KR19990028319A

KR19990028319A - 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치

Info

Publication number: KR19990028319A
Application number: KR1019970709634A
Authority: KR
Inventors: 로베르트 피셔; 올리버 아멘트; 미카엘 로이쉘
Original assignee: 게르하르드로테르; 루크게트리베베시스테메게엠베하
Priority date: 1996-04-23
Filing date: 1997-04-22
Publication date: 1999-04-15
Also published as: US5989153A; JPH11508350A; BR9702191A; CN1095529C; GB2318849A; KR100561268B1; FR2747624B1; GB2318849B; FR2747624A1; GB9726785D0; FR2761642B1; CN1189881A; FR2761642A1; WO1997040284A1; DE19716828A1; DE19780343D2

Abstract

본 발명은 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치 및 방법에 관련된다.

Description

토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치

상기 장치는 독일특허 제DE-OS 40 11 850호, 제DE-OS 44 26 260호 및 제DE-OS 195 04 847호에 공지되어 있다. 상기 장치로 구성된 차량은 내연기관 또는 다른 구동유니트 예를 들어, 내연기관 및 에너지 저장장치 및/또는 전기 모터를 가진 하이브리드 시스템(hybrid system)을 제공가능하다. 구동연결기능을 수행하기 위해 파워트레인내에 배치된 토크전달시스템은 연결 및/또는 분리를 위해 작동유니트와 같은 액터(actor)에 의해 자동으로 제어될 수 있다. 변속기는 자동제어식 기어 변속기능을 가진 자동 변속기 또는 수동 제어식 기어변속기의 형태이다. 변속기들은 인장력(pulling force) 의 유무에 상관없이 작동가능하다.

본 발명의 목적은 차량의 시동, 크리핑(creeping) 또는 션팅(shunting)과 같은 편안한 주행이 가능하고, 여러 가지 가능한 작동조건들 사이의 안락한 전이가 이루어지는 방법 및 개략적인 상기 특성을 가진 장치를 제공하는 것이다. 추가로 적적비용으로 생산가능하고 동시에 실제사용시 차량작동과 관련하여 요구되는 안락 특성을 나타내는 장치를 제공하는데 있다.

또다른 목적은 종래기술을 따르는 장치에 대하여 개선된 특성을 나타내고, 동시에 실제사용시 더 높은 신뢰성 및 마모감소를 보장해주는 장치를 제공하는 것이다.

본 발명은 엔진, 토크전달장치 및 변속기를 가지고, 토크전달장치에 의해 전달가능한 토크의 선택을 위해 또는 토크전달시스템(torque transmitting system)의 연결 및/또는 분리를 수행하기 위해 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트(actuating unit)를 가지며, 센서 및 필요한 경우 다른 전자유니트와 신호 전달이 이루어지는 제어유니트를 가지며 차량(motor vehicle)의 파워트레인(power train)내에서 토크전달시스템을 제어하기 위한 장치에 관련된다.

도 1은 자동차를 나타낸 도면.

도 2는 자동차의 파워트레인을 나타낸 도면.

도 3a-3d는 다이어그램,

도 4는 다이어그램.

도 5는 다이어그램.

도 6은 다이어그램.

도 7은 블록선도.

도 7a는 블록선도.

도 8은 블록선도.

도 9는 블록선도.

도 10은 블록선도.

도 11은 블록선도.

도 12은 블록선도.

도 13은 블록선도.

도 14은 블록선도.

도 15은 블록선도.

도 16은 블록선도.

도 17은 다이어그램.

도 18은 다이어그램.

도 19은 다이어그램.

도 20은 다이어그램.

도 21은 다이어그램.

도 22은 다이어그램.

도 23은 다이어그램.

도 24은 다이어그램.

도 25은 다이어그램.

도 25a은 다이어그램.

도 26은 다이어그램.

도 26a은 다이어그램.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *

1 : 자동차3 : 토크전달시스템

4 : 변속기5 : 출력축

6 : 액슬6a : 차륜

7 : 입력부8 : 출력부

11 : 마스터실린더12 : 원동기

13 : 제어유니트15 : 스로틀 밸브센서

16 : 엔진 RPM 센서18 : 변속레버

본 발명의 사상에 따르면, 제어유니트는 변속기의 기어가 물린 상태에서 크리핑(creeping)운동을 초기화시키고 브레이크(brake)들을 작동되지 않으며, 차량이 크리핑운동을 수행하게 만드는 적어도 하나의 선택된 함수에 따라 제어유니트가 클러치토크(clutch torque)를 확인 및 선택하도록 하중레버는 작동하지 않는다. 변속기가 기어에 물리고 브레이크가 작동하지만 하중레버가 작동될 때, 제어 유니트는 작동되는 클러치 토크(clutch torque)가 차량이 시동되도록 적어도 하나의 선택된 함수에 따라 확인되도록 시동운동(starting movement)을 초기화한다.

본 명세서의 다음 통로내에서 클러치 토크라는 용어는 클러치에 의해 전달가능하고, 예를 들어 액터(actor) 또는 작동유니트(actuating unit)에 의해 제어 및 조정되게 설정되는 제어유니트(control unit)에 의해 결정되는 토크(torque) 를 나타낸다.

예를 들어 변속기의 기어가 물린상태이고 엔진이 작동상태이며, 브레이크가 작동상태가 아닐 때, 차량은 적어도 느리게 운동하는 반면에, 전달되는 구동토크는 작고 엔진작동은 기본적으로 아이들링(idling) 상태이며, 토크전달시스템은 상대적으로 작은 토크를 전달가능한 크기로 토크전달시스템이 연결된다. 시동동작은 가속페달(gas pedal) 또는 마스터실린더(master cylinder)와 같은 하중레버가 작동중일 때 이루어지는 작동이며, 이때 엔진은 아이들링(idling RPM)보다 높은 RPM에서 작동하고, 클러치는 차량이 적어도 저속에서 운동이 설정되도록 적어도 부분적으로 연결된다. 시동(starting) 및 크리핑(creeping)으로 나타낸 작동들 사이의 차이는 주로 차량운전자에 의한 가속페달(gas pedal)의 작동크기내에 있다.

크리핑함수 또는 시동함수와 같은 선택된 함수들은 기계적 기능에 의존하여 확인되거나 예를 들어 중앙의 컴퓨터 유니트(computer unit)에 의존하는 제어유니트(control unit)에 의해 확인되는 특성곡선(characteristic curve) 또는 특성장(characteristic field)에 의해 결정된다.

추가로 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며 하중레버(load lever)가 작동하지 않을 때, 차량이 크리핑(creeping) 운동을 시작하도록 제어상태의 클러치 토크가 적어도 하나의 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 결정되는 크리핑 작동(creeping operation)을 제어유니트가 선택하도록 상기 특성의 장치에 의해 상기 사항이 실현된다. 변속기가 기어에 물리고 브레이크가 작동하지 않으며 하중레버가 작동할 때 제어유니트가 시동동작을 초기화시킨다; 이때 선택된 클러치토크는 차량이 시동될 때 적어도 하나의 선택가능한 함수(시동 함수)에 따라 확인된다. 하중레버가 작동할 때, 시동함수에 의존하여 확인된 클러치토크가 크리핑 함수로 확인된 클러치 토크와 적어도 동일할 때 선택가능한 크리핑함수로 부터 선택가능한 시동함수로 선택된 클러치 토크가 변환되도록 크리핑작동으로 부터 시동 동작이 변화하게 된다.

그러나 본 발명에 따르면, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며 하중레버가 작동하지 않을 때 차량이 크리핑운동을 수행하기 시작하는 적어도 하나의 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 요구된 클러치토크가 결정되는 크리핑작동을 제어유니트가 선택하게 된다. 변속기가 기어에 물리고 브레이크가 작동하지 않으며 하중레버가 작동상태에 있을 때, 차량이 운동을 시작하는 적어도 하나의 선택가능한 함수(시동 함수)에 따라 선택된 클러치토크를 결정하는 시동동작을 제어유니트가 선택한다. 하중레버가 작동되고 시동기능의 클러치토크가 선택가능한 수치에 도달할 때 선택된 클러치토크가 선택가능한 크리핑함수로 부터 선택가능한 시동함수로 선택된 클러치 토크가 변화하도록 크리핑작동으로 부터 시동작동으로 변환이 이루어진다.

그러나 본 발명에 따르면, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며 하중레버가 작동하지 않으며 이때 선택된 클러치 토크가 적어도 하나의 선택 가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑 함수를 선택할 때 차량이 크리핑운동을 시작하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않지만, 하중레버가 작동하며 이때 적어도 하나의 선택가능한 함수(시동 함수)에 따라 선택된 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 선택할 때 차량이 시동되어, 하중레버작동에 응답하여 크리핑동작으로 부터 시동동작으로의 변환이 선택가능한 크리핑 함수로 부터 선택가능한 시동기능으로 선택된 클러치 토크의 직접적인 변화의 결과로써 직접 이루어지도록 상기 사항이 이루어진다.

그러나 본 발명에 따르면, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며 하중레버가 작동하지 않으며 이때 선택된 클러치 토크가 적어도 하나의 선택 가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑 함수를 선택할 때 차량이 크리핑운동을 시작하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않지만, 하중레버 작동하며 이때 적어도 하나의 선택가능한 함수(시동 함수)에 따라 선택된 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 선택할 때 선택된 클러치 토크가 선택가능한 크리핑함수로 부터 선택가능한 시동함수로 변환되고, 시동함수가 크리핑함수의 실제값에 의해 증가되도록 하중레버작동에 응답하여 크리핑동작으로 부터 시동동작으로 변환이 직접 이루어지게 된다.

그러나 본 발명에 따르면, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며 하중레버가 작동하지 않으며 이때 선택된 클러치 토크가 적어도 하나의 선택 가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑함수를 선택할 때 차량이 크리핑운동을 시작하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않지만, 하중레버 작동하며 이때 적어도 하나의 선택가능한 함수(시동 함수)에 따라 선택된 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 선택할 때 선택가능한 시동동작 결정기능에 의존하여 선택된 클러치 토크가 감소되고, 시동동작 결정함수로 결정되는 클러치 토크가 적어도 일치하거나 크리핑함수에 의존하여 확인되는 클러치 토크보다 작을 때 선택가능한 크리핑함수로의 변환이 이루어지도록 시동동작으로 부터 크리핑동작으로의 변환이 이루어진다.

본 발명에 따르면, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며 하중레버가 작동하지 않으며 이때 선택된 클러치 토크가 적어도 하나의 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑함수를 선택할 때 차량이 크리핑운동을 시작하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않지만, 하중레버 작동하며 이때 적어도 하나의 선택가능한 함수(시동 함수)에 따라 선택된 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 선택할 때, 시동동작 과정중에서 하중 레버작동의 중지는 선택된 클러치토크가 크리핑함수에 따라 즉시 결정되고 선택되도록 시동동작으로 부터 크리핑동작으로의 변환에 영향을 미친다.

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며 하중레버가 작동하지 않으며 이때 선택된 클러치 토크가 적어도 하나의 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑함수를 선택할 때 차량이 크리핑운동을 시작하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않지만, 하중레버 작동하며 이때 적어도 하나의 선택가능한 함수(시동 함수)에 따라 선택된 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 선택할 때, 시동동작과정중에서 하중레버작동의 중지는 선택된 클러치토크가 시동동작중지함수에 의존하여 필수적으로 영(zero)까지 감소되도록 시동동작을 중지하게 만들고, 다음에 크리핑 동작은 크리핑함수에 의존하여 시작된다.

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며 하중레버가 작동하지 않으며 이때 선택된 클러치 토크가 적어도 하나의 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑함수를 선택할 때 차량이 크리핑운동을 시작하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않지만, 하중레버 작동하며 이때 적어도 하나의 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 선택된 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 선택할 때, 선택된 클러치 토큭가 선택가능한 시동동작 중지함수에 의존하여 필수적으로 영(zero)까지 감소하고, 다음에 클러치토크가 선택 가능한 시간주기동안 일정치를 유지하며, 다음에 크리핑동작은 크리핑함수에 따라 초기화되도록, 시동동작과정중의 하중레버작동중지는 시동동작을 중지하게 만든다.

상기 본 발명에 따라 제어유니트에 의해 선택되고 토크전달시스템에 의해 전달가능한 클러치토크는 제어유니트에 의해 제어가능한 작동유니트에 의해 설정되는 것이 유리하다.

만약 차량의 크리핑운동을 초기화하도록 클러치토크로서 선택가능한 크리핑 토크가 선택가능한 시간에 관한 함수에 따라 결정되는 것이 유리할 수 있고, 상기 크리핑함수는 제어유니트에 의해 결정된다. 추가로 선택가능한 시간함수에 의해 적어도 하나의 시간구간내에서 확인되는 것이 유리하다.

추가로, 크리핑토크는 적어도 두 개의 시간함수에 의존하여 적어도 두 개의 시간구간들내에서 확인된다.

본 발명의 사상에 따라 각각 시간에 의존하는 구분함수를 가진 두 개의 시간 구간내에서 발생하는 크리핑토크는, 시간의 제1구간(interval)동안 크리핑토크가 제1함수에 의존하여 미리 선택가능한 제1값까지 필수적으로 영이 되는 수치로 부터 상승되고, 시간의 제2구간동안 미리 선택가능한 수치이상으로 상승되도록 선택된다. 예를 들어, 미리 선택가능한 위치는 측정위치 또는 연결위치가 될 수 있다.

추가로 제2시간구간동안 크리핑 토크가 미리 선택가능한 수치로 부터 최대치까지 증가되고 다음에 필수적으로 일정하게 유지되는 것이 유리할 수 있다.

추가로 제3시간구간동안, 크리핑토크는 최대치로 부터 하위수치로 감소되는 것이 유리하다.

크리핑토크의 증가 또는 감소와 같은 결정이 시간에 관한 선형(linerar), 정사각(square), 지수(exponetial) 또는 다른 형태의 함수에 의존하여 이루어지는 것이 유리하다.

본 발명에 따르면 크리핑토크의 증가가 다른 시간구간보다는 제1시간구간동안 더 높은 속도에서 이루어지는 것이 유리하다.

추가로 상기 연결위치(engagement point)의 선택에 응답하여 눈에 띄는 토크 증가와 같은 반응이 발생하고 연결위치가 토크 변속이 이루어지는 위치가 되는 특성을 가진 클러치의 연결점이 미리 선택가능한 수치가 되는 것이 유리할 수 있다.

본 발명에 따르면 예를 들어 브레이크작동에 대한 응답과 같이 크리핑 동작의 중지에 응답하여, 크리핑 토크가 적어도 하나의 시간함수에 의존하는 선택가능한 수치까지 감소되는 것이 또한 바람직할 수도 있다.

추가로 예를 들어 브레이크작동에 대한 응답과 같이 크리핑 동작이 중지되는 경우 크리핑토크는 적어도 하나의 시간함수에 따라 제1시간구간동안 미리 선택가능한 수치까지 감소되고 적어도 하나의 제2시간구간동안 미리 선택가능한 수치까지 감소되는 것이 유리할 수 있다.

추가로 상기 감소가 미리 선택가능한 수치까지 이루어지고, 상기 미리 선택 가능한 수치가 낮은 수치 또는 필수적으로 영이 되는 것이 유리할 수 있다. 예를 들어 낮은 수치는 작용중인 드래그 토크(drag torque)에 해당하는 수치가 될 수 있다.

시간함수가 적어도 하나의 작동과 관련한 매개변수의 선택가능한 함수인 것이 유리하다. 만약 시동함수가 엔진 RPM 또는 엔진 RPM 및/또는 하중레버의 위치 또는 쓰로틀 밸브(throttle valve)의 플랩(flap)의 선택가능한 함수인 것이 유리할 수 있다.

만약 시동작동정지함수가 적어도 하나의 작동 매개변수의 미리 선택가능한 함수인 것이 가능하다.

시동동작정지함수는 선택된 클러치 토크가 시동동작이 완료되는 순간 감소되는 것에 따르는 엔진 RPM의 함수인 것이 유리할 수 있다.

