドドライバ８２を第３ｄ図を参照して説明スる。マイク
ロプロセッサユニット９０はクラッチ制ｎ信号をその出
力ボートＯｓ〜０□に出力ラッチする。それらのうち、
ｏ、に出力されるものはフリップフロップＦＦＩリセッ
ト制御信号であり、０、〜０１１に出力されるものが調
圧弁制御信号すなわちクラッチ付勢制御データ（クラッ
チ岬１ａｌコーＩ′）である。ソレノイドドライバ８２
には、クラッチ制御コード（以下Ｃ，：Ｉ’−ド）で指
示された通電付勢アナログ信号が朋４．コンバータ８１
よｐ印加される。トランジスタＴｒ、がアナログ信号レ
ベ／Ｌ／Ｉこ応じてトランジス４Ｔｒｖの導通率をＩＩ
！′ＴＩ（ＩＩｌする。調圧バルブ６０のソレノイドに
は、したがってＣ，コードで指示されたレベｌしの電流
が印加され、絞り開口を何する、弁６０のプランジャが
ソレノイド付勢レベルに応じた位置に留まる。

電ｇ＊電１１０の構成を算３ｄ図ζこ示す。車−上の主
電魔電池の攬王１２ｖｌｉ、定電圧真子１１１で５Ｖｉ
こ降圧されかつ定電圧化され、更１こＤＣ／ＤＣコンバ
ータ１１２で３０Ｖに昇圧される。その３０Ｖの中間１
５Ｖがアースレベルとされ宏１５ＶカＤ／入コンバーダ
８１に印加される。

次に、シフトレバ−ポジション構出系１Ｆｒ＊３ｆ図を
参照して説明する。シフトレノ（−ポジションセンサ１
３ｆｉ、プリント基板上１こ、箪３ｆ図番こ示すように
４個の電極を＠成し、これらの菟極薔こ、シフトレバ−
に回前されアースされたスライダｆ）へ接触するように
したものである。それらの電？Ｇズ処理回路フ９に接続
されてし）る。処理ロゴ路７９番こはフリップフロップ
ＦＦ１が含まれており、ＦＦＩに、半クラツチ走行時間
を長くすることを指示するスイッチ１４が接硬されてい
る。シフトレバ−ポジションと回路７９の出力コードの
関係を次の第２表に示す□ 筑　２　表 なお、フリップ７０ツブＦ　Ｆ　ｌ　（ｔスイッチ１４
の閉でセットされ、マイクロプロセッサユニット９０が
それをリセットする。

マイクロプロセッサユニット９０の亭宵°！２　ｔπ３
ｅ閃に示ｔ−，このマイクロプロセッサユニット９０は
、マイクロプロセッサ（以）ｌ″ＣＰＵと亦（る）９１
．入出力ポート付半導体涜み吊し専用メモリ（以下ＲＯ
Ｍと称する）９２．９３および入出力ボート付半導体読
み書きメモリ（以下ＲＡＭと称する）９４でｆＲＦｖ、
されている。リセット回路１００にはＩＥ儒５Ｖが印加
される。リセット回芦１００（ま、電源５ｖが印加され
たＩＩｌ後、および七の？麦はリセットスイッチ１０１
が閉とされたとき（こ　リセット指示信号をＣＰＵ９１
ｉこ与える０ＣＰＵ９１はこのリセット指示信号に応答
して入出力ポートを初期化する。ＣＰＵ９１の割込端Ｉ
ＮＴＡは第１図にシステム４００の「変速を示す信号」
を出力するラインが接を・畿されており、線信号でＣＰ
Ｕ９ｔに割込がかけられる。

以上に説明した各要素のうち、主たるｔＣ＊子は次′の
第３表に示すものである。

濱　　３　　表 マイクロプロセッサユニット９０のＲＯＭ９２゜９３に
は、クラッチ制御プログラムデータと、クラッチ付勢側
（財）データが予めメモリされている。

まずクラッチ付勢制御データの概要を説明する。

クラッチ付勢側列データは、主にル？ツデ応答遅れ補償
用制御デーダ、エンジン負荷晴出用制仰デー４．ｍ１時
間区ｉｆｆ　ｆｄｌ　Ｆ（ｌ　Ｉ’ｉ］データデーープ
壜ヨび１’Ｅ２区間以降鯛何川デー々グループの４桟で
ある。

保合制御を開始する七きに極く短時間（０，１５ｗ）ク
ラッチ３０に比較的に痛い圧力を印加してクラップ板を
遊びストローク分係金側に駆動するための参照データで
あり、スロットル開度４０％未満のときに読み出すもの
（Ｖｑｍ）とスロットル開度４０％以上のときに読み出
すもの（ｖＥ！４）の２種（Ｖ日ｉ＞１８ｍ）とされて
いる。

エンジン負荷検出用制御データは、希＜短時間（０，１
５ｑｓｅ）クラッチ係合力を高くシてからエンジン負荷
を検出するためにクラッチ圧を設定するためのものであ
り、Ｎｏ襠９０ｎ’ｒｐｒａのｍ区分とスロットル開度
θ≧５％の６区分（５％、１０′外、２０％。

３０％、４０％および５０％以上）の組合せ数６ｍ組の
係合力指示データであシ、エンジン負ｖｒ掩出時に、七
のときのスロットル開度とクラッチ駆動軸回転速度Ｎ・
でそれらの１つが選択されてクラッチ圧設定に用いられ
る。これらのデータは、大青いＮつおよび大きいスロッ
トル開度θに詔１り当てられているもの程、大きいクラ
ッチ圧を指示する情である。

第１時間区間制御用データグループは、ｌグループが８
個のクラッチ圧指示データを含むものであり、エンジン
負荷（ｄＮ＠／ｒｌｔ　）およびスロットル開度θに各
グループが対応付けられている。

第２区間以降制御用データグループｊ１．１ｒＪ’−プ
が８＠のクラッチ圧指示データを含むものであり、クラ
ッチ従動軸（ロ）転速変およびスロットル開度θに各グ
ループが対応付けられている。

クラッチ付勢制御データにはそれらの他に、クラッチに
実質上係合力を生じない微圧を指示するデータ（Ｖ’ｌ
＋）およびクラ“ソチを完全結合（・＝１）とする最低
圧（ｖ！’ｍ　）よりも高いクラップ績合ロック圧をク
ラッチに設定するためのデータ（Ｖ日ｍｚ）が含まれて
いる。

