FR2516874A1 - Systeme de traction a quatre roues motrices pour un vehicule - Google Patents
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Abstract
L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE TRACTION A QUATRE ROUES MOTRICES. SELON L'INVENTION, IL COMPREND UNE UNITE MOTRICE1 AYANT UN ARBRE DE SORTIE1A, UNE UNITE DE TRANSMISSION DE PUISSANCE3 AYANT DES ARBRES D'ENTREE8 ET DE SORTIE9 DE TRANSMISSION, UN ENGRENAGE REDUCTEUR FINAL26, UN CARTER PRINCIPAL DE "TRANSAXLE"6 RENFERMANT L'UNITE DE TRANSMISSION3 ET L'ENGRENAGE REDUCTEUR FINAL26, UN CARTER AUXILIAIRE7, UN ARBRE CREUX PRINCIPAL DE TRANSFERT DE PUISSANCE31, UN ENSEMBLE DE CHANGEMENT DE VITESSE LENTE ET RAPIDE45 COMPRENANTUN ARBRE AUXILIAIRE52, AU MOINS DEUX PIGNONS PRINCIPAUX DE TRANSFERT DE PUISSANCE46, 47 ET AU MOINS DEUX PIGNONS AUXILIAIRES DE TRANSFERT DE PUISSANCE55, 56, UNE PREMIERE UNITE D'ENTRAINEMENT DES ROUES4 COMPRENANT UN ENSEMBLE DIFFERENTIEL34 AYANT UN ORGANE D'ENTREE35 ET DE SORTIE39, 39' ACTIVEMENT CONNECTE AUX ROUES PAR DES ARBRES LATERAUX33, 33', UNE SECONDE UNITE D'ENTRAINEMENT DES ROUES69 ET UNE UNITE DE TRANSFERT DE PUISSANCE A ANGLE DROIT5. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A L'INDUSTRIE AUTOMOBILE.
Description
La présente invention se rapporte à un système de traction à quatre roues
motrices pour un véhicule automobile, ayant au moins deux paires de roues consistant en une paire de roues avant et une paire de roues arrière et, plus particulièrement, elle se rapporte à un mécanisme "transaxle" à utiliser avec un système de traction à quatre
roues motrices pour un tel véhicule à roues.
Dans un véhicule automobile équipé d'un système de traction à quatre roues motrices, il est souhaitable d'avoir, en plus des unités d'embrayage et de transmission, un moyen formant changement de vitesse lente et rapide adapté à permettre un choix entre deux rapports de transmission pour chacun des rapports de transmission dont on dispose dans l'unité de transmission de puissance Un système de traction par quatre roues motrices de cette nature peut être réalisé si des pignons et un arbre pour supporter les pignons peuvent être incorporés, en supplément, dans
l'unité de transmission faisant partie du système d'entrat-
nement Un mécanisme "transaxle" pour un système de traction à quatre roues motrices peut être construit en incorporant un engrenage réducteur final dans une unité de transmission sur deux roues pour une utilisation avec un moteur à combustion interne placé latéralement et transversalement et dépourvu d'un moyen formant embrayage de changement de vitesse lente et rapide Si l'on souhaite avoir un moyen formant embrayage de changement de vitesse lente et rapide
prévu dans un tel mécanisme"transaxle", il faut une modifi-
cation de base importante de ce mécanisme"transaxle" car les pignons et l'arbre pour construire le moyen formant embrayage de changement de vitesse lente et rapide doivent
être incorporés, en supplément, dans l'unité de transmis-
sion de puissance du mécanisme comme on l'a noté ci-dessus.
Afin, par ailleurs, que les roues du véhicule utilisant un tel système de traction par quatre roues motrices soient entraînées pour une rotation dans les bonnes directions, le moteur à combustion interne à utiliser avec le système de traction par quatre roues motrices doit être agencé de façon que la direction de rotation de ion arbre de sortie se trouve opposée à celle d'un moteur à utiliser avec un système de traction à deux roues motrices O On a ainsi rencontré des difficultés extrêmes lors de la modification d'un mécanisme "transax 1 e" d'un système de traction à deux roues motrices en un système de traction à quatre roues motrices ou inversement La présente invention a pour but l'élimination de ces inconvénients des systèmes connus de
traction à quatre roues motrices des caractères décrits.
La présente invention a par conséquent pour objet principal un système de traction à quatre roues motrices ayant un mécanisme "transaxle" o estincorporé un moyen formant embrayage de changement de vitesse lente et rapide et qui peut être construit en modifiant légèrement le mécanisme "transaxle" conçu, à l'origine, pour une utilisation dans un système de traction à deux roues motrices d'un véhicule automobile. Selon la présente invention, on prévoit un système de traction à quatre roues motrices pour un véhicule avec des première et seconde paires de roues, comprenant une unité motrice placée plus près de la première paire de roues que de la seconde paire de roues et ayant un arbre de sortie rotatif autour d'un axe dans une direction latérale au véhicule; une unité de transmission de puissance ayant des arbres d'entrée et de sortie de transmission, ayant chaun un axe de rotation dans une direction latérale au véhicule; un engrenage réducteur final rotatif autour d'un axe parallèle aux axes respectifs de rotation des arbres d'entrée et de sortie de transmission, l'arbre de sortie de transmission étant maintenu en engagement moteur avec l'engrenage réducteur final; un carter principal de
"transaxle" renfermant l'unité de transmission et l'engre-
nage réducteur final; un carter auxiliaire de'transaxle" fixé au carter principal; un arbre principal creux de transfert de puissance enfermé dans le carter auxiliaire et rotatif autour d'un axe sensiblement en alignement avec l'axe de rotation de l'engrenage réducteur final; un ensemble formant changement de vitesse lente et rapide enfermé dans le carter auxiliaire et comprenant un arbre auxiliaire de transfert de puissance sensiblement parallèle à l'arbre principal de transfert de puissance, au moins deux pignons principaux de transfert de puissance rotatifs autour d'axes sensiblement alignés avec l'axe de rotation de l'arbre principal de transfert de puissance, et au moins deux pignons auxiliaires de transfert de puissance montés sur l'arbre auxiliaire de transfert de puissance et rotatifs autour d'axes sensiblement alignés avec l'axe de rotation de l'arbre auxiliaire de transfert de puissance; une première unité d'entrainement des roues renfermée dans le carter auxiliaire et comprenant un ensemble différentiel ayant un organe d'entrée rotatif avec l'un des pignons principaux de transfert de puissance autour d'un axe sensiblement en alignement avec l'axe de rotation de l'arbre principal de transfert de puissance et une paire d'organes de sortie activement connectés à la première paire de roues par deux arbres latéraux respectivement, au moins l'un des arbres latéraux s'étendant axialement à travers l'arbre creux principal de transfert de puissance; une seconde unité d'entraînement des roues comprenant un ensemble différentiel activement connecté à la seconde paire de roues du véhicule; et une unité de transfert de puissance à angle droit enfermée dans le carter auxiliaire de'ltransaxle''et servant à transmettre la puissance motrice de l'arbre auxiliaire de transfert de puissance à l'ensemble différentiel de la seconde unité d'entraînement des roues en direction d'avant en arrière
du véhicule.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci
apparaîtront plus clairement au cours de la description
explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique et en plan montrant un mode de réalisation préféré d'un système de traction à quatre roues motrices selon l'invention; la figure 2 est une vue en coupe du mécanisme "transaxle" faisant partie du système de traction à quatre roues motrices de la figure 1; et la figure 3 est une vue semblable à la figure 2 mais montrant une modification du mécanisme "transaxle"
de la figure 2.
