ES2540227T3

ES2540227T3 - Dispositivo de control de cambio de transmisión

Info

Publication number: ES2540227T3
Application number: ES09153843.9T
Authority: ES
Inventors: Akihiko Tomoda; Kanau Iwashita; Yoshihisa Ieda; Koshi Hayakawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-02-29
Filing date: 2009-02-27
Publication date: 2015-07-09
Anticipated expiration: 2029-02-27
Also published as: EP2098760A2; CN101520088A; US8150587B2; EP2098760B1; EP2098760A3; JP4958238B2; US20090222182A1; CN101520088B; JP2009209970A

Abstract

Un dispositivo de control de cambio de una transmisión (1) que varía una posición de engranaje de cambio rotando intermitentemente un tambor de cambio en respuesta a una operación de un pedal de cambio, comprendiendo el dispositivo de control de cambio: un embrague (6) que desaplica o aplica una fuerza accionadora transmitida a una rueda accionadora desde un motor; un actuador (21) que genera potencia para aplicar o desaplicar el embrague; un medio (120) de control que controla el actuador; un medio (130) de detección de comienzo de operación de cambio que detecta el comienzo de una operación de cambio en respuesta a la operación del pedal de cambio; y un medio (131) de detección de terminación de variación de cambio que detecta la terminación de una variación de cambio mediante la operación de cambio; en el que el medio (120) de control aplica el embrague accionando el actuador tras la detección del comienzo de la operación de cambio mediante el medio (130) de detección de comienzo de operación de cambio, y aplica el embrague (6) accionando el actuador (21) al detectar la terminación de una variación de cambio mediante el medio (131) de detección de terminación de variación de cambio, y en el que el dispositivo de control de cambio comprende además un mecanismo de movimiento perdido que está dispuesto entre un husillo (50) de cambio conectado al pedal de cambio y el tambor (42) de cambio para conectar el husillo de cambio y el tambor de cambio por medio de un miembro resiliente (80), y en el que una fuerza operativa aplicada al pedal de cambio se detecta en base a una cantidad de operación del mecanismo de movimiento perdido.

Description

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DESCRIPCIÓN

Dispositivo de control de cambio de transmisión

La presente invención se refiere a un dispositivo de control de cambio de una transmisión y, más particularmente, a un dispositivo de control de cambio de una transmisión que puede mejorar la fiabilidad de una variación de cambio y el tacto y la accionabilidad de una operación de cambio. Tal dispositivo de control de cambio es conocido a partir del documento US 2007/243972 y el documento EP 1826442.

Convencionalmente, en una transmisión secuencial que usa un tambor de cambio, se ha conocido la constitución que puede realizar un control de transmisión automático o un control de transmisión semiautomático accionando un embrague o un tambor de cambio usando un actuador.

El documento US 2007/243972 es considerado como la técnica anterior más cercana y muestra un dispositivo de control de cambio de una transmisión que varía una posición de engranaje de cambio rotando intermitentemente un tambor de cambio en respuesta a una operación de un conmutador, comprendiendo el dispositivo de control de cambio:

un embrague que desaplica o aplica una fuerza accionadora transmitida a una rueda accionadora desde un motor;

un actuador que genera potencia para aplicar o desaplicar el embrague;

un medio de de control que controla el actuador;

una medio de detección de comienzo de operación de cambio que detecta el comienzo de una operación de cambio en respuesta a la operación del conmutador; y

un medio de detección de terminación de variación de cambio que detecta la terminación de una variación de cambio mediante la operación de cambio,

en el que el medio de control aplica el embrague accionando el actuador al detectar el comienzo de la operación de cambio mediante el medio de detección de comienzo de operación de cambio, y aplica el embrague accionando el actuador al detectar la terminación de una variación de cambio mediante el medio de detección de terminación de variación de cambio.

El documento de patente 1 divulga la transmisión secuencial de una motocicleta realizando una variación de cambio debido al accionamiento de los actuadores para un embrague y un tambor de cambio manipulando conmutadores de cambio montados en el manillar.

[Documento de patente 1] JP-A-2003-341376

Por otra parte, también ha sido conocida una transmisión en la que un tambor de cambio es rotado mediante una fuerza operativa que un conductor da a un pedal de cambio aunque la aplicación y desaplicación del embrague se realizan mediante un actuador. En tal transmisión, diferente de la constitución divulgada en el documento de patente 1 en el que los dos actuadores se accionan automáticamente en base a una operación de un conmutador de cambio, para mejorar la fiabilidad de la variación de cambio y el tacto de la operación de cambio, además de bloquear una operación del pedal de cambio y el control de embrague, se deben diseñar de manera única, respectivamente, diversos tipos de controles que se ejecutan a la hora de realizar la operación de variación de cambio.

En consecuencia, es un objeto de la presente invención proporcionar un dispositivo de control de cambio de una transmisión que puede superar las desventajas mencionadas anteriormente de la técnica relacionada y puede mejora la fiabilidad de la variación de cambio, el tacto de una operación de cambio y la accionabilidad.

Para lograr el objeto mencionado anteriormente, de acuerdo con una característica técnica primera de la presente invención, está provisto un dispositivo de control de cambio de una transmisión de acuerdo con una reivindicación 1.

Además, de acuerdo con la característica técnica segunda de la presente invención, el dispositivo de control de cambio mencionado anteriormente de una transmisión incluye además: un medio de detección de fuerza operativa que está detectando una fuerza operativa del pedal de cambio; y un medio de detección de ángulo rotacional que está detectando un ángulo rotacional del tambor de cambio, en el que el medio de detección de comienzo de operación de cambio está detectando el comienzo de la operación de cambio al determinar que la fuerza operativa dada al pedal de cambio que se detecta mediante el medio de detección de fuerza operativa llega a ser igual o más que una fuerza operativa programada, y el medio de detección de terminación de variación de cambio está detectando la terminación de la variación de cambio al determinar que el ángulo rotacional del tambor de cambio desde una posición de engranaje de cambio antes de que la operación de engranaje de cambio que se detecta

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mediante el medio de detección de ángulo rotacional llegue a ser un ángulo programado primero o más.

Además, de acuerdo con la tercera característica técnica de la presente invención, el medio de detección de comienzo de operación de cambio mencionado anteriormente está detectando el comienzo de la operación de cambio también al determinar que el ángulo rotacional del tambor de cambio desde la posición de engranaje de cambio antes de que la operación de engranaje de cambio llegue a ser un ángulo programado segundo o más que es más pequeño que el ángulo programado primero.

Además, de acuerdo con la cuarta característica técnica de la presente invención, el medio de control mencionado anteriormente comprende además un medio de control de motor para controlar un rendimiento del motor, y el medio de control de motor incluye: desaplicar el embrague y transferir el estado de embrague a un estado de control de cambio primero en el que el rendimiento de motor es aproximadamente cero al detectar el comienzo de la operación de cambio; desaplicar el embrague y transferir el estado de embrague a un estado de control de cambio segundo en el que el rendimiento de motor es igual o menos que un nivel usual con un lapso de un tiempo predeterminado desde la transición del estado de embrague al estado de control de cambio primero; y aplicar el embrague y transferir el estado de embrague en un estado de control usual en el que el rendimiento del motor es usual al detectar la terminación de la variación de cambio con el estado de embrague en el estado de control de cambio primero o en el estado de control de cambio segundo.

Además, de acuerdo con la quinta característica técnica de la presente invención, el medio de control de cambio también incluye un medio de detección de cantidad de operación de pedal de cambio que detecta una cantidad de operación del pedal de cambio, el estado de control usual está constituido por un estado de control usual primero en el que el estado de embrague no puede transferirse al estado de control de cambio primero y un estado de control usual segundo en el que el estado de embrague puede transferirse al estado de control de cambio primero, y el medio de control está transfiriendo el estado de embrague al estado de control usual primero al detectar la terminación de la variación de cambio cuando el estado de embrague está en el estado de control de cambio primero o en el estado de control de cambio segundo, y está transfiriendo el estado de embrague al estado de control usual segundo al determinar que una cantidad de operación del pedal de cambio llega a ser igual o menor que una cantidad de operación programada cuando el estado de embrague está en el estado de control usual primero.