第１時間区間制例用データグループおよびｆ４２区間以
降制御用データグループの内容を更に祥細に説明する。

第４図に、これらのグループのデータが指示するクラッ
チ圧（調圧弁６０制軸電圧ＶＦＸ）、クラッチ制御開始
（１’ｔ１時間区間ｍ岬用データグループのデータセッ
ト開始）からの経過時間およびデータアクセスに割り当
てられているクラッチ従動軸回転速９Ｎ０の関係を示す
。この杭４図を参照すると、まず時間軸は０．４　ｓｅ
ｃ単位（１＝Ｏ−１＝８）で区分されており、これらの
各区分に数グループ又はｌグループのクラッチ付勢制御
データが割り当てられている。ｌ’ＪＩ４図においては
ｌ；０の区間に１０グループの、Ｊ＝１の区間に１５グ
ループの、・・・−・・ｌ＝８の区間に１グループのク
ラッチ付勢制御データが割り当てられている。各グルー
プのクラッチ付勢側８１データは、時間ｔに関して連続
した傭として第４図に示されているが、第５息図のＪ＝
００区間に機縁で示すように、０．４ｍの開を８等分に
細区分した０、ｎ５ｗｃ単位−こ区分され、ている。す
なわち各区分（−の１グループのクラッチ付勢ｍ御デー
タは％　０．０５　ｖｅ）時間経過毎に読む８ｙＩＡと
されている。これらのクラッチ付勢’Ｉ’１１１ｍ１デ
ータはＲＯＭ９２および９３に格納されており、１＝１
〜９．ｊ＝＝−１〜４およびｌ＝ｏ〜８でクラップ付勢
制御データグループを％？Ｌ、、に＝１〜８でグループ
内の１つのクラッチ付勢制御データ（第４　＋ｍ　、第
５ａ図のゲラ７の一点）を時定するようにしている。車
−の発進セットでｌ＝０とセットされ、それから！１．
４ｓｅｅ＠過毎にｌに１づつ加算される。つま９、ｌが
所定時間０．４　ｗｅの時間経過指標とされており、七
のｌの各値において、（１，０５電毎にｋが１づつ加算
され、ｋ＝９でに＝１にリセットされる。つま、９ｋが
細区分時間の時間経４指導とされている。ｉは車輛負荷
指標であり、＊＠発進開始時（１＝０　）直前において
は、クラッチをわずかに接とした状態でのエンジン回転
連室の変化率ｄＮｅ　／　ｄ　ｔで車−負荷が判定され
、ｌ＝０区間のデータ選択のために負荷に応じて１が定
められるが、！＝１以後（こおいてはクラップ従動軸回
転速度Ｎ０で定められる。ｊはエンジンパワー指標であ
り、スロットル涌覚θで定められる。すなわち、クラッ
チ付勢制御データは、発進開始からクラッチ完全結合と
なるまでにおいて、０．４１１！ｃ区分ｌ、車輛負荷ｌ
およびエンジンパワーｊでグループ区分とされており、
各グループのデータ（８個）は、ｔ（経過時’ｉｌ’ｌ
　）　、　ｌおよびｊで特定されるグループ毎に、その
グループ内の８　＋’ｌｉのデータのレベル変化率（ク
ラッチ保合率＠／ｄｔ：ｔはに単位すなわち０．０５　
ｗ、％位）が定められている。

第４図においてｌ＝ｏ区間の１０本の線のそれぞれが第
１審問区間判御データグループの各グループを示し、ｇ
＝ｔ〜８の各区間の線のそれぞれが第２メ を示す。

第４図において各区間内でデータが分岐している部分の
分岐の区′；＋はｉおよびｊでおこなわれている。第４
図において、斜線領域は車輌発進において実際にはクラ
ッチ従動軸の回転速晩が存在しｆｆい範囲を示す。この
範囲ではクラッチ制御データは不要であるので、ＲＯＭ
９２　、９　３にはデータを格納していない。しかし、
その領域を嗅ってアクセスするのを防止するため、後述
するデータアクセスプログラムにおいて、第４図の斜線
範囲のアドレス指定を防止するようにしている。したが
って、ＲＯＭ９２　、９　３のクラッチ制御データは、
ｌ＝０〜Ｒ　、ｉ＝１〜９，ｊ＝１〜４およびに＝１〜
８さ、アドレスパラメータは多いが、データ数は少ない
。

第４図に示すクラッチ制御データを更に説明すると、そ
れらには平坦路発進制御用，登板路発進用．較急登板路
発進用，降板路発進用．エンジンブレーキ制御用等々の
ものがすべて含まれている。

ＩＩ　５　ａ図に平坦路発進用のものの数種を飛す。第
５１図に示す通り、スロントル開度θ（つまシはｊ）が
小さいときには、クラッチ付勢制御データ（　＠圧弁６
　０　％１区圧）　Ｖ，　（７）変化率（ｄｖｓ／ａｔ
）は小さく設定されているが、θが大きいと大きく設定
されている。第５ｂグに登板路発進用のものの数例を示
す。登板路の場合には車輌負荷カベ大きいので変化率ｄ
ｖ，／ｄｉλ小さく設定されている０第５ｅｆ＜に厳急
登板路発進用のものを示す。厳急登板路では、車輛負荷
が大きいので、クラッチすべり率ｅをＯから１にする時
間が最も長く設定されており、変化率ｄＶ，／ｄｔは最
も小さく設定されている。飢５ｄ喝に下り坂発鵠および
エンジンブレーキ用のもの二側を示す。下り坂発進や、
エンジンブレーキにおいては、車輌がエンジンを駆動し
うるため、変化率ｄｖＩＩ／ｄｔを大きく設定している
。

ＲＯＭ９２　、９　３には、上述したクラッチ付勢制御
データの他に、クラップ制−を大こなうクラップ制御プ
ログラムデータが格納されている。第６＆図〜第６１図
に、咳プログラムデータにへづいたＣＰＵ９１のクラッ
プ制御軸杵を示す。以下、これらの図面を参照してマイ
クロプロセッサユニット９０のや作を詳細に説明する、 （１１初期化ー第６１４．飢６ｂ図，算６Ｃ図および−
６に酵シＣＰＵ９１は、それ自身に電源が投入され、１
１１時にリセット回路１００に電源が投入されると、Ｃ
ＰＵ９１に電源が涼わった後所定時間の関１ノセット回
路のコンデンサの電位がアースレベｌし付近であるので
これに応答して入出力ポートをりＩノアし、かつデータ
を一時格納するレジスゲ類をり１１アし、次いで入出力
ボートおよびレジスタ類１刀門状郷（１１４圧弁６０閉
）に設定する。この初藺化＋ｉＩＪセット回路１００の
スイッテ１０１が閉をこなりたときにも同権におこなわ
れる。また、第６ａ図〜が６ａ図および第６に図に示す
ように、シフトレバ−ポジションを読んだときにそれが
ニュートラルＮ又はパーキングＰであるときに、フロー
チャートの■ラインを通って初期化に戻る。初期状暢に
おいては、調圧弁６ｏのドレイン開口が全開であり、ク
ララｙ−３０には係合圧が加わらない。

