ES2616452T3

ES2616452T3 - Ajuste de espejo exterior de longitud ajustable

Info

Publication number: ES2616452T3
Application number: ES11773718.9T
Authority: ES
Inventors: Werner Lang; Elmar Finkenberger
Original assignee: Mekra Lang GmbH and Co KG
Current assignee: Mekra Lang GmbH and Co KG
Priority date: 2011-04-27
Filing date: 2011-10-19
Publication date: 2017-06-13
Anticipated expiration: 2031-10-19
Also published as: PL2701951T3; DE102011002295B3; EP2701951A1; BR102012010117A2; JP2014512308A; US9333918B2; EA027621B1; CN103562009B; EP2701951B1; BR112013030530A2; RU2568512C2; KR20140007461A; WO2012146322A1; US20140111879A1; JP5946900B2; BR112013030530B1; RU2013151814A; CN103562009A; EA201301206A1; KR101530899B1

Abstract

Disposición de espejo exterior (2; 102) para vehículos automotores, en particular vehículos utilitarios industriales, con: un soporte en el lado del vehículo (4); una carcasa sujetada en el mismo, preferentemente articulada de manera enclavable (6); y un estribo de sujeción (8) alojado de forma desplazable dentro de la carcasa (6) para un espejo exterior de vehículo, caracterizada porque la carcasa (6) presenta una primera sección de carcasa (10) de material plástico, realizada en una sola pieza y que guía ella sola al estribo de sujeción (8); y una sección de sujeción en el lado del vehículo (72) de la primera sección de carcasa (10) para la sujeción en el soporte (4) que presenta un inserto metálico (82) fundido en la primera sección de carcasa (10).

Description

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Ajuste de espejo exterior de longitud ajustable

La presente invencion se refiere a una disposicion de espejo exterior para vehfculos automoviles, en particular vehfculos utilitarios, de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 1.

En algunos casos, puede ser necesario ajustar no solo el angulo o la orientacion de un espejo exterior de automovil, sino tambien la distancia del mismo desde la carrocerfa del vehfculo. Un ajuste de longitud de este tipo puede ser necesario, por ejemplo, en un vehfculo con un remolque muy ancho, para poder proporcionarle al conductor suficiente visibilidad hacia atras. Cuando no se vaya a remolcar un remolque muy ancho, mediante el ajuste de longitud, el espejo exterior de automovil extendido hacia el exterior puede volver a retraerse hacia la carrocerfa, lo que no solo implica ventajas aerodinamicas, sino tambien disminuye el riesgo de que el espejo exterior sufra danos al maniobrar o al pasar por pasajes muy estrechos.

Por el documento DE 39 38 961 A1 se conoce un medio de ajuste telescopico para un espejo exterior. A este respecto, el espejo exterior esta sujetado a un tubo telescopico de regulacion continua, que a su vez se encuentra sujetado de forma articulada a la cabina del vehfculo mediante dos perfiles planos de un bastidor de soporte. Esta configuracion abierta de la disposicion de espejo es problematica no solo desde el punto de vista aerodinamico, sino que ademas presenta la desventaja de que tanto la articulacion como tambien el tubo telescopico estan expuestos a la intemperie. Debido a que los tubos telescopicos no solo son desplazables longitudinalmente, sino que tambien pueden girar en relacion mutua, en una configuracion de este tipo el ajuste de longitud tambien debe ser capaz de absorber pares de fuerza que se aplican a traves de fuerzas externas que actuan sobre el espejo.

Por esta razon, se ha comenzado a emplear tubos cuadrangulares que pueden ser desplazados, pero no girados en relacion mutua. La fijacion de una determinada posicion relativa de los tubos cuadrangulares entre sf, se ha logrado, por ejemplo, mediante una sujecion de apriete bilateral. Los problemas arriba mencionados en relacion al comportamiento aerodinamico y la proteccion contra la intemperie se resolvieron, debido a que se monto una carcasa formada por dos semimonocascos de fundicion a presion alrededor de la disposicion de telescopio.

Sin embargo, en la practica se ha demostrado que esta solucion no solo es diffcil, sino que tampoco satisface en todos los casos los requisitos de resistencia ante la introduccion de fuerzas desde el espejo exterior al soporte en el lado del vehfculo o el bastidor del vehfculo, respectivamente.

Asimismo, por el documento DE 603 04 385 T2 se conoce un espejo retrovisor exterior de acuerdo con el concepto general de la reivindicacion 1.

El documento GB 868 642 A describe una disposicion de espejo exterior longitudinalmente regulable con un soporte de sujecion en el lado del vehfculo, una carcasa metalica de forma tubular, unida al soporte de manera preferentemente enclavable, asf como un estribo de sujecion de forma tubular, alojado de manera desplazable dentro de la carcasa, para un espejo exterior de vehfculo. La gufa del estribo de sujecion en relacion a la carcasa metalica se realiza mediante una seccion de cojinete de deslizamiento que se encuentra dispuesta en la carcasa, en el extremo opuesto al soporte de sujecion en el lado del vehfculo. Debido a la configuracion de la carcasa como tubo metalico, si bien la misma presenta la resistencia o rigidez requerida, por otra parte, sin embargo, ella tambien es desventajosamente pesada y por ende susceptible a la vibracion, entre otras cosas, en particular cuando se aumenta la extension.

Ante este trasfondo, el objetivo de la presente invencion consiste en crear una disposicion de espejo exterior para vehfculos automotores que permita un ajuste de longitud del espejo exterior de vehfculo o del estribo de sujecion, en el que se monta el espejo exterior de vehfculo, en relacion al soporte en el lado del vehfculo, y que ademas presente un diseno simple y pueda ser fabricado facilmente, que proporcione una reduccion del peso total de la disposicion y que satisfaga los requisitos de resistencia.

Este objetivo se logra a traves de las caracterfsticas de la reivindicacion 1.

De acuerdo con esto, una disposicion de espejo exterior conforme a la presente invencion presenta un soporte de sujecion en el lado del vehfculo, una carcasa sujetada de manera articulada, preferentemente enclavable, al soporte, asf como un estribo de sujecion alojado de manera desplazable en la carcasa para un espejo exterior de vehfculo. A este respecto, la carcasa presenta una primera seccion de carcasa de material plastico, realizada en una sola pieza y que gufa solamente al estribo de sujecion, y una seccion de sujecion en el lado del vehfculo de la primera seccion de carcasa presenta, para la sujecion al soporte, un inserto de metal fundido en bloque en la primera seccion de carcasa.

Mediante la disposicion de espejo exterior de acuerdo con la presente invencion, por una parte, se puede reducir el peso total de la disposicion, y, por otra parte, se satisfacen los requisitos de resistencia exigidos. Debido a que la seccion de carcasa que gufa al soporte de sujecion esta hecha de material plastico, esto resulta en una considerable reduccion del peso de la disposicion de espejo en su totalidad. Adicionalmente, se ha demostrado que una carcasa de plastico realizada en una sola pieza es sustancialmente mas rfgida que, por ejemplo, dos mitades de carcasa

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fundidas a presion y atornilladas entre si. Adicionalmente, con una carcasa de plastico se tiene un amplio grado de libertad en relacion a su configuracion y realizacion, de tal manera que la carcasa de acuerdo con la presente invencion no solo se puede fabricar de manera economicamente favorable, sino que tambien se puede configurar de forma flexible en funcion de cada caso de aplicacion. Con el inserto metalico fundido en bloque se logra un refuerzo local de la carcasa de plastico en la zona de la seccion de sujecion, por lo que se puede asegurar una introduccion de fuerzas segura desde la carcasa al soporte de sujecion en el lado del vehfculo, sin que por ello se incremente de manera sustancial el peso total de la carcasa.