Además, de acuerdo con la presente invención, el dispositivo de control de cambio comprende además un mecanismo de movimiento perdido que está dispuesto entre un husillo de cambio conectado al pedal de cambio y el tambor de cambio para conectar el husillo de cambio y el tambor de cambio por medio de un miembro resiliente, y una fuerza operativa aplicada al pedal de cambio en base a una cantidad de operación del mecanismo de movimiento perdido.

De acuerdo con la característica técnica primera de la presente invención, el medio de control está configurado para desaplicar el embrague accionando el actuador al detectar el comienzo de la operación de cambio mediante el medio de detección de comienzo de operación de cambio, y está configurado para aplicar el embrague accionando el actuador al detectar la terminación de la variación de cambio mediante el medio de detección de terminación de variación de cambio y por consiguiente, es posible proporcionar el dispositivo de control de cambio de una transmisión en el que el embrague es automáticamente desaplicado mediante la operación del pedal de cambio, y al mismo tiempo, el embrague es automáticamente aplicado después de la terminación de la variación de cambio. Además, puesto que la operación de cambio se realiza manualmente, un conductor puede reducir una carga de operación de embrague mientras mantiene el tacto de operación manual.

También, el dispositivo de control de cambio comprende además el mecanismo de movimiento perdido que se dispone entre el husillo de cambio conectado al pedal de cambio y el tambor de cambio para conectar el husillo y el tambor de cambio por medio del miembro resiliente, y la fuerza operativa aplicada al pedal de cambio se detecta en base a la cantidad de operación del mecanismo de movimiento perdido. En consecuencia, detectando la cantidad rotacional del husillo de cambio y la cantidad rotacional del tambor de cambio respectivamente usando potenciómetros o similares sin usar equipo particular tal como un sensor que puede detectar un par motor de torsión, es posible realizar la detección de estimación de la fuerza operativa impartida al pedal de cambio.

De acuerdo con una segunda característica técnica de la presente invención, el dispositivo de control de cambio mencionado anteriormente de una transmisión comprende además: un medio de detección de fuerza operativa que detecta una fuerza operativa del pedal de cambio; y un medio de detección de ángulo rotacional que detecta un ángulo rotacional del tambor de cambio, en el que el medio de detección de comienzo de operación de cambio se configura para detectar el comienzo de la operación de cambio al determinar que la fuerza operativa dada al pedal de cambio que se detecta mediante el medio de detección de fuerza operativa llega a ser igual o más que una fuerza operativa programada, y el medio de detección de terminación de variación de cambio se configura para detectar la terminación de la variación de cambio al determinar que el ángulo rotacional del tambor de cambio desde una posición de engranaje de cambio antes de una operación de engranaje de cambio que se detecta mediante el medio de detección de ángulo rotacional llega a ser un ángulo programado primero o más. En consecuencia, el dispositivo de control de cambio puede ejecutar el control de embrague detectando seguramente el comienzo de la operación

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de cambio y la terminación de la variación de cambio en base a valores numéricos.

De acuerdo con una tercera característica técnica de la presente invención, el medio de detección de comienzo de operación de cambio se configura para detectar el comienzo de la operación de cambio también al determinar que el ángulo rotacional del tambor de cambio desde la posición de engranaje de cambio antes de que la operación de engranaje de cambio llegue a ser un ángulo programado segundo o más que es más pequeño que el ángulo programado primero. En consecuencia, en caso de que la fuerza accionadora rotacional del motor sea pequeña o similar, aunque el embrague no se desaplica, cuando se opera el pedal de cambio en un estado en el que el tambor de cambio es giratorio, el dispositivo de control de cambio puede ejecutar el control de embrague apropiado detectando el comienzo de la operación de cambio en base al ángulo rotacional del tambor de cambio.

De acuerdo con la cuarta característica técnica de la presente invención, el medio de control comprende además el medio de control de motor para controlar el rendimiento del motor, y el medio de control de motor incluye: desaplicar el embrague y transferir el estado de embrague al estado de control de cambio primero en el que el rendimiento del motor es aproximadamente cero al detectar el comienzo de la operación de cambio; desaplicar el embrague y transferir el estado de embrague a un estado de control de cambio segundo en el que el rendimiento del motor es igual o menor que el nivel usual con un lapso del tiempo predeterminado desde la transición del estado de embrague al estado de control de cambio primero; y aplicar el embrague y transferir el estado de embrague al estado de control usual en el que el rendimiento del motor es usual al detectar la terminación de la variación de cambio cuando el estado de embrague está en el estado de control de cambio primero o en el estado de control de cambio segundo. En consecuencia, ejecutando el control que limita el rendimiento de motor, la variación de cambio puede ser suavemente realizada mejorando así el tacto de cambio y la accionabilidad. Para ser más específico, cuando el comienzo de la operación de cambio se detecta, primero de todo, el rendimiento de motor se establece aproximadamente en cero haciendo así la liberación de la aplicación de embragues de garra entre las engranajes de cambio de velocidad fácil y así, subsiguientemente, estableciendo el rendimiento de motor en el valor usual o menos, es posible evitar la elevación de la velocidad rotacional de motor durante la desaplicación del embrague. Además, es posible devolver suavemente el rendimiento de motor al rendimiento usual junto con la aplicación del embrague.

De acuerdo con la quinta característica técnica de la presente invención, el dispositivo de control de cambio comprende además el medio de detección de cantidad de operación de pedal de cambio que detecta la cantidad de operación del pedal de cambio, el estado de control usual está constituido por el estado de control usual primero en el que el estado de embrague no puede transferirse al estado de control de cambio primero y el estado de control usual segundo en el que el estado de embrague puede transferirse al estado de control de cambio primero, y el medio de control está transfiriendo el estado de embrague al estado de control usual primero al detectar la terminación de la variación de cambio cuando el estado de embrague está en el estado de control de cambio primero o en el estado de control de cambio segundo, y está transfiriendo el estado de embrague al estado de control usual segundo al determinar que una cantidad de operación del pedal de cambio llega a ser igual o menor que la cantidad de operación programada cuando el estado de embrague está en el estado de control usual primero. En consecuencia, por ejemplo, estableciendo la cantidad de operación programada en el valor pequeño, después de la terminación de la variación de cambio, la próxima operación de cambio no puede ser realizada a menos que el pedal de cambio vuelva a una posición cerca de la posición inicial antes de la operación de cambio y por consiguiente, es posible realizar seguramente la variación de cambio que sigue la intención de un conductor que quiere realizar el cambio de engranaje.

[Figura 1] Un diagrama en bloque que muestra la constitución de un dispositivo de control de cambio de una transmisión de acuerdo con una realización de la presente invención y equipo periférico del dispositivo de control de cambio.

[Figura 2] Una vista en corte transversal ampliada (vista en corte transversal tomada a lo largo de una línea B-B en la figura 4) de un mecanismo de cambio de velocidad.

[Figura 3] Una vista en perspectiva del mecanismo de cambio de velocidad como se ve en la dirección A en la figura

2.

[Figura 4] Una vista como se ve en la dirección C en la figura 2 en un estado en el que se retiran una cubierta de cambio y una cubierta de engranaje.

[Figura 5] Una vista en perspectiva de la cubierta de cambio como se ve desde el interior de una carcasa de motor.

[Figura 6] Una vista en perspectiva del mecanismo de cambio como se ve desde el exterior de la carcasa de motor en un estado en el que se retiran la cubierta de cambio y la cubierta de engranaje.

[Figura 7] Una vista en perspectiva del mecanismo de cambio como se ve desde la dirección diferente de la dirección mostrada en la figura 6 en un estado en el que se retira un mecanismo de reducción de velocidad.

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[Figura 8] Una vista en corte transversal tomada a lo largo de una línea D-D en la figura 4.

[Figura 9] Una gráfica que muestra varios estados a la hora de realizar un control de embrague que se ejecuta mediante el dispositivo de control de cambio de la transmisión de la realización de acuerdo con la presente invención.