본 발명에 따르면, 선택된 클러치 토크가 시동동작이 완료되는 순간에 감소되는 것에 따르면 선택가능한 시간함수로 시동동작정지함수가 이루어지는 것이 추가로 유리할 수 있다.

브레이크의 작동결과 시동동작의 완료시 선택된 클러치 토크는 선택가능한 시동동작정지함수에 의존하여 실제로 영 또는 낮은 수치까지 감소되는 것이 유리할 수 있다. 추가로 토크는 크리핑토크의 수치까지 감소될 수 있다.

수행되는 과정 또는 프로그램에 의해 제어유니트는 크리핑기능, 시동기능 및 미리 선택가능한 매개변수에 따라 시동동작정지기능이 완성되는 기능 발생장치를 재구성하거나 형성한다. 예를 들어 엔진 RPM 및/또는 변속기 입력 RPM과 같은 변속기 RPM의 회전속도 시간이 미리 선택가능한 매개변수일 수 있다. 추가로 크리핑 토크의 결정을 위해 시동토크 및/또는 시동동작 정지 토크에 의존될 수 있는 특성 곡선 및/또는 특성치, 특성장에 의해 함수의 계수를 얻는 것이 가능하다. 추가로 비교기능의 배열을 구성가능하고, 상기 제어유니트는 서로에 대해 또는 기준치에 의해 예를 들어 크리핑 또는 시동함수와 같은 각각의 함수에 대한 각각의 확인된 또는 연산된 메모리값을 비교하도록 상기 배열을 제어유니트가 초기화하고, 상기 비교기능에 의해 설정이 하나의 함수로 부터 다른 함수로 변환하는 동안 결정될지 여부가 도출된다. 예를 들어, 함수 또는 작동상태 크리핑으로 부터 시동함수로 변화하는 경우에, 크리핑토크가 전달가능한 클러치토크가 선택될 것인가에 따라 크리핑 또는 시동함수와 같은 함수에 따라 결정될 수 있도록 시동토크와 비교된다. 상기 비교기배열은 하드웨어 또는 소프트웨어로 수행될 수 있다.

크리핑동작의 선택을 위한 크리핑함수가 적어도 하나의 작동매개변수의 사전 선택에 가능한 기능에 따라 선택되는 것이 유리할 수 있다. 추가로 크리핑함수가 미리 선택가능한 시간함수에 따라 선택되는 것이 유리할 수 있다.

상기 기간구간동안 클러치토크가 필수적으로 일정하게 유지되고 미리 선태가능한 시간구간이 1밀리초와 10초 사이의 시간 범위내에 있는 것이 유리할 수 있다; 선호적으로 시간구간이 0.5초와 5초 사이의 범위내에 있도록 선택될 것이다.

미리 선택가능한 시간구간동안 클러치토크는 필수적으로 영이 되는 것이 유리할 수 있다.

추가로 미리 선택가능한 시간구간동안 클러치토크는 영을 제외한 미리 선택 가능한 값을 가지는 것이 유리할 수 있다.

추가로 크리핑 함수, 시동 함수, 크리핑작동정지함수 또는 시동동작 정지함수와 같은 함수들중 적어도 하나가 예를 들어시간, 엔진 RPM, 변속기 입력 RPM, 하중레버의 위치 쓰로틀밸브의 플랩 각도, 엔진과 변속기 입력 RPM 사이의 차로서 슬립(slip), 차량의 속도 또는 다른 수치와 같은 적어도 하나의 작동매개변수의 함수인 것이 유리할 수 있다.

본 발명을 따르는 사상에 따르면 센서 및 필요한 경우 다른 전자유니트와 신호전달이 이루어지는 제어유니트와 토크전달시스템의 연결 및/또는 분리와 같은 작동을 위한 액터(actor)와 같은 작동유니트를 가진 변속기 및 토크전달시스템 엔진과 함께 차량에 구성된 파워트레인내의 토크전달시스템의 제어를 위한 장치는 다음과 같이 설계된다. 즉, 제어유니트는 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않으며 하중레버가 작동하지 않으며 다음에 차량이 크리핑함수가 야기되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 제어유니트는 제어된 클러치 토크의 전달을 초기화할 때 제어유니트는 크리핑운동을 초기화할 수 있다. 변속기가 기어에 물리고 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동할 때, 제어유니트는 시동동작을 초기화하도록 설계되고, 이때 제어유니트는 적어도 하나의 미리 선택이 가능한 함수(시동 함수)에 따라 미리 선택된 클러치 토크를 확인하며, 이때 차량은 운동을 한다. 하중레버의 작동에 응답하여 클러치 토크를 결정하기 위해 미리 선택가능한 크리핑기능으로 부터 미리 선택가능한 시동 기능으로 직접적인 변화가 이루어지도록 크리핑동작으로 부터 시동동작으로 변화가 이루어진다.

이러한 점에서 미리 선택가능한 수치는 크리핑토크의 분수 또는 배수인 것이 유리할 수 있다.

본 발명의 또다른 특징에 의하면, 토크전달시스템이 제어 또는 조정과 같은 작동방법이 특히 선행 항들중 하나에 따르는 장치에 의존하여 수행되는 것이 유리하다.

본 발명에 따르는 추가의 특징에 따르면, 센서들과 신호전달이 이루어지는 제어유니트, 클러치, 연결 및/또는 분리와 같은 작동을 위한 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트에 의해 엔진, 클러치 및 변속기를 가진 차량의 파워트레인내에 위치한 자동클러치를 제어하기 위한 장치를 설치하는 것이 유리하고, 만약 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동상태가 아니며 하중레버가 작동 상태가 아닐 때, 제어되는 클러치 토크는 차량의 크리핑운동을 초기화하는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑 동작을 초기화하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않으며 하중레버가 제어상태의 클러치토크가 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동 함수)에 따라 확인되고 하중레버가 작동된다면 시동함수에 따라 확인되는 클러치토크가 크리핑함수에 따라 확인되는 클러치토크와 적어도 동일할 때 미리 선택가능한 크리핑함수로 부터 미리 선택가능한 시동함수로 제어된 클러치 토크가 변화하도록 크리핑동작으로 부터 시동동작으로 변화가 이루어지는 것이 유리하다.

만약 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동상태가 아니며 하중레버가 작동상태가 아닐 때, 제어되는 클러치토크는 차량의 크리핑운동을 초기화하는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑 동작을 초기화하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않으며 하중레버가 제어상태의 클러치토크가 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 확인되고 하중레버가 작동된다면, 시동함수의 클러치토크가 미리 선택가능한 수치에 도달할 때 미리 선택가능한 크리핑기능으로 부터 미리 선택가능한 시동함수로 제어된 클러치 토크가 변화하도록 크리핑 동작으로 부터 시동동작으로 변화가 이루어지는 것이 유리하다.

만약 변속기가 물리고, 브레이크가 작동상태가 아니며 하중레버가 작동상태가 아닐 때, 제어되는 클러치토크는 차량의 크리핑운동을 초기화하는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑 동작을 초기화하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않으며 하중레버가 제어상태의 클러치토크가 차량의 크리핑운동을 초기화하도록 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때 제어유니트는 시동운동을 초기화하며, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않으며 하중레버가 제어상태의 클러치 토크가 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동 함수)에 따라 확인되고 하중레버가 작동된다면 미리 선택가능한 크리핑 기능으로 부터 미리 선택가능한 시동기능으로 제어된 클러치 토크가 변화하고, 시동함수는 크리핑함수의 실제값에 의해 크리핑 동작으로 부터 시동동작으로 변화가 이루어지는 것이 유리하다.

만약 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동상태가 아니며 하중레버가 작동상태가 아닐 때, 제어되는 클러치 토크는 차량의 크리핑운동을 초기화하는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑동작을 초기화하고, 변속기 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않으며 하중레버가 제어상태의 클러치 토크가 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 확인되고 하중레버가 작동되고 하중레버의 작동이 시동 동작과정에서 종료될 때, 제어된 클러치토크가 미리 선택가능한 시동동작정지기능에 의존하여 감소되고 시동동작정지함수로 결정된 클러치토크가 크리핑함수에 의해 확인되는 클러치 토크와 적어도 동일하거나 적게 될 때 미리 선택가능한 크리핑 함수로의 변화가 이루어지도록 시동동작으로부터 크리핑동작으로 변화가 이루어지는 것이 유리하다.

만약 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동상태가 아니며 하중레버와 작동상태가 아닐 때, 제어되는 클러치토크는 차량의 크리핑운동을 초기화하는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(크리핑함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑 동작을 초기화하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않으며 하중레버가 제어상태의 클러치토크가 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 확인되고 하중레버가 작동되고 하중레버의 작동이 시동동작과정에서 종료될 때, 하중레버의 작동이 종료하는 순간에 크리핑함수에 따라 제어 및 결정되도록 시동동작으로 부터 크리핑동작으로 변화가 이루어지는 것이 유리하다.

만약 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동상태가 아니며 하중레버가 작동상태가 아닐 때, 제어되는 클러치토크는 차량의 크리핑운동을 초기화하는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(크리핑함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑 동작을 초기화하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않으며 하중레버가 제어상태의 클러치토크가 차량의 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 확인되고 하중레버가 작동되고 하중레버의 작동이 시동동작과정에서 종료될 때, 제어된 클러치 토크가 시동동작 정지함수에 의존하여 필수적으로 영까지 감소되고 이것은 크리핑 함수에 의존하여 크리핑동작에 의해 추종되도록 시동동작의 종료가 이루어지는 것이 유리하다.

만약 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동상태가 아니며 하중레버가 작동상태가 아닐 때, 제어되는 클러치토크는 차량의 크리핑운동을 초기화하는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(크리핑함수)에 따라 확인될 때 제어유니트가 크리핑 동작을 초기화하고, 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않으며 하중레버가 제어상태의 클러치토크가 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 확인되고 하중레버가 작동되고 하중레버의 작동이 시동동작과정에서 종료될 때, 제어된 클러치토크가 미리 선택가능한 시동동작 정지함수에 의존하여 필수적으로 영까지 감소되고 클러치토크가 미리 선택가능한 시간주기동안 필수적으로 일정한 값을 유지하며 다음에 크리핑동작이 크리핑함수에 의존하여 초기화되도록 시동동작의 종료가 이루어지는 것이 유리하다.

상기 크리핑함수는 차량의 크리핑운동을 초기화하기 위해 클러치에 의해 전달되는 토크의 선택을 위해 이용되는 함수이다. 예를 들어 상기 함수는 시간 또는 다른 차량 매개변수의 함수이다. 예를 들어 상기 크리핑함수는 특성곡선 또는 특성장을 기초로 확인될 수 있거나 수치 연산을 기초로 결정될 수 있다. 결과적으로 만약 차량주행때와 같이 환경이 이것을 허용하고 변속기가 기어에 물리며 가속페달 또는 하중레버가 작동되지 않는다면 차량의 각각의 작동점 및 주어진 차량 매개변수에서 크리핑토크를 확인하고 제어하는 것이 가능하다. 상기 시동함수는 차량시동을 초기화하기 위해 클러치에 의해 전달되는 토크를 선택하는데 이용된다. 예를 들어 상기 함수는 시간에 관한 함수 또는 다른 차량 매개변수에 관한 함수일 수 있다. 예를 들어 상기 시동함수는 특성곡선 또는 특성장으로 부터 확인될 수 있거나 수치연산을 기초로 확인될 수 있다. 따라서 시동토크는 환경이 허용하는 예를 들어, 차량주행시 변소기가 기어가 물리고 가속페달 또는 하중레버가 작동될 때 주어진 차량 매개변수에서 차량의 각각의 작동점에서 확인되고 제어될 수 있다. 상기 크리핑정지함수 및 시동동작 정지함수들은 차량이 크리핑동작 또는 시동동작을 정지하도록 클러치에 의해 전달되는 토크를 제어하는데 이용되는 함수이다; 예를 들어 상기 함수들은 시간에 관한 함수일 수 있거나 다른 차량 매개변수에 종속되는 함수일 수 있다. 상기 크리프정지기능 또는 시동동작 정지기능은 예를 들어 특성 곡선 또는 특성장을 기초로 하여 확인가능하고 수치처리(numerical process)에 의존하여 확인될 수 있다. 따라서 환경이 정상이라면 즉 중지 또는 간섭된 크리핑 또는 시동동작의 경우에 주어진 차량 매개변수에서 차량의 각각의 작동점에서 확인되고 제어될 수 있다.

클러치토크는 클러치에 의해 전달될 수 있는 조절가능한 토크를 나타낸다.

토크전달시스템은 차량에 구성된 파워트레인(power train)내에서 토크전달의 작동 또는 비작동하기 위한 클러치를 나타낸다.

추가로 본 발명을 따르는 추가적인 특징에 따르면, 다음 단계에 따라 제어하는 방법에 제어유니트는 다음 단계에 따라 제어가 이루어진다.

- 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않고 하중레버가 작동되지 않으며 제어되는 클러치토크가 차량의 크리프운동을 시작되고 미리 선택가능한 적어도 하나의 기능(크리핑 기능)에 따라 확인될 때, 제어유니트는 크리핑(creeping) 동작을 제어하고,

- 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않고, 하중레버가 작동되며, 이때 제어되는 클러치토크가 차량의 시동이 이루어지고 미리 선택가능한 적어도 하나의 기능(시동기능)에 따라 확인될 때, 제어유니트는 시동(starting) 동작을 조정하며,

- 시동함수에 의존하여 결정되는 클러치토크가 크리핑함수에 의존하여 확인되는 클러치토크와 적어도 동일할 때 선택된 클러치 토크가 미리 선택가능한 크리핑함수로 부터 미리 선택가능한 시동함수로 변환되도록 제어유니트는 크리핑동작으로 부터 시동동작으로의 전이를 제어한다.

만약 다음 단계를 수행한다면 유리할 수 있다.

- 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않고 하중레버가 작동되지 안으며 제어되는 클러치토크가 차량의 크리프운동을 시작되고 미리 선택가능한 적어도 하나의 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때, 제어유니트는 크리핑(creeping) 동작을 제어하고,

- 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않고, 하중레버가 작동되며, 이때 제어되는 클러치 토크가 차량의 시동이 이루어지고 미리 선택가능한 적어도 하나의 함수(시동함수)에 따라 확인될 때, 제어유니트는 시동(starting) 동작을 조정하며,

- 시동함수의 클러치토크가 미리 선택가능한 수치에 도달할 때 선택된 클러치토크는 미리 선택가능한 크리핑함수로 부터 미리 선택가능한 시동함수로 선택된 클러치토크가 변화하도록 하중레버의 작동에 응답하여 제어유니트가 크리핑동작으로 부터 시동동작으로의 전이를 제어한다.

추가로 다음 단계에 따라 수행되는 것이 유리할 수 있다;

- 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않고 하중레버가 작동되지 않으며 제어되는 클러치토크가 차량의 크리프운동을 시작되고 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때, 제어유니트는 크리핑(creeping) 동작을 제어하고,

- 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않고, 하중레버가 작동되며, 이때 제어되는 클러치토크가 차량의 시동이 이루어지고 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 확인될 때, 제어유니트는 시동(starting) 동작을 조정하며,

- 미리 선택가능한 크리핑함수로 부터 미리 선택가능한 시동함수로 선택된 클러치토크의 변화가 즉시 발생되고, 시동함수가 크리핑함수의 실제 수치에 의해 증가되도록 하중레버의 작동에 응답하여, 제어유니트가 크리핑동작으로 부터 시동동작으로의 전이를 제어한다.

추가로 다음 단계를 수행하는 것이 유리하다:

- 변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않고 하중레버가 작동되지 않으며 제어되는 클러치토크가 차량의 크리프운동을 시작되고 미리 선택가능한 적어도 하나의 함수(크리핑 함수)에 따라 확인될 때, 제어유니트는 크리핑(creeping) 동작을 제어하고,

- 변속기가 기어에 몰리고, 브레이크가 작동되지 않고, 하중레버가 작동되며, 이때 제어되는 클러치토크가 차량의 시동이 이루어지고 미리 선택가능한 적어도 하나의 함수(시동함수)에 따라 확인될 때, 제어유니트는 시동(starting) 동작을 조정하며,

선택된 클러치 토크가 미리 선택가능한 시동동작 정지함수에 따라 감소되고, 시동동작정지함수에 의존하여 확인되는 클러치토크가 크리핑함수에 의해 결정되는 클러치 토크보다 적어도 동일하거나 이하가 되도록 시동동작과정중에 있는 하중레버의 작동정지에 응답하여 시동함수로 부터 크리핑함수로의 전이를 제어유니트가 제어한다.