Por medio del inserto metalico fundido en bloque, integrado en la seccion de sujecion de la carcasa en el lado del vehfculo, se mejora la manejabilidad. A traves del dimensionamiento del inserto metalico se pueden modificar las propiedades de la carcasa para adaptarlas especfficamente a los respectivos requisitos. Por lo tanto, de acuerdo con la presente invencion, la fuerza puede ser introducida de manera segura desde la carcasa al soporte en el lado del vehfculo.

Preferentemente, la primera seccion de carcasa, soporta y gufa al estribo de sujecion, puede presentar una seccion de cojinete de deslizamiento, en la que el estribo de sujecion segufa de manera lineal directamente en la seccion de carcasa o en listones de deslizamiento integrados a la misma. Con esta disposicion, la carcasa asume practicamente la funcion del tubo telescopico exterior conocido en el estado de la tecnica, por lo que se puede reducir el numero de piezas individuales de la disposicion de espejo y, por lo tanto, la complejidad de la disposicion de espejo exterior. Para aumentar el efecto de deslizamiento del estribo de sujecion alojado de forma desplazable dentro de la carcasa, tambien se pueden insertar listones de deslizamiento correspondientes, hechos de un material con un bajo coeficiente de adherencia.

Para retener o fijar el estribo de sujecion o el espejo exterior en una determinada posicion, en la seccion de cojinete de deslizamiento se puede proveer un dispositivo de sujecion por apriete, que por medio de un arrastre de fuerza o de friccion, respectivamente, impide un movimiento relativo entre el estribo de sujecion y la carcasa. Como dispositivo de apriete puede servir una palanca tensora dispuesta de forma pivotable en la seccion de carcasa de plastico y que presenta una leva, con la que una pieza de apriete provista en la seccion de cojinete de deslizamiento puede ser tensada contra una pared exterior del estribo de sujecion, preferentemente a traves de una disposicion de muelle laminado.

Por la integracion del dispositivo de apriete, es decir, de la palanca tensora, de la pieza de apriete y, dado el caso, de la disposicion de muelle laminado en la seccion de carcasa, el estribo de sujecion se puede ajustar y fijar sin necesidad de otras herramientas. Por lo tanto, la seccion de cojinete de deslizamiento no solamente sirve para la gufa lineal del estribo de sujecion, sino al mismo tiempo tambien como una especie de seccion de retencion para fijar el estribo de sujecion en una posicion determinada. A este respecto, la palanca tensora ejerce presion sobre la pieza de apriete, de tal manera que se forma una union en arrastre de friccion no solo entre la pieza de sujecion por apriete y la pared exterior del estribo de sujecion, sino tambien entre la pared exterior del estribo de sujecion y la seccion de carcasa o de liston de deslizamiento en el lado opuesto.

Si se interconecta un muelle laminado, el mismo no solo sirve para la compensacion de tolerancias cuando se acciona la palanca tensora, sino que tambien define una fuerza de pretension uniforme, de tal manera que se logra no solo un facil manejo al apretar y soltar la palanca tensora, sino que tambien se logra una fuerza de apriete definida. Esto tiene una ventaja en comparacion con los tornillos de apriete puntuales empleados hasta ahora, cuyo efecto de apriete dependfa del respectivo momento de torsion y el estribo de sujecion a veces no quedaba fijado de manera firme y segura.

Preferentemente, la palanca tensora se encuentra dispuesta de tal manera en la seccion de carcasa que en el estado tensado queda alojado enteramente dentro de una escotadura de la carcasa. Debido a esto, la palanca tensora no solo se protege contra los efectos de fuerzas externas, sino que tambien queda aerodinamicamente resguardada en su totalidad dentro de la carcasa.

Debido a la tension o apriete permanente, se pueden minimizar las vibraciones entre el estribo de sujecion y la carcasa. Por ejemplo, la palanca tensora siempre permanece cerrada.

De manera alternativa, en lugar de un dispositivo de apriete se puede proveer un dispositivo de fijacion, que permita lograr una union en arrastre de forma entre la carcasa y el estribo de sujecion, por ejemplo, a traves de elementos de enclavamiento provistos por secciones.

Ademas de la seccion de cojinetes de deslizamiento, la primera seccion de carcasa puede presentar adicionalmente una o varias nervaduras de gufa, que encajan en ranuras correspondientes de una pieza de deslizamiento, que se provee en el estribo de sujecion. A este respecto, las ranuras y las nervaduras de gufa se extienden en la direccion de desplazamiento del estribo de sujecion. Debido a la interaccion de las nervaduras de gufa, que estan formadas en la parte interior de la carcasa de plastico hueca, y las ranuras de la pieza de deslizamiento, la gufa lineal del estribo de sujecion alojado de manera desplazable dentro de la carcasa se mejora adicionalmente. Junto con la gufa lineal, las nervaduras de gufa que encajan en las ranuras de la pieza de deslizamiento firmemente unida con el estribo de sujecion aseguran que el estribo de sujecion o, respectivamente, el espejo exterior del vehfculo no pueda

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girar o torcerse en relacion a la carcasa. Por la interaccion de la pieza de deslizamiento y las nervaduras de gufa, se crea una geometrfa definida para la absorcion de pares de fuerza de flexion y torsion. Por la interaccion de la pieza de deslizamiento y las nervaduras de gufa, el estribo de sujecion se gufa y centra en el interior de la carcasa.

La carcasa puede presentar adicionalmente una segunda seccion de carcasa, por la que el soporte de sujecion en el lado del vehfculo puede unirse con la primera seccion de carcasa. Por lo tanto, la primera seccion de carcasa puede configurarse de acuerdo con su funcion principal, es decir, la exclusiva recepcion y gufa del estribo de sujecion y del sistema de ajuste, y la fijacion en el soporte correspondiente en el lado del vehfculo puede efectuarse a traves de una segunda seccion de carcasa especialmente provista para esto, preferentemente hecha tambien en una sola pieza de material plastico. De esta manera, se puede lograr, por ejemplo, que una primera seccion de carcasa de identica construccion pueda ser sujetada en diferentes soportes en el lado del vehfculo, para lo que solo se tiene que usar una segunda seccion de carcasa de configuracion correspondientemente diferente.

La segunda seccion de carcasa preferentemente presenta una seccion de sujecion en el lado del vehfculo para la sujecion al soporte, con una placa metalica adicional, que sirve como refuerzo local para la sujecion de la seccion de carcasa en el soporte, sin que por ello se incremente sustancialmente el peso total de la carcasa. Para mejorar la manejabilidad, la placa metalica puede integrarse en forma de un inserto metalico fundido en la seccion de carcasa, en la seccion de sujecion en el lado del vehfculo de la carcasa. A traves del dimensionamiento de la placa metalica o del inserto metalico, respectivamente, se pueden modificar las propiedades de la carcasa para adaptarlas especfficamente a los respectivos requerimientos. De acuerdo con la presente invencion, por lo tanto, la fuerza puede ser introducida de manera segura desde la carcasa en el soporte en el lado del vehfculo.