En se référant aux dessins, un système de traction à quatre roues motrices selon l'invention comprend un mécanisme "transaxle" en combinaison avec une unité motrice typiquement constituée d'un moteur à combustion interne qui est schématiquement indiqué en 1 sur la figure 1 Le moteur à combustion interne 1 a un arbre de sortie la qui est constitué, par exemple, par le vilebrequin d'un moteur à
combustion interne ordinaire pour un usage automobile.
Le système de traction à quatre roues motrices proposé par la présente invention doit être utilisé dans un
véhicule o le moteur est placé latéralement ou transversa-
lement à la carrosserie Le moteur 1 est ainsi installé sur la structure de la carrosserie (non représentée) d'un véhicule à roues, de façon que l'arbre de sortie la s'étende dans une direction latérale à la carrosserie du véhicule Le système de traction à quatre roues motrices selon l'invention est de plus supposé être incorporé dans un véhicule automobile du type à moteur à l'avant et ainsi,
le moteur 1 est placé dans une partie avant de la carros-
serie Comme on peut mieux le voir sur la figure 1 des dessins, un tel système de traction à quatre roues motrices comprend un mécanisme "transaxle" qui comprend une unité d'embrayage 2, une unité de transmission de puissance 3, une unité d'entraînement des roues avant 4 et une-unité de transfert de puissance à angle droit 5 comme cela est schématiquement représenté sur la figure 1 Dans le mode de réalisation de la présente invention qui est représenté ici, on suppose que l'unité d'embrayage 2 est du type à disque de friction et que l'unité 3 de transmission de
puissance est du type "synchromesh" à commande manuelle.
L'unité d'embrayage 2, l'unité 3 de transmission de puissance, l'unité 4 d'entraînement des roues avant et l'unité 5 de transfert de puissance à angle droit consti- tuant ainsi le mécanisme "transaxle" du système de traction selon l'invention sont enfermées dans une structure commune de carter de "transaxle" qui est montée solidement sur la carrosserie du véhicule La structure de carter de "transaxle" se compose, en gros, d'un carter principal de "transaxle" 6 renfermant l'unité d'embrayage 2 et l'unité de transmission 3 et d'un carter auxiliaire de "transaxle" 7 o sont renfermées l'unité 4 d'entraînement des roues avant
et l'unité 5 de transfert de puissance à angle droit.
L'unité de transmission de puissance 3 comprend des arbres d'entrée et de sortie 8 et 9 qui s'étendent axialement en directions latérales à la carrosserie du véhicule L'arbre 8 d'entrée de transmission a des parties extrêmes et opposées qui sont respectivement tourillonnées dans des paliers 10 et 10 ' reçus dans le carter principal 6 et il s'étend axialement en alignement avec l'axe de rotation de l'arbre la de sortiedu moteur L'arbre de sortie de transmission 9 a de même des parties extrêmes et opposées qui sont respectivement tourillonnées dans des paliers 11 et 11 ' reçus dans le carter principal 6 et il s'étend axialement parallèlement à l'arbre d'entrée de transmission 8 L'arbre d'entrée de transmission 8 est sélectivement couplé et découplé de l'arbre la de sortie du moteur par l'unité d'embrayage 2 L'unité de transmission 3 est supposée être du type à quatre vitesses et une marche arrière, et comprend ainsi cinq pignons ou engrenages d'entrée de puissance qui sont coaxialement rotatifs avec l'arbre d'entrée de transmission 8 et qui comprennent des pignons menants de première, de seconde, de troisième et de quatrième 12, 13, 14 et 15 et un pignon menant de marche
arrière 16 Par ailleurs, sur l'arbre de sortie de trans-
mission 9 sont montés quatre pignons menés coaxialement rotatifs indépendamment les uns des autres sur l'arbre 9 et consistant en pignolis Men 6 S de première, de seconde, de troisième et de quatrième 17, 18, 19 et 20 Les pignons menés de la première à la quatrième 17 à 20 sont maintenus en prise avec les pignons menants de la première à la quatrième 12 à 15 respectivement, sur l'arbre d'entrée de transmission 8 L'unité de transmission 3 comprend de plus un arbre 21 o est coaxialement rotatif un pignon de renvoi 22 et il y est axialement mobile dans et hors de position axiale pour être maintenu en prise avec le pignon menant de marche arrière 16 sur l'arbre d'entrée de transmission 8 par une tringlerie mécanique appropriée
comme cela est indiqué en pointillé sur la figure 1.
L'arbre 21 s'étend également parallèlement à l'arbre d'entrée de transmission 8 et ses parties extrêmes et
opposées sont fixées au carter principal 6.
L'unité de transmission 3 comprend de plus des
ensembles de synchronisation des vitesses de première-
seconde et troisième-quatrième 23 et 24, dont chacun est
coaxialement rotatif avec l'arbre de sortie de transmis-
sion 9 L'enesemble de synchronisation 23 des vitesses de première-seconde est prévu entre les pignons menés 17 et 18 de première et de seconde et il peut venir sélectivement en engagement avec les pignons 17 et 18 De même, l'ensemble de synchronisation des vitesses de troisième-quatrième 24 est prévu entre les pignons menés 19 et 20 de troisième et de quatrième et il peut venir sélectivement en engagement
avec les pignons 19 et 20 Sur l'arbre de sortie de trans-
mission 9 est fixé solidement un pignon de sortie de
transmission 25.