추가로 다음 단계에 따라 수행되는 것이 유리할 수 있다;

- 하중레버의 작동이 정지되는 즉시 크리핑함수에 의해 선택된 클러치토크가 결정되고 제어되도록 시동동작과정중에 있는 하중레버의 작동에 응답하여, 제어유니트가 크리핑동작으로 부터 시동동작으로의 전이를 제어한다.

추가로 다음 단계에 따라 수행되는 것이 유리할 수 있다;

시동동작정지함수에 의존하여 선택된 클러치토크가 필수적으로 영까지 감소되고, 다음에 크리핑동작이 크리핑함수에 의해 초기화되도록 시동동작과정중에 있는 하중레버의 작동정지에 응답하여 제어유니트가 시동동작의 정지를 제어한다.

추가로 또한 다음 단계에 따라 수행되는 것이 유리할 수 있다;

선택된 클러치토크가 미리 선택가능한 시동동작정지함수에 의존하여 필수적으로 영까지 감소되고, 다음에 클러치토크는 미리 선택가능한 시간주기에 대해 필수적으로 일정치를 유지하며, 다음에 크리핑동작이 크리핑함수로 초기화되도록 시동동작과정중에 있는 하중레버의 작동정지에 응답하여 제어유니트가 시동동작의 정지를 제어한다.

본 발명은 도면을 참고로 더욱 상세히 설명된다.

도 1은 모터나 내연 엔진과 같은, 구동 유니트(2)를 구비한 자동차(1)를 나타낸다. 자동차의 파워트레인내에, 토크전달시스템(3)과 변속기(4)가 있다. 이 실시예에서, 토크전달시스템(3)은 모터와 변속기 사이의 동력 이동부에 배치되어서 자동차에 의해 전달된 구동 토크는 토크전달시스템을 통하여 변속기로 전달되고 변속기(4)의 출력부에서 출력축(5)과 하류 액슬(6) 및 차륜(6a)으로 전달된다.

토크전달시스템(3)은 마찰 클러치, 다판 클러치, 자분 클러치 또는 토크 컨버터 로크업 클러치와 같은, 클러치로 구성되고, 상기 클러치는 자동-조정 마모 보상 클러치이다. 기술된 변속기(4)는 다단감속기어와 같은 수동 변속기이다. 본 발명에 따르면, 변속기는 액터에 의해 자동으로 이동되는 자동변속기어로 형성될 수도 있다. 자동 변속기는, 인장력이 작용하지 않을 때 변속될 수 있고 적어도 하나의 액터에 의해 제어되는 식으로 다른 기어로 변속된다.

또, 유성 단의 증강과 같은 기어 변속 조작중에 인장력을 중지시키지 않으면서 자동 변속할 수 있다.

또, 코운 드라이브와 같은 무단변속기를 이용할 수도 있다. 자동 변속기는 클러치나 마찰 클러치와 같은, 하류 토크 전달 장치(3)와 결합될 수도 있다. 또, 토크전달시스템은 시동 클러치/회전 방향을 역전시키기 위한 역회전 클러치 및/전달가능한 토크를 제어 선택할 수 있는 안전 클러치로 구성될 수 있다. 토크전달시스템은 건식 마찰 클러치 또는 유체를 중개로 하는 습식 마찰 클러치로 구성될 수 있다. 또 토크 컨버터로 구성될 수도 있다.

토크전달시스템(3)은 입력부(7)와 출력부(8)로 이루어지고, 클러치 디스크(3a)가 프레셔 플레이트(3b)은, 다이어프램 스프링(3c), 분리 베어링(3e) 및 플라이 휠(3d)에 의해 작동될 때 입력부(7)에서 출력부(8)로 토크가 전달된다.

토크전달시스템(3)은 제어 유니트(13)에 의해 작동되는데 상기 제어유니트는 제어 전자장치(13a)와 액터(13b)를 포함한다. 다른 선호되는 실시예에 따르면, 액터와 제어 전자장치는 하우징과 같은, 두 개의 분리된 구조 유니트에 배치될 수 있다.

제어 유니트(13)는 액터(13b)의 전기 모터(12)를 작동시키기 위한 제어 및 동력 전자장치로 구성될 수 있다. 이 장치는 단일 공간, 즉 전자 장치를 포함한 액터를 위한 공간만 필요로 하기 때문에 유리하다. 액터는 전기 모터와 같은, 원동기(12)로 구성되고, 전기 모터(12)는 워엄 기어조합, 스퍼어 기어 구동부, 크랭크 구동부 또는 이송 나사 구동부와 같은 기어 조합을 통하여 마스터 실린더(11)를 작동한다. 상기 마스터 실린더의 작동은 직접 실행되거나 링크 장치에 의해 이루어진다.

마스터 실린더 피스톤(11a) 과 같은, 액터 출력 요소의 운동은 클러치 운동 센서(14)에 의해 감지되는데 이 센서는 위치, 속도, 이 위치에 비례하는 값에 따른 가속, 클러치의 가속, 속도 및 연결상태를 감지한다. 마스터 실린더(11)는, 유압 도관과 같은, 가압된 유체를 위한 도관(9)에 의해 종 실린더(10)와 연결된다. 종 실린더의 출력 요소(10a)는 분리 레버나 분리 장치(20)와 작동할 수 있게 연결되기 때문에 종실린더(10)의 출력요소(10a)의 운동은 클러치(3)에 의해 전달될 토크를 선택하도록 분리장치(20)의 회전 및 운동을 일으킨다.

토크전달시스템(3)에 의해 전달되기에 적합한 토크 선택 액터(13b)는 가압된 유체에 의해 작동될 수 있다. 즉, 가압된 유체에 의해 작동될 수 있는 마스터 실린더와 종 실린더를 장착할 수 있다. 예를 들어, 가압된 유체는 유압식 유체이거나 공압식 매체이다. 가압된 유체로 작동되는 마스터 실린더는 전기 모터에 의해 움직이고 상기 전기 모터(12)는 전자 장치에 의해 조절될 수 있다. 전자기로 작동되는 구성 요소 이외에, 유체로 작동되는 구동 요소를 적용할 수도 있다. 또, 이 요소의 위치를 선택하기 위한 장치로서 자기 액터를 적용할 수 있다.

마찰 클러치에서, 클러치 디스크상에서 마찰 라이닝의 제어된 압착이 플라이 휠(3d)과 프레셔 플레이트(3b) 사이에서 이루어지도록 전달될 토크를 선택한다. 분리포크와 같은 분리장치(20)를 적절하게 배치함으로써, 프레셔 플레이트 및 마찰 라이닝에 적용되는 힘을 제어할 수 있게 선택할 수 있고, 프레셔 플레이트는 두 단부 위치 사이에서 움직일 수 있고 선택된 위치에 고정시키도록 움직일 수 있다. 한쪽 단부 위치는, 클러치가 완전히 연결된 상태에 해당하고 다른 단부 위치는 클러치가 완전히 분리된 상태에 해당한다. 순간적으로 적용되는 엔진 토크 이하로 전달 가능한 토크를 선택하도록 두 단부 사이에서 프레셔 플레이트(3b)의 위치를 선택, 배치할 수 있다, 클러치는 대응하는 위치에서 분리 장치(20)의 계획된 조정에 따라 전술한 상태에서 고정될 수 있다. 그러나, 순간적으로 적용된 엔진 토크 이상의 전달가능한 클러치 토크를 선택할 수 있다. 이 조건하에서, 실제 우세 엔진 토크를 전달하여서 토크의 불규칙성을 감쇠시키는데 이것은 파워트레인에 의해 전달된다.

토크전달시스템을 제어 및 조정하기 위해서 센서를 이용하는데 센서는 일정 순간의 전체 장치의 상관 매개변수를 감지하여 조정에 필요한 정보를 제공하고, 이 정보는 신호나 측정치로 제공되고 제어 유니트에 의해 처리된다. 제어유니트와 다른 전자 유니트 사이에, 예를 들면 엔진 전자 장치나 ASR 또는 ABS와 같은 다른 전자장치 및 제어 유니트 사이에 신호 전달 연결부가 배치된다. 센서는 차륜 RPM, 엔진 RPM과 같은 회전 속도, 하중레버의 위치, 스로틀 밸브의 위치, 변속기의 순간기어, 변속기를 변속하려는 의도 및 자동차 작동과 관련된 다른 매개변수를 감지한다.

도 1에서, 제어유니트는 스로틀 밸브 센서(15), 엔진 RPM 센서(16) 및 회전계용 발전기(17)의 측정치 또는 정보를 받아들인다. 제어유니트의, 컴퓨터 유니트와 같은, 전자 유니트(13a)는 장치의 입력값을 처리해서 제어 신호를 액터(13b)에 전달한다.

변속기는 기어박스로 구성되고 변속레버에 의해 다른 기어로 변속될 수 있거나 상기 레버는 변속기를 작동시키기 위해서 이용될 수 있다. 또, 수동 기어 변속 장치의 변속레버(18)와 같은, 작동레버는 적어도 하나의 센서(19b)와 공동 작용하는데 이센서는 특정 기어 및/변속기의 순간 기어로 변속하려는 의도를 감지해 이 신호를 제어 유니트로 전달한다. 센서(19a)는 변속기에 연결되고 실제 기어 및/변속 의도를 감지한다. 센서는 변속 레버에 적용되는 힘을 감지하는 센서이기 때문에 두 센서(19a, 19b)에 의해 변속 의도를 감지할 수 있다. 그러나, 제어 유니트는 시간에 따라 위치 변화를 나타내는 신호를 기초로 변속하려는 의도를 감지할 수 있으므로 센서를 운동 감지 센서나 위치 감지 센서로 만들 수 있다.

제어 유니트는 어떤 시간대에서, 모든 센서와 신호 전달되고 실제 작동점에 따라 제어 유니트가 제어/조정 명령을 적어도 하나의 액터에 전달할 수 있도록 센서에서 발생한 신호 및 장치 입력값을 평가한다. 액터의 전기 모터와 같은, 구동 요소(12)는 클러치의 작동을 제어하는 제어 유니트로부터 센서의 신호/장치 입력값 및/측정값에 따라 토크 선택 신호를 수용한다. 하드웨어나 소프트웨어 형태인 제어 프로그램은 입력 신호를 평가하기 위해서 제어 유니트에서 실행되고 특성 곡선을 기초로 출력신호를 계산한다.

선호되는 실시예에 따르면, 제어 유니트(13)는 토크 결정 유니트, 기어위치 결정 유니트, 미끄럼 결정 유니트 및 작동 상태 결정 유니트의 기능을 가지거나 상기 결정 유니트들중 적어도 하나와 신호 전달 연결된다. 이 결정 유니트들은 하드웨어 및 소프트웨어로서 제어프로그램에 따라 작동될 수 있으므로, 입력 센서 신호의 보조로, 자동차의 실제 조작 상태와 토크전달시스템의 영역에서 우세한 미끄럼 운동뿐만 아니라 변속기(4)의 순간 기어, 자동차(1)의 구동 유니트(2)의 토크를 파악할 수 있다. 실제로 선택된 기어는 센서(19a, 19b)로부터 발생한 신호를 기초로 기어 위치 결정 유니트에 의해 파악할 수 있다. 상기 부품의 속도 및 위치를 감지하기 위해서, 상기 센서들은 중심 변속 샤프트 또는 막대와 같은, 변속기의 내부에 내장된 변속 레버, 기어 선택 및 변속 장치와 연결될 수 있다. 또, 하중 레버의 위치를 감지하기 위해서, 가속 페달과 같은, 하중 레버(30)에 하중 레버 센서(31)를 구비할 수 있다. 센서(32)는 아이들링 센서로서 역할을 할 수 있다. 즉 상기 아이들링 센서(32)는, 하중 레버와 같은 가속 페달이 작동될 때 켜지고 가속 페달이 작동하지 않을 때 꺼지므로 상기 디지탈 정보는, 가속 페달과 같은 하중 레버의 작동 여부를 인지할 수 있도록 한다. 상기 하중 레버 센서(31)는 하중 레버의 작동량을 감지한다.

하중 레버와 같은 가속 페달(30) 및 상기 가속 페달에 결합된 센서 이외에, 도 1은 브레이크 페달과 같은 주차 브레이크, 수동 조작되는 브레이킹 레버 및 주차 브레이크의 손 또는 발로 조작되는 부분을 작동하기 위한 브레이크 작동 요소(40)를 나타낸다. 적어도 하나의 센서(41)는 브레이크의 작동을 감지하기 위해서 작동 요소(40)에 구비된다. 예를 들어, 센서(41)는 브레이크 작동 요소의 작동 여부를 감지하는 기능을 가지는 스위치와 같은 디지털 센서로 구성될 수 있다. 이 센서는, 브레이크가 작동되고 있는지 나타낼 수 있는 브레이크 라이트와 같은, 신호 장치와 신호 전달, 연결될 수 있다. 이것은 주차 브레이크 및 자동차 브레이크와 함께 사용될 수 있다. 그러나, 아날로그 센서로서 센서(41)를 디자인할 수도 있다; 이 아날로그 센서, 즉 전위차계는 브레이크 작동 요소의 운동량을 감지할 수 있다. 이 아날로그 센서는 신호 발생 장치와 연결되어 신호 전달될 수 있다.

도 2는 구동 유니트(100), 토크전달시스템(102), 변속기(103), 차동장치(104), 피동 액슬(109) 및 차륜(106)을 포함한 자동차의 파워 트레인을 개략적으로 나타낸다. 상기 토크전달시스템(102)은 플라이휠(102a)에 배치되어 고정되고, 상기 플라이휠은 시동 기어를 지지한다. 토크전달시스템은, 프레셔 플레이트(102d), 클러치 커버(102e), 다이어프램 스프링(102f) 및 마찰 라이닝을 가지는 클러치 디스크(102c)로 구성된다. 클러치 디스크(102c)는 클러치 디스크(102d)와 플라이휠(102a) 사이에 댐퍼 장치를 구비할 수 있다. 다이어프램 스프링(102f)와 같은 에너지 저장 요소는, 클러치 디스크를 향하여 축방향으로 프레셔 플레이트를 편향시키고, 가압 유체에 의해 작동되고 토크전달시스템을 작동하는데 필요한 중심 분리 요소와 같은, 분리 베어링(109)을 포함한다. 분리 베어링(110)은 중심 분리 요소와 다이어프램 스프링(102f)의 설형부 사이에 설치된다. 다이어프램 스프링은 분리 베어링의 축방향 이동에 의해 응력을 받고 클러치를 분리한다. 또, 클러치는 푸시형 클러치이거나 풀타입 클러치로 구성될 수 있다.

액터(108)는 자동 기어 시프팅 변속기의 액터이고 이 액터는 토크전달시스템을 위한 작동 유니트로 이루어진다. 시프팅 로울러, 시프팅 로드 및 변속기의 중심 변속축과 같은 변속기의 시프팅 요소를 액터(108)는 작동하고, 이 작동에 의해 기어는 일정한 순서에 따라 또는 불규칙적으로 시프팅되거나 분리된다. 클러치 작동 요소(109)는 연결부(111)에 의해 작동된다. 제어 유니트(107)는 신호 전달 연결부(112)에 의해 액터와 연결되고, 제어 유니트는 또한 신호 전달 연결부(113~115)와 연결된다. 콘덕터(114)는 입력 신호를 처리하고, 콘덕터(113)는 제어 유니트에서 발생한 제어 신호를 처리하고, 연결부(115)는 데이터 버스에 의해 다른 전자 유닛을 연결시킨다.