La carcasa puede estar sujetada en un soporte en el lado del vehfculo por medio de una junta articulada enclavable. De esta manera, se puede abatir la carcasa junto con el estribo de sujecion y el espejo exterior de vehfculo sujetado al mismo, por ejemplo, cuando se atraviesan pasajes estrechos o en caso de que actuen fuerzas externas, para evitar asf danos en el espejo.

Ventajosamente, el soporte para esto puede presentar una geometrfa de dientes de retencion integrada a su forma, que interactua con un elemento de retencion dispuesto entre la seccion de sujecion de la primera o la segunda seccion de carcasa y el soporte. Si en el soporte se integra una geometrfa de dientes de retencion, la articulacion enclavable no solo presenta un menor numero de componentes, sino que tambien se puede encapsular frente a las influencias del medio ambiente, de tal manera que la articulacion enclavable es menos susceptible a la corrosion y al desgaste.

El elemento de retencion intercalado preferentemente esta conectado en arrastre de forma a traves de una union de muelle ranurado con la primera o la segunda seccion de carcasa, y por ende esta fijado en la misma de manera resistente a la torsion.

Para permitir un movimiento de giro definido de la carcasa en el soporte en el lado del vehfculo, la seccion de sujecion de la primera o la segunda seccion de carcasa presenta un casquillo de cojinete de deslizamiento formado en la misma, que se encuentra alojado de forma pivotable en un alojamiento correspondiente del soporte. Debido a que la seccion de carcasa esta hecha de material plastico, tambien se facilita correspondientemente la fabricacion de este casquillo de cojinete de deslizamiento. Adicionalmente, esto tambien permite reducir aun mas el numero de componentes constructivos.

De acuerdo con la presente invencion, el estribo de soporte alojado en la carcasa se puede accionar y ajustar de forma manual por traccion o empuje y, por lo tanto, se puede modificar la distancia del espejo exterior en relacion a la carrocerfa. Alternativamente, sin embargo, la disposicion de espejo exterior puede presentar una unidad de ajuste electrica para el ajuste del estribo de sujecion, que puede ser controlada, por ejemplo, desde el interior de la cabina, lo que resulta mas confortable para el operario o conductor. El ajuste del estribo de soporte a traves de la unidad de ajuste electrica se puede efectuar de diferentes maneras. Por ejemplo, la unidad de ajuste puede accionar un husillo, que engrana con una rosca trapezoidal formada en la pieza de deslizamiento. Si el estribo de sujecion esta realizado como tubo, el husillo puede alojarse en el interior del estribo de sujecion, por lo que se logra una forma de construccion particularmente compacta. Alternativamente, el estribo de sujecion puede ser ajustado de manera simple a traves de cables de accionamiento acoplados con la pieza de deslizamiento o por medio de un accionamiento de cremallera.

Por lo demas, la pieza de deslizamiento sirve como una especie de adaptador, de tal manera que para el uso en una disposicion de espejo de acuerdo con la presente invencion se puede emplear como estribo de sujecion un estribo tubular comun y usado normalmente para este fin, y que, dado el caso, puede ser reequipado o modificado con una pieza de deslizamiento de acuerdo con la presente invencion.

Preferentemente, la unidad de ajuste electrica puede estar dispuesta en la primera seccion de carcasa realizada como cuerpo hueco y una seccion circunferencial exterior en el lado del vehfculo de la unidad de ajuste electrica puede estar realizada de forma complementaria a una pared interior circunferencial de la primera sesion de carcasa. Por lo tanto, en la unidad de ajuste electrica puede cerrar y obturar la primera seccion de carcasa en el lado del vehfculo, de tal manera que todo el sistema de ajuste entero y la unidad de ajuste electrica se encuentran

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encerrados de forma estanca dentro de la seccion de carcasa. Preferentemente, una tapa de engranaje de la unidad de ajuste electrica o del motor electrico, respectivamente, puede asumir esta funcion de cierre o de obturacion. De esto resulta no solo una construccion sencilla, sino tambien una integracion de dos funciones en un mismo componente constructivo.

De acuerdo con otro aspecto adicional de la presente invencion, la unidad de ajuste electrica puede ajustar el estribo de sujecion incluso si el estribo de sujecion se encuentra aprisionado por el dispositivo de apriete en la seccion de cojinete de deslizamiento. Debido a la tension permanente, se pueden minimizar las vibraciones entre el estribo de sujecion y la carcasa. Por ejemplo, la palanca tensora siempre permanece cerrada.

De acuerdo con otro aspecto adicional de la presente invencion, entre la unidad de ajuste electrica y el husillo se encuentra interconectado un dispositivo de embrague, que permite la transmision de un par de fuerzas requerido para el ajuste del estribo de sujecion por la unidad de ajuste electrica sobre el husillo en ambas direcciones, y que con un momento de sobrecarga mayor que un momento de torsion lfmite predeterminado permite un giro relativo automatico entre la unidad de ajuste electrica y el husillo. Adicionalmente, el embrague esta configurado de tal manera que, con un cambio de direccion del momento de torsion, a lo largo de un angulo de liberacion predeterminado no se transmite ningun par de fuerzas de ajuste. De esta manera se asegura, por una parte, una proteccion contra sobrecarga, y, por otra parte, en caso de un cambio de la direccion de giro se permite un arranque sin carga de la unidad de ajuste electrica hasta alcanzar una determinada velocidad nominal. Ambas cosas tienen un efecto positivo sobre el funcionamiento y la duracion de la unidad de ajuste electrica.

El dispositivo de embrague puede presentar una campana de embrague accionada por la unidad de ajuste electrica, asf como un talon de arrastre unido de manera resistente a la torsion con el husillo. A este respecto, el talon de arrastre puede presentar cuerpos de rodamiento o cuerpos de deslizamiento distribuidos de manera uniforme a lo largo de la circunferencia, cargados por resorte radialmente hacia el exterior y tensados contra la pared interior de la campana de embrague, y la pared interior de la campana de embrague puede presentar elevaciones distribuidas de manera uniforme a lo largo de la circunferencia, las que en caso de un momento de sobrecarga mayor que un momento de sobrecarga lfmite predeterminado empujan a los cuerpos de rodamiento o cuerpos de deslizamiento radialmente hacia adentro.

Debido al arranque sin carga, una parte de la energfa cinetica de la campana de embrague y del momento de inercia de la unidad de ajuste electrica es transmitida en forma de un choque a los rodillos y por ende tambien al talon de arrastre, antes de que se produzca la union en arrastre de forma entre los rodamientos y las elevaciones, es decir, entre la campana de embrague y el talon de arrastre, y se transmita el par de fuerzas a ser transmitido. Este efecto indeseable en la tecnica de mecanismos normal se aprovecha de manera intencional en la disposicion de espejo exterior de acuerdo con la presente invencion, a fin de soltar un atascamiento temporal del estribo de sujecion y de la carcasa, por ejemplo, debido a suciedad.

