FR2711601A1 - Dispositif de commande pour le système de direction assistée commandé par moteur d'un véhicule à moteur. - Google Patents

Dispositif de commande pour le système de direction assistée commandé par moteur d'un véhicule à moteur. Download PDF

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Abstract

Un dispositif de commande pour un système de direction assistée commandé par moteur comprend un moyen de calcul/entraînement (91), qui calcule une valeur de commande de courant de moteur (Io ) sur la base d'une vitesse de véhicule (V) et d'un couple de direction (T) pour attaquer un moteur (13). Un moyen arithmétique (901) calcule une valeur de référence de décision de couple anormal (To ) en fonction de la vitesse (V), alors qu'un moyen (902) calcule un couple de charge (TL ) sur la base du couple (T) et de la valeur de commande (Io ). Un moyen (907) estime un nombre de tours par minute (NM ) du moteur (13) à partir d'une tension de régénération de moteur. Lorsque le couple de charge (TL ) est plus grand que la valeur de référence (To ) et lorsque sa durée (tL ) est supérieure au temps de référence (to ), alimentation du moteur (13) est interrompue.

Description

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DISPOSITIF DE COMMANDE POUR LE SYSTÈME DE DIRECTION ASSISTÉE
COMMANDÉ PAR MOTEUR D'UN VÉHICULE A MOTEUR
CONTEXTE DE L'INVENTION
Domaine de l'invention La présente invention concerne d'une manière générale un système de direction assistée commandé par moteur d'un véhicule à moteur ou d'une automobile qui est adapté à assister un conducteur à manoeuvrer un volant ou un guidon en utilisant un couple d'assistance produit par un moteur réversible qui est fonctionnellement relié au système de direction. En particulier, l'invention concerne un dispositif de commande destiné au système de direction - assistée commandé par moteur qui permet une transition en douceur de l'opération de direction d'un mode assisté par moteur à un mode manuel lorsqu'un défaut ou une anomalie se produit dans le moteur générateur de couple20 d'assistance ou d'autres parties. L'invention concerne également un dispositif pour commander un embrayage électromagnétique par l'intermédiaire duquel un couple d'assistance produit par le moteur est transmis au système de direction de façon qu'un effort de couplage de
l'embrayage décroisse continûment jusqu'à un niveau per-
mettant l'actionnement manuel du volant de direction lors
de l'apparition d'une anomalie dans le moteur. La combi-
naison du système de direction assistée commandé par moteur et du dispositif de commande peut également être désignée sous le nom de système de commande de direction
assistée commandé par moteur.
Description de l'art antérieur
Pour une meilleure compréhension de la présente
invention, la description portera d'abord sur un système
de commande de direction assistée commandé par moteur déjà
connu. La figure 6 est un diagramme schématique représen-
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tant la configuration générale d'un système classique de commande de direction assistée commandé par moteur par exemple décrit dans la Demande de Brevet Japonais non encore examinée No. 255273/1987 (JP-A-62- 255273) ou la Demande de Brevet Japonais non encore examinée No.
215461/1988 (JP-A-63-215461).
Dans la figure, un mécanisme de direction est constitué d'un volant de direction 1 auquel un couple de direction est appliqué par un conducteur du véhicule à
moteur (non représenté), d'un ensemble à arbre de direc-
tion 2 pour la transmission du couple de direction, de cardans 4 prévus pour coupler fonctionnellement les arbres individuels de l'ensemble à arbre de direction 2, d'un - arbre à pignon 5 prévu à une extrémité inférieure de l'ensemble à arbre de direction 2, et d'une crémaillère 6 disposée de façon à s'engrener sur l'arbre à pignon 5. Un capteur de couple de direction 3 est prévu en association avec l'ensemble à arbre de direction 2 pour détecter un couple de direction T transmis par l'intermédiaire de celui-ci. De plus, un capteur de vitesse de direction 7 est prévu pour détecter une vitesse de direction A à laquelle le volant de direction 1 est manoeuvré par le conducteur.
Dans le but de commander le mécanisme de direc-
tion, on a prévu un dispositif de commande 9 qui comporte un microordinateur pour commander un moteur électrique (ou moteur réversible) 13 et autres d'une manière qui sera décrite plus loin. Un capteur de vitesse de véhicule 10 est prévu pour fournir une vitesse de véhicule V au dispositif de commande 9. Une source de puissance destinée au dispositif de commande 9 et au moteur électrique 13 est constituée par une batterie embarquée 11, un commutateur à clé 12 étant interposé entre le dispositif de commande 9 et la batterie 11. La puissance fournie au moteur électrique 13 est commandée par le dispositif de commande 9. A cet effet, un embrayage électromagnétique 14 est
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disposé du côté de la sortie du moteur électrique 13 et
adapté à être commandé par le dispositif de commande 9.
L'embrayage électromagnétique 14 comporte un arbre de sortie couplé fonctionnellement à un arbre à vis 15 qui fait partie d'une unité à engrenages réducteurs. Une roue hélicoïdale 16, en prise avec un arbre à pignon 18 qui est lui-même en prise avec la crémaillère 6, est prévue pour
s'engrener sur l'arbre à vis 15.
Comme cela ressort de la description ci-dessus,
le moteur électrique 13 est fonctionnellement relié au mécanisme de direction par l'intermédiaire de l'embrayage électromagnétique 14 pour produire un couple d'assistance
de direction qui est appliqué au mécanisme de direction.
- La figure 7 est un schéma fonctionnel représen-
tant une configuration du dispositif de commande 9. Comme on peut le voir dans la figure, le dispositif de commande 9 est constitué d'un moyen de calcul/ entraînement 91 pour calculer un valeur de commande de courant de moteur Io sur la base du couple de direction T et de la vitesse V du véhicule pour ainsi entraîner le moteur électrique 13 sur la base de la valeur de commande de courant de moteur Io, d'un moyen de commande d'embrayage 92 pour faire passer un signal de commande d'embrayage C destiné à l'embrayage électromagnétique 14 d'un niveau ACTIF à un niveau INACTIF lorsque la vitesse V du véhicule a atteint une vitesse prédéterminée de référence Vo du véhicule (par exemple 50 km/h), et d'un moyen de détection de courant de moteur 93 qui sert à détecter un courant de moteur effectif I du moteur 13, le signal représentatif du courant de moteur effectif I étant fourni au moyen de calcul/entraînement 91. Du fait de la configuration du dispositif de commande 9 décrit ci-dessus, le dispositif de commande 9 commande une tension appliquée au moteur électrique 13 de façon qu'un courant correspondant à la valeur de commande de courant de moteur Io passe dans le moteur électrique 13
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par contrôle du courant de moteur effectif I tel qu'il est détecté et renvoyé en rétroaction. Par ailleurs, le moyen de commande d'embrayage 92 est adapté à interrompre
(c'est-à-dire, désactiver) le signal de commande d'em-
brayage C lorsque l'apparition d'un défaut dans un inter- valle de fonctionnement à faible vitesse du véhicule à moteur est déterminée sur la base de signaux de détection
fournis par les sorties des capteurs concernés (non re-
présentés) qui équipent le véhicule à moteur. Il est à noter que le moyen de détection de courant de moteur 93 peut par exemple être constitué par une résistance dont
une extrémité est mise à la masse.
La figure 8 est une vue destinée à illustrer des - variations du signal de commande d'embrayage C et de la
valeur de commande de courant de moteur Io. Comme repré-
senté en (a) dans la figure 8, le signal de commande d'embrayage C est au niveau ACTIF (indiquant par exemple un courant d'embrayage de l'ordre de 1 ampère) lorsque la
vitesse V du véhicule est inférieure à la vitesse prédé-
terminée de référence Vo du véhicule et passe au niveau INACTIF (c'est-àdire à un niveau correspondant à un courant d'embrayage nul) lorsque la vitesse V du véhicule est supérieure à la vitesse prédéterminée de référence Vo
du véhicule y compris cette valeur. De plus, comme repré-
senté en (b) dans la figure 8, la valeur de commande de courant de moteur Io est modifiée de façon à augmenter lorsque la vitesse V du véhicule diminue ou lorsque le couple de direction T augmente tant que la vitesse V du véhicule est inférieure à la vitesse prédéterminée de référence Vo du véhicule et est interrompue (c'est-à-dire, fixée à un niveau nul) lorsque la vitesse V du véhicule est supérieure à la vitesse prédéterminée de référence Vo du véhicule y compris cette valeur. En général, le volant de direction 1 est dur à manoeuvrer (c'est-à-dire que le couple de direction T nécessaire est grand) lorsque le véhicule à moteur est conduit à faible vitesse, alors que
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le volant de direction 1 est facile à manoeuvrer (c'est-à-
dire que le couple de direction T demandé est faible) lorsque le véhicule à moteur se déplace à vitesse élevée, bien que cela dépende également plus ou moins de l'état de la route. Par conséquent, le couple d'assistance de direction est augmenté lorsque la vitesse V du véhicule diminue. En se référant ensuite à la figure 8, on décrira le fonctionnement du système de commande de direction assistée commandé par moteur représenté dans les figures 6 et 7. Au cours d'un déplacement à faible vitesse du véhicule à moteur lors duquel la vitesse V du véhicule est inférieure à la vitesse prédéterminée de référence Vo du véhicule, le moyen de commande d'embrayage 92 intégré dans le dispositif de commande 9 maintient le signal de commande d'embrayage C au niveau ACTIF pour permettre à l'embrayage électromagnétique 14 d'être fonctionnellement
relié au moteur électrique 13. De plus, le moyen de cal-
cul/entraînement 91 produit un signal représentatif de la valeur de commande de courant de moteur Io déterminée sur la base de la vitesse V du véhicule fournie en sortie par le capteur de vitesse de véhicule 10 et du couple de
direction T déterminé par le capteur de couple de direc-
tion 3 pour ainsi attaquer le moteur électrique 13 de façon qu'un couple d'assistance de direction nécessaire
soit produit par le moteur électrique 13.
Plus précisément, comme un couple de direction T de plus grande valeur est requis lorsque la vitesse V du véhicule diminue, la valeur de commande de courant de
moteur Io qui détermine en fin de compte le couple d'as-
sistance de direction est fixée de façon correspondante à une grande valeur. De plus, lorsqu'un plus grand couple de direction est requis du fait de l'état de la route, la
commande de courant de moteur Io est fixée de façon cor-
respondante à une grande valeur.