[Figura 10] Una gráfica de transición de estado que muestra la constitución del control de embrague.

[Figura 11] Una gráfica de transición de estado que muestra la constitución de un control de embrague de acuerdo con una modificación de la realización de la presente invención

[Figura 12] Una gráfica que muestra varios estados a la hora de ejecutar una operación de engranaje de cambio en base al control de embrague mostrado en la figura 11.

[Figura 13] Un diagrama de flujo que muestra un flujo del control de embrague mostrado en la figura 12.

[Figura 14] Una gráfica que muestra cambios cuando el control de rendimiento de motor se ejecuta.

Una realización preferida de la presente invención se explica en detalle a continuación en conjunción con los dibujos. La figura 1 es un diagrama en bloque que muestra la constitución de un dispositivo de control de cambio de una transmisión de acuerdo con una realización de la presente invención y equipo periférico del dispositivo de control de cambio. La transmisión 1 que se aplica a una motocicleta se configura de manera que, un árbol principal 2 que constituye un árbol de entrada y un árbol 4 de transmisión secundario que constituye un árbol de salida son soportados de manera rotativa en una carcasa de motor (no mostrada en el dibujo) en un estado en el que el árbol principal 2 y el árbol 4 de transmisión secundario tienen ejes de estos dispuestos paralelos entre ellos, y entre el árbol principal 2 y el árbol 4 de transmisión secundario, los pares de engranaje de cambio de velocidad para velocidad primera a velocidad sexta para transmitir una fuerza accionadora rotacional son provistos. Aquí, la transmisión en toma constante 1 que varía secuencialmente sobre los pares de engranaje de cambio de velocidad rotando intermitentemente un tambor de cambio tiene la constitución gene4ral bien conocida como una transmisión multiposición secuencial para una motocicleta y por consiguiente, se omite la explicación detallada de la transmisión

1.

Entre el árbol principal 2 de la transmisión 1 y un cigüeñal (no mostrado en el dibujo) de un motor que constituye una fuente de potencia, un embrague 6 que varía sobre un estado de aplicación/desaplicación de una fuerza de accionada rotacional del motor es provisto. La fuerza accionadora rotacional del motor se transmite al árbol principal 2 desde un engranaje accionado primario 5 que se engrana con un engranaje accionador primario (no mostrado en el dibujo) que se fija a un cigüeñal por medio del embrague 6. La fuerza accionadora rotacional que se transmite al árbol principal 2 se transmite al árbol 4 de transmisión secundario por medio de un par de engranajes de cambio de velocidad seleccionado por un mecanismo 10 de cambio de velocidad descrito después. Una rueda 3 de piñón accionadora se fija a una porción de extremo del árbol 4 de transmisión secundario, y la fuerza accionadora rotacional del motor se transmite a una rueda trasera (no mostrada en el dibujo) que constituye una rueda accionadora por medio de una cadena accionadora (no mostrada en el dibujo) que es envuelta alrededor de la rueda 3 de piñón accionadora.

El embrague 6 está constituido por un exterior de embrague que está fijado al engranaje accionado primario 5 y sujeta una pluralidad de placas de fricción accionadoras y un interior de embrague que sujeta placas accionadas que entran en contacto con las placas de fricción accionadas para generar una fuerza de fricción entre las placas de fricción accionadoras y las placas de fricción accionadas. El interior de embrague es empujado constantemente en la dirección izquierda en el dibujo debido a una fuerza repulsiva resiliente de un muelle de embrague, y debido a tal fuerza de empuje, la fuerza de fricción necesaria para la transmisión de la fuerza accionadora rotacional del motor se genera entre las placas de fricción accionadoras y las placas de fricción accionadas.

Además, el interior de embrague se configura para ser movible en la dirección axial permitiendo a un vástago 7 de empuje que penetre el árbol principal que se deslice. Debido a tal constitución, el embrague 6 es sujetado en un estado de aplicación cuando no se permite que el vástago 7 de empuje se deslice, mientras que cuando el vástago 7 de empuje se mueve en la dirección derecha en el dibujo siendo empujado con una fuerza que resiste una fuerza repulsiva del muelle de embrague, el interior de embrague se mueve en la dirección que las placas de fricción accionadoras y las placas de fricción accionadas se separan entre ellas y por consiguiente, el embrague 6 se mueve en la dirección desaplicada. Aquí, ajustando la fuerza de empuje aplicada al vástago 7 de empuje, también es posible adquirir un estado de semiembrague entre el estado de aplicación y el estado de desaplicación. El vástago 7 de empuje entra en contacto con una porción de extremo de un pistón hidráulico 9 de un cilindro 8 de esclavo de embrague que está fijado a la carcasa de motor. Suministrando una presión de aceite predeterminado a un paso 123 de aceite, el pistón hidráulico 9 empuja el vástago 7 de empuje en la dirección derecha en el dibujo.

El mecanismo 10 de cambio de velocidad que selecciona un tren de engranaje para transmitir la fuerza accionadora rotacional se aloja en el interior de la carcasa de motor de la misma manera que la transmisión 1. El mecanismo 10

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de cambio de velocidad está provisto para ejecutar una operación de engranaje de cambio, en la que cuando un conductor opera un pedal de cambio (no mostrado en el dibujo) montado de manera inclinada en un cuerpo de vehículo de la motocicleta, un tambor 42 de cambio es rotado por una fuerza operativa impartida a la vez de la operación de cambio haciendo posible así la operación de engranaje de cambio. En esta realización, el pedal de cambio que el conductor acciona con su pierna izquierda es conectado a una palanca 51 de cambio fijada a una porción de extremo de un husillo 50 de cambio.

En una superficie del tambor 42 de cambio cilíndrico hueco, se forman tres hendiduras de aplicación con cuyos lados de extremo de las horquillas primera a tercera 37, 38, 39 se aplican respectivamente. Además, los otros lados de extremo de las horquillas de cambio primera a tercera 37 a 39 se aplican respectivamente con tres engranajes de cambio de velocidad deslizables que se montan de manera deslizable en el árbol principal 2 y el árbol 4 de transmisión secundario en la dirección axial. Cuando el tambor 42 de cambio se rota, las horquillas de cambio de primera a tercera 37 a 39 son deslizadas a posiciones predeterminadas en la dirección axial correspondiendo a las respectivas posiciones de engranaje de cambio y por consiguiente, los estados de aplicación/desaplicación de embragues de garra que se disponen entre las engranajes de cambio de velocidad deslizables y las engranajes de cambio de velocidad adyacentes a los engranajes de cambio de velocidad deslizables varían. En consecuencia, el par de engranaje de cambio de velocidad que transmite la fuerza accionadora rotacional del motor varía selectivamente de manera que se ejecuta la operación de engranaje de cambio. Aquí, el embrague de garra mencionado anteriormente es un mecanismo general bien conocido que realiza la transmisión de la fuerza accionadora rotacional entre los engranajes cercanos en el mismo eje permitiendo que una pluralidad de dientes de garra y agujeros de garra sean engranados entre ellos en la dirección axial.

El mecanismo 10 de cambio de velocidad incluye un sensor 92 de posición de engranaje que constituye un medio de detección de ángulo rotatorio para detectar un ángulo rotacional del tambor 42 de cambio, un conmutador neutral 110 que se enciende cuando el tambor 42 de cambio está en una posición neutral y detecta un estado neutral de la transmisión 1, y un sensor 100 de cantidad rotacional de husillo de cambio que detecta una cantidad rotatoria del husillo 50 de cambio. Aquí, con el uso del sensor 92 de posición de engranaje, es posible detectar la posición de engranaje de cambio de la transmisión 1 en base a un ángulo rotacional (cantidad rotacional) del tambor de cambio.