Comme on peut mieux le voir sur la figure 2 des dessins, le carter principal 6 renferme de plus un engrenage réducteur final annulaire 26 qui est rotatif autour d'un axe dirigé latéralement ou transversalement à la carrosserie du véhicule, c'est-à-dire parallèlement aux axes de rotation cès arbres d'entrée et de sortie de transmision 8 et 9 L 'engrenage réducteur final 26 a une partie formant protubérance 27 qui est tourillonnée dans un palier 28 reçu dans le carter principal 6 et il est maintenu en prise avec le pignon
de sortie de transmission 25 ci-dessus mentionné A l'en-
grenage réducteur final 26 est couplé solidement un arbre creux intermédiaire 29 qui est rotatif autour d'un axe aligné avec l'axe de rotation de l'engrenage réducteur final 26 et qui est tourillonné dans un palier 30 reçu dans le carter principal 6 L'arbre creux intermédiaire 29 est connecté solidement ou calé sur un arbre creux principal de transfert de puissance 31 qui s'étend axialement de l'arbre creux 29 de façon opposée à l'engrenage réducteur final de transmission 26 L'arbre principal de transfert de puissance 31 est ainsi rotatif avec l'arbre creux intermédiaire 29 et l'engrenage réducteur final 26 autour d'un axe aligné avec l'axe de rotation de l'engrenage réducteur final 26 et il a des parties axiales qui sont respectivement tourillonnées dansdes paliers 32 et 32 '
reçus dans le carter auxiliaire 7.
L'arbre principal de transfert de puissance 31 fait partie de l'unité d'entraînement des roues avant 4 qui comprend de plus deux arbres latéraux avant 33 et 33 ' dont les axes respectifs de rotation sont alignés avec
l'axe de rotation de l'engrenage réducteur final 26 ci-
dessus décrit et sont donc ainsi parallèles aux arbres d'entrée et de sortie 8 et 9 de l'unité de transmission 3 (figure 1) Un arbre latéral avant 33 s'étend axialement vers l'extérieur du carter principal 6 à travers l'engrenage réducteur final de transmission 26 et les arbres creux intermédiaire et principal 29 et 31, et l'autre arbre latéral avant 33 ' s'étend de façon opposée à l'arbre 33, vers l'extérieur du carter auxiliaire 7 Comme on peut le voir sur la figure 2, les arbres latéraux 33 et 33 ' ont des parties extrêmes internes extérieurement cannelées respectivement, et s'étendent axialement en directions opposées latéralement ou transversalement à la carrosserie du véhicule, à partir d'un ensemble différentiel des roues avant 34 qui fait partie de l'unité 4 d'entraînement des
roues avant.
L'ensemble différentiel 34 des roues avant est également renfermé dans le carter auxiliaire 7 et il comprend un logement 35 rotatif autour d'un axe aligné avec les axes de rotation des arbres latéraux 33 et 33 '. Le logement 35 constitue un organe d'entrée de l'ensemble différentiel 34, et il a une partie formant protubérance axiale qui reçoit coulissante une partie axiale de l'arbre latéral 33 ' et qui est tourillonnée dans un palier 36 reçu dans le carter auxiliaire 7 comme on peut le voir Le logement 35 porte deux pignons coniques de différentiel 37 et 37 ' qui sont montés rotatifs sur un arbre transversal
commun 38 qui est fixé au logement 35-et qui s'étend axiale-
ment à angle droit avec l'axe de rotation du logement 35.
Les pignons coniques individuels 37 et 37 ' sont ainsi rotatifs non seulement avec le logement 35 et l'arbre transversal 38 autour de l'axe de rotation du logement 35 mais également indépendamment l'un de l'autre autour de l'axe central de l'arbre transversal 38, c'est-à-dire autour d'un axe perpendiculaire à l'axe de rotation du logement 35 Les pignons coniques de différentiel 37 et 37 '
sont placés entre deux pignons coniques latéraux de diffé-
rentiel 39 et 39 ' avec lesquels ils sont maintenus en prise,
lesquels sont également portés dans le logement de diffé-
rentiel 35 et qui sont rotatifs autour de l'axe de rotation du logement 35 Les pignons coniques latéraux 39 et 39 ' constituent des organes de sortie de puissance de l'ensemble différentiel 34 et ils sont calés sur les parties extrêmes
internes cannelées des arbres latéraux 33 et 33 ' respecti-
vement qui s'étendent vers l'extérieur du logement 35.
Un arbre latéral 33 s'étend vers l'extérieur du logement 35 à travers les arbres creux 29 et 31 et l'autre arbre latéral 33 ' s'étend vers l'extérieur du logement 35 à travers la partie formant protubérance axiale ci-dessus mentionnée du logement 35 en direction opposée à l'arbre latéral 33 Les arbres latéraux avant 33 et 33 ' font partie des ensembles d'essieu avant et ils sont opérativement connectés, à leurs extrémités axialement extrêmes, aux arbres 40 et 40 ' d'entralnement des roues avant par des moyens appropriés d'accouplement comme des accouplements universels ou homocinétiques 41 et 41 ' respectivement, comme le montre la figure 1 Les arbres 40 et 40 ' d'entraî- nement des roues avant s'étendent également dans une direction latérale à la carrosserie du véhicule et ils sont à leur tour connectés, à leurs extrémités axiales externes, aux essieux des roues avant 42 et 42 ' par des moyens appropriés d'accouplement comme des accouplements universels ou homocinétiques 43 et 43 ', respectivement Le logement 35 a une extension axiale cylindrique extérieurement cannelée 44 qui fait axialement saillie de façon opposée à la partie de
protubérance du logement 35 et qui reçoit coulissante une-
partie axiale de l'arbre latéral avant 33.