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Ainsi, la valeur du couple de direction T que le conducteur doit appliquer au volant de direction peut être maintenue sensiblement ou approximativement constante quelles que soient les conditions de fonctionnement du véhicule à moteur. Il est à noter que lorsque l'apparition d'un défaut dans le système est détectée au cours de la
conduite du véhicule à moteur, le moyen de commande d'em-
brayage 92 interrompt le signal de commande d'embrayage C pour ainsi déconnecter l'embrayage électromagnétique 14 du moteur électrique 13 afin d'assurer la sécurité nécessaire à l'opération de direction. A cet égard, l'apparition d'un défaut ou d'une anomalie peut être détectée lorsque la commande de courant de moteur Io ou le courant de moteur effectif I indique une valeur anormale et/ou lorsque l'opération d'assistance à la direction devant être appliquée au volant de direction 1 reste sans effet
pendant une longue période.
Par ailleurs, dans l'intervalle de conduite à vitesse élevée o la vitesse V du véhicule est supérieure à la vitesse de référence prédéterminée Vo du véhicule, le moyen de calcul/entraînement 91 fixe la valeur de commande de courant de moteur Io à zéro alors que le dispositif de commande 9 interrompt le signal de commande d'embrayage C pour ainsi déconnecter l'embrayage électromagnétique 14 du moteur électrique 13. Dans ce cas, comme aucune tension n'est appliquée au moteur électrique 13, ce dernier reste inactif. De plus, l'apparition du défaut affectant le système pendant le fonctionnement à vitesse élevée n'opposera aucun obstacle à la manoeuvre du volant de direction. Lorsque la vitesse V du véhicule devient inférieure à la vitesse de référence prédéterminée Vo du véhicule, le signal de commande d'embrayage C passe de
nouveau au niveau ACTIF, ce qui a pour résultat que l'em-
brayage électromagnétique 14 est fonctionnellement relié au moteur électrique 13 pour ainsi effectuer la commande
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du courant de moteur effectif I en fonction de la vitesse V du véhicule et du couple de direction T, comme mentionné précédemment. Par contre, lorsqu'une anomalie se produit dans le dispositif de commande 9, une valeur erronée de la commande de courant de moteur Io peut être produite pour attaquer le moteur électrique 13 de façon indésirable, de
sorte que le volant de direction 1 est contraint de tour-
ner. En outre, l'apparition d'un défaut mécanique dans le moteur électrique 13 rendrait difficile au conducteur de manoeuvrer le volant de direction 1, ce qui conduirait à une situation difficile o la direction ne serait plus
facilitée. Bien que ces inconvénients puissent certaine-
- ment être tolérés dans l'intervalle de fonctionnement à faible vitesse, ils ne devraient jamais se produire lors d'un fonctionnement à vitesse élevée, car, dans le cas contraire, la sécurité associée à l'opération de direction
serait fortement compromise.
Dans ces circonstances, en adoptant une configu-
ration telle que lorsque la vitesse V du véhicule devient supérieure à la vitesse de référence prédéterminée Vo du véhicule, le signal de commande d'embrayage C est amené à
passer au niveau INACTIF (zéro), ce qui confère une ca-
ractéristique de sécurité à l'opération de direction.
Dans le cas du système classique de direction assistée commandée par moteur ayant la structure décrite ci-dessus, l'embrayage électromagnétique 14 est activé électriquement lors d'un fonctionnement à faible vitesse tant qu'aucun défaut n'affecte le système, alors que lors
d'un fonctionnement à vitesse élevée, l'embrayage élec-
tromagnétique 14 est déconnecté du moteur électrique 13,
que le défaut du système se produise ou non. Par consé-
quent, chaque fois que la vitesse V du véhicule dépasse la vitesse de référence prédéterminée Vo du véhicule, l'embrayage électromagnétique 14 est déconnecté du moteur 13, ce qui s'accompagne de l'émission d'un bruit très
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intense, et ce qui est bien sûr indésirable du point de vue du confort de conduite de la voiture. Par ailleurs, un actionnement en marche/arrêt fréquent de l'embrayage
électromagnétique 14 favorise une dégradation de la dura-
bilité et diminue la durée de vie utile. De plus, l'ac-
tionnement en marche/arrêt de l'embrayage électromagnéti-
que 14 peut être transmis comme un choc au conducteur qui
conduit en tenant le volant de direction 1.
RÉSUMÉ DE L'INVENTION
Compte tenu de l'état de l'art décrit ci-dessus, la présente invention a pour but de fournir un dispositif de commande pour un système de direction assistée commandé - par moteur, lequel dispositif est capable d'empêcher ou de limiter l'émission de bruit due au fonctionnement de l'embrayage électromagnétique, la dégradation de sa
durabilité et le choc transmis au conducteur en ne rédui-
sant le courant d'embrayage que lors de l'apparition d'une anomalie dans un intervalle de vitesses élevées sans déconnecter l'embrayage électromagnétique mais en le
plaçant dans un état dit semi-embrayé.
Compte tenu des buts ci-dessus et d'autres qui
apparaîtront dans la description ci-dessous, la présente
invention concerne un système de direction assistée commandé par moteur pour un véhicule à moteur qui comporte un moyen de détection de vitesse du véhicule pour détecter une vitesse du véhicule à moteur, un moyen de détection de couple de direction pour détecter un couple de direction appliqué à un mécanisme de direction du véhicule à moteur, et un moteur électrique fonctionnellement relié au mécanisme de direction par l'intermédiaire d'un moyen de commande de l'effort de couplage, dans lequel un couple d'assistance est appliqué au mécanisme de direction par attaque du moteur électrique en fonction de la vitesse du
véhicule et du couple de direction.
Dans le système de direction assistée commandé
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par moteur mentionné ci-dessus, on a prévu conformément à un premier aspect de l'invention, un dispositif de commande qui comporte un moyen arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de
couple anormal qui dépend de la vitesse du véhicule dé-
tectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, un moyen arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'au moins un couple de direction détecté par le moyen de détection de couple de direction, un moyen de comparaison de couples pour comparer le couple de charge avec la valeur de référence de décision de couple anormal, et un moyen de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement du moteur électrique lorsque le couple de charge dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal tout en réduisant l'effort de
couplage du moyen de commande de l'effort de couplage.
Comme il est fait en sorte que le fonctionnement du moteur électrique soit interrompu avec une diminution de l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage lorsque le couple de charge déterminé sur la base du couple de direction dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal, comme décrit ci-dessus, l'opération de direction peut être effectuée en toute sécurité même lorsqu'un défaut de nature mécanique se produit dans le moteur. Par ailleurs, comme le moyen de commande de l'effort de couplage n'est pas activé/désactivé en fonction de la vitesse du véhicule, l'émission de bruit due au fonctionnement du moyen de commande de l'effort de couplage ainsi que la dégradation de la durabilité et la production de chocs transmis au volant de direction et par conséquent, au conducteur,
peuvent être évitées.
Conformément à un second aspect de l'invention, on utilise un dispositif pour commander le système de
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direction assistée commandé par moteur mentionné ci-
dessus, lequel dispositif comporte un moyen arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal qui correspond à la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, un moyen arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'un couple de direction détecté par le moyen de détection de couple de direction et d'une valeur calculée du couple d'assistance appliqué par le moteur électrique, un moyen de comparaison de couples pour comparer le couple de charge avec la valeur de référence de décision de couple anormal, et un moyen de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement du moteur électrique lorsque le couple de charge dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal tout en réduisant l'effort de couplage du
moyen de commande de l'effort de couplage.
Comme il est fait en sorte, de la façon mention-
née ci-dessus, que le fonctionnement du moteur électrique soit interrompu de telle manière que l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage soit réduit lorsque le couple de charge déterminé sur la base du couple de direction et de la valeur calculée du couple d'assistance appliqué par le moteur électrique dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal, comme décrit ci- dessus, l'opération de direction peut être effectuée de façon plus sûre même lorsqu'une anomalie se produit dans le moteur. Par ailleurs, comme le moyen de
commande de l'effort de couplage n'est pas acti-
vé/désactivé en fonction de la vitesse du véhicule, on
peut éviter l'émission de bruit provoquée par le fonc-
tionnement du moyen de commande de l'effort de couplage ainsi que la dégradation de la durabilité et la production
de chocs transmis au volant de direction.
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De plus, conformément à un troisième aspect de l'invention, on utilise un dispositif de commande qui comporte un moyen arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal et un temps de référence de décision qui dépend de la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, un moyen arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'au moins un couple de direction détecté par le moyen de détection de couple de direction, un moyen de comparaison de couples pour comparer le couple de charge avec la valeur de référence de décision de couple anormal, et un moyen de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement du moteur électrique lorsque le couple de charge dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal et lorsque la durée du couple de charge est plus longue que le temps de référence, tout en réduisant l'effort de couplage du moyen
de commande de l'effort de couplage.
Comme il est fait en sorte que le fonctionnement du moteur électrique soit interrompu en réduisant l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage lorsque le couple de charge déterminé sur la base du couple de direction dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal et lorsque la durée du couple de charge devient plus longue que le temps de référence, comme décrit ci-dessus, l'opération de direction peut être effectuée en toute sécurité même lorsqu'un défaut mécanique se produit dans le moteur de commande. Par ailleurs, comme le moyen de commande de l'effort de couplage n'est pas activé/désactivé en fonction de la vitesse du véhicule, l'émission de bruit qui accompagne le fonctionnement du moyen de commande de l'effort de couplage ainsi que la dégradation de la durabilité et
l'émission de chocs peuvent être évitées plus efficace-
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ment. Par ailleurs, conformément à un quatrième aspect de l'invention, on utilise un dispositif de commande destiné au système de direction assistée commandé par moteur mentionné précédemment, qui comporte un moyen
arithmétique de calcul d'une valeur de référence de déci-
sion d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal et un temps de référence qui dépendent de la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, un moyen arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'un couple de direction détecté par le moyen de détection de couple de direction et d'une valeur calculée du couple d'assistance appliqué par le moteur électrique, un moyen de comparaison de couples pour comparer le couple de charge avec la valeur de référence de décision de couple anormal, et un moyen de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement du moteur électrique lorsque le couple de charge dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal et lorsque la durée du couple de charge est plus longue que le temps de référence, tout en réduisant l'effort de couplage du moyen
de commande de l'effort de couplage.