자동차를 움직이거나 크리핑 운동과 같은, 저속 횡요 요동 및 정지 상태에서 자동차의 시동을 걸기 위해서, 즉 계획된 자동차의 가속을 이루기 위해서, 운전자는 하중 레버(38)와 같은 가속 페달만 작동시키므로, 액터를 통한 클러치의 자동 작동은 자동차의 시동을 거는 동안 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있는 토크를 조절한다. 하중 레버의 작동에 따라, 하중 레버 센서(31)는 가속 시동을 걸려는 운전자의 의도를 감지하고 자동차의 가속 시동은 제어 유니트에 의해 조절된다. 가속 페달 및 가속 페달과 연결된 센서에서 발생한 신호는 자동차의 시동 조작을 조절하기 위해서 입력값으로 이용된다.

시동을 거는 동안 전달될 수 있는 클러치 토크 M_Ksoll과 같은 토크는 설정된 함수, 즉 엔진 RPM이나 엔진 토크를 비롯한 다른 매개변수에 따른 특성 곡선을 기초로 결정된다.

정지상태나 크리핑 운동 상태와 저속 운행상태에서 시동을 거는 동안 가속 페달은 설정치 a로 작동되고, 엔진 제어 유니트(40)는 엔진 토크를 선택한다. 자동 클러치 작동 장치의 제어 유니트(13)는 토크를 조절하는데 이 토크는 선택된 엔진 토크와 클러치 토크 사이에서 평형 상태를 취하도록 설정된 함수 및 특성 곡선에 따라 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있다. 구동 토크와 같은 피동 차륜에 전달할 수 있는 토크와 토크 전달 장치의 불연속 전달가능한 토크뿐만 아니라 엔진 토크, 시동 RPM에 의해 하중 레버의 위치에 따라 평형 상태가 이루어진다. 시동 RPM의 함수로서 시동 토크의 함수 관계는 특성 시동 곡선으로 언급될 것이다. 하중 레버 위치 a는 엔진 스로틀 밸브의 위치에 비례한다.

하중레버와 같은, 가속 페달(122) 및 이 페달과 연결된 센서(123)이외에, 도 2는 브레이크 페달, 브레이크 및 주차 브레이크를 작동하기 위한 손이나 발로 조작되는 주차 브레이크의 작동 요소 또는 수동 조작 브레이크 레버, 브레이크 페달과 같은, 브레이크 작동 요소(120)를 나타낸다. 적어도 하나의 센서(121)는 작동 요소(120)에 배치되어 작동 상태를 감시한다. 예를 들어, 센서(121)는 스위치와 같은 디지털 센서로 구성되고, 이 센서는 작동 요소(120)의 작동 여부를 감지하는 기능을 가진다. 상기 센서는, 브레이크를 밟았음을 나타내는 브레이크 램프와 같은, 신호 발생 장치와 신호 전달될 수 있다. 그러나, 센서(121)는 전위차계와 같은 아날로그 센서로 구성되도록 디자인될 수도 있고 이 센서는 작동 요소의 운동량을 결정할 수 있다. 상기 센서는, 또한 신호 생성 장치와 신호 전달 연결된다.

도 3은, 계산된 크리핑 토크 M_KRIECH201가 시간 t의 함수로 나타낸 도면이다. 시간 t₀에서, 크리핑 토크 205는 시간 t₂까지 상승하지만 t₁과 다른 기울기를 가진다. 계산된 크리핑 토크 201은 시간 t₂이후에 일정하다. t₃에서, 가속 페달에 의해 자동차의 시동을 걸려는 운전자의 의도가 입력되고, 하중 레버와 같은 가속 페달의 작동은 시간 함수로서 시동 토크 202를 결정한다; 이 토크는 도 3a에 나타나 있다. 시동 토크 M_ANFAHR의 곡선 202는 시간에 따라 아주 급하게 상승하는 기울기를 가진다. 시동 토크 202는 t4에서 크리핑 토크 201을 초과한다.

예를 들어, t₀에서 크리핑 토크의 결정은 브레이크의 작동을 종료함으로써 이루어지고, t₃에서 시동 토크의 결정은 가속 페달을 작동시킴으로써 개시될 수 있다. 본원 발명에 따르면, t₀에서 t₄까지 전달가능한 클러치 토크 M_Ksoll은 크리핑 토크 201 및 t₄이후에는 시동 토크 202에 따라 적용된다. 이것은, 일정 순간, 예를 들면 t₂에서 시작하여, 자동차의 시동이 걸리고 크리핑 운동을 시작할 때 전술한 단계동안 초기에는 클러치 토크가 계속 증가되고, 그 후에는 크리핑 토크를 일정하게 유지시켜서 크리핑 토크의 적용이 자동차의 저속 운행을 일으키도록 보장한다. 가속 페달이 t₃에서 작동된다면, t₃에서 발생하기 시작한 시동 토크 202가 t₄의 크리핑 토크를 초과하기 시작할때까지 가속 페달을 작동시켜도 초기 선택된 클러치 토크는 크리핑 토크와 조화를 이룬다. 크리핑 토크(201)와 시동 토크(202)가 서로 교차되는 교차점에서 선택된 클러치 토크는, 크리핑 과정으로부터 시동과정으로 이동한다. 실선은 선택된 클러치 토크의 곡선을 나타내고 파선은 선택되지 않은 클러치 토크, 즉 실제 클러치 토크의 발달에 해당하지 않는 곡선을 나타낸다.

도 3b는 시간 t의 함수로써 시동 토크 204 및 크리핑 토크 203를 나타낸다. t₀에서 시작하여, 크리핑 토크는 두 위상으로 증가되고 이에 따라서 클러치 토크가 선택된다. t₀과 t₁사이에서, 선택된 크리핑 토크의 상승 기울기는 t₁과 t₂사이에서 보다 급하다. t₂에서 t₃까지, 크리핑 토크는 일정하게 유지된다. t₃에서, 운전자에 의해 가속 페달이 작동되므로 크리핑 운행은 방해받고 시동 운행이 시작된다. 선택된 클러치 토크는, 크리핑 토크로 나타낸 곡선(203)에서 시동 토크로 나타낸 곡선(204)까지 증가한다. 따라서, t₃에서 시동을 걸면, 크리핑 토크 203은 클러치 토크를 선택하고 결정하는데 더 이상 이용되지 않는다.

도 3c는 도 3a와 3b에 나타낸 조작과 다수 수정예를 나타내는데 시동 토크 206과 크리핑 토크 205는 시간 t의 함술 나타내었다. t₁~t₂뿐만 아니라 t₀~t₁동안 크리핑 토크 205는 상승하고, t₀에서 t₁동안 크리핑 토크의 상승은 t₁에서 t₂동안의 상승보다 현저하다. 최대 크리핑 토크 M_Kmax는 t₂에 도달하여 크리핑 토크는 이 값에서 유지된다. t₃에서 가속 페달 및 스로틀 밸브를 작동시켜서 t₃에서, 제어 유니트는 시동 함수 206을 결정한다. 함수 206은 t₃에서 증가한다. 이 시동 함수는 t₄에서 임계치를 초과하고 t₄에서 선택된 클러치 토크는 크리핑 토크 205에서 시동 토크 206을 이동한다. t₄이전에, 클러치 토크는 크리핑 토크 205에 의해 결정되지만, t₄이후에 클러치 토크는 가속 페달의 작동 및 임계치에 도달한 이후에 시동 토크 206에 의해 결정된다.

도 3d에서, 토크는 시간의 함수로 나타내었다. 곡선 207은 크리핑 토크를 나타내고 곡선 208은 제어 유니트에 의해 설정된 시동 토크를 나타낸다. t₀에서 브레이크를 밟는 것을 멈추고 t₀에서 t₂동안 크리핑 토크 207은 최대값 M_Kmax로 증가한다. t₂와 t₃사이에서 크리핑 토크는 최대값으로 유지되고, 운전자는 가속 페달을 t₃에서 작동시킨다. t3 이후에, 시동 토크 208이 생성되어 기존 크리핑 토크에 가산된다.

도 4는, 모두 시간 t의 함수로서, 각을 나타내는 신호 DKLW와 브레이크 작동 여부를 나타내는 신호 BREMSE 뿐만 아니라 엔진 토크 M_Motor와 클러치 토크 M_Ksoll을 나타낸 도면이다. t0과 t1 사이에서 브레이크는 작동되고 가속 페달은 눌러지지 않으므로 엔진 토크 M_Motor는 최소값을 가지고 클러치 토크 M_Ksol1은 제로(0)이다. 이 조건하에서, 자동차는 일반적으로 정지해 있다.

t₀에서 t₁까지 시간 I동안, 자동차는 "정지" 상태를 취하고 가속 페달은 눌러지지 않는다. t₁에서 브레이크의 작동은 종료되어서 브레이크 신호는 "브레이크 작동"에서 "브레이크 비작동" 상태로 바뀐다. 이때 가속 페달은 작동되지 않으므로, 즉 스로틀 밸브 각도는 최소값을 가지기 때문에, 제어 유니트는 크리핑 조작을 개시하도록 클러치 토크 M_Ksoll을 선택하고, 즉 클러치 토크 K_Ksoll은 t₁에서 증가하기 시작하여 t₂에서 최대값으로 도달한다. 엔진에서 토크가 평형 상태를 이루기 때문에, 엔진 전자장치의 아이들링 조작 제어기는 엔진 RPM과 엔진 토크 M_Motor를 제어하는데 상기 엔진 토크 M_Motor는, 클러치 토크 M_Ksoll이 증가했을 때 평형을 이루도록 t₁과 t₂동안 증가한다. 도 4에 나타난 것처럼 엔진 토크의 변동은 활용할 수 있는 신호를 디지털화한 결과인데 경계값내에서 변동한다. 그러나, t₁과 t₂사이에서 증가는 아이들링 조절기의 작용하에서 엔진 토크를 증가시킴으로써 증가된다. t₁에서 t₃까지 시간 II는, 스로틀 밸브 각도가 최소값, 즉 제로(0)를 취하면서 자동차가 "크리핑" 상태에 있는 동안의 시간이다. 브레이크는 t₃에서 작동되어서 브레이크 신호는 "브레이크 비작동"에서 "브레이크 작동" 값으로 상승하므로 t₃에서 t₄동안 클러치 토크가 제로(0)로 떨어지도록 t3에서 제어 유니트는 클러치 토크를 선택한다. 아이들링 RPM 조절에 기인한 시간 지연 때문에, 엔진 토크는 초기에 일정한 시간 지연을 가지며 감소되어서 t₄이후에, 클러치 토크 M_Ksoll은 제로(0)로 유지된다.

설정된 함수를 근거로 알 수 있는 계산된 크리핑 토크 M_KRIECH에 따라 클러치 토크 M_Ksoll이 증가한다. 도 4에 나타낸 실시예는, 두 단계, 즉 더 빠른 속도로 변속하는 제1단계 및 보다 느린 속도로 변속하는 제2단계동안 선택된 클러치 토크 M_Ksoll의 크리핑 토크의 상승을 나타낸다. 고속에서 저속으로 변이는, 클러치 토크가 설정된 값에 도달했을 때 발생한다. 예를 들어, 상기 설정된 값은 연결점의 조절에 의해 감지될 수 있다.

도 4에 나타낸 실시예에서, 브레이크 작동에 따른 선형 감소 때문에 선택된 클러치 토크 각각에 대한 크리핑 토크의 감소가 일어난다. 이것은 또한 여러 위상에서 다단계 감소를 수반하고 여러 위상은 다른 변이 속도에서 토크의 감소를 포함한다.

도 4에 나타낸 방법으로, 도 5는 시간의 함수로서 브레이크 신호 BREMSE와 스로틀 밸브 각도를 나타내는 DKLW 및 엔진 토크의 K_Motor또는 클러치 토크의 토크값 M_Ksoll을 나타낸다. 브레이크는 t₀에서 t₁동안 작동된다. 즉 브레이크 신호는 "브레이크 인" 상태로 설정된다. 동시에, 가속 페달은 작동되지 않고 스로틀 밸브 각도 DKLW는 최소값 즉 제로(0)를 취한다. 이것은 클러치 토크 M_Ksoll을 제로(0)로 감소시킨다; 이것은 제어 유니트에 의해 실행되고 엔진의 아이들링 RPM 조절 장치는 엔진 토크를 최소값으로 설정한다. 브레이크의 작동은 "크리핑" 상태로 도입되는 t₁에서 종료된다. 하중 레버는 작동되지 않는다. 즉 DKLW는 제로(0)이고 제어 유니트는 크리핑 토크의 함수에 따라 클러치 토크를 적용하여서 자동차는 최소 속도로 횡요 운동을 하기 시작한다. 클러치 토크의 선택에 기인하여, 도입된 최소 클러치 토크로 부하를 일치시키기 위해서 엔진 전자 장치의 아이들링 RPM 조절기는 엔진 토크를 증가시킨다, t₂에서 크리핑 토크, 즉 클러치 토크는 최대값으로 증가하여서 t₃까지 유지된다. t₃에서 운전자는 스로틀 밸브 각도 DKLW를 0에서 벗어나 증가시키도록 가속 페달을 밟는다. 따라서, 엔진 전자 장치의 제어 유니트는 엔진 토크와 엔진 RPM을 상승시켜서 아이들링 영역에서는 어떤 조작도 이루어지지 않는다. 본원 발명에 따른 제어 유니트는, 엔진 RPM 또는 엔진 토크에 따라 시동토크를 계산하여서, 클러치 토크 M_Ksoll은 계산된 시동 특성 곡선에 따라 선택된다. 도 5는 엔진 RPM에 따라 t₃이후에 시동 토크 210을 나타낸다. 클로치 토크 M_Ksoll은 t₃에서 시동 토크에 따라 설정된다. 즉 t₃와 t_3'동안 크리핑 토크에 따라 선택된다. 가속 페달과 같은 스로틀 밸브의 작동은 t₄에서 종료되어서, t₄를 경과한 이후에, 엔진 RPM과 엔진 토크는 엔진 제어 장치에 의해 감소되고 클러치 토크의 감소를 일으키는 시동 조작 종료 함수가 계산된다. t₅이후에 브레이크는 작동되고 이것은 선택된 클러치 토크를 제로(0)로 감소시키는 브레이킹 기능을 수반한다. 예를 들어 클러치 토크를 선택하기 위한 시동 조작 종료 함수는 시간의 함수, 예를 들어 엔진 RPM의 함수 또는 엔진 토크의 함수로서 선택된다. 시간 함수로서, 선택된 클러치 토크를 결정하기 위해 브레이킹 함수를 선택하는 것이 유리하다. 왜냐하면 이것은 감소된 클러치 토크를 더 빠르게 선택할 수 있도록 한다. 브레이크는 t₅이후에 작동 상태로 유지되어서 스로틀 밸브 각도는 최소값을 가진다; 또 선택된 엔진 토크 및 클러치 토크도 최소값을 가진다. 이 영역에서, 엔진 토크는 초기에 음(-)의 값을 가지는데 이것은, 자동차가 주행할 때 드랙 토크에 의해 야기된다.