シフトレバ−ポジションがニュートラルＮ又はパーキン
グＰにあるときζここのように初期化することにより、
走行異常上ドライバが感じてシフトレバ−をＮ又はＰと
すると自動的にクラップ３ｏが解放となる。エンジンス
タート前にＣＰＵシステム９０に電源が投入されるｗ遺
構においても、ニンジンスタート時ｌこはシフトレバ−
がＮ又はＰにあるので、エンジンスタートで１！穐電圧
変動やノイズがあってもＣＰＵ９１は暴走しない。

１２）クラッチら答作れ補償−第６ａ層参照−〇ＰＵ９
１は、初期化を絆えると、Ｄ／Ａコンバータ８１への出
力ポート（すなわち調圧弁６０への出力ポート）に、実
゛４上係合を生じない待機微圧を指示するクラッチ係合
方＠御デー４ｖ、、を設定（Ｃｏ：＝Ｖ□）シ、次いで
シフトレバ−ポジションセンサ１３の償号Ｓい（回路７
９の出力８ｐコート′；■１４〜！、）を読む。シフト
レバ−ポジションがニュートラルＮ又はパーキングＰで
あると萌述の初期化に戻る。リバースＲ又はドライブＤ
、２．Ｌであるとクラップ駆動軸回転速度Ｎｏ　Ｃカウ
ンタ＆ランデ７４の出力Ｎ、コード）を読んで、Ｎｅ上
９００ｒｐｒｒ＋　　であると発進町であるのでクラッ
チ従＃−回転速ＫＮｏ（カウンタ＆ラップ７７の出力Ｎ
０コード）の読み取りをおこなう。Ｎｏ＜９００　ｒｐ
ｒｎのときには発進不可であるので、シフトレバ−ポジ
ションを暁み、Ｎ・ゲ９０Ｏｒｐｍ以上になるのを待つ
、Ｎｏ　ａ９００　ｒｐｒｎ　ニなってＮｏを読むと、
クラッチすべり率ｅ　＝Ｎｏ　／　Ｎｅを演Ｗし、ｅ≧
１であれば、クラッチ係合を速くｒるためレジスタ１〜
ｌおよびＣ，の内存をクリアして躯６５図、熾６に図お
よび第６ｇ図に示す高情りラッチオン匍制御（エンジン
ブレーキモード）に移る。・〈１であるとスロットル開
度θ（回路７１の出力Ｔθコード）ｋ、ｌ’ｒう０〈５
％ではアクセルがアイドリング回転指示であるのでフロ
ーラインの■を・へってシフトレバ−ポジション暁取に
戻って、スロットル開度が５％以上になるのを待つが、
５％以上であると、クラップ応Ｔ！連れ補償油圧（ｖｓ
ｍ！’４はＶ−６）印加に移る。

すなわち、θ≧４０％（高開度）であると比較的に速い
７１！ｌＩ速又は高パワー発進が要求されていると見な
して、高い油圧を指示する制御データｖＩ４をクラップ
卸１闘出力ボートＯ３〜０３．にセットし、θ＜４０％
であると低い油圧を指示する制御データＶ。をセットす
る（ｖＩ！Ｉｌ、ｖｑ４は第５ａ図〜纂５ｄ’２の縦軸
に示す）。ｖｌ４又はｖｌをセットすると０．１５ｓｅ
タイマ（プログラムタイマ）ヲセットして、それがダイ
ムオーバ（時限完了）すると、出力ボート０．〜Ｏ１ｔ
に制阻１デー４ｖ□をセント（Ｃｏ＝ＶＭ＋　）　Ｌ／
てクラッチ圧を非保合圧に戻す。このＶ□又はＶ□の極
短時間の印部ｔこより、クラッチ３０は係合しないが、
クラップ３０の圧板が係合方向に駆動され、その後見に
圧力が増加されると、あるいは低圧でもＶｓ、を越える
圧力が加わると迅速に保合を開始する状聾にクラッチ３
０がなっている。

（３）エンジン負荷の検出−ｔｌＥ６ｂ１１参照−クラ
ップ圧応答連れ補償ｔＳ述のようにおこなって（’ｐ＝
Ｖ嘱１こ戻すとＣＰＵ９１は、スロットル開Ｆ１ｃ−々
クラッチ従動軸回転速度Ｎｏを読む。Ｎｏが零を越えて
いると車輛はすでに発進を開始しているが、安全を１！
図して、これまでにシフトレバ−ポジションの変更があ
ったか否ｆＪ）を見てそれがＮ又はＰであると１述の初
期化Ｉこ戻る。Ｎ、Ｐ以外であるとクラッチ駆動軸回転
速章Ｎ＠を碑む。また謁＝Ｏであったときには、Ｎｏを
読んでＮｅとθでエンジン負荷検出用制御データをアク
・セスしてそれらに対応付けられているｌｉ！１１１１
データを読んでＯｓ−０□ｌこセットする（　Ｃｐ　”
ｖｓ　ｔ　＝　ｆ　（Ｎｅ　＊θ））０そしてＮ、≧７
０ＯｒｐｍおよびＮ６．７ｓであると１輛が発進し、エ
ンジン負荷判宇が可能であるのでエンジン負荷判定に移
るが、Ｎｅ＜　７００　ｒｐｒｒＩ又はＮ６　＜　７５
　ｒｐｍであると、エンジンパワー不足又はクラッチ圧
不足（鬼輛負〈大の場合もある）であってエンジン負荷
判定を高い１晩でおこなえないので、Ｎ＠＜７０Ｏｒｐ
ｍのときＣズフローのライン■を二部して更に■に戻り
、Ｎｏ　＜　７５　ｒｐｍのときは直接に■に戻って、
スロットル開度θおよび回転速度Ｎ６　ｔ−続んで、Ｃ
ｏ　”　ｖ、。

＝ｆ（Ｎ、θ）を設定する。つまりスロットル開度０が
更に開かれるか又はエンジン回転速度が更に上って、そ
れに対応してＶｓ、データが実圧力のものにｔ′更され
てＮＯ≧７５　ｒｐｍとなる、のを待つ。その間Ｎｏ＞
Ｏであると安全のために８９コードを読へＳｒ１コード
がＮ又はＰであると初期化に戻る。

以上に説明したＣＤ”ｖａｔ　＝　ｆ　（Ｎｓ　ｅθ）
のセット番こより、スロットル開、蜜θ（ドライバの運
転意図）およびＮ・（エンジンの作動状ａ）に対ｚした
クラッチ圧で見損開始がおこなわれ、θおよび／又はＮ
ｅが発進に不適の場合には、それが適値番こなるまでＣ
ＰＵ９１が待機すること（こなる。ドライバはアクセル
ペダルのある踏み込みで車輌が発進しないとアクセルペ
ダル全爽に踏み込むので、円滑な発進開始となる。