Comme il est fait en sorte, de la façon mention-
née ci-dessus, que le fonctionnement du moteur électrique soit interrompu de telle manière que l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage diminue lorsque le couple de charge déterminé sur la base du couple de direction et de la valeur calculée du couple d'assistance appliqué par le moteur électrique dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal et lorsque la durée du couple de charge est plus longue que le temps de référence de décision, comme décrit ci-dessus, l'opération de direction peut être effectuée en toute sécurité lorsqu'une anomalie même de nature mécanique se
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produit dans le moteur de commande. Par ailleurs, comme le moyen de commande de l'effort de couplage n'est pas activé/désactivé en fonction de la vitesse du véhicule, l'émission de bruit accompagnant le fonctionnement du moyen de commande de l'effort dk couplage, la dégradation de la durabilité ainsi que l'émission de chocs peuvent
être évitées plus efficacement.
De plus, conformément à un cinquième aspect de l'invention, on utilise un dispositif de commande destiné au système de direction assistée commandé par moteur qui comporte un moyen arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal en - fonction de la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, un moyen arithmétique
de calcul de couple de charge pour déterminer arith-
métiquement un couple de charge sur la base d'au moins un couple de direction détecté par le moyen de détection de couple de direction, un moyen de comparaison de couples
pour comparer le couple de charge avec la valeur de réfé-
rence de décision de couple anormal, et un moyen de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement du moteur électrique lorsque le couple de charge dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal tout en commandant l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage de façon que la valeur du couple de direction détectée par le moyen de détection de couple de direction ne dépasse pas une valeur prédéterminée à laquelle un volant de direction du
véhicule à moteur peut être manoeuvré par un conducteur.
Comme il est fait en sorte que lorsque le couple de charge déduit du couple de direction dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal, l'attaque du moteur électrique est interrompue et qu'en même temps, l'effort de couplage de l'embrayage électromagnétique soit commandé de telle manière que.,le couple de direction ne
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dépasse pas une valeur préréglée qui permet de conduire sans difficulté appréciable, on peut éviter que l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage soit excessivement réduit. En d'autres termes, le moyen de commande de l'effort de couplage fonctionne sensiblement dans un état pour ainsi dire semi-embrayé. Par conséquent, l'émission de bruit due au fonctionnement du moyen de commande de l'effort de couplage, la dégradation de la durabilité et la transmission de chocs au conducteur peuvent être réduites au minimum. Par ailleurs, l'opération de direction peut être effectuée en toute sécurité même lorsqu'un défaut mécanique se produit dans le moteur électrique et d'autres éléments constitutifs du
système de direction assistée.
De plus, conformément à un sixième aspect de l'invention, on utilise un dispositif de commande destiné au système de direction assistée commandé par moteur qui comporte un moyen arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal en fonction de la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, un moyen arithmétique
de calcul de couple de charge pour déterminer arith-
métiquement un couple de charge sur la base d'un couple de direction détecté par le moyen de détection de couple de direction et d'une valeur calculée du couple d'assistance appliqué par le moteur électrique, unmoyen de comparaison de couples pour comparer le couple de charge avec la valeur de référence de décision de couple anormal et un moyen de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement du moteur électrique lorsque le couple de charge dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal tout en commandant l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage de façon que la valeur du couple de direction détecté par le moyen de détection de couple de direction ne dépasse pas
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une valeur prédéterminée à laquelle un volant de direction du véhicule à moteur peut être manoeuvré par un conducteur.
Comme il est fait en sorte, de la façon mention-
née ci-dessus, que lorsque le couple de charge déduit du couple de direction et de la valeur calculée du couple d'assistance appliqué par le moteur électrique dépassent la valeur de référence de décision de couple anormal, l'attaque du moteur électrique soit interrompue et qu'en
même temps, l'effort de couplage de l'embrayage électro-
magnétique soit commandé de telle manière que le couple de direction ne dépasse pas une valeur préréglée qui permet de conduire sans difficulté appréciable, on peut empêcher - l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage d'être excessivement réduit. En d'autres termes, le moyen de commande de l'effort de couplage fonctionne
sensiblement dans un état pour ainsi dire semi-embrayé.
Par conséquent, l'émission de bruit due au fonctionnement du moyen de commande de l'effort de couplage, la dégradation de la durabilité et la transmission de chocs au conducteur peuvent être réduites au minimum. Par ailleurs, l'opération de direction peut être effectuée en toute sécurité même lorsqu'un défaut mécanique se produit dans le moteur électrique et d'autres éléments
constitutifs du système de direction assistée.
De plus, conformément à un septième aspect de l'invention, on utilise un dispositif de commande destiné au système de direction assistée commandé par moteur qui comporte un moyen arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal et
un temps de référence en fonction de la vitesse du véhi-
cule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, un moyen arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'au moins un couple de direction
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détecté par le moyen de détection de couple de direction, un moyen de comparaison de couples pour comparer le couple de charge avec la valeur de référence de décision de couple anormal, et un moyen de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement du moteur électrique lorsque le couple de charge dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal et lorsque la durée du couple de charge est plus longue que le temps de référence, tout en commandant l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage de façon que la valeur du couple de direction détectée par le moyen de détection de couple de direction ne dépasse pas une valeur prédéterminée à laquelle un volant de direction du
véhicule à moteur peut être manoeuvré par un conducteur.
Comme il est fait en sorte que lorsque le couple de charge déduit du couple de direction dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal et que lorsque la durée du couple de charge devient plus longue que le
temps de référence de décision, l'attaque du moteur élec-
trique soit interrompue et en même temps, que l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage soit commandé de telle manière que le couple de direction ne dépasse pas une valeur préréglée qui permet de conduire sans difficulté appréciable, on évite que l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage soit excessivement réduit. En d'autres termes, le moyen de commande de l'effort de couplage fonctionne sensiblement dans un état pour ainsi dire semi-embrayé. Par conséquent, l'émission de bruit due au fonctionnement du moyen de commande de l'effort de couplage, la dégradation de la durabilité et la production de chocs dans le volant de direction peuvent être réduites au minimum. Par ailleurs, on peut effectuer l'opération de direction en toute sécurité même lorsqu'un défaut mécanique se produit dans le moteur électrique et d'autres éléments constitutifs du
système de direction assistée.
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De plus, conformément à un huitième aspect de l'invention, on utilise un dispositif de commande destiné au système de direction assistée commandé par moteur, qui comporte un moyen arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal en fonction de la vitesse du véhicule détectée par le moyen de détection de vitesse du véhicule, un moyen arithmétique de calcul du couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'un couple de direction détecté par le moyen de détection de couple de direction et d'une valeur calculée du couple d'assistance appliqué par le moteur électrique, un moyen de comparaison de couples pour comparer le couple de charge avec la valeur de référence de décision de couple anormal, et un moyen de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement du moteur électrique lorsque le couple de charge dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal et lorsque la durée du couple de charge est plus longue que le temps de référence de décision tout en commandant l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage de façon que la valeur du couple de direction détecté par le moyen de détection de couple de direction ne dépasse pas une valeur prédéterminée à laquelle un volant de direction du véhicule à moteur peut être manoeuvré par un conducteur. Comme il est fait en sorte que lorsque le couple de charge déduit du couple de direction et de la valeur calculée du couple d'assistance appliqué par le moteur électrique dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal et que lorsque la durée du couple de charge devient plus longue que le temps de référence, l'attaque du moteur électrique soit interrompue et en même temps, que l'effort de couplage de l'embrayage électromagnétique soit commandé de telle manière que le couple de direction
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ne dépasse pas une valeur préréglée qui permet de conduire sans difficulté appréciable, on évite que l'effort de couplage du moyen de commande de l'effort de couplage soit excessivement réduit. En d'autres termes, le moyen de commande de l'effort de couplage fonctionne sensiblement dans un état pour ainsi dire semi-embrayé. Par conséquent, l'émission de bruit, la dégradation de la durabilité et la transmission de chocs au conducteur peuvent être réduites au minimum. Par ailleurs, on peut effectuer l'opération de direction en toute sécurité (c'est- à-dire, manoeuvrer le volant de direction) même lorsqu'un défaut mécanique se produit dans le moteur électrique et d'autres éléments
constitutifs du système de direction assistée.
Dans un mode de réalisation préféré pour mettre en oeuvre l'invention, le dispositif de commande peut en outre comporter un moyen de décision de rotation du moteur pour décider si le moteur électrique est en rotation ou non, dans lequel, pendant un temps prédéterminé partant de l'instant o le moyen de décision de rotation du moteur décide que le moteur électrique est en rotation, le fonctionnement du moyen de contrôle de défaut/commande du
moteur est inhibé.
Du fait de la configuration décrite ci-dessus, lorsqu'il est décidé que le moteur électrique est en rotation, le fonctionnement du moyen de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé. Par conséquent, l'opération de direction peut être effectuée en toute sécurité même lorsqu'un défaut de nature mécanique se produit dans le moteur. Par ailleurs, comme le moyen de commande de l'effort de couplage n'est pas activé/désactivé en fonction de la vitesse du véhicule, l'émission de bruit due au fonctionnement du moyen de commande de l'effort de couplage, la dégradation de la durabilité et la production de chocs peuvent être évitées
plus efficacement.
Dans un autre mode de réalisation préféré pour
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mettre en oeuvre l'invention, le dispositif de commande peut en outre comporter un moyen de détection de tension de moteur pour détecter une tension appliquée au moteur électrique, un moyen de détection de courant de moteur pour détecter un courant de moteur passant dans le moteur électrique, et un moyen de décision de rotation du moteur pour estimer le nombre de tours par minute (trs/mn) du moteur électrique sur la base de la tension de moteur et du courant de moteur afin de décider ainsi si le moteur électrique tourne, dans lequel le fonctionnement du moyen
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que le moyen de décision de rotation du moteur décide que
le moteur électrique est en rotation.