도 6은 시간의 함수로서 나타낸 스로틀 밸브 각도 DKLW, 브레이크 신호 및 클러치 토크와 엔진 토크를 나타낸 도면이다. t₀에서 t₁동안 블이크는 작동되기 때문에 선택된 클러치 토크는 제로(0)이다. 브레이크의 작동은 t₁에서 멈추는데 t₁에서는 제어 유니트가 자동차의 크리핑 운동을 개시하도록 한다. 이것은, 크리핑 토크가 시간의 함수로서 계산되고 클러치 토크 M_Ksoll은 상기 크리핑 토크에 따라 선택되도록 실행된다. 운전자는 엔진 제어장치를 스로틀 밸브 각도 DKLW로 설정하는 t3에서 가속 페달을 작동시킨다. 이것은, t3를 경과한 후에 시동 토크 M_ANFAHR을 결정하는 엔진 토크 및 엔진 RPM의 상승을 수반한다. 시동 토크가 크리핑 토크를 초과했다고 나타낼 때 시동 토크에 따라 원하는 클러치 토크가 계산된다. t₃에서 크리핑 토크와 시동 토크가 비교된다. 하중 레버나 가속 페달의 작동은 시동 조작 종료 함수에 따라, 예를 들면 엔진 RPM 또는 엔진 토크의 함수로서 요구되는 클러치 토크의 대응하는 감소를 일으키는 t₄에서 종료된다. 시동 조작 종료 함수에 따라 클러치 토크를 감소시켰을 때, 클러치 토크는 t₅에서 제로(0)로 감소하고, 요구되는 클러치 토크가 제로(0) 근사값에서 유지되는 동안 t₅에서 t₆까지 대기 시간 △t가 수반된다. t₆을 경과한 이후에, 즉 △t를 경과한 이후에 자동차는 저속 운행을 하기 시작한다. 왜냐하면 저속운행 토크는 t₆에서 결정되고 요구되는 클러치 토크는 크리핑 토크에 의해 결정되기 때문이다. 크리핑 토크는 t₇에서 최대값에 도달한다. 스로틀 밸브는 t₈에서 다시 작동되고, 즉 가속 페달을 밟고 이 작동은 t₉에서 종료된다. 브레이크는 t₁₀에서 작동된다. t₃과 t₈에 나타낸 것처럼, 스로틀 밸브 각도가 증가했을 때 이것은, 엔진 제어 장치의 작동하에 엔진 토크를 상승시켜서 엔진 RPM 또는 엔진 토크의 함수로서 시동 토크를 증가시킨다. 시동 토크가 크리핑 토크와 교차할 때, 요구되는 클러치 토크는 시동 토크에 따라 결정되지만 시동 토크가 크리핑 토크 이하로 감소할 때 요구되는 클러치 토크는 크리핑 토크에 따라 결정된다.

도 7은 본 발명에 따른 장치의 작동 방법을 나타낸 블록선도이다. 이 작동과정은 301에서 시작하고 시간의 함수로서 주기적으로 또는 비주기적으로 설정된 경우에 따라 실행된다. 블록(302)은 구동 상태의 결정, 즉 작동상태가 "시동을 건상태"인지 "크리핑 운동을 하는 상태"인지 결정한다. 예를 들어, 전술한 상태에서 자동차의 시동을 걸거나 크리핑 운동을 하도록 운전자의 브레이크 작동 여부에 따라 클러치를 제어한다.

블록 302에서 대답이 부정적이라면, 303에 나타낸 상이한 상태가 존재한다. 예를 들어, 이 상태는 자동차의 구동 또는 기어 시프팅 조작을 포함한다. 전술한 상태의 범주에 따라, 제어 유니트는 대응하는 작동 과정 사이에서 전환된다.

블록 302에서 대답이 긍정적이라면, 이것은 "시동, 크리핑 운동" 상태를 나타낸다. 블록(304)은, 주차 브레이크 등의 브레이크 작동 여부를 파악하는 질문을 한다. 상기 브레이크중 하나가 작동되고 있는 블록(306)으로 이끄는 경로(305)에 의해 나타낸 것처럼, 클러치 토크와 같은, 토크 전달시스템에 의해 전달될 수 있는 토크는, 상기 시스템이 분리되도록 제어 유니트에 의해 조절된다. 그후 이 작동과정은 블록(307)에서 종료된다. 클러치를 분리하는 방법은 아래에서 좀더 상세히 기술될 것이다.

블록 304에서 대답이 부정적이라면, 즉 어떤 브레이크도 작동되지 않는다면, 가속 페달과 같은 하중 레버의 작동 여부가 질문된다(블록 308). 하중레버가 작동된다면, 다음 단계에서는 시동 토크 M_ANFAHR를 계산하고(블록 309), 요구되는 클러치 토크가 설정되고 시동 토크와 적합하게 조절된다(블록 310). 시동 과정은 블록 307에서 종료된다.

블록(308)의 질문, 즉 하중 레버의 작동 여부를 묻는 질문에 대한 답이 부정적이라면, 즉 가속 페달이 작동되지 않는다면, 블록(311)에서는 t=t_N-1인 상태가 시동 상태인지 여부를 알기 위해서 질문된다. 이 질문의 목적은, 이전의 단계동안 이 상태가 시동 상태이고 비시동상태, 즉 크리핑 상태가 수반되는지 여부를 확인하기 위해서이다. 여기에서 가속 페달은 작동되지 않는다. 즉, 이전의 시간동안 상태는 시동 상태이고 바로 다음 상태는 크리핑 상태인데 이것은 이전 상태에서 실제 우세한 상태로 전이하는 동안 하중 레버가 작동하는 것을 의미한다. 하중 레버가 작동한다면, 클러치는 블록 312에 나타낸 단계에서 분리되고, 블록 313은, 설정된 시간을 경과할 때까지 대기 시간을 나타낸다. 블록 311에 나타낸 질문에 대한 답이 부정적이라면, 이것은 하중레버가 작동되지 않는 것을 나타내고 경로 314를 따라 블록 315로 진행되는 것을 나타낸다. 블록 313에 나타낸 대기 시간이 종료되면, 블록 315로 다시 진행된다. 대기 시간이 아직 진행되고 있다면 경로 316을 따라 307에서 종료한다.

블록 315는 크리핑 토크 M_KRIECH의 결정을 나타낸다. 블록 317로 나타낸 다음 단계에서, 블록 307에서 종료되기 전에 조절된 클러치 토크와 같은, 클러치 토크가 크리핑 토크 M_KRIECH와 조화를 이루도록 설정된다.

블록 309에 나타낸 시동 토크의 결정뿐만 아니라 블록 315에 나타낸 크리핑 토크의 결정은 하기에서 상세히 설명된 것이다. 블록 312에서 클러치의 분리도 아래에서 상세히 설명될 것이다.

도 7에 따른 방법은 도 6에 나타낸 방법에 대응하는데 t₅와 t₆사이동안 대기 시간이 시작되고 자동차이 크리핑 운동이 수반되는 개시 운동전에 시동 조작이 끝났을 때 대기 시간은 종료된다.

도 7a는, 바로 이전의 기간과 비교해, 우세한 상태가 시동 상태인지 여부를 블록 311에서 질문하는 도 7을 좀더 상세히 나타낸 도면이다. 시동 상태이라면, 클러치는 블록 312에서 분리되고 크리핑 토크는 블록 315에서 계산된다. 따라서, 도 7a에 나타낸 과정은 대기 기간에 관한 질문을 필요로 하지 않으므로 토크 전달시스템에 의해 전달될 수 있는 토크는, 블록 315로 나타낸 크리핑 토크의 결정에 의해 감소될 것이다. 도 7에서 블록 313으로 나타낸 단계는 도 7a에서 생략된다.

도 8은 도 7에 나타낸 방법에 대한 실시예를 수정한 도면이다. 이 과정은 350에서 시작되고 블록 351에서는 브레이크 램프가 오프상태인지 질문한다. 블록 315에서 질문, 즉 브레이크 라이트가 오프 상태인지에 대한 질문은, 수동 브레이크나 주차 브레이크 및 브레이크의 작동 여부를 나타낸다. 블록 351에서 질문에 대한 답이 부정적이라면, 클러치는 경로 352를 따라 블록 353에서 분리되고 이 과정은 블록 354에서 종료된다.

브레이크가 작동되지 않는다면, 아이들링 스위치(LL)가 켜져 있는지 질문된다(블록 355). 가속 페달이 작동되지 않을 때 아이들링 스위치는 작동된다. 따라서, 꺼져있는 아이들링 스위치는, 아이들링 조작이 실제로 조절되는 것을 나타내므로 운전자는 차량을 가속하려는 의도를 나타내지 않는다. 블록 355에 나타낸 질문에 대한 답이 부정적이라면, 엔진 RPM F(N_MOT)의 함수로서, 시동 토크의 결정을 나타내는 블록 357로 이끄는 경로 356을 따라 시동 조작이 개시된다. 블록 358은 시동 토크와 조절가능한 클러치 토크를 조화시키는 단계를 나타내고, 블록 359에서는 실제로 계산된 크리핑 토크가 시동토크를 초과했는지 여부를 확인하는 질문을 한다. 시동 토크를 초과하지 않았다면, 상기 과정은 경로 360을 따라 종료된다. 그러나 크리핑 토크가 시동토크를 초과하였다면, 크리핑 토크는 클러치 토크로서 선택되고 (블록 361) 그후에 상기 과정은 블록 354에서 종료된다.

도 8의 블록 355에서 아이들링 스위치가 이미 켜져있다면, 즉 엔진이 아이들링 상태이라면, 블록 362에서는 실제 상태가 시동 상태를 중단했는지 확인하는 질문을 한다. 즉 아이들링 기간과 같은 이전 단계에서 시동 상태가 존재하지만 블록 362에서 질문할때는 어떤 시동 상태도 존재하지 않는다. 실제 상태가 시동 상태이라면, 경로 363을 따라 진행된다; 그러나, 블록 362에서 질문에 대한 답이 긍정적이라면, 클러치는 블록 364에 나타낸 것처럼 완전히 분리된다. 블록 365로 나타낸 다음 단계에서는, 크리핑 토크가 최대값 이하인지 확인하는 질문을 한다. 크리핑 토크가 최대값 이상이라면, 경로 366을 따라 블록 354에서 종료된다. 그러나, 블록 355로 나타낸 질문에 대한 답이 긍정적이라면, 즉 크리핑 토크가 최대값 이하라면, 크리핑 토크가 결합 토크 이하인지 묻는 질문을 한다(블록 367). 크리핑 토크가 결합 토크보다 크다면, 크리핑 토크는 블록 368에서 나타낸 것처럼 점차 감소한다. 블록 367에서 질문에 대한 답이 긍정적이라면, 증가된 크리핑 토크가 클러치 토크로 설정되기 전에 (블록 370) 크리핑 토크는 빠르게 증가된다(블록(369). 상기 루틴은 블록 354에서 종료된다.

도 9에 나타낸 방법에 따르면, 이 루틴은 400에서 시작되고 블록 401은, 실제 상태가 시동 상태인지 크리핑 상태인지 여부를 확인하는 질문을 한다. 이 질문에 대한 답이 긍정적이라면, 블록 402로 나타낸 것처럼 진행된다; 이 질문에 대한 답이 부정적이라면, 경로 403을 따라 다른 과정으로 진행된다. 블록 402에서는, 브레이크의 작동여부를 확인하는 질문을 한다. 브레이크가 작동한다면 상기 과정은 경로 404를 따른다. 즉 클러치는 블록 405에서 분리되고 이 과정은 406에서 종료된다. 상기 과정은 시간의 함수로서, 규칙적으로 또는 불규칙적으로 400에서 시작된다.

블록 402에서 브레이크가 걸려있지 안다고 나타낸다면, 가속 페달과 같은, 하중레버의 작동 여부를 확인하는 질문이 뒤따른다(블록 407). 하중 레버가 작동하고 있다면, 전술한 루틴은 경로 408을 따라 시동 토크 M_ANFAHR를 설정하는 블록 409에 도달한다. 블록 410은 시동토크와 클러치 토크 M_Ksoll를 조화시키는 단계를 나타내고 이 루틴은 406에서 종료된다.

블록 407에서 하중 레버가 비작동 상태이라고 나타낸다면, 블록 411에서 질문되고 t=t_N-1인 동안 시동 상태인지 여부를 확인한다. 만약 시동 상태가 아니라면, 상기 방법은 경로 412를 따라 블록 413으로 진행된다. 즉 크리핑 토크 M_KRIECH를 결정하고 상기 과정이 블록 406에서 종료되기 전에 요구되는 클러치 토크가 크리핑 토크와 조화를 이루도록 한다. 이전 상태(블록 411)가 시동 상태였다면, 시동 상태에서 크리핑 상태로 전환되므로 시동 토크 M_ANFAHR과 크리핑 토크 M_KRIECH를 확인하기 위해서 블록 414에 나타낸 단계를 거친다. 그러나, 시동 상태가 아니라면, 전술한 방법은 블록 413으로 진행된다. 즉 요구되는 클러치 토크는 크리핑 토크와 조화를 이루게 된다. 상기 루틴은 블록 406에서 종료된다.

도 10은 도 9에 나타낸 실시예를 수정한 다른 실시예를 나타낸 도면이다. 블록 414에서는 시동 토크 및 크리핑 토크를 결정한다. 블록 450에서는 시동 토크 M_ANFAHR이 설정치 WERT보다 큰지 또는 같은지 질문한다. 시동 토크가 설정치보다 크다면, 블록 416에서는, 루틴이 블록 406에서 종료되기 전에 시동 토크와 클러치 토크가 동일하게 된다. 블록 450의 질문에 대한 결과가 부정적이라면, 블록 413을 나타낸 단계는 크리핑 토크에 따라 클러치 토크를 세팅한다. 즉 상기 절차가 블록 406에서 종료되기 전에 클러치 토크는 크리핑 토크와 동일하게 된다. 연결선 405a는 도 9의 연결선 405a에 해당하고, 연결선 412a는 도 9의 연결선 412에 해당한다. 블록 413a는 크리핑 토크를 결정하기 위해서 도 10에 삽입되었다.

도 11은 도 9의 실시예를 수정한 다른 실시예를 나타내는데, 블록 414에서는 시동 토크 M_ANFAHR과 크리핑 토크 M_KRIECH를 결정한다. 블록 460은, 루틴이 406에서 종료되기 전에 클러치 토크를 시동토크와 크리핑 토크의 합과 일치되는 것을 나타낸다. 연결선 412a는 도 9의 연결선 412에 해당하고 크리핑 토크의 결정을 나타내는 블록 413a는, 크리핑 토크와 클러치 토크의 일치를 나타내는 블록 413 앞에 배치된다. 연결선 405a는 도 9의 연결선 405a에 해당한다.

도 9에서, 블록 415에서 질문은 클러치 토크의 선택을 포함한다. 시동 토크가 크리핑 토크를 초과한다면, 클러치 토크는 시동 토크 또는 크리핑 토크에 따라 조절된다.

도 10에서, 시동 토크가 설정치를 초과한다면 클러치 토크는 시동 토크에 따라 조절된다; 그렇지 않으면, 클러치 토크는 크리핑 토크에 따라 조절된다. 상기 절차와는 달리, 도 11은 클러치 토크가 시동 토크 및 크리핑 토크의 합계로서 선택되는 수정예를 나타낸다.

도 12는 블록 302 또는 403에 나타낸 것처럼, "시동, 크리핑" 상태를 결정하는 방법의 단계들을 나타낸다. 이 방법은 블록 500에서 시작하고, 블록 501은 점화 시스템의 작동 여부를 묻는 질문을 한다. 만약 점화 시스템이 작동하고 있다면, 블록 502에서는 엔진 RPM N_MOT가 한계값 이상인지 결정하고, 이 한계값은 아이들링 RPM 이하이다. 엔진 RPM N_MOT가 한계값 이상이라면, 블록 503에서는 변속기의 기어가 걸려있는지 질문한다. 기어가 걸려있다면, 예를 들어 변속기가 시동 기어나 다른 기어로 걸려있다면, 블록 503에 나타낸 단계는 "시동 또는 크리핑"을 나타내는 상태를 추측한다. 블록 501, 502 또는 503에서 질문에 대한 답이 부정적이라면, 블록 505는 "시동 또는 크리핑" 상태를 나타내지 않고 이 루틴은 506에서 종료된다.

"시동, 크리핑" 상태를 인지하기 위해서 또다른 상태들은 블록 503에 나타낸 단계를 따를 것이다. 예를 들어, 운전자가 자동차에서 인지한 방향으로 상기 상태들은 향할 것이다.

도 13a의 블록 선도는 크리핑 토크를 결정하기 위한 일련의 단계들을 나타낸다. 블록 550은 이 절차의 시작을 나타내고, 블록 551은 상기 방법을 실행하는데 필요한 모든 매개변수와 측정값, 예를 들면 특성 곡선과 함수 f₁, f₂및 시간 t_n을 제공한다. 블록 552에서는 이미 확인된 크리핑 토크 M_KRIECH가 기선택된 최대값보다 작은지 결정하는 질문을 한다. 크리핑 토크가 기선택된 최대값보다 작다면, tn 에서 크리핑 토크는 M_KRIECH=f(t_n)으로서 알 수 있다(블록 553 참조). 다음 블록 554는, 클러치 토크와 크리핑 토크가 동일한 것을 나타내는 단계이다. 클러치 토크를 결정하기 전에 전술한 도면과 함께 기술된 성질에 대한 다른 질문을 한다면 상기 단계는 생략할 수 있다. 블록 555는 이 절차의 종료를 나타낸다. 블록 553에 나타낸 크리핑 토크의 계산은 수학 학수에 따라 실행되거나 특성 곡선으로부터 정보 및 값에 따라 실행될 수 있다. 함수 f, f₁또는 f₂는 시간 t의 함수로서 크리핑 토크를 파악할 수 있는 1차 함수, 2차 함수, 지수함수 및 그 밖의 다른 함수이다.