El numero de elevaciones puede ser mayor que el numero de cuerpos de rodamiento o de cuerpos de deslizamiento. De esta manera se pueden mantener reducidos los angulos de retencion y, por lo tanto, el juego entre la campana de embrague y los topes de arrastre o entre la unidad de ajuste electrica y el husillo.

La presente invencion sera descrita mas detalladamente a continuacion con referencia a los dibujos adjuntos. En las

distintas figuras:

La Fig. 1 es una vista de seccion transversal de una disposicion de espejo exterior de acuerdo con una primera forma de realizacion de la presente invencion.

La Fig. 2 es una vista de seccion transversal a lo largo de la lfnea II-II en la Fig. 1.

La Fig. 3 es una vista de seccion transversal a lo largo de la lfnea III-III en la Fig. 1.

La Fig. 4 es una vista frontal de una pieza de deslizamiento de la disposicion de espejo exterior de acuerdo con

la primera forma de realizacion de la presente invencion.

La Fig. 5 es una vista lateral de una pieza de deslizamiento.

La Fig. 6 es una vista de seccion transversal de la pieza de deslizamiento.

La Fig. 7 muestra una seccion de extremo de un estribo de sujecion de la disposicion de espejo exterior de acuerdo a la primera forma de realizacion de la presente invencion.

La Fig. 8 es una vista frontal de la seccion de extremo del estribo de sujecion.

La Fig. 9 es una vista de seccion transversal de un dispositivo de embrague intercalado entre la unidad de ajuste

electrica y el husillo de la disposicion de espejo exterior de acuerdo con la primera forma de realizacion.

La Fig. 10 es un diagrama de momento de torsion-tiempo durante el ajuste del estribo de sujecion de la disposicion de espejo exterior de acuerdo con la primera forma de realizacion de la presente invencion.

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La Fig. 11 es un diagrama adicional de momento de torsion-tiempo durante el ajuste del estribo de sujecion de la disposicion de espejo exterior de acuerdo con la primera forma de realizacion de la presente invencion.

La Fig. 12 es una vista de seccion transversal de una disposicion de espejo exterior de acuerdo con una segunda forma de realizacion de la presente invencion.

La Fig. 13 es una vista de seccion transversal a lo largo de la lfnea XIII-XIII en la Fig. 12.

La Fig. 1 muestra una vista de seccion transversal de una disposicion de espejo exterior 2 conforme a la presente invencion, de acuerdo con una primera forma de realizacion, con un soporte 4 en el lado del vehfculo, una carcasa 6 y un estribo de sujecion 8. El estribo de sujecion 8 sirve para sujetar un espejo exterior de vehfculo no mostrado.

La carcasa 6 esta formada por una primera seccion de carcasa 10 y una segunda seccion de carcasa 12, en las que la primera seccion de carcasa 10 soporta y gufa ella sola al estribo de sujecion 8, mientras que la segunda seccion de carcasa 12 sustancialmente sirve tan solo para sujetar la carcasa 2 en el soporte 4. La primera seccion de carcasa 10 preferentemente es un cuerpo hueco portante de material plastico hecho en una sola pieza, de tal manera que, en el mismo, ademas del estribo de sujecion 8 alojado de forma desplazable, tambien se puede alojar adicionalmente un mecanismo de ajuste de accionamiento manual o motriz o de otro tipo.

La primera seccion de carcasa 10 presenta en su lado opuesto al soporte 4 una seccion de deslizamiento 14, en la que se encuentra alojado de manera desplazable el estribo de sujecion 8. La seccion de deslizamiento 14 esta formada sustancialmente por una escotadura cilfndrica en la primera seccion de carcasa 10, que esta provista con listones de deslizamiento (no mostrados) de POM.

La seccion de deslizamiento 14 presenta una abertura de radial 18, en la que se encuentra alojada de forma radialmente desplazable una pieza de apriete 20. La pieza de apriete 20 esta realizada de forma complementaria al estribo de sujecion 8, es decir, de forma cilfndrica concava (vease la Fig. 2). La pieza de apriete 20 presenta en su lado opuesto al estribo de sujecion 8 una escotadura 22 que esta cubierta por un muelle laminado 24.

En la seccion de deslizamiento 14 se encuentra dispuesta adicionalmente una palanca tensora 26 de accionamiento manual, en la que el eje de giro K es un eje transversal radialmente distanciado con respecto al eje central A del estribo de sujecion 8, que se encuentra radialmente en el exterior de la pieza de apriete 20. La palanca tensora 26 presenta una leva 28, que durante el giro de la palanca tensora 26 alrededor del eje de giro K ejerce presion sobre el muelle laminado 24 y deforma al mismo elasticamente en direccion hacia el estribo de sujecion 8. Por la fuerza de resorte del muelle laminado 24, la pieza de apriete 22 se empuja radialmente hacia adentro y con una seccion de la pared exterior del estribo de sujecion 8 forma una union en arrastre de fuerza o de friccion, respectivamente, y ademas se empuja al estribo de sujecion 8 en arrastre de friccion contra el lado opuesto de la escotadura cilfndrica de la seccion de deslizamiento 14.

La Fig. 2 muestra una vista de seccion transversal a lo largo de la lfnea II-II en la Fig. 1, que se extiende de forma paralela al eje de giro K y perpendicular al eje central A.

La seccion de deslizamiento 14 presenta adicionalmente una escotadura 30, en la que la palanca tensora 26, cuando esta se encuentre en estado tensado (como se muestra en la Fig. 1), queda alojada completamente dentro de la seccion de deslizamiento 14 o en la primera seccion de carcasa 10 y queda oculta en la misma. La escotadura 30 adicionalmente esta dimensionada de tal manera que se puede agarrar la palanca tensora 26 bien sea con la mano o con una herramienta para su accionamiento.

En la primera seccion de carcasa 10 presenta adicionalmente una seccion de cuerpo hueco de pared delgada 32, que limita con la seccion de deslizamiento 14 en el lado del soporte y rodea una seccion de extremo 34 del estribo de sujecion 8. Segun se puede ver en la Fig. 3, que representa una vista de seccion a lo largo de la lfnea III-III en la Fig. 1, el cuerpo hueco 32 presenta dos nervaduras de gufa 36 mutuamente opuestas que sobresalen hacia adentro y que se extienden de forma paralela al eje central A, las que encajan de manera deslizante en las correspondientes ranuras longitudinales 38 de una pieza de deslizamiento 40 sujetada en la seccion de extremo 34 del estribo de sujecion 8. Debido a que la pieza de deslizamiento 40 esta sujetada de manera resistente a la torsion en el estribo de sujecion 8, la interaccion de las nervaduras de gufa 36 y las ranuras 38 asegura que el estribo de sujecion 8 se pueda desplazar a lo largo del eje central A, pero no girar alrededor del mismo. Las posibles fuerzas externas incidentes sobre el espejo exterior de vehfculo o el estribo de sujecion 8, respectivamente, son absorbidas por las nervaduras de gufa 36. A este respecto, la extension axial de las nervaduras de gufa 36 corresponde por lo menos al recorrido de desplazamiento maximo del estribo de sujecion 8 en la carcasa 6.