Le moyen de décision de rotation du moteur men-
tionné ci-dessus estime le nombre de tours par minute (trs/mn) du moteur électrique sur la base de la tension de moteur et du courant de moteur afin de décider ainsi si le moteur électrique tourne. Lorsqu'il est décidé que le moteur est en rotation, le fonctionnement du moyen de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé. Par conséquent, l'opération de direction peut être effectuée en toute sécurité même lorsqu'un défaut se produit dans le moteur. Par ailleurs, comme le moyen de commande de
l'effort de couplage n'est pas activé/désactivé en fonc-
tion de la vitesse du véhicule, l'émission de bruit due au fonctionnement du moyen de commande de l'effort de couplage, la dégradation de la durabilité et la production
de chocs peuvent être évitées plus efficacement.
Dans encore un autre mode de réalisation préféré pour mettre en oeuvre l'invention, le dispositif de commande peut en outre comporter un moyen de détection de
tension de régénération de moteur pour détecter une ten-
sion produite par le moteur électrique, et un moyen de décision de rotation du moteur pour décider sur la base de la tension si le moteur électrique est en rotation, dans lequel le fonctionnement du moyen de contrôle de
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défaut/commande du moteur est inhibé lorsque le moyen de décision de rotation du moteur décide que le moteur
électrique est en rotation.
Comme il est fait en sorte que le moyen de déci-
sion de rotation du moteur estime le nombre de tours par minute (trs/mn) du moteur électrique sur la base de la tension produite par la tension de moteur (tension de régénération) et du courant de moteur afin de décider ainsi si le moteur électrique tourne, le fonctionnement du moyen de contrôle de défaut/commande du moteur étant inhibé lorsque le moyen de décision de rotation du moteur
décide que le moteur électrique est en rotation, l'opéra-
tion de direction peut être effectuée en toute sécurité - même lorsqu'un défaut de nature mécanique se produit dans le moteur. Par ailleurs, comme le moyen de commande de
l'effort de couplage n'est pas activé/désactivé en fonc-
tion de la vitesse du véhicule, l'émission de bruit due au fonctionnement du moyen de commande de l'effort de couplage, la dégradation de la durabilité et la production
de chocs peuvent être évitées plus efficacement.
Dans un mode de réalisation préféré supplémen-
taire pour mettre en oeuvre l'invention, le dispositif de commande peut en outre comporter un moyen de décision de rotation du moteur pour décider si le moteur électrique est en rotation ou non, dans lequel pendant un temps prédéterminé partant de l'instant o le moyen de décision de rotation du moteur a décidé que le moteur électrique était en rotation, le fonctionnement du moyen de contrôle
de défaut/commande du moteur est inhibé.
Du fait de la configuration décrite ci-dessus, l'opération de direction peut être effectuée en toute sécurité même lorsqu'une anomalie de nature mécanique se produit dans le moteur. Par ailleurs, comme le moyen de commande de l'effort de couplage n'est pas activé/désactivé en fonction de la vitesse du véhicule, l'émission de bruit due au fonctionnement du moyen de
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commande de l'effort de couplage, la dégradation de la durabilité et la production de chocs transmis au volant de
direction peuvent être évitées plus efficacement.
Dans encore un autre mode de réalisation préféré pour mettre en oeuvre l'invention, le moyen de commande de l'effort de couplage peut être constitué par un embrayage électromagnétique à disque ayant un interstice d'embrayage
sensiblement égal à zéro.
Du fait de cette caractéristique, l'opération de direction peut être effectuée en toute sécurité. Par ailleurs, comme l'embrayage électromagnétique à disque n'est pas activé/désactivé en fonction de la vitesse du véhicule, l'émission de bruit due au fonctionnement de l'embrayage à disque, la dégradation de la durabilité et la production de chocs transmis au volant de direction et par conséquent, au conducteur peuvent être évitées plus efficacement. Les autres buts, caractéristiques et avantages mentionnés ci-dessus de la présente invention ressortiront
plus clairement à la lecture de la description suivante de
ses modes de réalisation préférés considérés, à seul titre
d'exemple, en référence aux dessins.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
La figure 1 est un schéma fonctionnel représen-
tant la configuration générale d'un dispositif de commande destiné à un système de direction assistée commandé par moteur conformément à un mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est un schéma fonctionnel servant à illustrer diverses fonctions remplies par le dispositif de commande 9A conformément à un mode de réalisation de l'invention; La figure 3 est une vue illustrant graphiquement des relations entre une vitesse de véhicule, un signal de commande d'embrayage et une commande de courant de moteur telles qu'elles sont stockées dans une mémoire sous la
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forme d'une table de consultation;
La figure 4 est un organigramme servant à illus-
trer le fonctionnement du dispositif de commande de l'in-
vention; La figure 5 est un organigramme constituant la suite de l'organigramme de la figure 4;
La figure 6 est un diagramme schématique repré-
sentant la configuration générale d'un système classique de commande de direction assistée commandé par moteur;
La figure 7 est un schéma fonctionnel représen-
tant la configuration du dispositif de commande intégré dans le système ci-dessus; et La figure 8 est une vue illustrant graphiquement des variations du signal de commande d'embrayage et de la
valeur de commande de courant de moteur Io.
DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS
Dans ce qui suit, la présente invention sera décrite en détail en référence à ses modes de réalisation
préférés ou fournis à titre d'exemple et aux dessins.
La figure 1 est un schéma fonctionnel représen-
tant la configuration générale d'un dispositif de commande destiné à un système de direction assistée commandé par moteur conformément à un exemple de mode de réalisation de l'invention. Dans la figure, les parties ou constituants identiques à ceux décrits plus haut en référence à la figure 7 sont désignés par les mêmes symboles de
référence, de sorte qu'on en omettra la description.
Le dispositif de commande du présent mode de réalisation de l'invention comporte une unité de commande 9A qui comporte une unité centrale de traitement (désignée ci-après par l'abréviation UCT) 20 et un circuit d'alimentation 21 connecté à une batterie 11 pour fournir de l'énergie électrique à divers circuits tels que l'UCT
et autres, intégrés au dispositif de commande 9A.
Un couple de direction T détecté par le capteur
* de couple de direction 3 est fourni à l'UCT 20 par l'in-
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termédiaire d'un circuit d'interface d'entrée 22. De même, la vitesse V du véhicule détectée par le capteur de vitesse de véhicule 10 est fournie à l'UCT 20 en tant que
l'une de ses autres entrées. L'UCT 20 exécute des traite-
ments prédéterminés sur ces signaux d'entrée d'une manière qui sera décrite plus loin, pour ainsi produire un signal d'attaque de moteur qui est fourni au circuit d'attaque de
moteur 23.
Le circuit d'attaque de moteur 23 répond au signal d'attaque de moteur fourni par l'UCT 20 pour commander le moteur électrique 13 par l'intermédiaire d'un montage en pont qui peut par exemple être constitué de quatre transistors à effet de champ (TEF en abrégé) 29 à - 32 connectés selon la configuration d'un pont en H. L'embrayage électromagnétique 14 est adapté à être attaqué par un circuit d'attaque d'embrayage 92A qui
est lui-même commandé par l'UCT 20.
Un circuit 93A de décision de courant de moteur est prévu pour détecter un courant passant dans le moteur 13, le signal de sortie de ce circuit 93A étant fourni à l'UCT 20. Le circuit 93A de décision de courant de moteur
peut être constitué d'une résistance.
Pour appliquer une tension de polarisation aux bornes du moteur 13, l'une des bornes du moteur est
connectée à une borne d'alimentation 25 par l'intermé-
diaire d'un circuit en série constitué d'une résistance 27 et du trajet cathode-anode d'une diode 26. La borne d'alimentation 25 reçoit une tension continue du circuit
d'alimentation 21.
L'autre borne du moteur 13 est connectée au potentiel de la masse par l'intermédiaire d'une résistance 28, une jonction entre cette borne de moteur et la
résistance 28 étant connectée à un circuit 906A de déci-
sion de tension de borne de moteur, dont le signal de
sortie est également fourni à l'UCT 20.
La figure 2 est un schéma fonctionnel servant à
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illustrer diverses fonctions remplies par le dispositif de
commande 9A du présent mode de réalisation de l'invention.
Plus précisément, on met en oeuvre dans le dispositif de commande 9A un moyen de calcul de courant/ entraînement 91 pour déterminer arithmétiquement un valeur de commande de courant de moteur Io sur la base du couple de direction T fourni par le capteur de couple de direction 3 et de la vitesse V du véhicule fournie par le capteur de vitesse du véhicule 10 pour attaquer le moteur électrique 13, un moyen de commande d'embrayage 92B qui correspond au circuit d'attaque d'embrayage 92A représenté dans la figure 1 et qui sert à commander en continu le signal de
commande d'embrayage C destiné à l'embrayage électromagné-
tique 14 du niveau ACTIF au niveau INACTIF, et un moyen de détection de courant de moteur 93B qui correspond au circuit de décision de courant de moteur 93A représenté dans la figure 1 et qui sert à détecter le courant de moteur effectif I du moteur 13 pour ainsi fournir le signal représentatif du courant de moteur effectif I au
moyen de calcul/entraînement 91.
Le moyen de calcul/entrainement 91 répond à un signal de rétroaction représentatif du courant de moteur effectif I détecté par le moyen de détection de courant de moteur 93 pour ainsi commander la tension appliquée aux bornes du moteur 13 de façon que le courant correspondant à la valeur de commande de courant de moteur Io puisse passer dans le moteur 13. Par ailleurs, le moyen de commande d'embrayage 92B est conçu pour interrompre le signal de commande d'embrayage C lorsque l'apparition d'un défaut du système est détectée sur la base des signaux de
décision fournis par les divers capteurs.
Un moyen arithmétique 901 de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal détermine ou
calcule arithmétiquement une valeur de référence de déci-
sion de couple anormal To et un temps de référence to sur la base de la vitesse du véhicule détectée par le capteur
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de vitesse de véhicule 10.
La valeur de référence de décision de couple anormal To et le temps de référence de décision tO peuvent être déterminés en référence à une table préparée en mesurant effectivement les couples de direction T et leurs durées à plusieurs vitesses de véhicule différentes dans l'état o aucun couple d'assistance n'est appliqué. La table préparée est stockée dans une mémoire intégrée au dispositif de commande 9A bien que cela ne soit pas
représenté.