L'unité d'entraînement des roues avant 4 comprend, en plus de l'ensemble différentiel ci-dessus décrit 34, un ensemble formant changement de vitesse lente et rapide 45, également enfermé dans le carter auxiliaire 7 L'ensemble formant changement de vitesse lente et rapide 45 est situé axialement entre l'arbre principal de transfert de puissance 31 et le logement 35 de l'ensemble différentiel des roues avant 34 et il est adapté à transmettre la puissance motrice de l'arbre 31 au logement 35 sélectivement à deux rapports différents de transmission Dans le mode de réalisation de la figure 2, un tel ensemble de changement de vitesse lente et rapide 45 comprend un premier pignon principal annulaire de transfert de puissance 46 qui est coaxialement rotatif sur une partie axiale de l'arbre creux 31 et un second pignon principal annulaire de transfert de puissance 47 qui est intérieurement cannelé et qui est calé sur l'extension axiale extérieurement cannelée 44 du logement 35 et qui est axialement espacé du premier pignon de transfert de puissance 46 L'ensemble formant changement de vitesse lente et rapide 45 a une partie formant bride extérieurement cannelée qui est axialement située entre ces premier et second pignons de transfert de puissance 46 et 47 et nuri constituant un porte-manchon 48 Les pignons de transfert 46 et 47 ont des extensions axiales extérieurement cannelées qui constituent des premier et second pignons d'embrayage ou pignons de vitesse lente et de vitesse rapide 49 et 50 respectivement, placés axialement à proxi- mité des extrémités axiales et opposées respectivement, du porte-manchon 48 et d'un diamètre égal au porte-manchon 48, qui est ainsi situé entre les pignons 49 et 50 Un manchon d'accouplement 51 annulaire et intérieurement cannelé est maintenu en prise avec le porte-manchon 48 et
il est axialement mobile sur le porte-manchon 48 sélective-
ment dans une direction en engagement avec le pignon d'embrayage de vitesse lente 49 et dans l'autre direction en engagement avec le pignon d'embrayage de vitesse rapide 50 Les premier et second pignons de transfert de puissance 46 et 47 ainsi agencés sont supposés avoir respectivement n 1 et N 2 nombres de dents d'engrenage L'ensemble de changement de vitesse lente et rapide 45 comprend de plus un arbre auxiliaire de transfert de puissance 52 qui s'étend axialement parallèlement à l'arbre creux principal 31 et dont les parties extrêmes axiales et opposées sont respectivement tourillonnées dans des paliers 53 et 53 ' reçus dans le carter auxiliaire 7 L'arbre auxiliaire 52 porte de façon rotative un organe unitaire formant pignon de transfert de puissance auxiliaire 54 ayant des première eb seconde parties de pignon de transmrt de puissance auxiliaire 55 et 55 ' qui sont axialement espacées l'une de l'autre sur l'arbre 52 et qui sont maintenues en prise avec les premier et second pignons principaux de transfert de puissance 46 et 47 ci-dessus, respectivement Les parties de pignon 55 et 56 sont supposées avoir N 1 et N 2 nombres de dents d'engrenage respectivement Dans ce cas, le nombre N 1 des dents de la première partie 55 de pignon de transfert de puissance auxiliaire est égal au nombre N 1 des dents d'engrenage du premier pignon principal de transfert de puissance 46, et le nombre N 2 des dents d'engrenage de la seconde partie 56 de transfert de puissance auxiliaire est il plus petit que chacun des nombres N 1 de dents d'engrenage de la seconde partie de transfert 56 et le nombre M 2 des dents d'engrenage du second pignon de transfert de puissance 47 Le manchon d'accouplement 51 présente une gorge circonférentielle externe o est maintenue une fourchette (non représentée) de changement de vitesse, en engagement avec le manchon 51 La fourchette est à son tour connectée par une tringlerie mécanique, à un moyen de contrôle de changement de vitesse lente et rapide à commande manuelle ou autre (non représenté) de façon que le manchon d'accouplement 51 soit axialement déplacé sélectivement dans ou hors d'engagement avec l'un des pignons d'embrayage de vitesse lente et rapide 49 et 50 comme on l'a décrit
ci-dessus L'arbre auxiliaire 52 a une partie axiale exté-
rieurement cannelée qui est adjacente à sa partie extrême axiale tourillonnée dans le palier 53 ' comme on peut le voir. Par ailleurs, l'unité de transfert de puissance à angle droit 5 est adaptée à transmettre la puissance motrice de l'arbre de transfert de puissance auxiliaire 52 ci-dessus mentionné au train d'entraînement des roues arrière Dans le mode de réalisation représenté d'un système de propulsion à quatre roues motrices selon l'invention, l'unité de transfert de puissance à angle droit 5 comprend un arbre 57 d'entrée d'entraînement des roues arrière faisant corps ou solidement couplé à une extrémité axiale de l'arbre auxiliaire ci-dessus mentionné de transfert de puissance 52 et ayant, de façon opposée à l'arbre 52, une partie axiale extérieurement cannelée et une partie extrême axiale tourillonnée dans un palier 58 reçu dans le carter auxiliaire 7 L'unité 5 comprend de plus une combinaison d'un pignon conique menant 59 et d'un pignon conique mené 60 Le pignon conique menant 59 est intérieurement cannelé et il est calé sur l'arbre d'entrée d'entraînement des roues arrière 57 et il est coaxialement rotatif avec l'arbre 57 et en conséquence avec l'arbre auxiliaire de transfert de puissance 52 Le pignon conique mené 60 est maintenu en prise avec le pignon conique menant 59 et il est rotatif autour d'un axe perpendiculaire à l'axe de rotation de l'arbre d'entrée 57 d'entratnement des roues arrière, c'est-à-dire autour d'un axe en direction d'avant en arrière de la carrosserie du véhicule Le pignon conique mené 60 a une partie formant tige 61 s'étendant vers l'arrière qui est tourillonnée dans des paliers 62 et 62 '
reçusdans le carter auxiliaire 7.
Le système de traction par quatre roues motrices selon l'invention comprend de plus un ensemble formant embrayage de changement de traction à deux roues/quatre roues 63 adapté à établir sélectivement ou à interrompre la connexion d'entraînement entre l'arbre creux principal 31 et le train d'entraînement des roues arrière Dans le mode de réalisation représenté ici, l'ensemble d'embrayage 63 comprend au moins trois organes d'embrayage consistant en un premier organe d'embrayage coaxialement rotatif avec l'arbre auxiliaire de transfert de puissance 52 ou l'organe de transfert de puissance 54, un second organe formant embrayage coaxialement rotatif avec l'arbre de transfert de puissance ou l'organe formantpignon de transfert 52 et 54, et un troisième organe d'embrayage coaxialement rotatif avec l'un des premier et second organes d'embrayage et qui y est axialement mobile sélectivement dans et hors d'engagement avec l'autre des premier et second organes d'embrayage Dans le mode de réalisation représenté ici, le premier organe d'embrayage est constitué d'un premier pignon 64 faisant corps ou autrement rotatif avec l'organe de transfert de puissance 54 tandis que le second organe d'embrayage est constitué d'un second pignon intérieurement cannelé 65 qui est calé sur la partie axiale extérieurement cannelée de l'arbre de transfert de puissance 52 Le troisième organe d'embrayage de l'ensemble 63 est constitué d'un manchon d'accouplement annulaire 66 intérieurement cannelé, qui est calé sur le second pignon 65 Le manchon d'accouplement 66 est axialement mobile sur le second pignon 65 sélectivement dans et hors d'engagement avec le premier pignon 64 Le manchon d'accouplement 66 comprend une gorge circonférentielle externe o s'adapte une fourchette de mise en action de l'embrayage (non représentée) Bien que cela ne soit pas représenté sur les dessins, la fourchette est connectée, par une timonerie mécanique appropriée, à un moyen de commande de changement d'entraînement à deux roues/quatre roues de façon que le
manchon d'accouplement 66 soit axialement déplacé sélecti-
vement dans ou hors d'engagement avec le pignon 64.