Ｎｏ≧７００　ｒｐｒｎ　＋　Ｎｏ≧７５　ｒｐｍにな
ると発進条件が整のっている（つ才りエンジンストップ
を生じないで１輛が発進しうる）ので、才たＮｏ２７５
ｒｐｍでエンジンに対ｒる１［＠負荷が十分で車輪負荷
に応じたＮ−低下が１われるので、Ｎ＠をレジス々Ｎ！
＋にメモリし、１．０５ｍタイマ（プログラムタイマ）
をセットしてｎ、０５ｖｔの時間経過を待ち、経過する
とまたＮ１すみ、現在碑んだＮＩ値プレジスタＮｅ、に
メモリしたＮ、償（これをＮ□で喪ｈ　ｔ）よりも下が
っている（エンジンに負荷が加わっている）とｄＮｅ　
／　ｄ　ｔを求めるため、更にｎ、ｌ　＝ｐｅ後にＮｏ
を読んで、０．１ｖｃ＠のＮ・の値゛４＊ｌと後のＮ。

上り、エンジン負荷ｄすｅ　／　ｄ　ｔ　＝Ｎ＠＠　　
Ｎｐを１算する。

ＮｏがＮ＠、よりも下がっていないとき（Ｎｏ　　Ｎ＠
Ｉ≦０〒Ｎｏ）に１オ、フローのライン■を通ってＮｐ
　　Ｎ−ｌ５Ｏとなるのを待つ。

以上に説明したｖ愕、の印加とエンジン負荷判定のタイ
ミングとＮｏおよびＮ＠との＋１係を７ＪＴ７ａ図〜算
７ｄ図に示す、、＊　７　ａ図は平坦路発進の場合のタ
イミングを示し、筑７ｂ図は発坂路発進の場合のタイミ
ングを示し、ＩＥ７６図は厳低登板賂発進の場合のタイ
ミングを示す。ＦｉＥＴｄ図は下り坂発進およびエンジ
ンブレーキの場合の、クラッチ係合開始から完全係合終
了までのクラッチ従動軸回転速度ＮＯの変化を示す。な
お、下り坂発進およびエンジンブレーキの場合は２８６
ｊ〜６Ｉ図に示すフローでクラッチ係合制御がおこなわ
れ、エンジン負荷検出はおこなわない。

（４）第１時間区間制御データグループの特定と、それ
に基づいたクラッチ係合力ｔ１［岬−に’−６ｃ図参照
− 的紀（３１において、エンジン負荷ｄＮ・／ｄｔの的後
に回数レジスタｌをクリアしてその内容をｏ（ｔ＝ｏ）
とし、レジス４　ｋ　ニｌ　ｋメモリ（ｋ＝１　）とし
て、ＲＯＭアクセスアドレスｔ−１のＩおよびｋｌセッ
ト（／＝＝Ｏ、ｋ＝１　）している。ｄＮｅ　／　ｄ　
ｔの演算を終えると、ｄＮａ／ｄｔの慣に応じた値をレ
ジスタ１にメモリしてｉ値をセットし、次いでθの値に
応じた値をレジスタｊにメモリしてｊ値をセットする。

これで、第１時１１１区間（Ｊ＝０）制御データグルー
プの１つのグループの第１番（ｋ＝ｔ）を特定するアド
レスデータＩ−１のすべてが整ったことになる。そこで
、レジスター〜ｌの内ｉ＋〜ｌでＲＯＭの読み出しアド
レスを定めて出カポ−）　Ｑ、　＃Ｏ，，にデータＣ＊
＝Ｖｍｘ　（Ｖｓｘが磯み出しデータ）をセットする。

セして０．（１５ｙタイマ（プログラムタイマ）をセッ
トし、Ｏ，Ｑ５ｗｅが経過するのを待ってレジスタにの
内容を１インクレメント（ｋ：に＋１）とする。そして
またレジスター〜ｌの内容１−／でＲＯＭの読み出しア
ドレスを定めて出力ボートＯ，〜Ｏ，，ｌこデー４　Ｃ
ｎ＝＝　ｖ、ｘ１ｔセットする。次いでｎ、０５ｓｓｅ
タイマをセットし、（’）、０５気が経過するのを侍っ
てレジスタにの内盆會１インクレメントする。これを繰
り返している間、０．０５ｗ周期で、１．ｊおよばｌは
同じであるがｋが１づつインクレメントされて読み出し
デー々ｖｌＩｘが更新される。ｋ＝１のときの読み出し
データが、たきえば第５１図に示すＶ・、であったとす
ると、０．０５ｍ間期で出力デー１　カｖｅ＊　＊　ｖ
ｐ＊　＋・−・−・・ｖ＠８と変更される。、ｖ＊、−
ｖ□が、＋（エンジン負／２ｔｄＮ・／ｄｔ）、ｊ（ス
ロットル間室θ）および１（１＝０が第１時間区間であ
ることを示す）で特定されるデータグループであシ、そ
の中の各データがｋで特定される０ ｋ＝８として最後のデータｖＩ！、１にセットして０．
０５章の時間経過後をこ同様にｋを１インクレメントす
るとに＝９になるので、ここで第１区間Ｂ＝ｏ；（１，
０５Ｘ　８　＝　０．４　ｗ：　）のクラッチ係合制御
は終了したとしてレジスタ／ｌｃｌをメモリし、第１区
間の間にシフトレバ−ポジションに変更があったか否か
を見て、ニュートラルＮ又はパーキングＰになっている
と前記（１）の初期化に戻る。ＮおよびＰでないヒ、次
の第２以降の時間区間のクラッチ係合制御に移る。

！５１第２以降の時間区間のクラッチ係合制御！５１−
Ａ　　クラッチ係合力制御データの特定−第一６ｄｆｍ
、第６ｅｌ’９および＠６ｆ６ｍ照−シフトレバーポジ
ションがリバースＲ又はドライブＤ、２．Ｌであると、
ＣＰＵ９１は−およびＮ。

會読み、レジスタｋに１をメモリし、ｌ値およびＮｏ　
＃ｌに応じた値をレジスタ目こメモリし、Ｏ値に応じた
値をレジス４ｊにメモリする。レジスタ電のメモリＩ（
クラッチ従動軸回転速度Ｎｏ）、レジスタｊのメモリ値
ｊ（スロットル開賓）およびレジスタｌの内容／（時間
経過）で第２以降の時間区間すなわちｌ＝１以降のデー
タグループが特定される。