La seccion de cuerpo hueco 32 en combinacion con las nervaduras de gufa 36 forma una seccion de gufa en el sentido de la presente invencion. Por lo tanto, el estribo de sujecion 8 se gufa tanto en la seccion de deslizamiento 14 como tambien en las nervaduras de gufa 36. Adicionalmente, la seccion de deslizamiento 14 y las nervaduras de gufa 36 absorben los pares de fuerza de flexion. Debido al largo brazo de palanca entre la seccion de deslizamiento 14 y el sitio en el que la pieza de deslizamiento 14 es guiada en las nervaduras de gufa 36, las fuerzas de flexion pueden mantenerse reducidas.

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Las Figs. 4, 5 y 6 muestran diferentes vistas de la pieza de deslizamiento 40. A este respecto, la Fig. 4 es una vista frontal, la Fig. 5 una vista lateral y la Fig. 6 una vista de seccion transversal a lo largo de la linea VI-VI en la Fig. 4. La pieza de deslizamiento 40 es sustancialmente un cuerpo con forma cubica, que en dos lados opuestos presenta las ranuras longitudinales 38 y en un tercer lado una escotadura cilfndrica 42 con dos resaltos 46 mutuamente opuestos que sobresalen hacia adentro y se extienden en direccion axial. Los resaltos 46 encajan en hendiduras longitudinales 48, que se proveen en la seccion de extremo 34 del estribo de sujecion 8 (veanse las Figs. 7 y 8), cuando la pieza de deslizamiento 40 se coloca sobre la seccion de extremo 34 del estribo de sujecion 8. La pieza de deslizamiento 40 formada de esta manera presenta un alto grado de resistencia y puede transmitir los momentos de flexion y de torsion aplicados a traves del estribo de sujecion 8 a la primera seccion de carcasa 10. Adicionalmente, en la pieza de deslizamiento 40 se trata de un componente constructivo integrado con propiedades adaptadas a la medida de lo requerido, y que, ademas, puede fabricarse de manera economicamente favorable.

El diametro exterior de la seccion de extremo 34 y el diametro interior de la escotadura 42 estan tolerados como ajuste a presion. Adicionalmente, la pieza de deslizamiento 40 (no representada) presenta ganchos de conexion rapida, que encajan en un correspondiente receso o en una correspondiente escotadura 52 (vease la Fig. 7) en arrastre elastico y en arrastre de forma. Debido a esto, y la pieza de deslizamiento 40 se encuentra fijada de manera resistente a la torsion en el estribo de sujecion 8 y ademas se fija axialmente.

En el fondo de la escotadura 42 esta formado un agujero roscado central 54 con una rosca trapezoidal, que interactua con un husillo 56, que a su vez se acciona mediante una unidad de ajuste electrica 58, formada por un motor electrico 60 y un engranaje 62. la unidad de ajuste electrica 58 y el husillo solo se representan esquematicamente en la Fig. 1. Sin embargo, se debe tener en cuenta que una seccion en el lado del soporte de la unidad de ajuste electrica 58, por ejemplo, una tapa de engranaje 64, esta realizada de forma complementaria a la circunferencia interior de la primera seccion de carcasa 10 y, por lo tanto, puede cerrar hacia el exterior, preferentemente obturar de manera estanca, el mecanismo de ajuste que se encuentra alojado enteramente en la primera seccion de carcasa 10.

Si el husillo 56 es accionado en una u otra direccion, la pieza de deslizamiento 40, que se encuentra en relacion de engrane con el husillo 56, se mueve a lo largo del eje del husillo 56, que coincide con el eje central A de la seccion de extremo 34 del estribo de soporte 8 y que al mismo tiempo representa el eje desplazable del estribo de sujecion 8, y el estribo de sujecion 8 conectado fijamente con la pieza de deslizamiento 40 se desplaza axialmente. A este respecto, las nervaduras de gufa 36 de la primera seccion de carcasa 10 se deslizan en las ranuras longitudinales 38 de la pieza de deslizamiento 40 y la pared exterior del estribo de sujecion 8 en los listones de deslizamiento en la seccion de deslizamiento 14. Para minimizar las vibraciones entre el estribo de sujecion 8 y la carcasa 6, la palanca tensora 26 permanece cerrada. Es decir que la pieza de apriete 20 ejerce una presion continua sobre el estribo de sujecion y mantiene activa la tension. Por lo tanto, el motor electrico 60 al mover el estribo de sujecion 8 debe superar sustancialmente la fuerza de friccion entre la seccion de cojinete de deslizamiento 14 y el estribo de sujecion 8. La fuerza de friccion a ser superada, sin embargo, se reduce por los listones de deslizamiento. Si el espejo exterior del vehfculo o el estribo de sujecion 8 se encuentran en la posicion deseada, la unidad de ajuste electrica 58 se puede parar y la posicion se fija mecanicamente por medio de la palanca tensora 26 y la pieza de apriete 20. Debido a esto, se puede descargar y desconectar la unidad de ajuste electrica 58.

Si no se proveen listones de deslizamiento, alternativamente se puede soltar la palanca tensora 26 antes de desplazar el estribo de sujecion 8, para luego tensar la nuevamente despues del desplazamiento.

Como se puede ver adicionalmente en la Fig. 1, la primera seccion de carcasa 10 sirve para alojar parcialmente el soporte 4 en el lado del vehfculo. A este respecto, el soporte 4 presenta una seccion cilfndrica hueca 66 que se extiende de forma perpendicular al eje central A, en la que la carcasa 6 se encuentra sujetada de manera pivotable alrededor de un eje de giro S. La seccion cilfndrica 66 del soporte 4 presenta en un extremo una geometrfa integrada de dientes de retencion 68 y mediante la interconexion de un elemento de retencion 70 puede sujetarse a traves de una union de tornillo 74 con una seccion de sujecion 72 de la primera seccion de carcasa 10.

En el lado opuesto, el soporte 4 se conecta con la carcasa 6 a traves de la segunda seccion de carcasa 12. Para esto, la seccion cilfndrica 66 del soporte 4 presenta una escotadura 76, que sirve para recibir un casquillo de cojinete de deslizamiento de forma cilfndrica 78 que esta realizado en el lado interior en una seccion de sujecion 80, cuando la segunda seccion de carcasa 12 se conecta con la primera seccion de carcasa 10.

Como se puede ver adicionalmente en las Figs. 1 y 3, en las secciones de sujecion de pared delgada 72, 80 de la primera y segunda seccion de carcasa 10, 12 se incluyen insertos metalicos 82 fundidos en la carcasa de material plastico, que sirven para reforzar las secciones de sujecion 72, 80 y para la introduccion de fuerzas desde la carcasa 6 al soporte 4.

Como se muestra ademas en la Fig. 1, la seccion de sujecion 72 de la primera seccion de carcasa 10 presenta ranuras 84, en las que encajan en arrastre de forma los resaltos 86 formados en el lado exterior del elemento de retencion 70. El soporte 4 se atornilla por medio del elemento de retencion 70 con los insertos metalicos 82 fundidos en la primera seccion de carcasa 10. Debido a esto, el elemento de retencion 70 se sujeta de manera resistente a la torsion en la primera seccion de carcasa 10. Esta union en arrastre de forma tambien se puede realizar

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alternativamente a traves de una conexion de ranura-muelle.