La partie de tige 61 du pignon conique mené 60 fait saillie vers l'arrière du carter 7 par une ouverture formée dans le carter 7 comme le montre la figure 2, et elle est connectée, par une unité formant joint approprié comme un accouplement homocinétique ou universel 67, à un arbre de transmission 68 qui s'étend vers l'arrière de l'accouplement 67 en direction d'avant en arrière de la carrosserie du véhicule en regardant la figure 1 L'arbre de transmission 68 fait partie du train d'entraînement des roues arrière et il est connecté, à son extrémité arrière, à une unité 69 d'entraînement des roues arrière par un accouplement homocinétique ou universel 70 L'unité 69 d'entraînement des roues arrière comprend un organe d'entrée de puissance ou pignon conique menant 71 connecté à l'arbre de transmission 68 par l'accouplement 70, un ensemble différentiel des roues arrière 72 comprenant un pignon conique 73 rotatif avec le logement de l'ensemble 72 et maintenu en prise avec le pignon conique menant 71, et deux organes de sortie de puissance ou arbres latéraux arrière 74 et 74 ' faisant saillie vers l'extérieur du logement de l'ensemble différentiel 72 Ces organes de sortie ou arbres latéraux arrière 74 et 74 ' de l'unité d'entraînement des roues arrière 69 s'étendent axialement dans une direction latérale à la carrosserie du véhicule à partir de l'unité 69 comme pour les arbres latéraux
avant 33 et 33 ' et ils sont connectés aux arbres d'entral-
nement des roues arrière 75 et 75 ' par des accouplements
homocinétiques ou universels 76 et 76 ', respectivement.
2516 f 874 L'unité d'entraînement des roues arrière 69 est construite de façon à produire, entre l'organe d'entrée et chacun des organes de sortie, un rapport de transmission qui est à peu près égal à celui obtenu dans l'unité d'entraînement des roues avant 4 Si ainsi, les pignons coniques menant et mené 59 et 60 de l'unité de transfert de puissance à
angle droit sont supposés avoir mr} et m 2 dents d'engre-
nage respectivement, le rapport de transmission obtenu dans l'unitéd'entraînement des roues arrière 69 est à peu près égal à N 2/N 2 x 1/m 2 Les arbres 75 et 75 ' d'entraînement des roues arrière s'étendent également dans une direction latérale à la carrosserie du véhicule et ils sont connectés, à leurs extrémités axiales externes, aux essieux des roues arrière pour les roues arrière 77 et 77 ' par des accouplements homocinétiques ou universels 78 et
78 ', respectivement.
On décrira maintenant le fonctionnement du système de traction à quatre roues motrices ayant le mécanisme "transaxle" construit et agencé comme on l'a décrit
précédemment.
Quand le moteur 1 est en fonctionnement et que l'unité d'embrayage 2 est en condition couplée, la puissance motrice délivrée par l'arbre de sortie la du moteur 1 est transmise par l'unité d'embrayage 2 à l'arbre d'entrée 8 de l'unité de transmission de puissance 3 Si, dans ces conditions, l'un des pignons menés 17 à 20 sur l'arbre de sortie de transmission 9 est couplé à l'arbre 9 par l'ensemble de synchronisation associé 23 ou 24 ou si le pignon de renvoi de marche arrière 22 est maintenu en prise avec le pignon menant de marche arrière 16 et l'ensemble de synchronisation 23, la puissance motrice
appliquée à l'arbre d'entrée de transmission 8 est trans-
mise à l'arbre de sortie de transmission 9 par la paire choisie de pignons sur les arbres 8 et 9 ou par les pignons 16 et 22 L'arbre de sortie de transmission 9 est par suite entraîné en rotation à une vitesse proportionnelle, au rapport choisi, à la vitesse de rotation de l'arbre
d'entrée de transmission 8.
La rotation de l'arbre de sortie de transmission 9 est transmise par le pignon de sortie de transmission 25 sur l'arbre 9 à l'engrenage réducteur final 26 qui est connecté à l'arbre creux intermédiaire 29 La rotation de l'engrenage réducteur 26 est à son tour transmise par
l'arbre creux intermédiaire 29, à l'arbre creux principal 31.
Si, alors, la fourchette de changement de vitesse de l'ensemble 45 de changement de vitesse lente et rapide est
maintenue en une condition o le manchon annulaire d'ac-
couplement 51 est maintenu en position axiale en engagement avec le portemanchon 48 faisant corps avec l'arbre creux principal 31 et le pignon d'embrayage de vitesse lente 49 faisant corps avec le premier pignon principal de transfert de puissance 46, la puissance motrice transmise de l'unité de transmission de puissance 3 (figure 1) à l'arbre creux principal 31 comme on l'a décrit ci-dessus, est transmise au premier pignon principal de transfert de puissance par le porte-manchon 48, le manchon d'accouplement 51 et le pignon d'embrayage de vitesse lente 49 et de plus par les premièreet seconde parties de pignon auxiliaire de transfert de puissance 55 et 56 de l'organe auxiliaire de transfert de puissance 54, au second pignon principal de transfert de puissance 47 sur l'extension axiale 44 de l'ensemble différentiel des roues avant 34 En conséquence, la puissance motrice transmise de l'arbre creux principal 31 au premier pignon principal de transfert de puissance 46 est réduite en vitesse par la seconde partie du pignon auxiliaire de transfert de puissance 56 et le second pignon principal de transfert de puissance 47, donc le second pignon principal de transfert de puissance 47 est entraîné en rotation à une vitesse plus faible que la vitesse de rotation de l'arbre creux principal 31 Si, par ailleurs, la fourchette de changement de vitesse de l'ensemble 45 de changement de vitesse lente et rapide est maintenue à une condition o le manchon d'accouplement 51 est maintenu en une position axiale en engagement avec le porte-manchon 48 faisant corps avec l'arbre creux principal 31 et le pignon d'embrayage de vitesse rapide 50 faisant corps avec le second pignon principal de transfert de puissance 47, la puissance motrice transmise par l'unité de transmission de puissance 3 (figure 1) à l'arbre creux principal 31 comme on l'a décrit ci-dessus, est transmise par le porte-manchon 48, le manchon d'accouplement 51 et le pignon d'embrayage de vitesse rapide 50, au second
pignon principal de transfert de puissance 47 sur l'exten-
sion axiale 44 de l'ensemble différentiel des roues avant 34.
Dans ces conditions, le second pignon principal de transfert de puissance 47 est mis en rotation à une vitesse égale à la vitesse de rotation de l'arbre creux principal 31 avec le premier pignon principal de transfert de puissance 46
tournant librement sur l'arbre creux principal 31.