＋５１−　Ｂ　　半クラッチ時間制靜−第６ｆ図および
第８１図参照− 前記Ａでｉおよびｌの設定を終えるとＣＰＵ９１は回路
７９の出力８ｐコードのビンＦ’＊ｔ、つまりフリップ
フロップＦＦＩの出力を参照して、それがセット状ｎｔ
−示す高レベル「１」であると、それまでに手動セット
スイッデ１４が閉じられて半クラツチ時間延長がすでに
指示されていることｌこなるので、レジスタ１１に０．
１ｗｅｔメモリし、低レベルＩＯＪであるとレジスタ１
１に０．０５　ｍ　ｆメモリする。なお、レジスタ１１
０メモリデータで以下のｋの１インクレメントｗ！８期
（Ｏｔ〜Ｏ０，に出力するＣｐ”Ｖｌ！の更新周部）を
定めるので、ＦＦＩがセット状聾ではレジスタ１１の内
容ｔｔ＝（１，１ｓｓｅでありｌグループのデータの読
み出しが０．ｌＸ８＝０．８ｖｔ。

となる。ＦＦＩがリセット状態であったときにはレジス
ｌｉｔの内容ｔｔ　＝　０．０５　ｍであるので、ｌグ
ループのデータの読み出しは、１述の第１時間区間の読
み出し時間と同じＦｌ、４ｍとなる。つまシ、ＦＦＩが
セットされているときには、＃＝１以降でクラッチが完
全結合きなるまでの半クラツチ時間が、ＦＦＩがリセッ
トの場合の２倍となる。その結束、ＦＦＩＦＦリセツト
で第８１図の実線のようにクラッチ圧が変化するのに対
し、ＦＦＩセット状態では第８ａ図の点線のようにクラ
ップ圧が変化する。ＣＰＵ９１ｊ、後述する下り坂走行
およびエンジンブレーキ゛（ｌ≦ｅ）でクラッチを完全
結合としたときにＦＦ１ｔリセツトする。

１５＋　−Ｃ完全係合データｖＩＩｍをセット後のＲＯ
Ｍ読み出しスキップ−第６ｆｌ’に参照−ＲＯＭにメモ
リされている、第１時間区ＩＶＩ　１１！’ＩＩ　Ｉｌ
ｌ用データグループおよび＃！、２区間以降制（ホ）用
データグループのデータの最大値はＶｌｆｆｌであり、
出力ポートＯ１〜Ｏ□にｖｇｍをセットしているときク
ラッチ３０の保合圧力はクラッチすべり率・ｔｌとする
最底圧である。出力ポートＯ７〜０１．にセットするデ
ータＣｐがｖａｎとなっていると、七のｌ　ＲＯＭをア
クセスしてデー４を読む必要がないので、ＣＰＵ９１　
ｔよ、レジスタ１１にデーダ更新Ｉｌｉ問（ｋ斐＠周期
）をセットすると、出力ポートＯｓ〜０１．にセットし
ているデータｃ９ｔａんで、それがＶｌｌ’ｆｉである
とフラグをセットして０．５　ｗｅタイマをセットして
、ＲＯＭデータアクセスをスキップして第６ｈ図の（ハ
）に制御を進める。

！５１−〇　　クラッチ完全係合ロック−第６ｈｌｉお
よび填６Ｉ図＃照− Ｏｐ　＝Ｖ＠ｍを示すフラグをセットし、ｎ、５ｍｌ崎
マをセットすると、Ｃｆ１Ｕ９１は第６ｈ図の変速応答
制御を経て、＠工Ｎｏ　／　Ｎ、を読み、・≧１である
と実すベタ率も１以上であるので、０．５ｇ１ｅの時ｒ
ｉｌ’１経過を待って、出力ポート０１”’０１！に、
クラッチ３０に、ロック油ＩＥ（Ｉ大王）ヲ与えるデー
タＶｍｒｎｌ　ｋ’上セツト　Ｃｐ　＝　ｖｓｔａｇ　
）する。　Ｖ、、とＶｍｍｊの関係は［４図に示す。