Un modulador hidráulico 20 que suministra una presión de aceite al cilindro esclavo 8 de embrague es accionado por un motor 21 que constituye un actuador. Cuando el motor 21 es accionado en base a una señal accionadora desde un accionador 116, un engranaje 26 de tornillo sin fin que se aplica con un árbol rotatorio 22 es rotado. Una rueda 28 de tornillo sin fin que es rotada sobre un árbol inclinado 27 es engranada con el engranaje 26 de tornillo sin fin y un extremo de la rueda 28 de tornillo sin fin entra en contacto con un miembro inclinado 23 que es inclinable sobre el árbol inclinado 27 y se rota, y un rodillo montado en una porción de extremo del miembro inclinado 23 entra en contacto con un pistón hidráulico primero 24. Debido a tal constitución, cuando el motor 21 es accionado de manera rotativa en la dirección predeterminada, una porción de extremo del miembro inclinado 23 empuja el pistón hidráulico primero 24 y por consiguiente, es posible generar una presión de aceite en el paso de aceite 123.

Por otra parte, en esta realización, un cilindro maestro 30 de embrague que un conductor opera con su mano izquierda se monta en un manillar de lado izquierdo (no mostrado en el dibujo) de la motocicleta. El cilindro maestro 30 de embrague se configura para generar una presión de aceite en un paso 124 de aceite debido al empuje de un pistón hidráulico 32 cuando el conductor agarra una palanca 31 de embrague. El paso 124 de aceite está conectado al modulador hidráulico 20 y se configura para empujar el pistón hidráulico segundo 25 que está montado en el interior del modulador hidráulico 20 cuando una presión de aceite predeterminado se genera en el paso 124 de aceite. Una porción de extremo del pistón hidráulico segundo 25 es dispuesta para estar en contacto con rodillo en otro lado de extremo del miembro inclinado 23 mencionado anteriormente. El miembro inclinado 23 está provisto para ser configurado para ser inclinado de manera separada e independientemente de la rueda 28 de tornillo sin fin para empujar el pistón hidráulico primero 24. Debido a tal constitución, cuando el pistón hidráulico segundo 25 es empujado, independientemente de un estado de operación del motor 21, el pistón hidráulico primero 24 es empujado y por consiguiente, una presión de aceite puede ser generada en el paso 123 de aceite teniendo prioridad sobre la operación mediante el conductor.

El modulador hidráulico 20 incluye un sensor 117 de cantidad rotacional de miembro inclinado que detecta una cantidad rotacional del miembro inclinado 23, y un sensor 118 de presión de aceite que detecta una presión de aceite generada en el paso 123 de aceite. Además, el cilindro maestro 30 de embrague incluye un sensor 119 de cantidad de cooperación de embrague que detecta una cantidad de operación de la palanca 31 de embrague.

En un ECU 120 que constituye un medio de control, las señales desde un sensor 113 de apertura de válvula de mariposa que detecta la apertura de válvula de mariposa bloqueada con una operación de válvula mariposa de un conductor, un sensor 114 de velocidad de vehículo que detecta una velocidad de vehículo de la motocicleta, y un sensor 115 de velocidad rotacional que detecta una velocidad rotacional de motor se introducen respectivamente. Además, en el ECU 120, las señales desde un sensor 100 de cantidad rotacional de husillo de cambio que constituyen un medio de detección de cantidad de operación de pedal de cambio, un sensor 92 de posición de engranaje y un conmutador neutral 110 que están montados en el mecanismo 10 de cambio de velocidad y las señales del sensor 117 de cantidad rotacional de miembro inclinado y el sensor 118 de presión de aceite que están

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montados en el modulador hidráulico 20 se introducen respectivamente. El ECU 120 realiza controles accionadores respectivamente de un dispositivo 111 de ignición, un dispositivo 112 de inyección de combustible, y el conductor 116 en respuesta a las señales desde los sensores respectivos mencionados anteriormente.

Debido a la constitución mencionada anteriormente, la operación rotacional del tambor de cambio puede ser realizada usando una fuerza operativa del conductor y, a la misma vez, solo la aplicación/desaplicación del embrague puede ser automáticamente controlada y por consiguiente, la operación de cambio manual que no requiere operación de embrague puede ser realizada. En consecuencia, diferente de la transmisión automática que también ejecuta la operación rotacional del tambor de cambio usando un motor, es posible permitir que el conductor tenga un tacto de operación que el conductor en realidad rota el tambor de cambio usando el pedal de cambio.

La figura 2 es una vista en corte transversal ampliada del mecanismo 10 de cambio de velocidad. La figura 2 es también una vista en corte transversal tomada a lo largo de una línea B-B en la figura 4. En una carcasa 12 de motor, el tambor 42 de cambio que tiene un eje paralelo a los ejes de los árboles 40, 41 de horquilla de cambio primero y segundo es soportado de manera rotativa. Las horquillas 37, 38, 39 de cambio primero a tercero se aplican respectivamente con tres hendiduras 43, 44, 45 de aplicación formadas en una superficie exterior del tambor 42 de cambio. La horquilla 37 de cambio primero es soportada en el árbol 40 de horquilla de cambio primero que es soportado en la carcasa 12 de motor con un eje paralelo a los ejes del árbol principal 2 y el árbol 3 de transmisión secundario en un estado en el que la horquilla 37 es axialmente deslizable. Además, las horquillas 38 y 39 de cambio segunda y tercera son soportadas en el árbol 41 de horquilla de cambio segundo que es soportado paralelo al árbol 40 de horquilla de cambio primero en un estado en el que las horquillas 38, 39 de cambio segundo y tercero son axialmente deslizables.

Las hendiduras 43 a 45 de aplicación del tambor 42 de cambio se forman para determinar posiciones de las horquillas 37 a 39 de cambio primera a tercera en los arboles 40, 41 de horquilla de cambio primera y segunda correspondientes a la posición rotacional del tambor 42 de cambio. Además, debido a la rotación del tambor 42 de cambio, un par de engranaje de cambio de velocidad que transmite una fuerza accionadora rotacional correspondiente a la posición rotacional se selecciona. Aquí, los ángulos rotacionales del tambor 42 de cambio entre las posiciones de engranaje de cambio respectivas se establecen a 60º de manera que el tambor 42 de cambio realiza la rotación intermitente para cada 60º a la hora de la operación de engranaje de cambio.

Ambos extremos del tambor 42 de cambio penetran de manera rotativa en los agujeros 46, 47 de cojinete formados en la carcasa 12 de motor, y los cojinetes 48, 49 de bola se interponen entre periferias interiores de los agujeros 46, 47 de cojinete y el tambor 42 de cambio. El tambor 42 de cambio se acciona de manera rotativa mediante un mecanismo 52 de cambio que se opera correspondiendo con la rotación del husillo 50 de cambio en respuesta a la operación de cambio. En una porción de extremo del husillo 50 de cambio teniendo un eje paralelo al tambor 42 de cambio, una palanca 51 de cambio que se conecta con el pedal de cambio no mostrado en el dibujo es fijada.

En un extremo del tambor 42 de cambio, una leva 60 de cambio que monta seis pasadores accionados 59 el número de los cuales corresponde al número de posiciones de engranaje de cambio sobre estos está coaxialmente fijada usando un perno 61 en un estado en el que la leva 60 de cambio está orientada hacia una cámara 53 de operación. El mecanismo 52 de cambio que se dispone para cubrir una porción de extremo del tambor 42 de cambio y la leva 60 de cambio está configurado para ser rotado siendo aplicado con uno de los respectivos pasadores accionados 59 para accionar de manera rotativa el tambor 42 de cambio.

El dispositivo de control de cambio de una transmisión se explica además también en conjunción con la figura 3. La figura 3 es una vista en perspectiva como se ve en la dirección A mostrada en la figura 2. En la carcasa 12 de motor, una porción 12a de pared que rodea interminablemente el husillo 50 de cambio y el mecanismo 52 de cambio se forma integralmente. Una cubierta 54 de cambio que define la cámara 53 de operación para alojar una porción del husillo 50 de cambio y el mecanismo 52 de cambio entre la cubierta 54 de cambio y la carcasa 12 de motor se sujeta a la porción 12a de pared usando una pluralidad de pernos 55. El husillo 50 de cambio es soportado de manera rotativa en la carcasa 12 de motor y la cubierta 54 de cambio en un estado en el que un extremo del husillo 50 de cambio se proyecta desde la cubierta 54 de cambio. Una cubierta 57 de engranaje es montada en la cubierta 54 de cambio usando pernos 58. La cubierta 57 de engranaje cubre una porción de la cubierta 54 de cambio para formar una cámara 56 de cambio entre la cubierta 57 de cambio y la cubierta 54 de cambio.