La rotation du second pignon principal de transfert de puissance 47 qui est ainsi entraîné sélectivement à une vitesse plus faible ou égale à la vitesse de rotation de l'arbre creux principal 31, est transmise au logement 35 de l'ensemble différentiel 34 par l'extension axiale 44 du logement 35 et force le logement 35 à tourner autour
des axes alignés de rotation des arbres latéraux 33 et 33 '.
La puissance motrice ainsi transmise de l'engrenage réducteur final 26 au logement 35 de l'ensemble différentiel des roues avant 34 est appliquée aux pignons coniques 37
et 37 ' de l'ensemble différentiel 34 par l'arbre trans-
versal 38 et entraîne les pignons coniques de différentiel 37 et 37 ' pour une rotation avec le logement 35 autour d'axes respectivement alignés avec les axes centraux des arbres latéraux avant 33 et 33 ' et de plus pour une rotation par rapport au logement 35 autour de l'axe central
de l'arbre transversal 38 Les pignons coniques de diffé-
rentiel 37 et 37 ' entraînent à leur tour les pignons coniques latéraux de différentiel 39 et 39 ' pour une rotation par rapport au logement 35 autour d'un axe à
angle droit avec l'axe central de l'arbre transversal 38.
Ainsi, la puissance motrice transmise à l'ensemble
16874
différentiel 34 se répartit en deux composantes de sortie, qui sont transmises aux arbres des pignons latéraux 33 et 33 ' et de plus par ces arbres 33 et 33 ', les accouplements 41 et 41 ', les arbres 40 et 40 ' d'entraînement des roues avant et les accouplements 43 et 43 ', aux essieux des
roues avant 42 et 42 ', respectivement (figure 1).
Par ailleurs, la rotation de l'arbre creux intermédiaire 29 est transmise à l'organe auxiliaire de transfert de puissance 54 de l'ensemble de changement de vitesse lente et rapide 45 soit par le premier pignon principal de transfert de puissance 46 et la première partie auxiliaire de pignon de transfert de puissance 55 avec le manchon d'accouplement 51 maintenu en engagement avec le premier pignon principal de transfert de puissance 46 ou par le second pignon principal de transfert de puissance 47 et la seconde partie de pignon auxiliaire de transfert de puissance 56 avec le manchon d'accouplement 51 maintenu en engagement avec le second pignon principal de transfert de puissance 47 Si, dans ce cas, la fourchette de l'ensemble d'embrayage de changement d'entraînement à deux roues/quatre roues 63 est maintenue à une condition o le manchon d'accouplement 66 est dégagé du premier pignon d'embrayage 64, le second pignon d'embrayage 65 et en conséquence l'arbre auxiliaire de transfert de puissance 52 sont isolés de la puissance motrice transmise à l'organe auxiliaire de transfert de puissance 54 et peuvent ainsi
marcher à vide sur l'arbre de transfert de puissance 52.
Dans ces conditions, la puissance motrice transmise à l'arbre de transfert de puissance 52 n'est pas transférée par l'unité de transfert de puissance à angle droit 5, donc seules les roues avant 42 et 42 ' du véhicule sont entrainées en rotation et, en conséquence, le véhicule fonctionne en mode mené à deux roues Si, par ailleurs, la fourchette de changement de vitesse de l'ensemble formant embrayage de changement d'entraînement à deux roues/ quatre roues 63 est en une condition o le manchon d'accouplement 66 est maintenu dans une position axiale en engagement avec le premier pignon d'embrayage 64, la puissance motrice transférée de l'arbre creux principal 31 à l'organe formant pignon de transfert auxiliaire 54 comme on l'a décrit ci-dessus, est transmise à l'arbre de transfert de puissance 52 par le premier pignon d'embrayage 64, le manchon d'accouplement 66 et le second pignon d'embrayage 65, et entraîne l'arbre 52 pour une rotation autour de son axe central L'arbre 52 de transfert de puissance entraîne à son tour le pignon conique menant 59 de l'unité de transfert de puissance à angle droit 5 pour une rotation avec l'arbre d'entrée 57, et le pignon conique menant 59 entraîne le pignon conique mené 60 pour une rotation autour de son axe en direction d'avant en arrière de la carrosserie du véhicule La puissance motrice transmise à l'arbre 52 est ainsi transférée non seulement aux roues avant 42 et 42 ' du véhicule comme on l'a décrit ci-dessus mais également à l'unité 69 d'entraînement des roues arrière (figure 1) par l'accouplement 67, l'arbre de transmission 68 et l'accouplement 70 L'unité 69 d'entraînement des roues arrière répartit la puissance motrice d'entraînement en deux composantes respectivement entraînant les arbres latéraux arrière 74 et 74 ' s'étendant de l'unité 69 Les composantes de puissance motrice sont de plus transmises par les accouplements 76 et 76 ', les arbres 75 et 75 ' d'entraînement des roues arrière et les accouplements 78
et 78 ', aux essieux des roues arrière 77 et 77 ' respecti-
vement, du véhicule Les roues avant 42 et 42 ' et les roues arrière 77 et 77 ' du véhicule sont ainsi entraînées en rotation et donc le véhicule fonctionne en mode de traction
par quatre roues motrices.
Tandis que l'ensemble d'embrayage de changement d'entraînement par deux roues/quatre roues 63 du mode de réalisation ci-dessus décrit de l'invention est prévu entre l'arbre auxiliaire de transfert de puissance 52 et le pignon de transfert de puissance 54 de l'ensemble de changement de vitesse lente et rapide 45, l'ensemble d'embrayage de changement de deux roues/quatre roues motrices 63 du système de traction par quatre roues motrices selon l'invention peut être prévu sur le pignon conique mené 60 La figure 3 montre le mécanisme "transaxle" d'un mode de réalisation d'un système à traction à quatre roues motrices en utilisant un tel ensemble d'embrayage 63 de changement d'entraînement à
deux roues motrices/quatre roues motrices.
Dans l'unité de transfert de puissance à angle droit 5 du mécanisme "transaxle" de la figure 3, la partie de tige du pignon conique mené 60 est répartie en première et seconde sections ou sections axiales avant et arrière 61 a et 61 b qui sont axialement séparées l'une de l'autre La section axiale avant 61 a fait corps avec la partie de tête filetée du pignon conique 60 et elle est tourillonnée dans des paliers 62 a et 62 b reçus dans le carter auxiliaires, tandis que la section axiale arrière 61 b est tourillonnée dans un palier 62 c également reçu dans le carter 7 La section axiale avant 61 a a une partie axiale extérieurement canndée, comme on peut le voir La section axiale arrière 61 b fait saillie vers l'arrière du carter 7 à travers une ouverture formée à l'extrémité arrière du carter 7 comme on peut le voir, et elle est connectée par une unité formant joint approprié comme un accouplement homocinétique ou universel, à un arbre de transmission qui s'étend axialement vers l'arrière à partir de l'accouplement en direction d'avant en arrière de la carrosserie du véhicule comme dans le système de traction par quatre roues motrices décrit
en se référant aux figures 1 et 2.