도 13b는 크리핑 토크를 인지하는 다른 실시예에 따른 방법의 단계들을 보여준다. 이 루틴은 570에서 시작되고, 블록 571은 시스템 입력값과 함수 및 특성 곡선뿐만 아니라 요구되는 매개변수 및 측정값을 부여하는 것을 나타낸다. 블록 572에서는 t_n-1에서 계산된 크리핑 토크가 기선택된 최대값보다 작은지 확인하는 질문을 한다. 크리핑 토크가 최대값보다 작다면, 블록 573에서는 크리핑 토크의 값이 기선택된 값보다 작은지 결정하는 질문을 한다. 크리핑 토크의 값이 기선택된 값보다 작다면, 클러치 토크가 크리핑 토크와 동일해지기 전에(블록 575) 함수 f₁(t)에 따라 크리핑 토크를 알 수 있고(블록 574), 이 루틴은 576에서 종료된다. 블록 573에 나타낸 질문에 대한 답이 부정적이라면, 클러치 토크가 설정되기 전에 (블록 575) 함수 f₂(t)에 따라 크리핑 토크가 계산되고(블록 577) 이 절차는 576에서 종료된다. 블록 572에 나타낸 질문에 대한 답이 부정적이라면, 클러치 토크는 최대값과 동일해지고(블록 578), 이 과정은 블록 576에서 종료된다.

도 13b에 따른 방법은 크리핑 운동을 하는 동안 절차를 나타내는데 상기 방법에 따라 크리핑 토크는 함수 f₁과 f₂로 두 단계에서 증가하고, 각각의 함수는 상이하지만 빠르게 크리핑 토크를 증가시킨다. 두 함수는 1차 함수, 2차 함수 또는 그 밖의 다른 함수이지만 함수 f₁이 함수 f₂보다 크리핑 토크를 보다 빠르게 증가시키는 것이 허용된다면 유리하다. 예를 들어, 블록 573에 따라 기선택된 값은 토크 전달 시스템의 연결점, 즉 토크 전달이 시작되는 연결 상태를 나타낸다. 그러나, 상기 기선택할 수 있는 연결점은 상기 연결점에서보다 많이 전달할 수 있는 토크를 나타내는 점을 나타낼 수도 있다.

도 14a는 브레이크를 걸어서 크리핑 운동을 종료하는 과정을 나타낸다. 블록 600은 상기 과정의 시작을 나타내고 블록 601은, 시간, 엔진 RPM, 스로틀 밸트 각도 a, 함수 f₁, f₂, f₃및 특성 곡선과 같은 필요한 매개변수 또는 측정값이나 시스템 입력값들을 입력하는 것을 나타낸다. 블록 602에서는 크리핑 토크가 제로(0)보다 큰지 질문한다. 만약 크리핑 토크가 제로 이하라면, 상기 절차는 블록 603에서 종료된다. t_n-1에서 크리핑 토크가 제로 이상이라면, 블록 604로 나타낸 단계는 함수 f₃(t)에 따라 시간 tn에서 크리핑 토크를 결정하는데 f₃은 크리핑 토크의 증가를 결정하는 크리핑 종료 함수이다. 블록 605는 블록 604로 나타낸 단계에서 설정된 크리핑 토크와 클러치 토크를 일치시키는 단계를 나타낸다. 상기 크리핑 종료 함수는 1차 함수이거나 그 박의 다른 함수인데 이에 따라 크리핑 운동의 종료 및 브레이크를 걸어주는데 감응하여 크리핑 토크는 제로(0)로 감소된다.

도 14b는 도 14a에 따른 절차를 수정한 실시예를 나타낸다. 블록 610은 상기 절차의 시작을 나타내고 블록 611은 크리핑 토크의 계산에 필요한 특성값, 함수 및 매개변수 또는 측정값을 제공한다. 블록 612에서는 t_n-1에서 유효한 크리핑 토크가 제로(0) 이상인지 아닌지 질문한다. 만약 크리핑 토크가 제로 이상이라면, 블록 613에서는 크리핑 토크가 기선택된 값이하인지 결정한다. 크리핑 토크가 기 선택된 값 이하라면, 크리핑 토크는 함수 F₅(t)에 따라 614에서 결정되고 블록 615에서는 상기 과정이 616에서 종료되기 전에 인지된 크리핑 토크에 따라 클러치 토크를 설정한다. 블록 613에서 질문에 대한 답이 부정적이라면, 크리핑 토크에 따라 필요한 클러치 토크를 블록 615에서 설정하기 전에 함수 F₆(t)에 따라 크리핑 토크가 617에서 결정된다. 블록 612에서 질문에 대한 답이 부정적이라면, 상기 절차는 612에서 종료되므로 크리핑 토크는 제로(0)로 감소된다. 크리핑 토크의 감소를 나타내는 함수 F5(t)와 F6(t)와 같은 함수는 크리핑 토크를 다단계로 감소시키기 위해서 시간에 따라 상이한 의존성을 가진다.

전술한 방법에 따라 다른 질문을 한다면, 예를 들어 일정한 상태가 충족되었을 때 크리핑토크와 독립적인 값에 따라 또는 처리된 값에 따라 클러치 토크가 결정되었는지 질문한다면, 블록 554, 575, 605와 615에 나타낸 것처럼, 크리핑 토크와 일치하는 클러치 토크가 반드시 결정될 필요가 없다.

도 15는 시작한 절차를 종료하는 방법의 단계들을 나타낸다. 이 절차는 700에서 시작되고 블록 701에서는 스로틀 밸브 각도 및 엔진 RPM이나 엔진 토크와 같은, 시간의 함수 뿐만 아니라 측정된 값을 입력한다. 블록 702에서는 시동 토크 M_ANFAHR이 제로 이상인지 질문한다. 만일 시동 토크가 제로 이하라면, 상기 절차는 703에서 종료된다. 그러나, 시동 토크가 제로 이상이라면, 시동 토크는 함수 F₄(n_MOT)에 따라 블록 704에서 결정된다. 함수, F₄는 엔진 RPM이나 시간 또는 다른 매개변수에 의존하는 시동 운전 종료 함수이다. 시동 운전 종료 함수에 따라 시동 토크가 결정된다면, 이 시동 토크에 따라 필요한 클러치 토크가 설정될 것이다(블록 705). 전술한 절차들에 따라, 클러치를 분리하는 다양한 방법으로 필요한 클러치 토크가 선택된다면 블록 705로 나타낸 단계는 생략될 수 있다.

예를 들어, 도 7의 블록 306을 참조하여, 도15에 나타낸 상기 절차는, 브레이크가 걸려있을 때 시동 운전이 종료된다면 시동 운전하는 중에 또는 시동 운전 이후에 클러치를 분리할 것이다. 시동 운전 종료 함수는 두 단계 이상 실행될 수 있지만 일반적으로 가능한 한 빨리 시동 토크를 감소시키는 것이 유리하다. 또 빠른 초기 감소 이후에 제2값으로 감소한다면 유리하다.

도 16은 시동 토크를 결정하는 방법에 대한 수정예를 나타낸다. 블록 750은 이 절차의 시작을 나타내고 블록 751은 측정값 및 매개변수의 입력을 나타낸다. 블록 752는 수학식 1에 따라 시동 토크 M_ANFAHR'를 결정한다.

[수학식 1]

M_ANFAHR=K₁×K₂₂×f(n_Motor)

n_Motor:엔진 RPM

K₁, K₂₂:조작 상태에 따라 바뀔 수 있는 설정치.

f:설정된 함수.

예를 들어, 함수 f는 시간함수이거나 스로틀 밸브 및 엔진 토크의 위치 함수이다. 이 절차는 753에서 종료된다.

도 17은, 시동 토크 M_ANFAHR이 엔진 RPM, n_Motor의 함수로 나타난 도면이다. 엔진 RPM에 따른 시동 토크의 관계는 특성 시동 곡선으로 나타나 있고 클러치 토크는 엔진 RPM의 함수에 비례하여 결정된다. 저속 회전시에 시동 토크는 점차 증가하는 것을 알 수 있다. 예를 들어, 2,000회전/min부터 6,000회전/min까지 고속 회전에 대하여, 시동 토크는 엔진 RPM과 함께 선형으로 증가한다.

도 18은 엔진 RPM과 변속기 RPM 사이의 비율을 나타내는 함수로서 계수 V를 나타내는데, 상기 계수 V는 시동을 거는 동안 충격없이 기어변속되고 시동을 거는 동안 필요한 클러치 토크가 계수 V로 감소되도록 적용된다. 만약 슬립이 현저하게 나타난다면 V=1이고, 슬립은 엔진 RPM과 변속기 RPM 사이의 비율이다. 동기점에서, V는 대략 0.7이고 편안한 시동을 허용하는 1이외의 값이다.

도 19는 시간 t의 함수로서 변속기 RPM n_Get와 엔진 RPM n_Mot를 나타낸다. 도 20은 시간의 함수로서 계수 K₁, K₃과 K₁₁및 K₂₂뿐만 아니라 필요한 클러치 토크 M_Ksoll을 나타낸다. 필요한 클러치 토크 M_Ksoll은 수학식 2에 따라 구할 수 있다.

[수학식 2]

M_Ksoll=K₁×K₁₁×V×^½MMotor-^MVerbraucher½+K₃×K₂₂ ^½KM*M(n_Motor)-K_G*M(n_Getriebe½)

K₁, K₁₁, K₃과 K₂₂는 요구되는 상태 및 작동점에 따라 선택된다. 수학식 2는 엔진 토크 M_Motor와 토크 M_Verbraucher을 포함하므로 이 계산은 실제로 활용할 수 있는 토크만 고려한다. 또, 엔진 토크는 2회 나타나는데 그것은 토크가 엔진 RPM과 변속기 RPM에 따라 결정되는 것을 의미하고, 계수 K_M와 K_G는, 다른 값의 영향을 받지 않도록 제로(0)가 될 수 있는 중량 계수이다.

크리핑 운전이 있는 경우라면,K₁는 영(0)으로 설정되고 K₃은 다른 일정한 값으로 설정되어서 크리핑 토크와 같은 클러치 토크를 계산하는데만 2회 적용되고, 시동 운전은 슬립의 함수, 즉 엔진 RPM과 변속기 RPM 사이의 차이만 나타낸다.

크리핑 운전을 개시하도록, 자동차가 크리핑 운행하고, 변속기와 엔진 RPM이 이에 적합하게 설정되어 있는 동안 진행 상태에 따라 계수 K₂₂는 결정된다. 편안한 시동을 걸기 위해, 크리핑 토크는 여러 단계에서 적용된다. 크리핑 토크가 약 15N/m에 도달하기 전에, K₂₂는 직선상으로 증가한다. 크리핑 토크가 15N/m에 도달하고 나면, 가변 슬립이 있음에도 불구하고 조절 식이 15N/m의 클러치 토크를 나타내도록 K₂₂가 설정된다. 슬립의 감소에 의해, 도 20에 나타낸 매개변수 K₂₂는 8초를 경과한 후에 최대 허용 상한값에 도달한다. 이 상한값에 매개변수 K₂₂를 한정했을 때, 클러치 토크는 슬립에 따라 비례적으로 감소하기 시작한다. 그러나, 크리핑 토크 M_Ksoll과 같은, 클러치 토크가 일정한 값을 가지도록 K₂₂가 선택되는 것이 유리하다.

도 21은 시간의 함수로서 크리핑 토크 M_KRIECH의 진행 상태를 나타내는데, 크리핑 운전은 t₀에서 시작된다. 크리핑 토크를 증가시키기 위해서 곡선 800, 801, 802는 퍼텐셜 변수로서 이용될 수 있고 제로(0)에서 M_KRIECH로 크리핑 토크를 증가시키는 것은 시간 tauf내에서 일어난다. 브레이크를 걸어서, t_ab동안 즉 t₂에서 t₃동안 크리핑 토크가 감소되기 전에 t₁과 t₂사이에서 크리핑 토크는 일정하게 유지된다. 곡선 803, 804와 805는 크리핑 토크의 감소를 나타내었다. 크리핑 토크의 제1증가는 제1램프를 통하여 크리핑 토크의 ½*M_Kriech처럼, 시간의 함수로서 크리핑 토크 최대값의 분율 1/x*M_Kriech로 증가하고 그후 제2증가는 시간의 함수로서 크리핑 토크의 분율로부터 크리핑 토크의 최대값 M_Kriech로 시간의 함수로서 다른 램프를 통하여 증가한다. 시간의 함수로서 두 램프는 다른 기울기를 가지는데, 제1램프의 기울기가 제2램프의 기울기보다 급한 것이 유리하다.

크리핑 토크, 즉 차량의 크리핑을 일으키기 위해서 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크는, 엔진이 가동하고 있는 동안 제어되고, 가속 페달 및 하중 레버는 작동하지 않고 브레이크는 걸려있지 않으므로 클러치는 작은 토크를 전달할 수 있고 이 토크는 차량을 운동 상태로 천천히 설정하기에 충분하다. 크리핑 토크의 증감은, 시간의 함수로서 램프 함수에 의해 실행되고 크리핑 토크의 증가를 종료할때까지 또는 필요한 토크로 감소시키는 동안 하나이상의 램프 함수를 이용할 수 있다. 예를 들어, 크리핑 토크의 제1증가는 보다 빠른 램프를 통하여 이루어지고 그후 필요한 토크로 증가시키는 것은 보다 느린 램프를 통하여 이루어진다. 예를 들어, 보다 빠른 램프는 30Nm/s로, 또는 10Nm/s~50Nm/s의 영역에서 가동될 수 있다. 보다 느린 램프는 10Nm/s로, 또는 2Nm/S~20Nm/S의 영역에서 가동딜 수 있다. 크리핑 토크는 시간의 함수로서 두 램프에 의해 감소될 수 있다. 시간의 함수로서, 제1램프는 최대 크리핑 토크의 실제값 M_Kriech에서 크리핑 토크의 분율 1/y 인 1/y*M_Kriech로 크리핑 토크를 감소시키고 그 후 제2램프는, 시간의 함수로서 1/Y*M_Kriech를 제로(0)로 감소시킨다. 상기 두 램프는 다른 기울기를 가지지만 제2램프의 기울기가 제1램프의 기울기보다 가파른 것이 유리하다.

크리핑 토크를 증가시키는 동안, 제1램프는 제2램프와 동일한 속도로 또는 제2램프보다 빠르거나 느리게 작동한다. 크리핑 토크를 감소시키는 동안, 상기 방법이 반대로 이루어지는 것이 유리하다. 제1램프의 최대값은 5Nm-30Nm의 영역에 있는 것이 선호되고 제2램프의 최대값은 10Nm-100Nm의 영역, 선호적으로는 20Nm-50Nm의 영역에 있는 것이 유리하다.

브레이크를 걸어주었을 때, 크리핑 토크는 시간의 함수로서 크리핑 종료 함수에 의해 20Nm/s로 감소한다.

크리핑 운행하는 동안 가속 페달을 작동시켰을 때, 크리핑 운행은 종료되고 시동 조작이 뒤따르고 가속 페달의 작동량에 따라 시동 토크를 결정한다. 예를 들어, 시동 토크가 크리핑 토크와 일치하지 않거나 초과하는 한 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크는 크리핑 토크에 의해 계속 제어될 수 있다. 이때 크리핑 함수로 부터 시동 함수로 전이는 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크의 조절을 위해 이루어진다.

가속 페달을 밟지 않았을 때, 크리핑 토크가 다른 단계에서 증가되기 전에 클러치는 일정한 시간동안, 약 1초동안 분리되어 있다.