A cet égard, la figure 3 représente graphique-
ment le contenu de la table de consultation mentionnée ci-
dessus. Dans la figure, on a illustré, à seul titre d'exemple, les relations entre les valeurs de référence de décision de couple anormales To et les temps de référence to, des vitesses de véhicule de 60 km/h, 80 km/h et 100 km/h, respectivement, étant utilisées comme paramètres. En se référant à ces relations stockées dans la mémoire sous la forme d'une table de consultation, il est possible de décider si une anomalie se produit ou non dans le moteur 13 ou d'autres éléments constitutifs du mécanisme de direction. Comme on peut le voir dans la figure 3, le couple anormal et sa durée telle qu'elle a été décidée sont d'autant plus faibles que la vitesse du véhicule
augmente.
A cet égard, il est à noter que bien que la valeur de référence de décision de couple anormal To et le temps de référence to soient tous deux utilisés pour décider l'apparition d'une anomalie dans le système de direction assistée commandé par moteur dans le cas du présent mode de réalisation de l'invention, comme décrit ci-après, la décision d'anomalie peut également être prise sur la base de la valeur de référence de décision de
couple anormal To seule.
Un moyen de calcul du couple de charge 902 est également prévu et est conçu pour déterminer un couple de
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charge TL par addition du couple de direction T détecté
par le capteur de couple de direction 3 à un couple d'as-
sistance appliqué par le moteur 13 qui peut être déterminé arithmétiquement sur la base du courant de moteur effectif I ou de la valeur de commande de courant de moteur Io. Par parenthèse, le couple de direction T peut
être utilisé tel quel en tant que couple de charge TL.
Une comparaison du couple de charge TL avec la valeur de référence de décision de couple anormal To mentionnée ci-dessus et une comparaison de la durée tL du couple de charge TL avec le temps de référence tO, si cela est nécessaire, sont effectuées par un moyen 903 de comparaison de couples. Lorsque la comparaison mentionnée ci-dessus a pour résultat que le couple de charge TL dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal To et que la durée tL du couple de charge TL est plus longue que le temps de référence de décision to, un moyen 904 de contrôle de défaut/commande de moteur (ou de traitement) décide qu'une anomalie telle qu'un état bloqué se produit dans le moteur 13 pour ainsi délivrer un ordre au moyen de calcul/entrainement 91 pour interrompre le fonctionnement du moteur 13 et en même temps, un ordre au moyen de commande d'embrayage 92B pour réduire l'effort de
couplage de l'embrayage électromagnétique 14.
L'embrayage électromagnétique 14 peut de préfé-
rence être réalisé sous la forme d'un embrayage électro-
magnétique à disque ayant un interstice d'embrayage sen-
siblement nul, de façon que l'embrayage électromagnétique 14 puisse rester dans un état semi-embrayé même lorsque le moyen de commande d'embrayage 92B est désactivé, afin de
supprimer ou limiter l'émission de bruit due à l'ac-
tionnement de l'embrayage électromagnétique 14 ainsi qu'une dégradation de sa durabilité et le choc que le
conducteur ressentira, comme décrit précédemment en réfé-
rence au système de l'art antérieur de direction assistée
commandé par moteur.
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A cet égard, on doit cependant mentionner que lorsqu'il est détecté que le couple de charge TL dépasse la valeur de référence de décision de couple anormal To, l'apparition d'une anomalie est détectée pour ainsi commander le moyen de calcul/entraînement 91 afin qu'il
interrompe le fonctionnement du moteur 13 tout en comman-
dant l'effort de couplage de l'embrayage électromagnétique 14 dans l'état sensiblement semi-embrayé même lorsque le moyen de commande d'embrayage 92B est désactivé (arrêté), de façon que le couple de direction T détecté par le capteur de couple de direction 3 ne dépasse pas une valeur prédéterminée (par exemple 50 kgf.cm) qui permet de manoeuvrer le volant de direction. Du fait de cette - configuration, on empêche l'effort de couplage de
l'embrayage électromagnétique 14 de diminuer excessive-
ment. Par conséquent, l'émission de bruit due au fonc-
tionnement de l'embrayage électromagnétique ainsi que la dégradation de sa durabilité et l'apparition d'un choc de
direction peuvent être évitées de manière satisfaisante.
Dans ce cas, une décision d'anomalie affectant le moteur 13 peut être prise sur la base non seulement de la valeur de référence de décision de couple anormal To mais également du temps de référence tO, de sorte que
lorsque le couple de charge TL dépasse la valeur de réfé-
rence de décision de couple anormal To et lorsque sa durée tL dépasse le temps de référence to, il est décidé qu'une anomalie se produit, pour ainsi commander le moyen de
calcul/entraînement 91 afin qu'il interrompe le fonction-
nement du moteur 13 tout en commandant simultanément l'effort de couplage de l'embrayage électromagnétique 14 en commandant en continu le moyen de commande d'embrayage 92B de l'état ACTIF à l'état INACTIF en fonction du couple de direction T, de façon que le couple de direction T détecté par le capteur de couple de direction 3 ne dépasse pas une valeur prédéterminée (par exemple 50 kgf.cm) qui ne constitue sensiblement pas d'obstacle à l'actionnement
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manuel du volant de direction. Du fait de cette configuration, il n'est pas nécessaire de réduire
excessivement l'effort de couplage de l'embrayage élec-
tromagnétique 14. Par ailleurs, les problèmes mentionnés ci-dessus peuvent être résolus plus efficacement. Un moyen 905 de décision de tension de moteur est prévu pour détecter une tension d'attaque de moteur. A cet effet, le moyen 905 de décision de tension de moteur peut être conçu pour détecter une tension appliquée aux bornes du moteur 13 sur la base de la tension de source détectée par le circuit de décision de tension
d'alimentation 905A (voir figure 1) et d'une durée d'im-
pulsion (ou un rapport cyclique) du signal MIL (Modulation d'Impulsion en Largeur) fourni en sortie par l'UCT 20 pour attaquer le montage en pont H mentionné précédemment, tout en prenant en compte la chute de tension se produisant dans le circuit intervenant entre le moteur 13 et la
source d'alimentation qui lui est destin Par ailleurs, le circuit 93A de décision de courant de moteur sert à
détecter le courant de moteur effectif I passant dans le moteur 13. Le circuit 93A de décision de courant de moteur peut être constitué d'une
résistance de dérivation insérée dans la ligne d'alimen-
tation reliée au moteur 13. Sur la base d'une tension apparaissant aux bornes de cette résistance, le courant de
moteur I peut être déterminé.
Un moyen 907 de décision de rotation du moteur sert à décider si le moteur 13 est en rotation ou non par estimation d'un nombre de tours par minute NM du moteur 13 sur la base de la tension appliquée au moteur 13 et du
courant de moteur effectif I. Plus précisément, une ten-
sion de régénération est estimée à partir du courant de moteur effectif I et d'un courant de moteur à l'état stationnaire du moteur 13 qui peut lui-même être déterminé à partir de la tension appliquée au moteur 13 et de sa résistance d'armature. Sur la base de cette tension de
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régénération, il est décidé si le moteur 13 est en rota-
tion ou non. Cette décision est principalement prise dans
l'état dans lequel le moteur 13 est attaqué.
Le moyen 906 de détection de tension de régéné-
ration de moteur sert à détecter la tension produite par le moteur 13 lorsqu'il n'est pas attaqué. Le moyen 906 de détection de tension de régénération de moteur correspond au circuit 906A de détection de tension de borne de moteur représenté dans la figure 1. Plus précisément, on a prévu un circuit de polarisation qui est constitué de la diode 26 et des résistances 27 et 28, comme représenté dans la figure 1, de sorte que la tension de régénération du moteur 13 soit détectée en tant que la tension de borne de la résistance 28 et fournie au moyen 906 de détection de tension de régénération de moteur pour permettre à ce
dernier de décider si le moteur 13 est en rotation ou non.
En outre, un moyen 907 de décision de rotation du moteur est prévu pour inhiber l'opération de traitement effectuée par le moyen 904 de contrôle de défaut/commande du moteur lorsqu'il est décidé que le moteur 13 est en rotation. A cet égard, il est à noter que l'opération d'inhibition du traitement de défaut de moteur peut n'être validée que pendant un temps prédéterminé à partir de l'instant o il a été décidé que le moteur 13 est en rotation. Ceci peut facilement être réalisé par
utilisation d'un compteur-temporisateur (non représenté).
Cependant comme mentionné ci-dessus, le moyen 907 de décision de rotation du moteur peut ne pas utiliser la fonction d'inhibition du fonctionnement du moyen 904 de
contrôle de défaut/commande du moteur.
Par parenthèse, le moyen de commande d'embrayage 92B et l'embrayage électromagnétique 14 coopèrent pour constituer le moyen de commande de l'effort de couplage du dispositif de commande de l'invention. En outre, le moyen 901 arithmétique de calcul de valeur de référence de
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décision de couple anormal, le moyen 902 de calcul de couple de charge, le moyen 904 de contrôle de défaut/commande du moteur et le moyen 905 de décision de tension de moteur peuvent être mis en oeuvre sous la forme d'un logiciel pouvant être exécuté par l'UCT 20
représentée dans la figure 1.
En se référant ensuite aux figures 4 et 5, on
décrira le fonctionnement du dispositif de commande des-
tiné au système de direction assistée commandé par moteur
du présent mode de réalisation de l'invention.
Lors d'une étape Sl, la vitesse V du véhicule est obtenue de la sortie du capteur de vitesse de véhicule , alors que lors d'une étape S2, le couple de direction -T est obtenu de la sortie du capteur de couple de
direction 3.
Après quoi, lors d'une étape S3, la valeur de commande de courant de moteur Io est calculée par le moyen de calcul/entraînement 91 sur la base de la vitesse V du véhicule et du couple de direction T. Lors d'une étape S4, la valeur de référence de décision de couple anormal To et le temps de référence to en fonction de la vitesse V du véhicule telle qu'elle est détectée, sont déterminés par le moyen 901 arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple
anormal par référence à la table de consultation mention-
née plus haut (voir la figure 3).
Lors d'une étape S5, le couple de charge TL est déterminé par le moyen 902 de calcul du couple de charge par addition du couple de direction T détecté par le capteur de couple de direction 3 à une valeur calculée KIo (ou KI) du couple d'assistance du moteur 13 déterminé sur la base du courant de moteur I (ou Io). Dans l'expression
ci-dessus, K représente une constante.