La seccion de articulacion cilfndrica 66 del soporte 4 se encuentra pretensado por medio de un muelle (no mostrados) contra el elemento de retencion 70 y la seccion de articulacion cilfndrica 66 se encuentra insertada de tal manera entre la primera y la segunda seccion de carcasa 10, 12 que con un momento de giro correspondientemente aplicado y de magnitud predeterminada, el elemento de retencion 70 se tuerce en contra de la tension previa del muelle en relacion a la geometrfa de dientes de retencion 68 del soporte 4 y permite asf un movimiento de giro entre la carcasa 6 y el soporte 4.

La Fig. 9 muestra una vista de seccion transversal de un embrague 90 interconectado entre el engranaje 62 y el husillo 56. El engranaje 90 transmite un momento de torsion desde una etapa de engranaje 63 del engranaje 62 a traves de una campana de embrague 91 a un tope de arrastre 92 y finalmente al husillo 56 unido de manera resistente a la torsion con el tope de arrastre 92. La etapa de engranaje 63 engrana con un dentado exterior 93 de la campana de embrague 91. En la circunferencia interior 94 de la campana de embrague 91 configurada de forma cilfndrica o anular, a lo largo de la circunferencia se distribuyen uniformemente resaltos o levas 95, que interaction con rodillos 97 pretensados radialmente hacia afuera por medio de resortes de presion 96 del tope de arrastre 92. Esta interaccion y la funcion del embrague 90 se describen detalladamente a continuacion.

El tope de arrastre 92 presenta escotaduras 98 distribuidas de manera uniforme a lo largo de la circunferencia que se extienden radialmente y que desembocan hacia el exterior (en la Fig. 9: cuatro escotaduras), en las que se encuentran alojados los muelles de presion 96. Estos muelles de presion 96 tensan los rodillos 97, que se encuentran dispuestos en sus extremos, radialmente hacia afuera contra la circunferencia interior 94 de la campana de embrague 91. A este respecto, los rodillos 97 se encuentran en su mayor parte en las escotaduras 98. Cuando la campana de embrague 91 se acciona por medio de la etapa de engranaje 63, los rodillos 97 ruedan en la direccion circunferencial a lo largo de la circunferencia interior 94 entre los resaltos 95 de la campana de embrague 91 hasta que chocan contra uno de los resaltos 95. Los resaltos 95 tratan de desplazar los rodillos 97 en contra de la fuerza de resorte de los resortes de presion hacia adentro. Las fuerzas de resorte se seleccionan de tal manera que con un accionamiento normal del husillo 56 y un desplazamiento del estribo de sujecion no se desvfan hacia adentro, de tal manera que los rodillos del tope de arrastre 92 y los resaltos 95 de la campana de embrague 91 forman una especie de union en arrastre de forma y, por lo tanto, transmiten los momentos de torsion desde la campana de embrague 91 al tope de arrastre 92 y, por ende, al husillo 56.

Con un cambio de direccion de la campana de embrague 91, el tope de arrastre 92 se detiene hasta que los rodillos 97 chocan contra el siguiente resalto 95 en la direccion de giro y forman con el mismo la union en arrastre de forma previamente mencionada.

Para asegurar una proteccion contra sobrecarga, los rodillos 97 son empujados con un lfmite de momento de torsion predeterminado MK por los resaltos 95 contra los muelles de presion 96 de forma radial hacia adentro, de tal manera que conforme al principio de un embrague de engrane continuo superan los resaltos 95 y permiten un mayor giro relativo entre la campana de embrague 91 y el tope de arrastre 92. De esta manera se previene que la unidad de ajuste electrica 38 sufra danos.

La Fig. 10 muestra un diagrama de tiempo-momento de torsion. Durante la extension del estribo de sujecion 8, los rodillos 97 se pegan a los resaltos 95 de la campana de embrague 91 y transmiten asf un determinado momento de torsion, que por lo menos debe ser igual al momento de friccion MR entre el estribo de sujecion 8 y la pieza de apriete 20 en la seccion de deslizamiento 14.

Si el estribo de sujecion 8 ha alcanzado su maxima posicion extendida, por ejemplo, debido a un tope, el estribo de sujecion 8 y, por lo tanto, el husillo 56 o el tope de arrastre 92 ya no pueden girar adicionalmente. Si la campana de embrague 91 se acciona adicionalmente, la campana de embrague 91 alcanza de manera relativamente rapida el momento de embrague MK, es decir, el momento MK maximo transmisible a traves del embrague 90, que es determinado por la interaccion de los resaltos 95 y el muelle de presion 96. Cuando se alcanza el momento de embrague mK, los rodillos 97 se desvfan radialmente hacia adentro, de tal manera que pueden pasar los resaltos 95. Luego, los rodillos 97 ruedan en la seccion circunferencial interior 94 entre los resaltos 95, es decir, los rodillos 97 ruedan en marcha libre. El momento de friccion de rodadura MW entre los rodillos 97 y la campana de embrague 91 se ubica por debajo del momento de friccion MR, es decir, el momento a ser transmitido normalmente. Despues de un angulo de giro predeterminado, los rodillos 97 nuevamente hacen tope en los resaltos correspondientes 95 y pasan allende los mismos al exceder el momento de embrague MK.

Si la direccion de giro de la campana de embrague 91 cambia, los rodillos 97 ruedan en la direccion opuesta hasta el siguiente resalto. Es decir, en caso de un cambio direccion es posible superar la longitud de arco de liberacion (9) sin carga, hasta que los flancos opuestos de los resaltos 95 entran en contacto con los rodillos 97. A este respecto, una parte de la energfa cinetica de la campana de embrague 91 y de la masa de inercia del motor se transmite en forma de un impulso S a los rodillos 97 y por ende al tope de arrastre 92, antes de que se produzca la union en arrastre de forma entre los rodillos 97 y los topes 95, es decir, entre la campana de embrague 91 y el tope de arrastre 92, y se transmita el momento MR a ser transmitido.

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Este efecto, que en la tecnica normal de mecanismos es indeseable, en la disposicion de espejo exterior de acuerdo con la presente invencion es intencional. Porque si el movimiento de extension del estribo de sujecion (fase I en la Fig. 10) continua hasta que comience el funcionamiento de embrague (fase II en la Fig. 10), no se puede excluir la posibilidad de un leve atoramiento de la pieza de deslizamiento 40 con el husillo 56. A traves del impulso o choque aplicado durante el cambio de direccion, se puede soltar este atoramiento o atascamiento. Adicionalmente, el estribo de sujecion 8 puede atascarse en la carcasa 6 debido a suciedad. Si este atasco no se suelta con el primer choque o impulso y se excede el momento de embrague MK, el embrague 90 se excede en el engrane. El impulso periodico generado de esta manera que actua sobre el tope de arrastre 92, y por ende tambien sobre el husillo 56, resulta en el desprendimiento paulatino de las partfculas de suciedad. Por lo tanto, las partfculas de suciedad que pueden causar un atascamiento entre el estribo de sujecion 8 y la carcasa 6, se pueden soltar de manera efectiva.