크리핑 토크의 증가는 모든 변속기의 기어에서 일어날 수 있지만 제1, 2전진 기어와 후진 기어와 같은 구동 기어에서 일어나는 것이 선호된다.

크리핑 토크가 속도에 따라 제어되어서 차량의 속도가 크리핑 운행을 하는 동안 일정하게 유지되는 것이 선호된다. 변속기가 알려진 기어에 걸려 있을 때 차륜 RPM 센서 또는 변속기 RPM에 의해 전달된 차량속도 및 차륜 RPM 값은, 일정한 속도로 유지되도록 크리핑 토크를 조절하기 위해서 제어 및 조절 작동을 위한 매개 변수로 이용된다.

변속기는 기계적 수동 변속기이거나 작동 유니트에 의해 작동되는 자동 변속기이다. 또, 변속기는 단계식 자동 변속기 또는 무단 코운형 변속기와 같은 자동 변속기이다.

시동 RPM과 같은, 차량의 시동을 걸기 위한 RPM은 스로틀 밸브 각도, 엔진 토크나 엔진 RPM의 함수 및 시간의 함수에 따라 결정될 수 있다.

아래 수학식 3은 전면적인 조절에 유효하다:

[수학식 3]

Msoll=K_11*K_1*Verschl*[Mmot-Mver]+K_22*K_3*Verschl*[M(nmot, fpwinkel)-M(nget, fpwinkel)]

선택된 클러치 토크 Msoll, 계수 K_11, K_1, K_22와 K_3, Verschl과 엔진 토크 Mmot 및 소비 토크 Mver로, 엔진 RPMnmot, 변속기 RPM nget 및 스로틀 밸브 각도 fpwinkel에 의존하도록 조정된다.

수학식 4는 RPM 조절에 대한 식이다.

[수학식 4]

Msoll=K_22*Verschl*M(nget, fpwinkel)+K_22*Verschl*[M(nmot, fpwinkel)-M(nget, fpwinkel)]

여기에서, 각 부분은 토크 부분 1과 2로 나타내었다. 수학식 4에 따라 다음과 같은 일반식을 도출할 수 있다.

[수학식 5]

Msoll=kp_mom_anteil 1+kp_mom-anteil

값 Verschl과 요소 K_22의 적용가능한 마찰토크 특성장(M(nmot, fpwinkel) 응답 M(ngnet, fp_winkel)을 기초로 하여 토크의 개별 부분들이 결정된다. 시동동작을 개시하기 위해 요소 K_22는 낮은 수치(브레이크 작용)로 부터 일로 변환된다. 변속기의 진동없이 정상적인 시동동작이 이루어지는 경우, 변속기 RPM이 나타나는 부분들이 생략된다. 순수하게 엔진 RPM에서 비롯된 요구된 토크가 남는다.

[수학식 6]

Msoll=K_22*Verschl*M(nmot, fpwinkel)

추가로 함수 "Abfahrt abbrechen" (시동동작 중지)가 실현된다. 그것은 엔진 RPM에서 비롯된 요구된 토크(다음에서 원심력원리로서 설계된)와 슬립(slip) RPM에서 비롯된 토크(컨버터 원리) 사이의 전이가 이루어질 수 있다. 상기 목적에 대하여 토크부분 1은 스텝(step)식으로 특성장연산에 기초한 최대치로 부터 영으로 하강복귀된다. 이것을 실현하기 위해 토크부분 1의 최대 상승/하강이 구배벽(gradient barrier), 최대 구배의 제한이 의해 결정된다.

RPM 조정의 함수기능이 최적화되어야 한다. 이것은 타이-인(tie-in) 상태에서 글로발 조정으로의 가능성을 확실히 하도록 이루어져야 한다.

최적화된 RPM 조정은 다음과 같다.

[수학식 7]

Msoll=K_22*Verschl*M(nmot, fpwinkel)+K_3*[M(nmot)-M(nget)]

Msoll=토크부분 1+토크부분 2

토크부분 1의 연산을 위해, 마찰토크 특성장 M(nmot, fp_winkel)에 16*16 지지 위치설정를 채용한다. 상기 특성장은 요구된 토크를 엔진 RPM에 할당하고 가속페달 각도에 할당한다, 값 Verschl(마모)가 상기에서 처럼 특성곡선을 기초로 산출되고, 상기 값의 입력은 속도비에 의해 구성된다. 초기화가 이루어질 때, 요소 K_22는 지정값을 가지게 된다.

지정값에 관한한, 토크부분 2는 조건주행상태에 있는 토크부분과 일치하지만, 값(K3)은 변화한다. RPM 종속 토크의 계산을 위해, 부분 특성곡선들은 엔진 및 변속기 RPM을 위해 이용된다.

상향 및 하향으로 두 개의 토크부분들이 교대작용이 구배(gradient)에 의해 제한된다.

RPM조정의 초기화가 이루어지는 동안, 요소 K_22 및 K_3는 그 자체만으로, 토크부분 1 또는 토크부분 2가 이전의 전체요구된 토크와 일치하도록 결정된다. 따라서

K_22=Msollalt/(Verschl*M(nmot, fp_winkel))

K_3=Msollalt/([M(nmot)-M(nget)]}

상기 초기화에 의해 원리(원심력 또는 컨버터)가 적용되는 결정과는 무관하게 요구된 토크가 아무런 점프(jump)를 나타내지 않게 되는 배경이 된다.

다음 단계에서 요소 K_3 및 K_22는 해당 증가분/감소분을 가지고 상기 요소들의 값으로 유도된다.

보상(compensation)에 관한 결정:

보상에 관한 함수 결정은 일정하게 각각의 스캐닝(scaning) 단계를 위해 산출된다. 이것은 원심력 원리에 집착할 것인가 또는 컨버터원리로 변환될 것인가를 결정하는데 도움을 준다. 엔진토크가 도입되는 상기 이루어진 결정 재보상(recompensation)과는 대조적으로, 장치의 강성을 향상시키기 위해, 지금 쓰로틀 밸브신호로 결정이 수행된다.

보상에 관한 결정에 관해, RPM조정에 이용되는 상기 제어원리를 선택하기 위한 다음 로직(logic)을 기본으로 결정이 이루어진다.

엔진토크 및 슬립에 관한 신호들이 동일하다면, 상기 결정은 원심력 원리를 선호한다. 이것은 예를 들어 정상적인 시동동작에 적용된다. 예를 들어 정지된 시동의 경우에서처럼 신호들이 다르다면, 컨버터원리에 의존된다.

기본적으로, 신호들이 동일하다면, 해당 클러치 토크는 동기화 점(synchronisaion point)에 위치해야 하는데, 오직 이 위치에서 (엔진과 변속기가 서로 연결된 상태에 있다) 델(dwell)의 고정위치를 형성하는 것이 바람직하다. 엔진토크가 양의 값을 가지면 엔진은 가속과정을 거친다. 클러치 토크를 동기화점에서 이용할 수 없다면, 영에 해당하는 슬립 RPM에 의해 고정점이 형성되지 않는다. 그러나 시동동작을 수행하기 위해 이것은 필수적이다. 상기 추론에 근거하여 엔진 토크로 부터 쓰로틀밸브신호로 전이되지만 엔진 RPM이 고려된다. 결정 매트릭스의 모양은 다음과 같다.

정지된 경우에, 보상 결정에 의해 토크부분은 항상 영으로 설정되는 반면에 나머지 부분은 목표값과 일치된다. 상기 결정에 의해 작동상태에 의존하여 클러치용 해당 제어원리를 선택가능하다.

토크부분 초기화

컨버터원리로 부터 원심력원리로 또는 그 반대로의 전이가 이루어지는 경우, 항상 하나의 초기화 과정을 수행하는 것이 바람직할 수 있다. 제1단계는 토크부분 1 및 토크부분 2의 실제 이용에 관한 결정을 포함한다. 토크부분의 실제값들과 목표값들을 비교하는 기능에 기초하여, 초기화를 수행하는 것에 관한 결정에 이루어진다. 예를 들어, 컨버터원리로 부터 원심력원리로 변환이 이루어지고, 이때 토크부분 1의 목표값이 토크부분 1 및 토크부분 2의 실제 합을 초과하면, 토크부분 1 및 토크부분 2의 합으로 토크부분 1이 미리 점유되고, 토크부분 2는 영으로 설정된다. 다음에 토크부분 1의 증분작용에 의해 토크부분 1의 목표값이 도달된다.

초기화를 위한 구체적인 결정 매트릭스의 모양은 다음과 같이 (다음 약어를 적용) 설정된다: M1, M2:토크 부분 1 및 토크부분 2, M1_ZW, M2_ZW:목표값 토크 부분 1 및 토크부분 2

상기 초기화에 의해, 하나의 원리로 부터 다른 원리로 변환이 토크 점프(torque jump)없이 이루어지고, 미리선택된 구배내에서 변화발생이 이루어지는 것이 보장된다.

토크제어로 전이.

동기화가 이루어질 때 RPM조정으로 부터 토크조정으로 전이가 발생하고 kme 값이 이보다 크다. 동기화 점에서 RPM조정시 토크부분 2의 목표값이 영이기 때문에, 토크부분 2의 토크안정성이 RPM 조정으로 부터 토크조정으로의 전이로 보장된다.

토크부분 1을 고려하면 시동시 고정점이 클러치 토크가 엔진토크가 동일하게 되는 위치가 된다. 에러와 관련된 부정확이 토크조정이 소비장치(consumer) 값의 해당 초기화에 의해 고려된다.

다음에:

Mverbraucher=Mmotoroment-Msollalt/kme

따라서 이것은 토크안정성을 보장해준다.

함수기능이 구체적으로 다시 한 번 다음예를 참고하여 설명된다.

(a) 예비 충진:브레이크 구성/비구성 크리프(creep):

이 경우, 보상결정은 원심력 원리를 요구한다. 따라서, 토크부분 2는 영으로 유지된다. 토크부분 1은 마모 함수(wearing-away function)와 마찰함수 토크 특성장에 의존하여 다음과 같이 산출되고 있다:

M_soll=K_22*Verschl*M(nmot, fp_winkel)

브레이크에 의존하여 K_22의 변화에 의존하여 (브레이크가 작동할 때 작은값/브레이크가 작동하지 않을 때 1.0) 가변 클러치 토크를 얻을 수 있다. 도 22를 참고:

(b) "정상적인 시도:

정상적인 시동을 위해, 예를 들어 20Nm 이상인 클러치 토크가 동기화점에서 요구된다. 원심력 원리에 의해 상기 주행상태가 완성될 수 있다. 예비충전(prefilling)에서와 같이 토크부분 2는 영이고, 토크부분 1은 (a)와 유사한 방법으로 토크부분 1이 형성된다. 도 23을 참고:

M_soll=K_22*Verschl*M(nmot, fp_winkel)

(c) 시동정지:

제1단계에서, (b)에서와 같이 요구된 토크가 형성된다. 운전자가 가속페달에서 발을 떼면, 원심력원리로 부터 컨버터원리로의 전이가 보상결정이 수행된다. 상기 목적에 대하여, 토크부분들의 초기화작업에 의해, 토크부분 1은 갑자기 영으로 귀환된다; 토크부분 2는 토크부분 1의 이전 값으로 설정된다. 다음 단계에서, 램프(ramp)(대략 200Nm/s의 구배 값)에 의해 요구된 값이 접근된다. 도 24를 참고,

RPM 조정의 최적화에 기인하여, 개선된 함수기능과 함께, 교란(disturbance)을 덜 받는 작동모드를 보장하고 달성하는 것이 가능하였다.

엔진 RPM과 쓰로틀밸브각도를 기초로 요구된 토크를 발생하는 마찰토크특성장의 경우에, 요구된 토크가 쓰로틀밸브에 정상적으로 강하게 의존한다. 시동동작이 이루어지는 동안 상기 의존특성은 가속페달의 후퇴에 응답하여 요구된 토크의 상승이 이루어진다. 상기 상승은 작동자에 의해 기대되지 않고 작동자에게 불편하다.

상기 이유로 인해, 특성장이 수정된 가속페달 신호, 즉 시동시 형성되는 최대 가속페달각도에 해당하는 신호만을 수용하도록 원리가 수정되었다.

이용되는 RPM조정은 다음과 같이 표현될 수 있다:

Msoll=K_22*Verschl*M(nmot, fp_winkel)

출원에 의존하여 쓰로틀 밸브각도가 작을 때, 시동회전속도가 낮고, 만약 스로틀 밸브각도가 증가되면, 더 높은 회전속도에서만 토크가 증가된다. 따라서, 마찰토크특성장은 가속페달의 서로 다른 각도들에 대한 서로 다른 특성곡선을 포함한다.

특성곡선들의 상기 그룹을 이용하여, 동일한 엔진 RPM들에서 요구된 토크는 쓰로틀 밸브각도에 매우 의존한다. 엔진은 엔진 RPM을 좀더 자유롭게 증가시키기 때문에, 상기 거동은 운전자가 가속페달을 밟는 것에 응답하여 편안하다; 그러나 가속페달을 밟는 정도가 감소되거나 가속페달이 구속해제될 때 상기 거동이 불편한 결과를 가진다. 상기 순간에, 운전자는 가속페달의 구속해제가 이루어지는 동안 차량의 추가 가속을 예상하지 않는다. 그러나 가속페달에서 받을 때에 토크가 증가되기 때문에, 추가의 가속이 발생된다. 추가로, 안락함을 위해 받아들일 수 없는 불편한 충격이 발생된다.

차량이 시동될 때 운전자가 가속페달에서 발을 뗄 때 토크 서지(surge of torque)는 감소되거나 방지되어야 한다.

상기 목적을 위해, 수정된 쓰로틀 밸브신호가 마찰토크 특성장을 위해 이용되고 있다. 시동이 이루어지는 동안, 발생된 상기 최대 가속페달각도가 평가되고 있도록 상기 교정이 수행된다. 그러므로, 시동이 이루어지는 동안 요구된 토크는 지금 다음과 같이 산출된다:

Msoll=K_22*Verschl*M(nmot, MAX[fp_winkel])

시동동작이 이루어지는 동안 운전자가 예를 들어 약 90%로 가속페달에서 발을 떼면, 마찰토크특성장으로 부터 마찰 토크특성장은 우선 비교적 완만한 상승특성곡선을 선택한다. 만약 가속페달이 최대 눌림위치의 약 20%까지 귀환된다면, 해당곡선에 대한 점프(jump)가 특성장내에서 발생된다. 즉, 90% 특성곡선이 부착된다. 결과적으로 동기 회전속도가 더 클지라도, 상기 거동은 운전자에게 불편하지 않을 수 있고, 전혀 눈에 띄지 않을 수 있다.

동기화가 이루어지거나 가속페달 각도가 영으로 귀환될 때, 최대 값 설정이 지워진다.

마찰토크특성장으로 부터 요구된 토크를 산출하는 동안 최대값 요구조건을 도입하기 때문에 차량의 시동이 진행되는 동안 가속페달의 후퇴시 안락감이 상당히 증가된다.

최대값 준비없이 시동, 도 25 및 도 25a를 참고:

부호:

nm:엔진 RPM, nh:변속기 RPM, tp_4:Msoll,

tp_2:최대가속페달, tp_1:가속페달

가속페달 후퇴에 기인하여 요구되는 토크(흑색에 해당하는 청색)가 눈에 띄게 증가된다(2초로 부터 시간 범위)

최대값 준비로 시동, 도 26 및 도 26a를 참고:

부호:

nm:엔진 RPM, nh:변속기 RPM, tp_4:Msoll,

tp_2:최대 가속페달, tp_1:가속페달

요구압력의 상승이 독특한 최대값 준비에 의해 방지된다.

출원의 청구항들은 더 넓은 특허보호를 얻는데 아무런 편견없는 구성을 제안한다. 출원인은 지금까지 명세서 및/또는 도면에서만 공개된 청구항의 추가특징들에 권리를 부여한다.

종속항들에서 발견되어야 하는 선행항들에 대한 참고사항들이 각각의 종속항들의 특징을 구성하여 주청구항의 사항들로 구성되는 추가 개발을 지적한다; 종속 항들의 특징들을 위한 독립적이고 객관적 보호의 달성을 포기하는 것으로서 상기 참고사항들은 구성되지 않아야 한다.