El dispositivo de control de cambio de una transmisión se explica además también en conjunción con la figura 4 a la figura 8. La figura 4 es una vista como se ve en la dirección C en la figura 2 en un estado en el que la cubierta 54 de cambio y la cubierta 57 de engranaje se retiran. La figura 5 es una vista en perspectiva de la cubierta 54 de cambio como se ve desde el interior de la carcasa 12 de motor. La figura 6 es una vista en perspectiva del mecanismo de cambio como se ve desde el exterior de la carcasa 12 de motor en un estado en el que la cubierta 54 de cambio y la cubierta 57 de engranaje se retiran. Además, la figura 7 es una vista en perspectiva del mecanismo de cambio como se ve desde la dirección diferente de la dirección mostrada en la figura 6 en un estado en el que un mecanismo de reducción de velocidad se retira. Además, la figura 8 es una vista en corte transversal tomada a lo largo de una línea D-D en la figura 4.

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El mecanismo 52 de cambio está constituido por un brazo maestro 64 que tiene una porción de extremo de este soportada de manera rotativa en el husillo 50 de cambio, un brazo 65 que es soportado en el brazo maestro 64 de manera deslizable en la dirección predeterminada, y un muelle 66 de retorno primero que desvía el brazo 65 en la dirección que el brazo 65 se acerca al husillo 50 de cambio.

Un manguito 64a de soporte cilíndrico que rodea el husillo 50 de cambio dentro de este es montado en una porción de extremo del brazo maestro 64, y el manguito 64a de soporte es soportado de manera rotativa en el husillo 50 de cambio. Además, en el brazo maestro 64, en posiciones espaciadas a parte una de otra en una línea recta que conecta un eje rotacional del husillo 50 de cambio y un eje rotacional del tambor 42 de cambio uno con otro (en la misma dirección que una línea en corte transversal B-B en la figura 4), se forman los agujeros 67, 68 de guía alargados que se extienden linealmente. Por otra parte, un extremo de los pasadores 69, 70 que respectivamente penetran los agujeros 67, 68 de guía se fijan al brazo 65, y las porciones 69a, 70 de brida que entran en contacto deslizante con una superficie del brazo maestro 64 se forman en otras porciones de extremo de los pasadores 69,

70. Debido a tal constitución, el brazo 65 es soportado de manera deslizable dentro de un intervalo que los pasadores 69, 70 son móviles en el interior de los agujeros 67, 68 de guía. Además, el muelle 66 de retorno primero que está dispuesto para rodear el pasador 70 tiene ambas porciones de extremo de este aplicadas con porciones de extremo del brazo del brazo maestro 64 y por consiguiente, es posible generar una fuerza repulsiva resiliente que desvía el brazo 65 en la dirección que el brazo 65 se acerca al husillo 50 de cambio.

Un par de trinquetes 71, 72 de aplicación que se monta en el brazo 65 (véase la figura 5) es, cuando el brazo 65 está dispuesto en una posición en la que el brazo 65 está dispuesto lo más cerca del husillo 50 de cambio debido a una fuerza de muelle del muelle 66 de retorno primero, aplicado con dos pasadores accionados cercanos 59 de los seis pasadores accionados 59 montados en la leva 60 de cambio desde el exterior en un estado en el que los trinquetes 71, 72 de aplicación intercala dos pasadores accionados cercanos 59. En tal estado, cuando el brazo maestro 64 es rotado usando el husillo 50 de cambio como el eje rotacional, uno de los trinquetes 71, 72 de aplicación es aplicado con un pasador accionado 59 desde el exterior y acciona de manera rotativa la leva 60 de cambio. Esto es, el tambor 42 de cambio es rotado.

Además, los trinquetes 71, 72 de aplicación están provistos de superficies inclinadas 73, 74. Estas superficies inclinadas 73, 74 se inclinan en la dirección para estar gradualmente alejadas del eje rotacional de la leva 60 de cambio en la dirección al exterior desde el eje de la leva 60 de cambio. Además, cuando el brazo 65 vuelve a una posición neutral junto con el brazo maestro, después de que el tambor 42 sea accionado de manera rotativa por uno de los trinquetes 71, 72 de aplicación, por ejemplo, por el trinquete 71 de aplicación por una cantidad rotacional predeterminada, la superficie inclinada 73 entra en contacto con el pasador accionado 59 cerca del pasador accionado 59 con el que el trinquete 71 de aplicación es aplicado a la hora de la operación de engranaje de cambio. Aquí, el brazo 65 que es soportado de manera deslizable en el brazo maestro 64 se le permite, puesto que la superficie inclinada 73 entra en contacto con el pasador accionado 59, deslizarse en la dirección contraria al pasador accionado 59. En consecuencia, el trinquete 71 de aplicación pasa sobre el pasador accionado 59 y por consiguiente, el brazo maestro 64 y el brazo 65 vuelven a una posición neutral. Aquí, el brazo 65, en un punto de tiempo que el trinquete 71 de aplicación pasa sobre el pasador accionado 59, vuelve a una posición original debido a una fuerza repulsiva resiliente del muelle 66 de retorno primero. De la misma manera, cuando el brazo maestro 64 y el brazo 65 vuelven a posiciones originales después de que el tambor 42 de cambio sea accionado de manera rotativa mediante el trinquete 72 de aplicación, la superficie inclinada 74 entra en contacto con el pasador accionado 59 y por consiguiente, se permite que el brazo 65 se deslice y el trinquete 72 de aplicación pasa sobre el pasador accionado 59.

Además, en el brazo maestro 64, en una posición en las proximidades del husillo 50 de cambio, un agujero restrictivo arqueado 77 (véase la figura 7) se forma sobre un eje del husillo 50 de cambio. Un pasador 75 de tapa que es montado en la carcasa 12 de motor se inserta en el agujero restrictivo 77. Debido a tal constitución, un intervalo de rotación del brazo maestro 64 usando el husillo 50 de cambio como el árbol rotativo es restringido debido al contacto del pasador 75 de tapa con una porción de pared interior del agujero restrictivo 77.

El brazo maestro 64 es desviado en la dirección que el brazo maestro 64 es hecho para volver a la posición neutral mediante el muelle 76 de retorno segundo (véanse la figura 5 y la figura 8). El muelle 76 de retorno segundo se configura de manera que las porciones 76b, 76c de intercalado que intercalan el pasador 75 de tapa desde ambos lados se montan en ambos extremos de una porción 76a de bobina que está bobinada alrededor de un manguito 64a de soporte montado en el brazo maestro 64. Las porciones de extremo de las porciones 76b, 76c de intercalado intercalan una porción 64b de aplicación montada en una porción de extremo del brazo maestro 64 de manera erecta junto con el pasador 75 de tapa.

Además, cuando el brazo maestro 64 es rotado junto con la operación de cambio, una de las porciones 76b, 76c de intercalado entran en contacto con el pasador 75 de tapa y, al mismo tiempo, la porción 64b de aplicación desvía otra de las porciones 76b, 76c de intercalado en la dirección lejos del pasador 75 de tapa. En consecuencia, se genera una fuerza repulsiva resiliente que devuelve el brazo maestro 64 a la posición neutral.

Además, en el husillo 50 de cambio, un miembro rotacional 78 es fijado. El miembro rotacional 78 es provisto para

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realizar una función de movimiento perdido para absorber temporalmente una cantidad de rotación del husillo 50 de cambio cuando el husillo 50 de cambio es rotado en un estado en el que el tambor 42 de cambio no es rotativo. Un agujero restrictivo arqueado 79 (véase la figura 8) se forma en el miembro rotacional 78 sobre el eje rotacional del husillo 50 de cambio y el pasador 75 de tapa es insertado en el agujero restrictivo 79.