Lors d'une étape S6, il est détecté par le moyen de calcul/entraînement 91 si le moteur 13 est attaqué ou non. Lorsque le moteur 13 est attaqué (c'est-à-dire lorsque
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l'étape de détection S6 conduit à une affirmation ou à un "OUI"), le traitement passe à une étape S9. Dans le cas contraire (c'est-à-dire lorsque la réponse de l'étape de détection S6 est négative "NON"), le traitement passe à une étape S7. Lors de l'étape S9, la tension appliquée au moteur 13 est détectée par le moyen 905 de détection de
tension de moteur.
Lors d'une étape S10, le courant de moteur effectif I est détecté par le circuit 93A de détection de
courant de moteur.
Lors d'une étape Sll, le nombre de tours par minute NM du moteur 13 est ensuite estimé par le moyen 907 - de décision de rotation du moteur sur la base de la tension appliquée au moteur 13 et du courant de moteur effectif I. Plus précisément, sur la base du courant de
moteur effectif I détecté lors de l'étape S10 et du cou-
rant de moteur à l'état stationnaire du moteur 13, qui peut être déterminé par la tension appliquée au moteur 13 et sa résistance d'armature, la tension de régénération du moteur 13 (c'est-à-dire la tension produite par le moteur 13) est estimée. Le nombre de tours par minute NM est ensuite estimé sur la base de la tension de régénération
du moteur 13.
Par ailleurs, lors de l'étape S7, le moyen 906 de détection de tension de régénération de moteur détecte la tension de régénération de moteur, cette étape étant ensuite suivie par une étape S8 o le nombre de tours par
minute NM (trs/mn) du moteur 13 est estimé.
Après quoi, lors d'une étape S12, il est décidé par le moyen 903 de comparaison de couple si le couple de charge TL est plus grand que la valeur de référence de décision de couple anormal To ou non. Lorsqu'il est décidé que TL > To, le traitement passe à une étape S12 et, dans
le cas contraire, à une étape S20.
Lors de l'étape S13, la durée tL du couple de -32- charge TL est mesurée, cette étape étant ensuite suivie par une étape S14 o il est décidé par le moyen 903 de comparaison de couple si la durée tL est plus longue que le temps de référence to. Lorsque tL > to, le traitement passe à une étape S15 et, dans le cas contraire, à l'étape S20. Lors de l'étape S15, le moyen 907 de décision de rotation du moteur compare le nombre de tours par minute NM (trs/mn) du moteur 13 avec une vitesse No de référence prédéterminée du véhicule. En d'autres termes, il est décidé si le nombre de tours par minute NM est supérieur à un nombre de tours de référence de décision d'arrêt du moteur (trs/mn) No, ou, en d'autres termes, si le moteur
- 13 est en rotation ou non.
Lorsque la comparaison a pour résultat que le nombre de tours par minute NM est plus grand que No, ce qui indique une rotation du moteur 13, le traitement passe ensuite à l'étape S20, car la comparaison ne révèle pas d'anomalie dans le moteur 13. Lors de l'étape S20, le moteur 13 est activé électriquement ou attaqué par le moyen 904 de contrôle de défaut/commande du moteur par l'intermédiaire du moyen de calcul/entrainement 91. Après quoi, lors d'une étape S21, l'embrayage électromagnétique
14 est activé électriquement par l'intermédiaire du cir-
cuit d'attaque d'embrayage 92A. Le traitement revient
ensuite à l'étape du début désignée "DÉBUT".
Par contre, lorsqu'il est détecté lors de l'étape S15 que NM No, ce qui indique que le moteur 13 n'est pas en rotation, le traitement passe à une étape S16 pour interrompre l'alimentation en énergie du moteur 13,
une étape S17 étant alors exécutée.
Lors de l'étape S17, il est détecté par le moyen de commande d'embrayage 92B si le couple de direction T détecté par le capteur de couple de direction 3 dépasse ou non une valeur préréglée de déclenchement de limitation de
couple T1 (par exemple 50 kgf.cm).
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Lorsque le couple de direction T est plus grand que la valeur préréglée de déclenchement de limitation de couple T1, le rapport cyclique du signal MIL destiné à commander l'embrayage électromagnétique 14 est réduit pour ainsi abaisser le courant d'embrayage, ce qui réduit de façon correspondante l'effort de couplage de l'embrayage électromagnétique 14. Par ailleurs, tant que le couple de direction T est inférieur à la valeur préréglée de déclenchement de limitation de couple T1, le rapport cyclique mentionné ci-dessus est augmenté pour permettre une augmentation correspondante du courant d'embrayage et par conséquent de l'effort de couplage de l'embrayage
électromagnétique 14.
Le moyen de commande d'embrayage 92B est ainsi commandé de l'état ACTIF à l'état INACTIF en continu (de façon non discontinue) en fonction du couple de direction T de façon que le couple de direction T ne dépasse pas la valeur préréglée de déclenchement de limitation de couple T1, ce qui permet de commander l'effort de couplage de l'embrayage électromagnétique 14 pratiquement dans un état pour ainsi dire semi- embrayé. En d'autres termes, on
empêche l'effort de couplage de l'embrayage électromagné-
tique 14 de diminuer excessivement, ce qui résout les
problèmes du système de l'art antérieur tels que l'émis-
sion de bruit d'actionnement d'embrayage, la dégradation
de la durabilité et le choc que le conducteur ressentira.
A cet égard, on doit ajouter que les étapes S14
et S15 mentionnées ci-dessus peuvent, si cela est souhai-
table, être évitées.
De plus, lorsque l'embrayage électromagnétique 14 est constitué d'un embrayage à disque électromagnétique de type sec ayant un interstice d'embrayage sensiblement nul, l'embrayage électromagnétique 14 reste dans l'état semi-embrayé même lorsque le moyen de commande d'embrayage 92B est arrêté, ce qui permet de résoudre de façon satisfaisante les problèmes posés par le système de l'art
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antérieur tels que l'émission de bruit, etc.. Dans ce cas, la commande d'activation d'embrayage peut simplement être
interrompue lors de l'étape S17.
On a supposé que la comparaison du nombre de tours par minute NM avec le nombre de tours de référence de décision d'arrêt du moteur (trs/mn) No était effectuée
lors de l'étape S15 chaque fois que le programme de trai-
tement décrit ci-dessus était exécuté. Cependant, on peut également adopter une technique telle qu'une fois que la rotation du moteur 13 a été détectée, cette décision soit
maintenue valide pendant un temps prédéterminé par utili-
sation d'un temporisateur, ce qui permet d'éviter un
phénomène indésirable de recherche.
De nombreuses modifications et variantes de la présente invention sont envisageables à la lumière des techniques décrites ci-dessus. On notera donc qu'on peut mettre en oeuvre l'invention d'une autre manière tout en
respectant le cadre des revendications annexées.
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Claims (48)

REVENDICATIONS
1. Dans un système de direction assistée comman-
dé par moteur pour un véhicule à moteur qui comporte un moyen (10) de décision de vitesse du véhicule pour détec- ter une vitesse de véhicule dudit véhicule à moteur, un moyen (3) de décision de couple de direction pour détecter un couple de direction appliqué à un mécanisme de direction dudit véhicule à moteur, et un moteur électrique (13) fonctionnellement relié audit mécanisme de direction par l'intermédiaire d'un moyen (92B, 14) de commande de l'effort de couplage, dans lequel un couple d'assistance est appliqué audit mécanisme de direction par attaque - dudit moteur électrique (13) en fonction de ladite vitesse du véhicule, un dispositif (9A) pour commander ledit système de direction assistée commandé par moteur, caractérisé par le fait qu'il comprend: un moyen (901) arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal qui correspond à la vitesse du véhicule détectée par ledit moyen (10) de décision de vitesse du véhicule; un moyen (902) arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'au moins un couple de direction détecté par ledit moyen (3) de décision de couple de direction; un moyen (903) de comparaison de couples pour comparer ledit couple de charge avec ladite valeur de référence de décision de couple anormal; et un moyen (904) de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement dudit moteur électrique (13) lorsque ledit couple de charge dépasse ladite valeur de référence de décision de couple anormal tout en réduisant l'effort de couplage dudit moyen (92A,
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92B; 14) de commande de l'effort de couplage.
2. Dispositif (9A) de commande selon la revendi-
cation 1, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota- tion ou non;
dans lequel, lorsque ledit moyen (907) de déci-
sion de rotation du moteur décide que ledit moteur élec-
trique (13) est en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
3. Dispositif (9A) de commande selon la revendi-
cation 1, comprenant en outre: un moyen (905) de détection de tension de moteur
- pour détecter une tension appliquée audit moteur électri-
que; un moyen (93B) de détection de courant de moteur pour détecter un courant de moteur passant dans ledit moteur électrique; et un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour estimer le nombre de tours par minute dudit moteur électrique (13) sur la base de ladite tension de moteur et dudit courant de moteur pour ainsi décider si ledit moteur électrique (13) tourne ou non; dans lequel, le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
4. Dispositif (9A) de commande selon la revendi-
cation 1, comprenant en outre:
un moyen (906) de détection de tension de régé-
nération de moteur pour détecter une tension produite par ledit moteur électrique; et
un moyen (907) de décision de rotation du mo-
teur pour décider sur la base de ladite tension si ledit moteur électrique (13) est en rotation ou non; dans lequel, le fonctionnement dudit moyen (904) de
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contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lorsque ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur décide
que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
5. Dispositif (9A) de commande selon la revendi-
cation 1, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, pendant un temps prédéterminé par-
tant de l'instant o ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur a décidé que ledit moteur électrique (13) était en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
6. Dispositif (9A) de commande selon la revendi-
cation 1, dans lequel ledit moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage est constitué par un embrayage électromagnétique (14) à disque ayant un
interstice d'embrayage sensiblement égal à zéro.