＋５１−１：　　時間区間（１）境界でのクラッチ係合
圧の段差補正−ｔｉＬ６　ｇ　、”Ｕ　ｅ第５ｂ図およ
び第８ｂ図＃照− Ｃ，＝Ｖ、□でないときには、レジス４１−／の内容１
〜／ｌ−アドレスとしてＲＯＭのクラッチ制−デー９ｖ
＊ｘ’ｋＱｆ、む。そして読み出しデータＶＳＸに基づ
いてクラップ圧を設定するが、データグループの切換え
時、つオシに＝１のａきｌこ、データの連続性がくずれ
る場合がある。たとえ（ｉ　、第５　ｂ図のグラフで、
今１．．＝Ｏ区間で点ａｔでクラッチ係合データ金更新
し、次ｌこ／＝１としたとき１こ、ｌ−０区間中のスロ
ットル開度の変化又は道路状態の変化で、覧およびｊが
ｂ−ｄのデータグループを特定したとする＆、２＝０の
終了からｇ二１の開始点において、クラッチ圧を１から
ｂに急上昇させることになる。また、同様に／Ｊ＝１に
おいてたとえばスロットル開度が更に開かれで、ｇ＝ｔ
の終りのクラッチ圧がＣであるところ、ｌ＝２に割り当
てる読み出しデータグループがｄ〜・であるとすると、
／＝１の終了からｅ＝２の開始点においてクラッチ圧を
Ｃからｄに色上昇させるこ七になる。そこでこの実施例
で（ま、Ｃｆ’Ｕ９１かに＝１のとを、つまり！ｌ！Ｉ
′Ｉ−データグループの切換直後ｆこ、先に設定されて
いる傭（１点）と今回読み出したデー々（ｂ点）の差（
ＶローＣｐ）ｔ−求めて、これをに＝１．２，３．・・
・・・・に配分する。そして配分＊１補正値ＪＶｓ＋（
ｋ＝１）、ｊＶ＠ｔ（ｋ＝＝２）、Ｊｖｓｓ（ｋ＝３）
、−・・−・・・・としてｋＪこ対応付けてメモリする
。ΣΔＶｍ１１＝１ ＃　”ａ　Ｘ　−Ｃｆ’である。そして、今回特定した
グループ（ｂ〜Ｃ）の８個のデータを順番にｔｔＪＩ！
１期でｄみ出すと共にｋを１インクレメノトし、ｋに割
当てられた補正値ΔＶｓｋを読んで、これをＲＯＭより
読んだデータＶ、より減算してＣｐ　＝　Ｖｓｘ　−ｄ
　’Ｐ’＜をＯ９〜Ｏ□にセットする。この関係を、＊
５ｂ図の部分拭大図である第８ｂ図を参照してヂに祥細
に説明する。ＣＰＵ９１は、ｅ＝１のデータグループを
ｂ　”　ｅお特定したら、現在出力ポートには１点の制
御ｌｌ可圧データＶ□がセットされている（Ｃ０＝ｖｌ
Ｉ＆）ノテ、ｂ　点（正確＋１ｔＮ＝１’）ｋ　＝１＜
Ｆ）Ｎｅ軸とｂ−ｃカーブの交点）の！ｖ１１ｍ電圧デ
ーダＶデー（ＲＯＭより読んだ一フータ）との差ＶＢ’
６−　Ｃｐ　＝ｖ、ｂ−ｖｍ＊に求めて、これ”ｅ　Δ
Ｖｓ＋　＊　ｌＶｍ＠　＊　ｌ”ａｍ　トＬｉテ分配（
Ｖｊｂ−Ｖｍｈ＝ｌＶｍＩ＋ｌＶｍｌ＋ｌＶｍ＠）Ｌｔ
−レジスタに＝１．２および３の補正値ΔＶ１３．Δｖ
、、およびΔｖ１ｓ　　としてメモリする。そしてに＝
　ｌ＋こおし）でｌｅｔ　ｌ　−１でアドレスを定めて
ＲＯＭより読んだデータＶｅｘ：Ｖｓｂよりに＝目こ対
応付けられた補正値ΔＶ□　を城暮した債をＯＩ〜Ｏｎ
にセットする（　Ｃｐ　＝ＶｓアーΔＶ□）。セして１
１の・侍関経−，島を待つて、次はｌ（＝、ｉ４として
一〜ｌでアドレスｔ一定めてＲＯＭよりデー４　ｖａｘ
　ｔ　洸み、今度（まＣＴＩ　＝　Ｖ＠　Ｘ−ΔＶ＊會
Ｙセットする。ｋ＝３としたとき−こ番まＣｐ＝Ｖｍｘ
−ΔＶＩ１１！−＋！７トする。／＝ｌ　、に＝４−８
ｉＣ４’！補正偵を室１り当てていないので、Ｃｐ　＝
ｖｓ　ｘ　（ａみ出しデー４）１セツ）する。ｋ＝８の
データ読み出し全終了してに＝９とするとｌｔＬインク
レメント（ｔ＝ｇ＋ｘ）してに＝１にセットし、θおよ
びＮ＠を読んで覧およびｊｔ−セットして同様に次の時
間区間（ｇ＝ｚ）のクララｆ係合力＠−ヲおこなうＯｌ
革位の時間区間の境界部で＠Ｉ！１ｌｌｌデータカ一連
続しているときには補正値Δ’／ｓｋはすべて零にセン
トされる。また、萌の時間区間の最終データ（ａｔと次
の時間区間の先頭データ（ｂｌの差に♂じて、その差の
分割数と分配比が予めプログラムで設定されている。そ
こで、箒１区間ｇ、、−００最終データが１点であり、
／＝ｌｉこおいて特定するデータグループがｂ−６で、
ｌ＝２において特定するデータがｄ〜・であった場合に
は、出力ボート０．〜０１．）こセットされるデータｃ
ｐ　＋を鼻−ｆ−ｅ−ｇ−畳の経路で更新すれる。これ
により、急激なりラッチ圧５＆動が防止され、車輛ショ
ックが防止される。

なお、ｚ＝ｉ以降のＲＯＭデータ読み出しにおいて、ｋ
ｔ−ｔｔ＝０．０５又は（１，１常周期で１インクレメ
ントしてｔ−ｇでアドレスを定めてＲＯＭよりデータＶ
、、ｔ−読んでそれに補正を加えてＩＢ力ｃ、　ｔセッ
トし、ｋ＝９になるとＩを１インクレメントしてに、＝
１とリセットし、θおよびＮｅｔＦｉＷんでＮ、でｌｆ
、定め、θでｊｔ定めてＲＯＭよりのデータ読み出しを
おこなう。出力データＣＤがｖｇｎａｔこなるとフラグ
をセットして０．５式タイマｔセットしてＲＯＭ読み出
しをスキップする。フラグを立てた後で０．５　ｖｅが
経過すると、実すべＤ　！Ｉ　ｅ＝Ｎｏ４を演真してそ
れが１以上であるとＣｐ　ｚ　Ｖｇｍｊ　ｔセットする
。

（６）賓速時りラッチ制御＠ｌ−第６ｈ図参照−変速機
（＄１図）を制御するマイクロプロセッサシステム４０
０がＣＰＵ９１の割込端ＩＮＴＡに低レベルｒｏ、、Ｉ
ｔセットすると、ＣＰＵ９１はレジスタ１〜ｌの内容を
すべてクリア（Ｏｔ上セツトシ、クラッチ３０への出カ
ポ−）　０．　＃Ｏ，，にクラッチ開放を指示するデー
タｖＩＩＩをセット（Ｃｐ＝Ｖｓ＋　）　Ｌ／、システ
ム４００にクラッチオフを知らせる。システム４００は
、クラッチオフが知らされると変速を開始し、変速が終
了するとＣＰＵ９１のＩＮＴＡへの信号を低レベル「０
」から高レベルｒｌＪに戻ス。

ＣＰＵ９１はＩＮＴＡがｒｌＪ　＋こなると、割込制御
ｉｌを抜けて第６１図のフローライン■に戻り、＠ｚ己
（２）以降のクラッチ保合制（財）をおこなう。したが
ってＣＰＵ９１は、そのＩＮＴＡが「０」になると即座
にクラッチオフ會おこなう。これはＣＰＵ９１ｆｆｉ層
に示す１１１′１１　御フローのいずれのステップを実
行していて本おこなわれろ。したがって、第６ａ図〜準
６１図に示すメイン７０−−こほこの変速に応答したク
ラップ制御は本来含まれない。

しかし、説明および理解を容易にするために、この、変
速に応答したクラップ制御をＦＩＬＧｈ図および第６１
図１こ書き加えている。「変速に応答したクラッチ＠−
」を割込＠ＦＷでおこなわない１合には、システム４０
０よりの「変速」指示信号線をＣＰＵ９１の、割込入力
端子以外の入力端子に接続し、萌述のクラッチ制りフロ
ーの各所で「変速」　指示Ｍ今頃の信号レベルを纜むよ
うにすればよい。ｇ６ｈ図および第６ｊ図はこの態様で
変速応丼りラッチ＠郷ヲおこなう形で示されている。

ｉ７１　Ｎｏ≧Ｎ＠でのクラッチ係合制御−第６ａ図。

第６ｊ図、第６に閾および第６ｊ図− 下り坂発進の場合、ならびζこ、前記（１し１６）でク
ラッチの保合を完了した後、シフトレバーボジシ３ンが
Ｎとなって第６１図の初期化に戻った場合および変速に
応答してクララｆを解放して第６亀図の■ｔこ戻った場
合などには、車輛がすでに走行しているのに、クラップ
オフで・≧１の場合がある。