La marcha libre tiene la ventaja adicional de que el motor electrico 60 puede arrancar hasta con una velocidad menor o igual que el numero de revoluciones nominal. En caso de desconexion del empuje de avance, la posicion de reposo del husillo 56 y, por lo tanto, del tope de arrastre 92 se ajustara de tal manera que los rodillos 97, referido a la direccion de giro existente en el caso de avance, se colocan directamente delante de los flancos de las elevaciones onduladas en la campana de embrague 91. Es decir que con un cambio de direccion sera posible superar la longitud de arco de la marcha libre (9) sin carga, hasta que los flancos opuestos a los flancos se pongan en contacto con los rodillos 97.

Por lo tanto, el acoplamiento 90 presenta un amplio juego (9) entre el tope de arrastre 92 y la campana de embrague 91. Sin embargo, en el contexto de la disposicion de espejo exterior 2 de acuerdo con la presente invencion esto no es problematico, ya que la cadena de accion cinematica entre el motor 60 y el estribo de sujecion 8 se desacopla por el apriete. Es decir que el juego en el embrague 90 no actua como juego entre el estribo de sujecion 8 y la carcasa 6.

La Fig. 11 muestra un diagrama adicional de momento de torsion-tiempo durante el ajuste del estribo de sujecion 8. En el diagrama se representa el momento de carga que se presenta durante un cambio de direccion de giro comun sin sobrecarga. Debido a que los resaltos 95 en la circunferencia interior 94 de la campana de embrague 91 estan distanciados entre si, se toma un cierto tiempo, hasta que los rodillos 97 hagan tope con los resaltos 95 en la direccion opuesta en la circunferencia interior 94 de la campana de embrague 91. El momento de torsion transmisible desciende al valor del momento de friccion MW, que se forma cuando los rodillos 97 ruedan sobre la superficie de la circunferencia interior 94 de la campana de embrague 91. Cuando los rodillos 97 - hasta ese momento libres de carga - se topan con los flancos de los siguientes resaltos 95, nuevamente actua un momento de impulso condicionado por inercia sobre los rodillos 95, que, sin embargo, desciende rapidamente al momento de funcionamiento normal.

La Fig. 12 muestra una disposicion de espejo exterior 102 de acuerdo con una segunda forma de realizacion de la presente invencion. Esta se distingue de la disposicion de espejo exterior de la primera forma de realizacion sustancialmente porque el ajuste del estribo de sujecion 8 no se efectua por medio de una unidad de ajuste electrica, sino de forma manual, por lo que en lo siguiente solamente se hara referencia a las diferencias con respecto a la primera forma de realizacion.

Ademas de la unidad de ajuste electrica 58, tambien se puede omitir el husillo 56. Por esta razon, segun se puede ver en la Fig. 13, la pieza de deslizamiento 140 puede estar realizada de otra manera.

En la pieza de deslizamiento 140 se trata, al igual que en la primera forma de realizacion, sustancialmente de un cuerpo cubico que en dos lados opuestos presenta ranuras longitudinales 138, que pueden recibir las nervaduras de gufa 36. En lugar de la escotadura cilfndrica 42 y los dos resaltos sobresalientes hacia adentro 46, la pieza de deslizamiento 140 presenta dos escotaduras semicilfndricas 142, que estan separadas por un puente de material 146. Debido a esto, la pieza de deslizamiento 140, al igual que en la primera forma de realizacion, se puede empujar sobre una seccion de extremo longitudinalmente ranurada 34 del estribo de sujecion 8. De esta manera, la pieza de deslizamiento 140 se sujeta en arrastre de forma y de manera resistente a la torsion en el estribo de sujecion 8. La sujecion axial en la seccion de extremo 34 del estribo de sujecion 8 se puede realizar de la misma manera que en la primera forma de realizacion.

En la variante manual, antes del ajuste del estribo de sujecion 8 se suelta la palanca tensora 26 y despues del ajuste se fija la posicion cerrando la palanca tensora 26.

Aun si en la Fig. 12 la sujecion en el soporte 4 se representa de otra manera, la misma puede realizarse conforme a lo descrito mas arriba en la primera forma de realizacion (vease la Fig. 1). Lo mismo rige tambien para la seccion de deslizamiento.

En lo anterior se ha descrito una disposicion de espejo exterior para vehfculos automotores de acuerdo con dos formas de realizacion, en las que una seccion de carcasa de material plastico formada en una sola pieza soporta y gufa ella sola el estribo de sujecion para un espejo exterior de vehfculo. De esta manera se crea una disposicion de espejo exterior de peso liviano, economicamente favorable y acorde con los requisitos de resistencia.

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Debido a que la seccion de carcasa que gufa al estribo de sujecion preferentemente este material plastico, se logra una reduccion sustancial del peso total de la disposicion de espejo. Adicionalmente, se ha demostrado que una carcasa de plastico formada en una sola pieza es sustancialmente mas rfgida que las mitades de carcasa fundidas a presion y atornilladas entre si que se han mencionado previamente. Adicionalmente, con una carcasa de plastico se alcanzan altos grados de libertad en lo referente a su diseno, de tal manera que la carcasa de acuerdo con la presente invencion no solo se puede fabricar de manera economicamente favorable, sino tambien de manera flexible en funcion del respectivo caso de aplicacion.

Obviamente, la disposicion de espejo exterior aquf descrita puede modificarse dentro del alcance de proteccion de las reivindicaciones.

Por ejemplo, el ajuste del estribo de sujecion se puede efectuar mediante mecanismos de cable o cremallera.

Adicionalmente, los elementos realizados de manera complementaria entre si, por ejemplo, la conexion entre la pieza de deslizamiento y la seccion de extremo del estribo de sujecion o de las nervaduras de gufa, respectivamente, pueden configurarse de manera inversa. Por ejemplo, la pieza de deslizamiento puede presentar resaltos que se extienden longitudinalmente y que se deslizan en ranuras correspondientes en la primera seccion de carcasa.

La longitud axial de la carcasa puede acortar cero o alargarse de forma correspondiente al recorrido de desplazamiento necesario del estribo de sujecion.

Adicionalmente, tambien las nervaduras de gufa pueden reforzarse con insertos metalicos. Alternativamente, la pieza de deslizamiento puede guiarse por todos sus lados, es decir, mediante cuatro nervaduras de gufa.

En las nervaduras de gufa y/o en la primera seccion de carcasa se pueden proveer topes para limitar el recorrido de desplazamiento maximo.

Asimismo, el inserto metalico en la seccion de sujecion de la respectiva seccion de carcasa puede alargarse o configurarse de manera mas gruesa en funcion de los momentos de torsion y de flexion esperados.

Adicionalmente, bajo determinadas circunstancias se puede prescindir de los listones de deslizamiento en la seccion de deslizamiento, o se pueden emplear otros materiales para los listones de deslizamiento.