Entre el miembro rotacional 78 y el brazo maestro 64, está provisto un muelle 80 de movimiento perdido. El muelle 80 de movimiento perdido está configurado de tal manera que las porciones 80b, 80c de intercalado que intercalan una porción 82 de empuje montada en el miembro rotacional 78 de manera erecta desde ambos lados se montan en ambos extremos de una porción 80a de bobina que es bobinada alrededor de un manguito cilíndrico 81 en el que el husillo 50 de cambio se inserta. Un pasador 84 que constituye una porción receptora de presión intercalada entre las porciones 80b, 80c de intercalado se monta en el brazo maestro 64. Aquí, la porción 82 de empuje se forma de una porción de un extremo periférico exterior del miembro rotacional 78 que es cortado y elevado para formar una porción rebajada 83 (véase la figura 7) donde se dispone el pasador 84.

Cuando el miembro rotacional 78 es rotado junto con la operación de cambio, la porción 82 de empuje entra en contacto con una de las porciones 80b, 80c de intercalado del muelle 80 de movimiento perdido y, al mismo tiempo, otra de las porciones 80b, 80c de intercalado entra en contacto con el pasador 84. Cuando el embrague 6 está en un estado de transmisión de potencia y la rotación del tambor 42 de cambio es restringida, la rotación del brazo maestro 64 es también restringida y por consiguiente, el miembro rotacional 78 es rotado mientras deja el brazo maestro 64 para incrementar un ángulo de intercalado entre las porciones 80b, 80c de intercalado. En consecuencia, una fuerza repulsiva resiliente que actúa en la dirección a lo largo que un ángulo de apertura disminuye se genera entre el brazo maestro 64 y el miembro rotacional 78.

Por ejemplo, en realizar la operación de cambio en un estado en el que la rotación del tambor 42 de cambio es restringida, cuando la operación de cambio es interrumpida en el transcurso de la operación de cambio, el pedal de cambio vuelve a la posición neutral debido a una fuerza repulsiva resiliente del muelle 80 de movimiento perdido. Además, cuando el tambor 42 de cambio asume un estado rotativo durante la operación de cambio continuado, el brazo maestro 64 (tambor 42 de cambio) es rotado en la dirección de cambio de velocidad predeterminada debido a la fuerza repulsiva resiliente. Con el uso de este mecanismo de movimiento perdido, incluso cuando una fuerza operativa de pedal de cambio grande se introduce en un estado en el que la rotación del tambor 42 de cambio es restringida, es posible absorber una porción de la fuerza operativa mediante el muelle 80 de movimiento perdido.

En una porción de extremo del tambor 42 de cambio y en el eje rotacional del tambor 42 de cambio, un miembro a ser detectado 86 (véase la figura 2 y la figura 6) está dispuesto para detectar una cantidad rotacional del tambor 42 de cambio usando el sensor 92 de posición de engranaje. Un pasador 87 de aplicación se inserta en una porción de extremo del miembro a ser detectado 86 en la dirección ortogonal al eje rotacional de este, y una hendidura encajada 88 en la que ambas porciones de extremo del pasador 87 de aplicación están encajadas se forma en la leva 60 de cambio. Debido a tal constitución, el miembro a ser detectado 86 es rotado junto con la rotación de la leva 60 de cambio.

Por otra parte, otra porción de extremo del miembro a ser detectado 86 se inserta en una porción 89 de apertura que está comunicada con el brazo maestro 64 y el brazo 65 mencionados anteriormente. La porción 89 de apertura está constituida por un agujero 90 de penetración primero formado en el lado de brazo 65 (véase la figura 5) y un agujero 91 de penetración segundo formado en el lateral de brazo maestro 64 (véase la figura 6). El agujero 90 de penetración primero está formado en una forma que evita que el brazo 65 esté en contacto con el miembro a ser detectado 86 cuando el brazo 65 es rotado junto con el brazo maestro 64 o cuando el brazo 65 se opera de forma deslizable con relación al brazo maestro 64. Además, el agujero 91 de penetración segundo está formado en una forma que evita que el brazo maestro 64 esté en contacto con el miembro a ser detectado 86 cuando el brazo maestro 64 es rotado. En esta realización, formando el miembro a ser detectado 86 en una forma de vástago que tiene un diámetro más pequeño comparado con el tambor 42 de cambio, es posible reducir un área de la porción 89 de apertura miniaturizando así el mecanismo 52 de cambio.

Para explicar así el dispositivo de control de cambio de una transmisión en conjunción con la figura 2, en la porción 12a de pared de la carcasa 12 de motor, la cubierta 54 de cambio que forma la cámara 53 de operación para alojar el mecanismo 52 de cambio y similares en esta es sujetada. Otra porción de extremo del miembro a ser detectado 86 se inserta en la cámara 56 de engranaje después de penetrar la cubierta 54 de cambio y, a la vez, es soportada de manera rotativa y pivotante en una porción de pared interior de la cubierta 57 de engranaje que está sujeta a la cubierta 54 de cambio y en la que se forma la cámara 56 de engranaje.

El sensor 92 de posición de engranaje que detecta una posición de engranaje de cambio detectando una cantidad rotacional del miembro a ser detectado 86, esto es, la cantidad rotacional del tambor de cambio se monta en un lado de superficie exterior de la cubierta 57 de engranaje. Entre el miembro a ser detectado 86 y el sensor 92 de posición de engranaje, está provisto un mecanismo 93 de reducción de velocidad que transmite la cantidad rotacional de miembro a ser detectado 86 al sensor 92 de posición de engranaje después de reducir la velocidad de cantidad rotacional.

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El mecanismo 93 de reducción de velocidad está constituido por un engranaje accionador fijado 94 a una porción de extremo del miembro a ser detectado 86 y un engranaje de sector (véase la figura 6) que se engrana con el engranaje accionador 94. El engranaje 95 de sector es soportado rotativamente en la cubierta 54 de cambio por medio de un árbol 96 de soporte dispuesto paralelo al miembro a ser detectado 86. Dos pasadores 97 de aplicación se montan en el engranaje 95 de sector en posiciones desviadas desde el árbol 96 de soporte. El sensor 92 de posición de engranaje, basado en una cantidad accionadora de la porción de detección de sensor (no mostrado en el dibujo) cuando es accionado mientras es intercalado por los pasadores 97 de aplicación, detecta una cantidad rotacional del tambor 42 de cambio. En esta realización, con el uso del mecanismo 93 de reducción de velocidad, incluso cuando un sensor tiene un intervalo de detección relativamente pequeño se usa como el sensor 92 de posición de engranaje, el sensor 92 de posición de engranaje puede detectar con exactitud la posición de engranaje de cambio. Aquí, una carcasa 98 de sensor del sensor 92 de posición de engranaje es sujetada a la cubierta 57 de engranaje usando dos pernos 99.

Además, debido a la estructura de disposición del sensor 92 de posición de engranaje descrito antes, el sensor 92 de posición de engranaje puede ser dispuesto fuera de la carcasa 12 de motor sin añadir un gran cambio de diseño en la carcasa 12 de motor, el mecanismo 52 de cambio o similar. Además, en esta realización, es posible retirar el sensor 92 de posición de engranaje sin desensamblar la carcasa 12 de motor mejorando así la sostenibilidad. Además, el sensor 92 de posición de engranaje está fijado a la cubierta 57 de engranaje que se monta además fuera de la cubierta 54 de cambio y por consiguiente, el calor generado por el motor a penas se transmite al sensor 92 de posición de engranaje.

En la cubierta 54 de cambio, se monta el sensor 100 de cantidad rotacional de husillo de cambio que detecta una cantidad rotacional del husillo 50 de cambio basado en una cantidad rotacional del miembro rotacional 78. El sensor 100 de cantidad rotacional de husillo de cambio está provisto para detectar una cantidad rotacional de un miembro 104 de operación que tiene un lado de extremo de este aplicado con un pasador 103 montado en el miembro rotacional 78. En una porción de detección del sensor 100 de cantidad rotacional de husillo de cambio (no mostrado en el dibujo), se conecta un árbol rotacional 105 montado en otro lado de extremo del miembro 104 de operación. Aquí, una carcasa 101 del sensor 100 de cantidad rotacional de husillo de engranaje es sujetada a la cubierta 54 de cambio usando dos tornillos 102.