7. Dans un système de direction assistée comman-
dé par moteur pour un véhicule à moteur qui comporte un
moyen (10) de décision de vitesse du véhicule pour détec-
ter une vitesse dudit véhicule à moteur, un moyen (3) de détection de couple de direction pour détecter un couple de direction appliqué à un mécanisme de direction dudit
véhicule à moteur, et un moteur électrique (13) fonction-
nellement relié audit mécanisme de direction par l'inter-
médiaire d'un moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage, dans lequel un couple d'assistance est appliqué audit mécanisme de direction par attaque dudit moteur électrique (13), un dispositif (9A) pour commander ledit système de direction assistée commandé par moteur, caractérisé par le fait qu'il comprend: un moyen (901) arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour
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déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal en fonction de la vitesse du véhicule détectée par ledit moyen (10) de décision de vitesse du véhicule; un moyen (902) arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'un couple de direction détecté par ledit moyen (3) de détection de couple de direction et une valeur calculée du couple d'assistance appliqué par ledit moteur électrique; un moyen (903) de comparaison de couples pour comparer ledit couple de charge avec ladite valeur de référence de décision de couple anormal; et un moyen (904) de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement dudit moteur électrique (13) lorsque ledit couple de charge dépasse ladite valeur de référence de décision de couple anormal tout en réduisant l'effort de couplage dudit moyen (92A,
92B; 14) de commande de l'effort de couplage.
8. Dispositif (9A) de commande pour un système
de direction assistée commandé par moteur selon la reven-
dication 7, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, lorsque ledit moyen (907) de déci-
sion de rotation du moteur décide que ledit moteur élec-
trique (13) est en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
9. Dispositif (9A) de commande selon la revendi-
cation 7, comprenant en outre: un moyen (905) de détection de tension de moteur
pour détecter une tension appliquée audit moteur électri-
que; un moyen (93B) de détection de courant de moteur pour détecter un courant de moteur passant dans ledit moteur électrique; et unmoyen (907) de décision de rotation du moteur
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pour estimer le nombre de tours par minute dudit moteur électrique (13) sur la base de ladite tension de moteur et dudit courant de moteur pour ainsi décider si ledit moteur électrique (13) tourne ou non; dans lequel, le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
10. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 7, comprenant en outre:
un moyen (906) de détection de tension de régé-
nération de moteur pour détecter une tension produite par ledit moteur électrique; et - un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour décider sur la base de ladite tension si ledit moteur électrique (13) est en rotation ou non; dans lequel le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
11. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 7, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, pendant un temps prédéterminé par-
tant de l'instant o ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur a décidé que ledit moteur électrique (13) était en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
12. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 7, dans lequel ledit moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage est constitué par un embrayage électromagnétique (14) à disque ayant un
interstice d'embrayage sensiblement égal à zéro.
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13. Dans un système de direction assistée commandé par moteur pour un véhicule à moteur qui comporte un moyen (10) de détection de vitesse du véhicule pour détecter une vitesse dudit véhicule à moteur, un moyen (3) de détection de couple de direction pour détecter un couple de direction appliqué à un mécanisme de direction dudit véhicule à moteur, et un moteur électrique (13) fonctionnellement relié audit mécanisme de direction par l'intermédiaire d'un moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage, dans lequel un couple d'assistance est appliqué audit mécanisme de direction par attaque dudit moteur électrique (13), un dispositif (9A) pour commander ledit système - de direction assistée commandé par moteur, caractérisé par le fait qu'il comprend: un moyen (901) arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal et un temps de référence en fonction de la vitesse du véhicule détectée par ledit moyen (10) de détection de vitesse du véhicule; un moyen (902) arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'au moins un couple de direction détecté par ledit moyen (3) de détection de couple de direction; un moyen (903) de comparaison de couples pour comparer ledit couple de charge avec ladite valeur de référence de décision de couple anormal; et un moyen (904) de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement dudit moteur électrique (13) lorsque ledit couple de charge dépasse ladite valeur de référence de décision de couple anormal et lorsque la durée dudit couple de charge est plus longue que ledit temps de référence, tout en réduisant l'effort de couplaqe dudit moyen (92A, 92B; 14) de commande de
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l'effort de couplage.
14. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 13, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota- tion ou non;
dans lequel, lorsque ledit moyen (907) de déci-
sion de rotation du moteur décide que ledit moteur élec-
trique (13) est en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
15. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 13, comprenant en outre: un moyen (905) de détection de tension de moteur
pour détecter une tension appliquée audit moteur électri-
que; un moyen (93B) de détection de courant de moteur pour détecter un courant de moteur passant dans ledit moteur électrique; et un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour estimer le nombre de tours par minute dudit moteur électrique (13) sur la base de ladite tension de moteur et dudit courant de moteur pour ainsi décider si ledit moteur électrique (13) tourne ou non; dans lequel, le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
16. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 13, comprenant en outre:
un moyen (906) de détection de tension de régé-
nération de moteur pour détecter une tension produite par ledit moteur électrique; et un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour décider sur la base de la tension si ledit moteur électrique (13) est en rotation ou non; dans lequel le fonctionnement dudit moyen (904)
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de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
17. Un dispositif de commande selon la revendi-
cation 13, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, pendant un temps prédéterminé par-
tant de l'instant o ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur a décidé que ledit moteur électrique (13) était en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
18. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 13, dans lequel, ledit moyen (92A, 92B; 14) de
commande de l'effort de couplage est constitué d'un em-
brayage électromagnétique (14) à disque ayant un inter-
stice d'embrayage sensiblement égal à zéro.
19. Dans un système de direction assistée commandé par moteur pour un véhicule à moteur qui comporte un moyen (10) de détection de vitesse du véhicule pour détecter une vitesse dudit véhicule à moteur, un moyen (3) de détection de couple de direction pour détecter un couple de direction appliqué à un mécanisme de direction dudit véhicule à moteur, et un moteur électrique (13) fonctionnellement relié audit mécanisme de direction par l'intermédiaire d'un moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage, dans lequel un couple d'assistance est appliqué audit mécanisme de direction par attaque dudit moteur électrique (13), un dispositif (9A) pour commander ledit système de direction assistée commandé par moteur, caractérisé par le fait qu'il comprend: un moyen (901) arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple
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anormal et un temps de référence en fonction de la vitesse du véhicule détectée par ledit moyen (10) de décision de vitesse du véhicule; un moyen (902) arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'un couple de direction détecté par ledit moyen (3) de détection de couple de direction et d'une valeur calculée du couple d'assistance appliqué par ledit moteur électrique; un moyen (903) de comparaison de couples pour comparer ledit couple de charge avec ladite valeur de référence de décision de couple anormal; et un moyen (904) de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement dudit moteur électrique (13) lorsque ledit couple de charge dépasse ladite valeur de référence de décision de couple anormal et lorsque la durée dudit couple de charge est plus longue que ledit temps de référence, tout en réduisant l'effort de couplage dudit moyen (92A, 92B; 14) de commande de
l'effort de couplage.
20. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 19, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, lorsque ledit moyen (907) de déci-
sion de rotation du moteur décide que ledit moteur élec-
trique (13) est en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
21. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 19, comprenant en outre: un moyen (905) de détection de tension de moteur
pour détecter une tension appliquée audit moteur électri-
que; un moyen (93B) de détection de courant de moteur pour détecter un courant de moteur passant dans ledit
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moteur électrique; et un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour estimer le nombre de tours par minute dudit moteur électrique (13) sur la base de ladite tension de moteur et dudit courant de moteur pour ainsi décider si ledit moteur électrique (13) tourne ou non; dans lequel le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
22. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 19, comprenant en outre:
un moyen (906) de détection de tension de régé-
nération de moteur pour détecter une tension produite par ledit moteur électrique; et un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour décider sur la base de la tension si ledit moteur électrique (13) est en rotation ou non; dans lequel le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
23. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 19, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, pendant un temps prédéterminé par-
tant de l'instant o ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur a décidé que ledit moteur électrique (13) était en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
24. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 19, dans lequel ledit moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage est constitué d'un
embrayage électromagnétique (14) à disque ayant un inter-
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stice d'embrayage sensiblement égal à zéro.
25. Dans un système de direction assistée commandé par moteur pour un véhicule à moteur qui comporte un moyen (10) de détection de vitesse du véhicule pour détecter une vitesse dudit véhicule à moteur, un moyen (3) de détection de couple de direction pour détecter un couple de direction appliqué à un mécanisme de direction dudit véhicule à moteur, et un moteur électrique (13) fonctionnellement relié audit mécanisme de direction par l'intermédiaire d'un moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage, dans lequel un couple d'assistance est appliqué audit mécanisme de direction par attaque dudit moteur électrique (13), un dispositif (9A) pour commander ledit système de direction assistée commandé par moteur, caractérisé par le fait qu'il comprend: un moyen (901) arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal en fonction de la vitesse du véhicule détectée par ledit moyen (10) de détection de vitesse du véhicule; un moyen (902) arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'au moins un couple de direction détecté par ledit moyen (3) de détection de couple de direction; un moyen (903) de comparaison de couples pour comparer ledit couple de charge avec ladite valeur de référence de décision de couple anormal; et un moyen (904) de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement dudit moteur électrique (13) lorsque ledit couple de charge dépasse ladite valeur de référence de décision de couple anormal tout en commandant l'effort de couplage dudit moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage de façon que la valeur du couple de direction détecté par ledit moyen
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(3) de détection de couple de direction ne dépasse pas une valeur prédéterminée à laquelle un volant de direction dudit véhicule à moteur peut être manoeuvré par un conducteur.
26. Dispositif (9A) de commande selon la reven- dication 25, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, lorsque ledit moyen (907) de déci-
sion de rotation du moteur décide que ledit moteur élec-
trique (13) est en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
27. Dispositif (9A) de commande pour un système
de direction assistée commandé par moteur selon la reven-
dication 25, comprenant en outre: un moyen (905) de détection de tension de moteur
pour détecter une tension appliquée audit moteur électri-
que; un moyen (93B) de détection de courant de moteur pour détecter un courant de moteur passant dans ledit moteur électrique; et un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour estimer le nombre de tours par minute dudit moteur électrique (13) sur la base de ladite tension de moteur et dudit courant de moteur pour ainsi décider si ledit moteur électrique (13) tourne ou non; dans lequel, le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
28. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 25, comprenant en outre:
un moyen (906) de détection de tension de régé-
nération de moteur pour détecter une tension produite par ledit moteur électrique; et
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un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour décider sur la base de ladite tension si ledit moteur électrique (13) est en rotation ou non; dans lequel le fonctionnement dudit moyen (904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors- que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
29. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 25, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, pendant un temps prédéterminé par-
tant de l'instant o ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur a décidé que ledit moteur électrique (13) était en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
30. Dispositif (9A) de commande pour un système
de direction assistée commandé par moteur selon la reven-
dication 25, dans lequel ledit moyen (92A, 92B; 14) de
commande de l'effort de couplage est constitué d'un em-
brayage électromagnétique (14) à disque ayant un inter-
stice d'embrayage sensiblement égal à zéro.