L'ensemble formant embrayage de changement d'entraînement à deux roues/quatre roues, désigné maintenant en 63 ', est adapté à sélectivement établir ou interrompre la connexion motrice entre la section axiale avant 61 a et la section axiale arrière 61 b d'un tel pignon conique mené 60 Ainsi, l'ensemble formant embrayage 63 ' comprend au moins trois organes d'embrayage consistant en un premier organe coaxialement rotatif avec l'une des sections axiales avant et arrière 61 a ou 61 b, un second organe d'ambrayage coaxialement rotatif avec l'autre des sections 61 a et 61 b et un troisième organe d' embrayage coaxialement rotatif avec l'un des premier et second organes d'embrayage et qui
y est axialement mobile sélectivement dans et hors d'enga-
gement avec l'autre des premier et second organe d'embrayage. Dans le mode de réalisation de la figure 3, le premier organe d'embrayage est constitué d'un premier pignon 64 ' extérieurement cannelé qui est calé sur la partie axiale cannelée de la section axiale avant 61 a tandis que le second organe d'embrayage est constitué d'un second pignon ' extérieurement cannelé qui fait corps avec la section axiale arrière 61 b Le troisième organe d'embrayage de l'ensemble formant embrayage de changement d'entraînement à deux roues/quatre roues motrices 63 ' est constitué d'un manchon annulaire d'accouplement intérieurement cannelé 66 ' qui est calé sur la partie axiale cannelée du premier pignon 64 ' Le manchon d'accouplement 66 ' est axialement mobile-sur le premier pignon 64 ' sélectivement dans et hors d'engagement avec le second pignon 65 ' Le manchon d'accouplement 66 ' comprend une gorge circonférentielle o s'adapte une fourchette de mise en action de l'embrayage (non représentée) Bien que cela ne soit pas représenté sur les dessins, la fourchette est connectée par une timonerie mécanique appropriée, à un moyen de commande de changement d'entraînement à deux roues/quatre roues à
commande manuelle ou autre, de façon que le manchon d'ac-
couplement 66 ' soit axialement déplacé sélectivement dans
ou hors d'engagement avec le pignon 65 '.
Dans le mécanisme 11 transaxle" représenté sur la figure 3, par ailleurs, l'organe formant pignon auxiliaire de transfert de puissance 54 de l'ensemble de changement de vitesse lente et rapide 45 fait corps avec l'arbre auxiliaire 52 Ainsi, la puissance motrice est constamment transmise de l'arbre principal creux 31 au pigion conique menant 59 de l'unité de transfert de puissance à angle droit 5 par le premier ou second pignon principal de transfert de puissance 46 ou 47 de l'ensemble de changement de vitesse lente et rapide 45 et la première ou la seconde partie auxiliaire de pignon de transfert de puissance 55 et 56 respectivement de l'organe auxiliaire de transfert de puissance 54 Le pignon conique menant 59 entraîne ainsi le pignon conique mené 60 pour une rotation autour de son axe central Si, dans ce cas, la fourchette de changement de l'ensemble formant embrayage de changement d'entraînement à deux roues/quatre roues 63 ' est maintenue à une condition o le manchon d'accouplement 66 ' est maintenu en une position axiale dégagée du pignon 64 ', le second pignon 65 ' et en conséquence la section axiale arrière 61 b du pignon conique mené 60 sont isolés de la puissance motrice transmise à la section axiale avant 61 a du pignon conique 60 et peuvent reposer sur l'arbre auxiliaire de transfert de puissance 52 Dans ces conditions, la puissance motrice transmise à la section axiale avant 61 a du pignon conique mené 60 n'est pas appliquée à l'unité de transfert de puissance à angle droit 5 et donc seules les roues avant 42 et 42 ' du véhicule sont entraînées en rotation et en conséquence le véhicule fonctionne en mode de traction à deux roues motrices Si, par ailleurs, la fourchette de l'ensemble formant embrayage de changement d'entraînement à deux roues/quatre roues motrices 63 ' est dans une condition o le manchon d'accouplement 66 ' est maintenu en une position axiale en engagement avec le second pignon d'embrayage 65 ', la puissance motrice transmise du pignon conique menant 59 à la section axiale avant 61 a du pignon
conique mené 60 comme on l'a décrit ci-dessus, est trans-
mise à la section axiale arrière 61 b du pignon conique 60
par le premier pignon d'embrayage 64 ', le manchon d'accou-
plement 66 ' et le second pignon d'embrayage 65 ' et entraîne le pignon conique mené 60 pour une rotation autour de son axe central en direction d'avant en arrière de la carrosserie du véhicule La puissance motrice transmise à l'arbre 52 est ainsi transférée non seulement aux roues avant du véhicule comme on l'a décrit ci-dessus mais également à l'unité 69 d'entraînement des roues arrière (figure 1) par l'arbre de transmission et les accouplements qui lui sont connectés Lilnité réductrice finale des roues arrière et de différentiel répartit la puissance motrice d'entrée en deux composantes entraînant respectivement les arbres latéraux arrière s'étendant de l'unité de transmission Les composantes de puissance motrice sont de plus transmises par les arbres d'entraînement des roues arrière et les accouplements cui leur sont connectés, aux
essieux des roues arrière respectivement, du véhicule.
Les roues avant et les roues arrière du véhicule sont ainsi entraînées en rotation et donc le véhicule fonctionne en mode de traction à quatre roues motrices comme on l'a
décrit en se référant aux figures I et 2.
Tandis que l'unité de puissance dans le système de traction à quatre roues motrices selon l'invention a
été supposéeêtre placé dans une partie avant de la carros-
serie du véhicule, l'unité de puissance d'un mécanisme "transaxle" d'un système à quatre roues motrices selon l'invention peut être installée à une partie longitudinale,
médiane ou arrière de la carrosserie du véhicule.
Tandis que, par ailleurs, le système selon l'invention a été décrit comme utilisant le système de transmission de puissance du type à commande manuelle, il sera apparent qu'un système-à traction par quatre roues motrices selon l'invention peut être du type utilisant un système de transmission de puissance à commande automatique.