このようなときには、すでに（２）で説明したように、
レジスタ１〜ｌの内容をクリアして、第６ｊ図のフロー
に飛び、異なったクラッチ係合開側（＠≧１であるので
エンジンブレーキ制御となる）に入いる。これにおいて
はまずに＝１’ｉセットし、＠　＝　ＮＯ／Ｎ＠　ｋｉ
ｉｊ照してｅ≦２のときには翫＝１０をセットし、ｅ〉
２のときにはｌ、＝ｌｌをセットする。つまり、ｉ二１
０．ｊ＝ｏ、に＝１〜３３および１＝０のデー４ゲルー
ブと１＝１１　、１＝０、に＝１〜３３およびｌ＝０の
データグループの一方を、ｅの値に応じて特定する。言
うまでもなく、旬≧１では急速なりラッチ係合が５Ｔ能
であり、・≧２では更に急速なりラッチ係合が可能であ
り、車輌運転から言って、格別なショックを生じない限
９、クラッチ係合全速くするのが好ましい。したがって
それら２つのデータグループのそれぞれに含まれるデー
タの時間変化率（ｄＶＩｆ／ｄｔ）は大きく設定されて
おり、１＝ｌｏで特定されるデータグループよりもｌ、
＝ｌｌで特定されるデータグループの方がデータの変化
率が大きく設定されている。

１−１をアドレスとしてＲＯＭよりデータＶｓｘ’を読
む（＠６に図）とそれｔｏ＋〜０１．にセットし、０．
０５気の時間経過を待ってｋを１インクレメントとし、
ｋ＝９となってもに＝１Ｇこりセントしないで、つまり
デーｌグループを変更しないで、また同一のｌ、ｊ、ｌ
と新たなＩｃｅアドレスとしてＲＯＭよりデータＶｇｘ
ｔａんで＃！新出力する。これ’ｉ　ｎ、０５式周胡で
繰り返し、その間１こ変速を示す信号があると前記（６
）のクラッチＩ：＠！ｌａヲおこなう。

また出力コードＣ９がＶＳｆｆｉｌこなるとフラグをセ
ットし、０．５ｍタイマをセットし、ＲＯＭデータ読み
出しをスキップしてフリップフロップＦ’ＦＩをリセッ
トし、シフトレバ−ポジションを恍んでそれがＮ又はＰ
であると第６１図の初期化Ｉこ戻り、リバースＲ又はド
ライブＤ、２．ＬであるとθおよびＮ＠を荒む。ｖ、ｒ
ｎフラグを立ててから０．５ｓ！ｃｆｆｉ過ぎると出力
にＶ日ｍｓをセットする（ｃｐｚｖ綿り。Ｃ２＝ｖｓｍ
となるまでにに＝３３になるとｓ　ｅｐ＝Ｖ＃□となっ
た々きと同様ｆこフリップフロップＦＦＩをリセットし
、シフトレバーポジションヲ読み、＃およびＮ・の貌み
取９に移る。以上でこのクラッチ係合制御は終了する。

その後は、クラッチ完全係合を維持しうる（　Ｎ＠≧９
０　Ｏｒｐｍおよびθ〉５０％又はＮ、≧１２００ｒｐ
ｎ＞およびθ＜５０％）か否かを＃およびＮｏで判定し
、０および謁がクラッチ完全係合を維持しえない範囲に
入いると第６亀図の７０−ライン■ｔｑてクラッチを解
放する。θおよびＮ。

がクラッチ完全係合を維持しつる範囲（こある間は、シ
フトレバ−ポジションを監視し、ニュートラルＮ又はパ
ーキングＰになると＠６亀餐の初期化に戻るう　　　　
“ 纂８１図にクラッチを完全係合で維持する、θ艷Ｎｏの
範囲と、クラッチ署放をおこなうθ、Ｎ６の範囲を示す
。仮に、第８ｅ図に示すクラッチ解放ｔおこなう範囲（
斜＃りでクラッチを係合しているとエンジンストップを
生ずる虞がある。

上記実施例ｘｒｌおいては、第８ｂ喝に示すように、ｌ
単位の時間区分で特定するデータグループ間にデータ償
の不連続があると舎には、それらがなめらかに連続する
ように出力データｃｐｔ補正する。

本発明のもう１つの実施例において（′ｊ１デー々グル
ープを変更したと傘新しいデータグループの第１番（ｋ
：ｓｌ）のデー４（たとえば第８ｂ図のｂ）とそのとき
出力セットしているデータＣｐ＝ｂとが不連続であると
、ｃ、−ｈ＜ｏである（ｔ＝００間にθが大きくなった
）ので＃ｔ−１デクレメン）（にＯ）して、ｔ、ｊ、＃
、に＝１〜８のデータグループＡのうち、Ｃ，ｗｂ＃ｈ
なるｋの瀘に□をサーチし、ｌ　ｅ　ｊ　＊　ｋ　＝ｋ
ｇ＠Ｉ　ｌでアドレスを定めてＲＯＭよりデータ％（第
８ｂ図）を読んで出力ポートにセットし、グループＡの
一〜ｂのクラッチ係合ｆ１ｇｔｌ舞ｔおこなう。データ
グループ金変更したとき新しいデータグループの第１１
１（ｋ＝１）のデータ（たとえばｇｓｂ図の１）とその
とき出力セットしているデータＣｐ＝ｂとが不連続であ
って、Ｃｐ　−ａ　＞　０である（ｌ＝０の間にθが小
さくなった）と、ｌ−をそのままとして、ｌ＊ｊｌＮ、
ｋｚｌ−８のデータグループＢのうちＣｐ　＝ｂ　＃　
ｊなるｋの値ｋｍｂをサーチし、ｉ、ｊ、にコｋｓｂ　
ｌ　ｇでアドレスを定めて勤鼠よりデータｊ（第８ｂ図
）を読んで出力ポートにセットし、データグループＢの
ｊからＩのクラッチ係合制御をおこなう。これによって
もｌ単位の区切りについて急激なりラッテ圧変動がｒス
、クラッチ圧の変化が滑らかであろうこの実施例の制御
フロー要部を第８ｄ図に示す。この第８４図のフローチ
ャートは第６ｇ図の７０−デヤートに置き代えられるも
のである。

なお、以上の説明において特定の１つの実施例を詳細に
説明したが、本発明はその他の態様でも実権しうる。た
とえばスロットｌし開度センサ１ｚは、ポテンショメー
タ、コンタクト電極又はフォトインクラブ４を用いるア
プリリュードロータリーエンコーグに変えてもよく、必
要に応じてＡ／。