Como se describió antes, el motor 21 del modulador hidráulico 20 es controlado por el ECU 120. En el ECU 120, una cantidad rotacional del tambor 42 de cambio que se detecta mediante el sensor 92 de posición de engranaje y una cantidad rotacional del miembro rotacional 78 que se detecta mediante el sensor 100 de cantidad rotacional de husillo de cambio se introduce. El ECU 120 calcula un ángulo de apertura entre el brazo maestro 64 y el miembro rotacional 78 basado en la cantidad rotacional del tambor 42 de cambio y la cantidad rotacional del husillo 50 de cambio. Aquí, el ECU 120 puede calcular una fuerza operativa que se introduce en el husillo 50 de cambio, esto es, una fuerza operativa de pedal de cambio basada en el ángulo de apertura y un muelle constante del muelle 80 de movimiento perdido. En consecuencia, sin usar equipo particular tal como un sensor de carga basado en los valores detectados por dos potenciómetros. Aquí, un medio de detección de fuerza operativa de un pedal de cambio es constituido por el sensor 92 de posición de engranaje y el sensor 100 de cuantidad rotacional de husillo de engranaje.

La figura 9 es una gráfica que muestra varios estados de un control de embrague ejecutado por el dispositivo de control de cambio de la transmisión de acuerdo con esta realización. En el mecanismo 10 de cambio de velocidad de acuerdo con esta realización, el tambor 42 de cambio es configurado de tal manera que, cada vez que se ejecuta una operación de cambio hacia arriba o una operación de cambio hacia abajo, el tambor 42 de cambio es rotado intermitentemente por 60 grados en una dirección o en la dirección opuesta a tal dirección. Un ángulo rotacional de tambor de cambio (Gp-Gs) en la gráfica se expresa como una diferencia entre un ángulo de tambor de cambio presente (Gp) desde un ángulo inicial y un ángulo de tambor de cambio antes de una operación de engranaje de cambio (Gs) desde el ángulo inicial. Además, una cantidad de operación de embrague (CL) se calcula en base a un valor detectado por el sensor 118 de presión de aceite del modulador hidráulico o un valor detectado por el sensor 117 de cantidad rotacional de miembro inclinado. La cantidad de operación de embrague (CL) es también un valor que corresponde a una cantidad de deslizado del interior de embrague del embrague 6. Además, la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs) es, como se describe anteriormente, un valor que se detecta mediante estimación basada en el ángulo rotacional de husillo (Sp) es un valor detectado por el sensor 100 de cantidad rotacional de husillo de cambio. Aquí, con respecto al husillo 50 de cambio de acuerdo con la presente realización, una cantidad rotacional máxima desde una posición neutral a la hora de operación de cambio de engranaje se establece en 14º.

El dispositivo de control de cambio de la transmisión de acuerdo de acuerdo con esta realización se caracteriza porque, cuando empieza la operación de cambio se detecta mediante el medio 130 de detección de comienzo de operación de cambio en el ECU 120, el motor 21 del modulador hidráulico 20 es accionado para desaplicar el embrague 6, mientras que con la terminación de la variación de cambio se detecta mediante el medio 131 de detección de terminación de variación de cambio, el motor 21 del modulador hidráulico 20 es accionado para aplicar el embrague 6. Después, el medio 130 de detección de comienzo de operación de cambio se configura para detectar el comienzo de la operación de cambio cuando se determina que la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs) detectada por la operación un medio de detección de fuerza (sensor 92 de posición de engranaje y sensor 100 de

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cantidad rotacional de husillo de cambio) llega a ser igual o más que un valor C1 de umbral primero que constituye una fuerza operativa programada. Además, el medio 131 de detección de terminación de cambio se configura para detectar la terminación de variación de cambio cuando se determina que el ángulo rotacional de tambor de cambio (Gp-Gs) detectado por el medio de detección de ángulo rotacional (sensor 92 de posición de engranaje) llega a ser igual o más que un valor C2 de umbral segundo que constituye un ángulo programado primero. Aquí, la determinación tanto si la fuerza operativa de pedal de cambio llega a ser igual o más que el valor C1 de umbral como si no y la determinación tanto si la el ángulo rotacional de tambor de cambio llega a ser igual o más que el valor C2 de umbral segundo como si no se ejecutan respectivamente mediante medios de determinación (no mostrado en el dibujo) en el ECU 120.

Las operaciones mencionadas anteriormente se confirman mediante referencia a una gráfica. Esta gráfica, por ejemplo, corresponde a un flujo a la hora de cambiar hacia arriba la posición de engranaje de cambio a la cuarta posición de velocidad durante la aceleración en un estado en el que se selecciona la posición de velocidad primera. Lo primero de todo, incluso cuando la operación del pedal de cambio comienza en un punto de tiempo t1, el embrague 6 es aplicado para transmitir la fuerza accionadora rotacional del motor y por consiguiente, el tambor 42 de cambio no puede ser rotado. En consecuencia, junto con la operación del pedal de cambio, solo el husillo 50 de cambio empieza a rotar. Después, desde un punto de tiempo t2, un ángulo de apertura del muelle 80 de movimiento perdido empieza a decrecer y, en consecuencia, un valor de la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs) empieza a incrementar.

Después, el ECU 120 determina que la operación de cambio empieza, esto es, un conductor tiene la intención de variar una velocidad en un punto de tiempo 13 que la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs) llegue a ser igual o más que el valor C1 de umbral primero, y acciona el motor 21 del modulador hidráulico para empezar el accionamiento del embrague 6 en la dirección de desaplicación. Cuando la desaplicación del embrague 6 se empieza, el tambor 42 de cambio empieza a rotar y por consiguiente, el ángulo rotacional de tambor de cambio (Gp-Gs) empieza a incrementar. La fuerza operativa de pedal de cambio Fs, junto con el comienzo de la rotación del tambor 42 de cambio, alcanza el valor C1 de umbral primero en un punto de tiempo 13 y después de esto se excede ligeramente, y disminuye después de tal exceso.

Por otra parte, en un punto de tiempo 14, el ángulo rotacional de tambor de cambio (Gp-Gs) llega a ser igual o más que el valor C2 de umbral segundo que es más pequeño que 60º (por ejemplo, 55º). En consecuencia, el ECU 120 determina que la variación de cambio se completa y empieza a accionar el embrague 6 en la dirección de aplicación. Empezando la disposición del embrague 6, la cantidad de operación de embrague (CL) vuelve3 a un estado de aplicación completo por medio de un intervalo de desaplicación y un intervalo de semiembrague. Aquí, esta realización adopta un control que alivia un golpe a la hora de la aplicación de embrague disminuyendo una presión de aceite que actúa en el cilindro esclavo 8 de embrague mencionado anteriormente cuando la cantidad de operación de embrague entra en el intervalo de semiembrague.

Además, la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs) disminuye rápidamente al comienzo de rotación del tambor de cambio y, después de este, vuelve a cero debido a la disminución de la fuerza operativa aplicada en el pedal de cambio por el conductor. Junto con tal operación, el ángulo rotacional de husillo de cambio (Sp) vuelve a la posición inicial en el punto de tiempo 15.

La figura 10 es una gráfica de transición de estado que muestra la constitución del control de embrague de acuerdo con esta realización. Como estados de control del embrague 6 (a continuación, también simplemente referido como un embrague), un estado E de control usual en el que el embrague es aplicado y un estado F de control de cambio en el que el embrague es desaplicado se establecen. Después, al detectar el comienzo de la operación de cambio cuando el embrague 6 está en el estado E de control usual, el estado de embrague se transfiere al estado F de control de cambio.

Por otra parte, al detectar la terminación de la variación de cambio cuando el estado de embrague está en el estado F de control de cambio, el estado de embrague se transfiere al estado E de control usual.