Claims (9)
1. Système de traction à quatre roues motrices pour un véhicule avec des première et seconde paires de roues, caractérisé en ce qu'il comprend: une unité motrice ( 1) placée plus près de la première paire de roues ( 42, 42 ') que de la seconde paire ( 77, 77 ') et ayant un arbre de sortie (la) rotatif autour d'un axe dans une direction latérale au véhicule; une unité de transmission de puissance ( 3) ayant des arbres d'entrée ( 8) et de sortie ( 9) de transmission, ayant chacun un axe de rotation dans une direction latérale au véhicule; un engrenage réducteur final ( 26) rotatif autour d'un axe parallèle aux axes respectifs de rotation des arbres d'entrée et de sortie de transmission, ledit arbre de sortie de transmission étant maintenu en engagement d'entra Inement avec ledit engrenage réducteur final; un carter principal de "transaxle" ( 6) renfermant ladite unité de transmission ( 3) et ledit engrenage réducteur final ( 26); un carter auxiliaire de "transaxle" ( 7) fixé audit carter principal; un arbre principal creux de transfert de puissance ( 31) enfermé dans ledit carter auxiliaire et rotatif autour d'un axe sensiblement aligné à l'axe de rotation dudit engrenage réducteur final; un ensemble de changement de vitesse lente et rapide ( 45) enfermé dans ledit carter auxiliaire et comprenant un arbre auxiliaire ( 52) de transfert de puissance sensiblement parallèle audit arbre principal de transfert de puissance, au moins deux pignons principaux de transfert de puissance ( 46, 47) rotatifs autour d'axes sensiblement alignés avec l'axe de rotation dudit arbre principal de transfert de puissance, et au moins deux pignons auxiliaires de transfert de puissance ( 55, 56) montés sur ledit arbre auxiliaire de transfert de puissance
et rotatifs autour d'axes sensiblement alignés avec l'axe -
de rotation dudit arbre auxiliaire de transfert de puissance; une première unité d'entraînement des roues ( 4) enferméedans ledit carter auxiliaire et comprenant un ensemble différentiel ( 34) ayant un organe d'entrée ( 35) rotatif avec l'un desdits pignons principaux de transfert de puissance autour d'un axe sensiblement aligné avec l'axe de rotation dudit arbre principal de transfert de puissance et deux organes de sortie ( 39, 39 ') activement connectés à la première paire de roues par deux arbres latéraux ( 33, 33 '), respectivement, au moins l'un desdits arbres latéraux s'étendant axialement à travers ledit arbre principal creux de transfert de puissance; une seconde unité d'entraînement des roues ( 69) comprenant un ensemble différentiel activement connecté à la seconde paire de roues du véhicule; et une unité de transfert de puissance à angle droit ( 5) dans ledit carter auxiliaire et servant à transmettre la puissance motrice dudit arbre auxiliaire de transfert de puissance audit ensemble différentiel de ladite seconde unité d'entraînement des roues en direction d'avant en
arrière du véhicule.
2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les pignons principaux de transfert de puissance précités comprennent un premier pignon principal de transfert de puissance coaxialement rotatif sur le premier arbre principal de transfert de puissance et un second pignon principal de transfert de puissance coaxialement rotatif avec l'organe d'entrée de l'ensemble différentiel et en ce que les pignons auxiliaires de transfert de puissance comprennent des premier et second pignons auxiliaires de transfert de puissance rotatifs l'un avec l'autre sur ledit arbre auxiliaire de transfert de puissance et maintenus en prise avec les premier et second pignons principaux de transfert de puissance respectivement, l'ensemble de changement de vitesse lente et rapide
comprenant de plus un organe d'accouplement ( 51) coaxiale-
ment rotatif avec ledit arbre principal de transfert de puissance et axialement mobile sélectivement dans une direction vers l'un des premier et second pignons principaux de transfert de puissance et dans l'autre direction en engagement avec l'autre des pignons de transfert de puissance.
3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen formant embrayage de changement d'entra nement à deux roues motrices/quatre roues motrices ( 63) qui comprend un premier organe d'embrayage ( 64) rotatif avec les pignons auxiliaires de transfert de puissance, un second organe d'embrayage ( 65) rotatif avec l'arbre auxiliaire de transfert de puissance, et un troisième organe d'embrayage ( 66) rotatif avec l'un des premier et second organes d'embrayage et axialement mobile sélectivement dans et hors d'engagement avec
l'autre des premier et second organes d'embrayage.
4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les pignons principaux de transfert de puissance consistent en un premier pignon principal de transfert de puissance coaxialement rotatif sur le premier arbre principal de transfert de puissance et un second pignon principal de transfert de puissance coaxialement rotatif avec l'organe d'entrée de l'ensemble différentiel et en ce que lesdits pignons auxiliaires de transfert de puissance se composent de premier et second pignons auxiliaires de transfert de puissance coaxialement rotatifs avec l'arbre auxiliaire de transfert de puissance et maintenus en prise avec les premier et second pignons principaux de transfert de puissance respectivement, ledit ensemble formant changement de vitesse lente et rapide comprenant de plus un organe d'accouplement coaxialement rotatif avec l'arbre principal de transfert de puissance et axialement mobile sélectivement dans une direction en engagement avec l'un des premier et second pignons principaux de transfert de puissance et dans l'autre direction en engagement avec
l'autre des pignons principaux de transfert de puissance.
5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de transfert de puissance à angle droit ( 5) comprend un pignon conique menant ( 59) rotatif avec l'arbre auxiliaire de transfert de puissance et un pignon conique mené ( 60) rotatif autour d'un axe en direction d'avant en arrière de la carrosserie du véhicule et maintenu en prise avec ledit pignon conique menant, l'un des pignons coniques menant et mené ayant des première et seconde sections axiales ( 61 a, 61 b) séparées l'une de l'autre, le système d'entraînement comprenant de-plus un moyen formant embrayage de changement d'entraînement à deux roues motrices/quatre roues motrices ( 63 ') placé entre les première et seconde sections axiales et servant à sélectivement produire et interrompre une connexion d'entraînement entre l'une des première et seconde sections
axiales et l'autre.
6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen formant embrayage de changement d'entraînement à deux roues motrices/quatre roues motrices qui comprend un premier organe d'embrayage ( 641) rotatif avec la première section axiale, un second organe d'embrayage ( 65 ') rotatif avec la seconde section axiale et un troisième organe d'embrayage ( 66 ') rotatif avec l'un des premier et second organes d'embrayage et axialement mobile sélectivement dans et hors d'engagement
avec l'autre des premier et second organes d'embrayage.
7. Système selon l'une quelconque des
revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le nombre des
dents du second pignon principal de transfert de puissance est plus important que le nombre des dents du second
pignon auxiliaire de transfert de puissance.
8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le nombre des dents du premier pignon principal de transfert de puissance est sensiblement égal au nombre des dents du premier pignon auxiliaire de transfert de puissance.
9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le nombre des dents du premier pignon auxiliaire de transfert de puissance est plus important que le nombre des dents du second pignon auxiliaire de transfert de puissance.
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