コンバータでアナログ開度信号をデジタル変換するよう
にしてもよい。いずれにしても、スロットル閉室又はそ
れに対応付けられる物理ｔｔ電気信号に変換しうるもの
であればよい。クラッチ駆動軸および従動輪の回転速ｗ
ｌ検出ｔｒｅＰＵ樟であり、フォトエンコーダや指速発
電機を用いてもよく−また、パルスカウンタに変えて積
分同ｊｌＦ１′に用いて、アナログ速度信号ｔｋ／ｒ）
コンバータで変換してもよい。電子制御装置憂こおいて
も、マイクロプロセッサシステム９０に代えて、ＲＯＭ
とアドレス設定用のカウンタ回路の組合せとし、部層ゲ
ート。

フリップ７０ツブ、カウンタ等でＲＯＭの代み出しを制
御するようにしてもよい。

４、図面の５ｊｌＩＬｔ説閘 第１図は本発明の一実施例の構成＠要を車輛との組合せ
状態で示すブロック図； 第２図は本発明の一実施例の構成全体をやや詳細に示す
ブロック図； 第３　ａ　図、第３　ｂ　’ＩＪ　ｅ第３　ｅ　Ｑ　、
　ＩＥ　３４図、第３・図および第３を図は、第２図に
示すブロックのそれぞれの構成管詳細に示す回路図；第
４図は、ＲＯＭ９２　ｅ　９３に格納されているりラッ
プ制御データの概要を示すグラフ；第５１図、第５ｂ図
、第５ｃ国および第’５４図は、それぞれ第４図ｆこ示
すデータの一部を示すグラフであｐｌそれぞれ平坦路発
進制ｎ用、登板路発進ｆｌＪＩｌ靜用、厳急５１坂路発
進制御用およびエンジンブレーキ制御時のものを示す； 第６ｉ図、第６ｂ図、　第６　ａ　層、　［６４図、第
６・図、第６ｆ図、第６ｇ図、第６ｈ図、填６１図、第
６ｊ図、第６に図および第６ｇ図は、それぞれ、ＲＯＭ
９２．９３のプログラムデータに基づいたＣＰυ９１の
クラッチ＠−動作を示す７０−チャート； ｆＲ７ａ図、第７ｂ図および第７ｅ図は、それぞれ平坦
路発進、登坂路発進および厳急登板路発進時のエンジン
回転速度Ｎ＠の変化を示すグラフ；賦７ｄ＠はエンジン
ブレーキ制御時のクラッチ従動軸回転速度ＮＯの変化を
示すグラフ；１Ｅｓａ図は、グラフを解放からクラッチ
係合までのクラッチ圧を示すグラフであシ、実線はフリ
ップフロップＦＦＩがリセット状態のときを、破第８ｂ
□□□は、クラッチ係合を開始してからスロットル開度
および／又は道路状態が変わったと舎のクラップ圧部制
御電圧の変更會示すグラフ；および 眞８　ｅ　ｒ’Ａ　４１エンジンブレーキセツト町ＩＩ
Ｉ！領域と不可領域を示すグラフである。

１２．７１　：状態検出手段 １２　＊　１〜１２　ｍ　Ｂ　：　固定電極１２ｂ、〜
ｔ２ｂ、ニスライダアーム ２０１７２１７３９７４：第１の速度検出手段４０．７
５．７７　：第２の速！１！検出手段６０：調圧弁（ク
ララ１ｆ−ｆＩ１１１ｉ１１手段）８０、Ｆ３１．８２
：クラツテ制御付勢手段９０：電子制−装電 １３．７９：シフトレバーポジシ田ン指示手段特許出頴
人　アイシン精機株式会社 η６ｃ［ η６ｄ 第６ｅ■ −６を司 手続補正書（方式） 特許庁長官　若杉　和夫　殿 １、事件の表示　昭和５７年特許願第５２８９７号２、
発明の名称　　　　自動クラッチ制御装置３、補正をす
る者 事件との関係　　　特許出願人 住所　　　　愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名称　　
　　（００１）アイシン精機株式会社代表者中井令夫 ４、代理人　〒１０４電話０３−５４３−８６９４昭和
５７年　７月　９日（発送日同年７月２７日）“６、補
正の対象　　　　明細書の図面の簡単な説明の欄７、補
正の内容

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　スロットル開度又はそれに対応するエンンン
   作動状態変数を検出する状態検出手段；クラッチ駆動軸
   の回転速度を検出する第１の速度検出手段； クラッチ従動軸の回転速度を検出する第２の速度検出手
   段； クラッチの係合力を制御するクラッチ制御手段； クラッチ制御手段を付勢するクラッチ制御付勢手段；お
   よび クラッチ従動軸の回転速度が所定値以上になるまでクラ
   ッチ駆動軸の回転速度および状態検出手段の検出値に基
   づいて予め定められたフランチ係合力制御データをクラ
   ッチ制御付勢手段の付勢に設定し、クラッチ従動軸の回
   転速度が所定値以上Ｏこなるとエンジン負荷を検出し、
   状態検出手段の検出値とエンジン負荷に基ついて所定時
   間に割当てられた予め定められたクラッチ係合力制御チ
   ータグループを特定し、該グループの各データをｍｌ記
   所定時間を細分割した単位の時間経過毎に順次に読んで
   クラッチ制御付勢手段の付勢を設定する電子制御装置。 を備える自動クラッチ制御装置。
2. （２）電子制御装置は、ＯＩＩ記クラりチ係合力′ｕ制
   御チータグループの最終テ一りを読んでクラッチ制御付
   勢手段の付勢を設定した後、状態検出手段の検出値、ク
   ラッチ駆動軸の回転速度およびクラッチ従動軸の回転速
   度の３者のうちの少なくとも２者に基づいて次の所定時
   間に割当てられた予め定められたクラッチ係合力制御チ
   ータグループを特定し、該グループの各データを前記所
   定時間を・細分割した単位の時間経過毎に順次に読んで
   クラッチ制御付勢手段の付勢を設定する前記特許請求の
   範囲第（１）項記載の自動クラッチ制御装置。
3. （３）電子制御装置は、状態検出手段の検出（直および
   エンジン負荷で第１の所定時間に割り当てられたクラッ
   チ係合力制御データグループを特定し、その後の第２以
   降の所定時間に割り当てるクラッチ係合力制御データグ
   ループは、状態検出手段の検出値およびクラッチ従動軸
   の回転速度で特定する前記特許請求の範囲第１２）項記
   載の自動クラッチ制御装置。
4. （４）状態検出手段はスロットル開度検出器である前記
   特許請求の範囲第（１１項、第（２）項又は第（３１項
   記載の自動クラッチ制御装置。