31. Dans un système de direction assistée commandé par moteur pour un véhicule à moteur qui comporte un moyen (10) de détection de vitesse du véhicule pour détecter une vitesse dudit véhicule à moteur, un moyen (3) de décision de couple de direction pour détecter un couple de direction appliqué à un mécanisme de direction dudit véhicule à moteur, et un moteur électrique (13) fonctionnellement relié audit mécanisme de direction par l'intermédiaire d'un moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage, dans lequel un couple d'assistance est appliqué audit mécanisme de direction par attaque dudit moteur électrique (13),
- 48 - 2711601
un dispositif (9A) pour commander ledit système de direction assistée commandé par moteur, caractérisé par le fait qu'il comprend: un moyen (901) arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal en fonction de la vitesse du véhicule détectée par ledit moyen (10) de détection de vitesse du véhicule; un moyen (902) arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'un couple de direction détecté par ledit moyen (3) de détection de couple de direction et d'une valeur calculée du couple d'assistance appliqué par - ledit moteur électrique; un moyen (903) de comparaison de couples pour comparer ledit couple de charge avec ladite valeur de référence de décision de couple anormal; et un moyen (904) de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement dudit moteur électrique (13) lorsque ledit couple de charge dépasse ladite valeur de référence de décision de couple anormal tout en commandant l'effort de couplage dudit moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage de façon que la valeur du couple de direction détecté par ledit moyen (3) de détection de couple de direction ne dépasse pas une valeur prédéterminée à laquelle un volant de direction dudit véhicule à moteur peut être manoeuvré par un conducteur.
32. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 31, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, lorsque ledit moyen (907) de déci-
sion de rotation du moteur décide que ledit moteur élec-
trique (13) est en rotation, le fonctionnement dudit moyen - 49-
49 - 2711601
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
33. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 31, comprenant en outre: un moyen (905) de détection de tension de moteur pour détecter une tension appliquée audit moteur électri- que; un moyen (93B) de détection de courant de moteur pour détecter un courant de moteur passant dans ledit moteur électrique; et un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour estimer le nombre de tours par minute dudit moteur électrique (13) sur la base de ladite tension de moteur et dudit courant de moteur pour ainsi décider si - ledit moteur électrique (13) tourne ou non; dans lequel, le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
34. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 31, comprenant en outre:
un moyen (906) de détection de tension de régé-
nération de moteur pour détecter une tension produite par ledit moteur électrique; et un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour décider sur la base de ladite tension si ledit moteur électrique (13) est en rotation ou non; dans lequel le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
35. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 31, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non; dans lequel, pendant un temps prédéterminé par-
- 50 -
tant de l'instant o ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur a décidé que ledit moteur électrique (13) était en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
36. Dispositif (9A) de commande pour un système
de direction assistée commandé par moteur selon la reven-
dication 31, dans lequel ledit moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage est constitué d'un
embrayage électromagnétique (14) à disque ayant un inter-
stice d'embrayage sensiblement égal à zéro.
37. Dans un système de direction assistée commandé par moteur pour un véhicule à moteur qui comporte - un moyen (10) de détection de vitesse du véhicule pour détecter une vitesse dudit véhicule à moteur, un moyen (3) de détection de couple de direction pour détecter un couple de direction appliqué à un mécanisme de direction dudit véhicule à moteur, et un moteur électrique (13) fonctionnellement relié audit mécanisme de direction par l'intermédiaire d'un moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage, dans lequel un couple d'assistance est appliqué audit mécanisme de direction par attaque dudit moteur électrique (13), un dispositif (9A) pour commander ledit système de direction assistée commandé par moteur, caractérisé par le fait qu'il comprend: un moyen (901) arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal et un temps de référence en fonction de la vitesse du véhicule détectée par ledit moyen (10) de détection de vitesse du véhicule; un moyen (902) arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'au moins un couple de direction détecté par ledit moyen (3) de décision de couple de
*- 51 - 2711601
direction; un moyen (903) de comparaison de couples pour comparer ledit couple de charge avec ladite valeur de référence de décision de couple anormal; et un moyen (904) de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement dudit moteur électrique (13) lorsque ledit couple de charge dépasse ladite valeur de référence de décision de couple anormal et lorsque la durée dudit couple de charge est plus longue que ledit temps de référence tout en commandant l'effort de couplage dudit moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage de façon que la valeur du couple de direction détecté par ledit moyen (3) de détection de couple de direction ne dépasse pas une valeur prédéterminée à laquelle un volant de direction dudit
véhicule à moteur peut être manoeuvré par un conducteur.
38. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 37, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, lorsque ledit moyen (907) de déci-
sion de rotation du moteur décide que ledit moteur élec-
trique (13) est en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
39. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 37, comprenant en outre: un moyen (905) de détection de tension de moteur
pour détecter une tension appliquée audit moteur électri-
que; un moyen (93B) de détection de courant de moteur pour détecter un courant de moteur passant dans ledit moteur électrique; et un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour estimer le nombre de tours par minute dudit moteur électrique (13) sur la base de ladite tension de moteur et
- 52 - 2711601
dudit courant de moteur pour ainsi décider si ledit moteur électrique (13) tourne ou non; dans lequel le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
40. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 37, comprenant en outre:
un moyen (906) de détection de tension de régé-
nération de moteur pour détecter une tension produite par ledit moteur électrique; et un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour décider sur la base de ladite tension si ledit moteur - électrique (13) est en rotation ou non; dans lequel le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
41. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 37, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, pendant un temps prédéterminé par-
tant de l'instant o ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur a décidé que ledit moteur électrique (13) était en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
42. Dispositif (9A) de commande destiné à un système de direction assistée commandé par moteur selon la revendication 37, dans lequel ledit moyen (92A, 92B; 14) de
commande de l'effort de couplage est constitué d'un em-
brayage électromagnétique (14) à disque ayant un
interstice d'embrayage sensiblement égal à zéro.
43. Dans un système de direction assistée
- 53- 2711601
commandé par moteur pour un véhicule à moteur qui comporte un moyen (10) de détection de vitesse du véhicule pour détecter une vitesse dudit véhicule à moteur, un moyen (3) de détection de couple de direction pour détecter un couple de direction appliqué à un mécanisme de direction dudit véhicule à moteur, et un moteur électrique (13) fonctionnellement relié audit mécanisme de direction par l'intermédiaire d'un moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage, dans lequel un couple d'assistance est appliqué audit mécanisme de direction par attaque dudit moteur électrique (13), un dispositif (9A) pour commander ledit système de direction assistée commandé par moteur, caractérisé par - le fait qu'il comprend: un moyen (901) arithmétique de calcul d'une valeur de référence de décision d'un couple anormal pour déterminer une valeur de référence de décision de couple anormal en fonction de la vitesse du véhicule détectée par ledit moyen (10) de détection de vitesse du véhicule; un moyen (902) arithmétique de calcul de couple de charge pour déterminer arithmétiquement un couple de charge sur la base d'un couple de direction détecté par ledit moyen (3) de détection de couple de direction et d'une valeur calculée du couple d'assistance appliqué par ledit moteur électrique; un moyen (903) de comparaison de couples pour comparer ledit couple de charge avec ladite valeur de référence de décision de couple anormal; et un moyen (904) de contrôle de défaut/commande du moteur pour interrompre le fonctionnement dudit moteur électrique (13) lorsque ledit couple de charge dépasse ladite valeur de référence de décision de couple anormal et lorsque la durée dudit couple de charge est plus longue que ledit temps de référence de décision tout en commandant l'effort de couplage dudit moyen (92A, 92B; 14) de commande de l'effort de couplage de façon que la valeur
- -54 -
du couple de direction détecté par ledit moyen (3) de détection de couple de direction ne dépasse pas une valeur prédéterminée à laquelle un volant de direction dudit
véhicule à moteur peut être manoeuvré par un conducteur.
44. Dispositif (9A) de commande destiné à un système de direction assistée commandé par moteur selon la revendication 43, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, lorsque ledit moyen (907) de déci-
sion de rotation du moteur décide que ledit moteur élec-
trique (13) est en rotation, le fonctionnement dudit moyen
- (904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
45. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 43, comprenant en outre: un moyen (905) de détection de tension de moteur
pour détecter une tension appliquée audit moteur électri-
que; un moyen (93B) de détection de courant de moteur pour détecter un courant de moteur passant dans ledit moteur électrique; et un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour estimer le nombre de tours par minute dudit moteur électrique (13) sur la base de ladite tension de moteur et dudit courant de moteur pour ainsi décider si ledit moteur électrique (13) tourne ou non; dans lequel le fonctionnement dudit moyen (904)
de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors-
que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
46. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 43, comprenant en outre:
un moyen (906) de détection de tension de régé-
nération de moteur pour détecter une tension produite par ledit moteur électrique; et
- 55 -
un moyen (907) de décision de rotation du moteur pour décider sur la base de ladite tension si ledit moteur électrique (13) est en rotation ou non; dans lequel le fonctionnement dudit moyen (904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé lors- que ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur
décide que ledit moteur électrique (13) est en rotation.
47. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 43, comprenant en outre: un moyen (907) de décision de rotation du moteur
pour décider si ledit moteur électrique (13) est en rota-
tion ou non;
dans lequel, pendant un temps prédéterminé par-
tant de l'instant o ledit moyen (907) de décision de rotation du moteur a décidé que ledit moteur électrique (13) était en rotation, le fonctionnement dudit moyen
(904) de contrôle de défaut/commande du moteur est inhibé.
48. Dispositif (9A) de commande selon la reven-
dication 43, dans lequel, ledit moyen (92A, 92B; 14) de
commande de l'effort de couplage est constitué d'un em-
brayage électromagnétique (14) à disque ayant un
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