Por lo demas, el dispositivo de embrague de acuerdo con la presente invencion se considera como una invencion independiente, cuya aplicacion no se limita necesariamente a la disposicion de espejo exterior descrita, sino que tambien se puede aplicar a otras disposiciones de espejo exterior y sistemas que se situan fuera de este ambito tecnico. Por lo tanto, la solicitante se reserva el derecho de formular una proteccion independiente que se refiera individualmente al dispositivo de embrague.

Claims

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1. Disposicion de espejo exterior (2; 102) para vehfculos automotores, en particular vehfculos utilitarios industriales, con:

un soporte en el lado del vehfculo (4);

una carcasa sujetada en el mismo, preferentemente articulada de manera enclavable (6); y

un estribo de sujecion (8) alojado de forma desplazable dentro de la carcasa (6) para un espejo exterior de

vehfculo,

caracterizada porque

la carcasa (6) presenta una primera seccion de carcasa (10) de material plastico, realizada en una sola pieza y que gufa ella sola al estribo de sujecion (8); y

una seccion de sujecion en el lado del vehfculo (72) de la primera seccion de carcasa (10) para la sujecion en el soporte (4) que presenta un inserto metalico (82) fundido en la primera seccion de carcasa (10).
2. Disposicion de espejo exterior (2; 102) de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizada porque la primera seccion de carcasa (10) presenta una seccion de cojinete de deslizamiento (14) en la que el estribo de sujecion (8), preferentemente de forma tubular, se gufa de manera lineal directamente en la seccion de carcasa (10) o en listones de deslizamiento (16) colocados en la misma.
3. Disposicion de espejo exterior (2; 102) de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizada porque para aprisionar el estribo de sujecion (8) en la seccion de cojinete de deslizamiento (14), esta previsto un dispositivo de apriete (20, 24, 26, 28), en particular una pieza de apriete (20) que se puede tensar por medio de una leva (28) de una palanca tensora (26) dispuesta de forma pivotable en la primera seccion de carcasa (10) contra la pared exterior del estribo de sujecion (8), preferentemente intercalando una disposicion de muelle laminado (24).
4. Disposicion de espejo exterior (2; 102) de acuerdo con la reivindicacion 3, caracterizada porque la palanca tensora (26) en estado tensado se encuentra alojada completamente dentro de una escotadura (30) de la primera seccion de carcasa (10).
5. Disposicion de espejo exterior (2; 102) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la primera seccion de carcasa (10) presenta adicionalmente una seccion de gufa (32, 36) con una o varias nervaduras de gufa (36), que encajan en ranuras (38; 138) correspondientes de una pieza de deslizamiento (40; 140) dispuesta en el estribo de sujecion (8), preferentemente en la seccion de extremo (34) del mismo y unida de manera fija con esta, extendiendose las ranuras (38; 138) y las nervaduras de gufa (36) en la direccion de desplazamiento del estribo de sujecion (8).
6. Disposicion de espejo exterior (2; 102) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la carcasa (6) presenta una segunda seccion de carcasa (12), en particular realizada en una sola pieza de material plastico, a traves de la cual la primera seccion de carcasa (10) se puede unir al soporte en el lado del vehfculo (4).
7. Disposicion de espejo exterior (2; 102) de acuerdo con la reivindicacion 6, caracterizada porque una seccion de sujecion en el lado del vehfculo (80) de la segunda seccion de carcasa (12) para la sujecion en el soporte (4) presenta una placa metalica, preferentemente un inserto metalico (82) fundido en la misma.
8. Disposicion de espejo exterior (2; 102) de acuerdo con la reivindicacion 6, caracterizada porque el soporte (4) presenta una geometrfa de dientes de retencion (68) conformada, que interactua con un elemento de retencion (70) dispuesto entre la seccion de sujecion (72) de la primera o la segunda secciones de carcasa (10, 12) y el soporte (4).
9. Disposicion de espejo exterior (2; 102) de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizada porque el soporte (4) presenta un alojamiento (76) para un casquillo de cojinete de deslizamiento (78) formado en la seccion de sujecion (80) de la primera o de la segunda secciones de carcasa (10, 12).
10. Disposicion de espejo exterior (2) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el estribo de sujecion (8) se puede ajustar por medio de una unidad de ajuste electrica (58), en particular por medio de un husillo (56) accionado por una unidad de ajuste electrica (58), que engrana en una rosca trapezoidal formada en la pieza de deslizamiento (40), o a traves de cables de traccion acoplados a la pieza de deslizamiento (40), o por medio de un accionamiento de cremallera.
11. Disposicion de espejo exterior (2) de acuerdo con la reivindicacion 10, caracterizada porque la unidad de ajuste electrica (58) esta dispuesta en la primera seccion de carcasa (10), y una seccion circunferencial exterior en el lado del vehfculo de la unidad de ajuste electrica (58), preferentemente una seccion circunferencial exterior de una tapa de engranaje (64), esta realizada de forma complementaria a una pared interior circunferencial de la primera seccion de carcasa (10).
12. Disposicion de espejo exterior (2) de acuerdo con las reivindicaciones 10 u 11, caracterizada porque la unidad de ajuste electrica (58) puede ajustar el estribo de sujecion (8), incluso si el estribo de sujecion (8) se encuentra

aprisionado en la seccion de cojinete de deslizamiento (14) por el dispositivo de apriete (20, 24, 26, 28).
13. Disposicion de espejo exterior (2) de acuerdo con una de las reivindicaciones 10 a 12, caracterizada porque entre la unidad de ajuste electrica (58) y el husillo (56) se encuentra intercalado un dispositivo de embrague (90) que permite una transmision de un momento de torsion requerido (Mr) para el ajuste del estribo de sujecion (8) de la 5 unidad de ajuste electrica (58) al husillo (56) en ambas direcciones, y que con un momento de sobrecarga mayor que un momento de torsion lfmite (Mk) predeterminado permite automaticamente un giro relativo entre la unidad de ajuste electrica (58) y el husillo (56), en donde, con un cambio de direccion del momento de torsion en un angulo de marcha libre (9) predeterminado, el dispositivo de embrague (90) no transmite ningun momento de torsion (Mr) requerido para el ajuste del estribo de sujecion (8).

10 14. Disposicion de espejo exterior (2) de acuerdo con la reivindicacion 13, caracterizada porque el dispositivo de

embrague (90) presenta una campana de embrague (91) accionada por la unidad de ajuste electrica (58) y un talon de arrastre (92) unido al husillo (56) de manera resistente a la torsion, presentando el talon de arrastre (92) cuerpos de rodamiento (97) o cuerpos de deslizamiento distribuidos de manera uniforme a lo largo de la circunferencia, cargados por resorte radialmente hacia afuera y tensados contra una pared interior (94) de la campana de embrague

15 (91); y

la pared interior (94) de la campana de embrague (91) presenta elevaciones (95) distribuidas de manera uniforme a lo largo de su circunferencia, que empujan a los cuerpos de rodamiento (97) o los cuerpos de deslizamiento radialmente hacia adentro con un momento de sobrecarga mayor que el momento de torsion lfmite predeterminado (Mk).

20 15. Disposicion de espejo exterior (2) de acuerdo con la reivindicacion 14, caracterizada porque el numero de

elevaciones (95) es mayor que el de los cuerpos de rodamiento (97) o los cuerpos de deslizamiento.