추가로, 상기 종속항들에 나타난 특징들이 선행 종속항들과 독립적인 특징들로 독립적으로 발명을 구성한다.

추가로,본 발명은 설명된 실시예에 제한되지 않는다. 반대로, 본 발명내에서 다수의 변형예 및 수정예를 구성가능하고, 예를 들어 구성요소 또는 방법단계와 관련한 개별적인 특징들로 구성된 조합 또는 수정 및 특징들의 조합에 대해 발명특성을 가진 상기 수정예들, 구성요소들과 조합 및/또는 재질들이 일반적인 설명, 실시예에 관한 설명 및 청구항들내에 설명되며 상기 변형 수정예들, 구성요소들과 조합 및/또는 재질들이 제조, 시험 또는 처리과정에 관련될 정도로 또한 특징을 이루는 구조 또는 특징을 이루는 단계 또는 단계들의 연속과정을 형성한다.

Claims

엔진, 토크전달 시스템, 변속기 및 토크전달 시스템을 연결 및/또는 분리시키는 것과 같은 작동이 이루어지도록 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트를 가지고 차량의 파워트레인내에 구성되며, 상기 제어유니트가 센서를 필요로 한다면 다른 전자유니트와 신호전달 교환이 이루어지고 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치에

변속기가 기어에 풀리고, 브레이크가 작동되지 않으며, 하중레버가 작동되지 않고, 이때 차량의 크리핑운동을 초기화하기 위해 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수에 따라 클러치 토크가 확인되고 제어될 때 제어유니트는 크리핑 동작을 초기화하고,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동되지 않으며, 하중레버가 작동되고, 이때 차량의 시동이 이루어지도록 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수에 따라 제어된 클러치토크가 확인될 때 제어유니트가 시동운동을 초기화하는 것을 특징으로 하는 장치.
엔진 토크전달 시스템, 변속기 및 토크전달 시스템을 연결 및/또는 분리 또는 고정시키는 것과 같은 작동이 이루어지도록 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트를 가지고 차량의 파워트레인내에 구성되며 상기 제어유니트가 센서를 필요로 한다면 다른 전자 유니트와 신호전달 교환이 이루어지고 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치에 있어서,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하지 않고, 이때 차량의 크리핑 운동을 초기화하기 위하여 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 제어된 클러치토크가 확인될 때 제어유니트를 크리핑 동작을 초기화하며,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하고 이때 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 제어된 클러치 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 초기화하고, 시동함수에 따라 결정되는 클러치 토크가 크리핑 함수에 의해 확인되는 클러치 토크와 적어도 동일할 때 제어된 클러치 토크가 미리 선택가능한 크리핑 함수로 부터 미리 선택가능한 시동함수로 변환되도록 크리핑 동작으로 부터 시동동작으로의 전이가 이루어지는 것을 특징으로 하는 장치.
엔진 토크전달 시스템, 변속기 및 토크전달 시스템을 연결 및/또는 분리시키는 것과 같은 작동이 이루어지도록 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트를 가지고 차량의 파워트레인내에 구성되며 상기 제어유니트가 센서를 필요로 한다면 다른 전자유니트와 신호전달 교환이 이루어지고 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치에 있어서,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하지 않고, 이때 차량의 크리핑 운동을 초기화하기 위하여 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 제어된 클러치토크가 확인될 때 제어유니트를 크리핑 동작을 초기화하며,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하고 이때 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 제어된 클러치 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 초기화하고, 시동함수의 클러치 토크가 미리 선택가능한 수치에 도달할 때, 제어된 클러치 토크가 미리 선택 가능한 크리핑 함수로 부터 미리 선택가능한 시동함수로 변환되도록 크리핑 동작으로 부터 시동동작으로의 전이가 이루어지는 것을 특징으로 하는 장치.
엔진 토크전달 시스템, 변속기 및 토크전달 시스템을 연결 및/또는 분리 또는 고정시키는 것과 같은 작동이 이루어지도록 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트를 가지고 차량의 파워트레인내에 구성되며 상기 제어유니트가 센서를 필요로 한다면 다른 전자 유니트와 신호전달 교환이 이루어지고 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치에 있어서,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하지 않고, 이때 차량의 크리핑 운동을 초기화하기 위하여 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 제어된 클러치토크가 확인될 때 제어유니트를 크리핑 동작을 초기화하며,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하고 이때 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 제어된 클러치 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 초기화하고, 제어된 클러치 토크가 미리 선택가능한 크리핑함수로 부터 미리 선택가능한 시동함수로 변환되도록 크리핑 동작으로 부터 시동동작으로의 전이가 이루어지는 것을 특징으로 하는 장치.
엔진 토크전달 시스템, 변속기 및 토크전달 시스템을 연결 및/또는 분리 또는 고정시키는 것과 같은 작동이 이루어지도록 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트를 가지고 차량의 파워트레인내에 구성되며 상기 제어유니트가 센서를 필요로 한다면 다른 전자 유니트와 신호전달 교환이 이루어지고 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치에 있어서,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하지 않고, 이때 차량의 크리핑 운동을 초기화하기 위하여 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 제어된 클러치토크가 확인될 때 제어유니트를 크리핑 동작을 초기화하며,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하고 이때 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 제어된 클러치 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 초기화하고, 미리 선택가능한 크리핑 함수로부터 미리 선택가능한 시동함수로 제어된 클러치토크의 직접적인 변경이 이루어지도록 크리핑 동작으로 부터 시동동작으로의 직접 전이가 이루어지는 것을 특징으로 하는 장치.
엔진 토크전달 시스템, 변속기 및 토크전달 시스템을 연결 및/또는 분리 또는 고정시키는 것과 같은 작동이 이루어지도록 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트를 가지고 차량의 파워트레인내에 구성되며 상기 제어유니트가 센서를 필요로 한다면 다른 전자 유니트와 신호전달 교환이 이루어지고 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치에 있어서,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하지 않고, 이때 차량의 크리핑 운동을 초기화하기 위하여 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 제어된 클러치토크가 확인될 때 제어유니트를 크리핑 동작을 초기화하며,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하고 이때 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 제어된 클러치 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 초기화하고, 미리 선택가능한 크리핑 함수로 부터 선택가능한 시동함수로 제어된 클러치 토크의 변화가 이루어지고, 시동함수는 크리핑 함수의 실제값에 의해 증가되는 것을 특징으로 하는 장치.
엔진 토크전달 시스템, 변속기 및 토크전달 시스템을 연결 및/또는 분리 또는 고정시키는 것과 같은 작동이 이루어지도록 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트를 가지고 차량의 파워트레인내에 구성되며 상기 제어유니트가 센서를 필요로 한다면 다른 전자 유니트와 신호전달 교환이 이루어지고 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치에 있어서,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하지 않고, 이때 차량의 크리핑 운동을 초기화하기 위하여 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 제어된 클러치토크가 확인될 때 제어유니트를 크리핑 동작을 초기화하며,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하고 이때 차량이 시동되고 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 제어된 클러치 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 초기화하고, 시동동작 과정중에 있는 하중레버의 작동정지에 응답하여, 선택된 클러치 토크가 미리 선택가능한 시동동작 정지함수에 의존하여 감소되고, 시동동작 정지 함수로 결정되는 클러치 토크가 크리핑 함수로 확인되는 클러치 토크와 적어도 동일하거나 그 이하일 때 미리 선택가능한 크리핑 함수로 변환이 이루어지는 것을 특징으로 하는 장치.
엔진 토크전달 시스템, 변속기 및 토크전달 시스템을 연결 및/또는 분리 또는 고정시키는 것과 같은 작동이 이루어지도록 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트를 가지고 차량의 파워트레인내에 구성되며 상기 제어유니트가 센서를 필요로 한다면 다른 전자 유니트와 신호전달 교환이 이루어지고 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치에 있어서,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하지 않고, 이때 차량의 크리핑 운동을 초기화하기 위하여 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 제어된 클러치토크가 확인될 때 제어유니트를 크리핑 동작을 초기화하며,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하고 이때 차량이 시동되는 적어도 하나의 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 제어된 클러치 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 초기화하고, 시동동작 과정중에 있는 하중레버의 작동정지에 응답하여, 선택된 클러치 토크가 하중레버 작동이 정지되는 즉시 크리핑함수에 따라 결정되고 제어되도록 시동동작으로 부터 크리핑 동작으로의 전이가 이루어지는 것을 특징으로 하는 장치.
엔진 토크전달 시스템, 변속기 및 토크전달 시스템을 연결 및/또는 분리 또는 고정시키는 것과 같은 작동이 이루어지도록 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트를 가지고 차량의 파워트레인내에 구성되며 상기 제어유니트가 센서를 필요로 한다면 다른 전자 유니트와 신호전달 교환이 이루어지고 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치에 있어서,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하지 않고, 이때 차량의 크리핑 운동을 초기화하기 위하여 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 제어된 클러치토크가 확인될 때 제어유니트를 크리핑 동작을 초기화하며,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하고 이때 차량이 시동되고 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 제어된 클러치 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 초기화하고, 시동동작 과정중에 있는 하중레버의 작동정지에 응답하여, 선택된 클러치토크가 미리 선택가능한 시동동작 정지함수에 의해 필수적으로 영까지 감소되도록 시동동작이 정지되고, 다음에 크리핑동작이 크리핑 함수에 의해 초기화되는 것을 특징으로 하는 장치.
엔진 토크전달 시스템, 변속기 및 토크전달 시스템을 연결 및/또는 분리 또는 고정시키는 것과 같은 작동이 이루어지도록 제어유니트에 의해 제어가능한 액터와 같은 작동유니트를 가지고 차량의 파워트레인내에 구성되며 상기 제어유니트가 센서를 필요로 한다면 다른 전자 유니트와 신호전달 교환이 이루어지고 토크전달 시스템을 제어하기 위한 장치에 있어서,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하지 않고, 이때 차량의 크리핑 운동을 초기화하기 위하여 미리 선택가능한 함수(크리핑 함수)에 따라 제어된 클러치토크가 확인될 때 제어유니트를 크리핑 동작을 초기화하며,

변속기가 기어에 물리고, 브레이크가 작동하지 않으며, 하중레버가 작동하고 이때 차량이 시동되고 미리 선택가능한 함수(시동함수)에 따라 제어된 클러치 토크가 확인될 때 제어유니트가 시동동작을 초기화하고, 시동동작 과정중에 있는 하중레버의 작동정지에 응답하여, 선택된 클러치토크가 미리 선택가능한 시동동작 정지함수에 의해 필수적으로 영까지 감소되도록, 다음에 클러치 토크가 미리 선택가능한 시간 주기동안 필수적으로 일정하게 유지되며, 크리핑동작이 크리핑 함수에 의해 초기화되는 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 제어유니트에 의해 선택되고 토크전달 시스템에 의해 전달 가능한 클러치토크가 제어유니트에 의해 제어가능한 작동유니트에 의해 설정되는 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 차량의 크리핑 운동을 초기화하기 위해 클러치 토크로서 설정될 수 있는 크리핑 토크는 시간에 관해 미리 선택가능한 함수에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 장치.
제12항에 있어서, 적어도 하나의 시간구간 동안, 크리핑 토크는 시간에 관한 하나의 함수에 의존하여 결정되는 것을 특징으로 하는 장치.
제12항에 있어서, 적어도 두 개의 시간구간 동안, 크리핑 토크는 시간에 관한 적어도 두 개의 함수에 의존하여 결정되는 것을 특징으로 하는 장치.
제14항에 있어서, 각각의 두 개의 구간들이 지속되는 동안 크리핑 토크의 증가는 시간에 관한 함수로서 결정되고, 제1시간구간 동안 제1함수에 의존하여 크리핑 토크는 대략 영으로 부터 미리 선택가능한 값까지 변화하며, 제2시간구간동안 미리 선택가능한 값으로 부터 추가의 미리 선택가능한 값까지 변화하는 것을 특징으로 하는 장치.
제15항에 있어서, 제2시간구간 동안 크리핑 토크는 미리 선택가능한 값으로 부터 최대값까지 증가되고, 다음에 필수적으로 일정하게 유지되는 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 제3시간구간 동안, 크리핑 토크가 최대값으로 부터 더 낮은 값으로 감소되는 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 크리핑 토크의 증감과 같은 결정이 시간에 관한 선형, 정사각형, 지수 또는 다른 형태의 함수에 의존하여 수행되는 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 제1시간구간 동안 크리핑 토크의 증가가 다른 시간구간 동안에서 보다 더 빠르게 이루어지는 것을 특징으로 하는 장치.
제15항에 있어서, 미리 선택가능한 값이 클러치의 작동점이며, 상기 작동점이 선택이 이루어지는 동안 눈에 띄는 토크의 증가와 같은 반응의 상기 작동점에서 발생하는 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 브레이크 작동과 같이, 크리핑 동작정지에 응답하여 크리핑토크는 적어도 하나의 시간함수에 의하여 미리 선택가능한 값까지 감소되는 것을 특징으로 하는 장치.
제21항에 있어서, 브레이크 작동과 같이 크리핑 동작정지에 응답하여, 적어도 하나의 시간함수에 의존하여 제1시간구간 동안 크리핑 토크는 미리 선택가능한 값까지 감소하고, 적어도 제2시간구간 동안 미리 선택가능한 값까지 감소되는 것을 특징으로 하는 장치.
제21항 또는 제22항에 있어서, 미리 선택가능한 값까지 감소가 이루어지고, 상기 미리 선택가능한 값은 낮은 값이거나 필수적으로 영인 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 시동함수가 적어도 하나의 작동매개 변수에 관한 미리 선택가능한 함수인 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 시동함수가 엔진 RPM에 관한 미리 선택가능한 함수인 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 시동함수가 하중레버의 위치 및/또는 엔진 RPM의 관한 미리 선택가능한 함수인 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 시동 동작정지 함수는 적어도 하나의 작동 매개변수에 관한 미리 선택가능한 함수인 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 시동함수 정지함수가 엔진 RPM에 관한 미리 선택 가능한 함수이며, 시동동작의 정지시 선택된 클러치 토크의 감소에 영향을 주는 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 시동동작 정지 함수는 시간에 관한 미리 선택가능한 함수이며, 시동동작이 정지시 선택된 클러치 토크의 감소에 영향을 주는 것을 특징으로 하는 장치.
제8항에서 부터 제11항 까지에 있어서, 브레이크 작동에 응답하여, 미리 선택가능한 시동동작 정지함수에 의존하여 필수적으로 영인 값까지 선택된 클러치 토크가 감소되는 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 크리핑 동작 조정을 위한 크리핑 함수는 적어도 하나의 작동 매개변수에 관한 미리 선택가능한 함수에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 크리핑 함수는 시간에 관한 미리 선택가능한 함수에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는 장치.
제10항에 있어서, 클러치 토크가 필수적으로 일정한 값으로 유지되고 미리 선택가능한 시간구간은 1밀리초에서 10초까지의 시간 범위내에 있는 것을 특징으로 하는 장치.
제10항 또는 제33항에 있어서, 선택가능한 시간구간동안, 클러치 토크가 영을 제외한 미리 선택가능한 값을 가지는 것을 특징으로 하는 장치.
전항들중 한 항에 있어서, 크리핑 함수, 시동함수, 크리핑 동작정지 함수 또는 시동동작 정지함수와 같은 함수들중 적어도 하나가 시간, 엔진 RPM, 변속기 입력 RPM 하중레버의 위치, 쓰로틀 밸브각도, 엔진과 변속기 압력 RPM 차량속도 사이의 차이로서 슬립, 다른 값과 같은 적어도 하나의 작동변수에 관한 함수인 것을 특징으로 하는 장치.
제3항에 있어서, 미리 선택가능한 값은 크리핑 토크의 배수 또는 약수인 것을 특징으로 하는 장치.
제3항에 있어서, 미리선택가능한 값은 크리핑 토크의 배수 또는 약수인 것을 특징으로 하는 장치.
특히 전항들중 한 항을 따르는 장치에 의해 토크전달 시스템을 예를 들어 제어 또는 조정기능으로 시동하는 방법.