La figura 11 es una gráfica de transición de estado que muestra la constitución del control de embrague de acuerdo con una modificación de una realización de la presente invención. Como estados J de control usuales en esta modificación, un estado K de control usual primero en el que el embrague se aplica y el rendimiento de motor es el rendimiento usual se establecen. El estado K de control usual primero K y el estado L de control usual segundo ejecuta el mismo control con respecto al embrague y el rendimiento de motor. Además, como estados M de control de cambio, un estado N de control de cambio primero en el que el embrague es desaplicado y el rendimiento de motor es aproximadamente cero y un estado O de control en el que el embrague es desaplicado y el rendimiento de motor es igual al rendimiento usual o menor se establecen.

El ECU 120 determina, durante el accionamiento usual en el que no se realiza operación de engranaje de cambio, la programación de ignición aplicando una señal de detección desde el sensor 113 de apertura de válvula, el sensor 115 de velocidad rotacional de motor o similar a un mapa de ignición constituido por un mapa tridimensional o similar almacenado en el ECU 120, y acciona el dispositivo 111 de ignición. Después, el ECU 120 corta la ignición mediante

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el dispositivo 111 de ignición un número de veces arbitrarias con respecto al rendimiento de motor usual obtenido ejecutando la ignición en base al mapa de ignición y, por consiguiente, es posible reducir instantáneamente el rendimiento de motor con relación al rendimiento usual o controlar el rendimiento de motor a aproximadamente cero.

En esta modificación, el estado de embrague se realiza de manera que, al detectar el comienzo de la operación de cambio cuando el estado de embrague está en el estado L de control usual segundo, el estado L de control usual segundo se transfiere al estado N de control de cambio primero. Además, con un lapso de tiempo T1 predeterminado después de que el estado de embrague se transfiere al estado N de control de cambio primero, el estado N de control de cambio primero se transfiere a un estado O de control de cambio segundo. Después, al detectar la terminación de la variación de cambio cuando el estado de embrague está en el estado N de control usual primero o estado O de controlo usual segundo, el estado de embrague se transfiere al estado K de control usual primero. En el estado K de control usual primero, incluso cuando el comienzo de la operación de cambio se detecta, el estado de embrague no se transfiere al estado N de control de cambio primero. Cuando se determina que la cantidad de operación del pedal de cambio llega a ser igual o menor que un valor C4 de umbral cuarto que constituye una cantidad de operación programada cuando el estado de embrague en el estado K de control usual primero, el estado de embrague se transfiere al estado L de control usual segundo donde el estado de embrague puede transferirse al estado N de control de cambio primero. Aquí, la cantidad de operación del pedal de cambio se detecta mediante el sensor 100 de ángulo rotacional de husillo de cambio.

De acuerdo con el establecimiento del control de embrague como se describe anteriormente, a menos que la cantidad de operación del pedal de cambio llegue a ser igual o menor que el valor C4 de umbral cuarto, el estado de embrague no se transfiere al estado L de control usual segundo donde la desaplicación del embrague se permite. En consecuencia, estableciendo el valor C4 de umbral cuarto en un valor pequeño, después de la terminación de la variación de cambio, la subsiguiente operación de cambio no es permitida a menos que el pedal de cambio vuelva a un estado en el que el pedal de cambio está más cerca de la posición inicial antes de la operación de cambio. En consecuencia, es posible realizar de manera segura la variación de cambio que sigue la intención de un conductor de variar una velocidad. Aquí, la determinación tanto si la cantidad de operación del pedal de cambio llega a ser el valor C4 de umbral cuarto o menos como si no puede ser ejecutada antes de la detección de la terminación de la variación de cambio. Debido a tal operación, cuando la cantidad de operación del pedal de cambio llegue a ser igual

o menor que el valor de umbral cuarto antes de la detección de la terminación de la variación de cambio, simultáneamente con la detección de la terminación de la variación de cambio, el estado de embrague se transfiere al estado L de control usual segundo vía el estado K de control usual primero.

Además, ejecutando el control que limita el rendimiento del motor como se describe previamente, la variación de cambio puede ser realizado más suavemente mejorando así el tacto de cambio de un conductor. Para ser más específico, al detectar el comienzo de la operación de cambio, lo primero de todo, el rendimiento de motor se establece aproximadamente en cero en el estado N de control de cambio primero reducir así la liberación de aplicación de los embragues de garra entre los engranajes de cambio de velocidad. Subsiguientemente, estableciendo el rendimiento de motor en un valor usual o menos en un estado O de control de cambio segundo, es posible evitar la elevación de la velocidad rotacional de motor durante la desaplicación del embrague.

La figura 12 es una gráfica que muestra varios estados a la hora de ejecutar la operación de engranaje de cambio de acuerdo con el control de embrague mostrado en la figura 11. Esta gráfica, de la misma manera que la gráfica mostrada en la figura 9, por ejemplo, corresponde a un flujo en el momento de cambiar hacia arriba de la posición de engranaje de cambio a la cuarta posición de velocidad durante la aceleración en un estado en el que la posición de velocidad tercera se selecciona. Lo primero de todo, el estado de control está en el estado L de control usual segundo durante la aceleración en la posición de velocidad tercera. Cuando la operación del pedal de cambio es empezada en tal estado de control, la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs) empieza a incrementar. Después, cuando se determina que la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs) llega a ser el valor C1 de umbral primero o más en un punto de tiempo t10, el medio 130 de detección de comienzo de operación de cambio detecta el comienzo de la operación de cambio y por consiguiente, el estado de embrague se transfiere al estado N de control de cambio primero. A continuación, cuando la desaplicación del embrague comienza debido a la transición del estado de embrague en el estado N de control de cambio primero, el ángulo rotacional de tambor de cambio (Gp-Gs) empieza a incrementar en un punto de tiempo t11.

Aquí, en esta modificación, el medio 130 de detección de comienzo de operación de cambio se configura para detectar el comienzo de la operación de cambio al determinar que la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs) llega a ser igual o más que el valor C1 de umbral primero. Sin embargo, el medio 130 de detección de comienzo de operación de cambio puede ser configurado para realizar tal detección al determinar que el ángulo rotacional de tambor de cambio (Gp-Gs) llega a ser igual o más que el valor C3 de umbral tercero que constituye un ángulo programado segundo que es más pequeño que el valor C2 de umbral segundo mencionado anteriormente (ángulo programado primero). Debido a tal ajuste de detección, incluso cuando el pedal de cambo se opera en un estado en el que el tambor de cambio es rotativo sin desaplicar el embrague tal como un caso en el que la fuerza de potencia del motor es pequeña o similar, el comienzo de la operación de cambio se detecta en base a un ángulo rotacional del tambor de cambio haciendo posible así la ejecución de un control de embrague apropiado. Aquí, la determinación tanto si una cantidad de operación del pedal de cambio llega a ser igual o menor como si no que el

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valor C4 de umbral cuarto y la determinación tanto si un ángulo rotacional de tambor de cambio llega a ser igual o más como si no que el valor de umbral tercero se ejecutan respectivamente mediante medios de determinación dispuesto en el ECU 120.

Después, en un punto de tiempo t20 que un tiempo predeterminado T1 transcurre de la transición del estado de embrague al estado N de control de cambio primero, el ECU 120 varía el estado de embrague al estado O de control de cambio segundo y ejecuta un control para establecer un rendimiento de motor en un rendimiento usual o menor. Subsiguientemente, cuando se detecta que el ángulo rotacional de tambor de cambio (Gp-Gs) llega a ser igual o más que el valor C2 de umbral segundo en un punto de tiempo t30, el ECU 120 determina la terminación de la variación de cambio y transfiere el estado de umbral al estado K de control usual primero. Debido a tal transición del estado de embrague desde el estado O de control de cambio segundo al estado K de control usual primero, la aplicación del embrague comienza y, a la misma vez, el rendimiento de motor vuelve al rendimiento usual.

Aquí, una operación rotacional es terminada cuando el ángulo rotacional de tambor de cambio (Gp-Gs) llega a 60º que es un ángulo rotacional predeterminado en un punto de tiempo t31. En un punto de tiempo t31, la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs) es rápidamente elevada debido al paro de la operación rotacional del tambor 42 de cambio y, después de este, disminuye gradualmente junto con una operación de un conductor que reconoce la terminación de la variación de cambio para disminuir una fuerza operativa aplicada al pedal de cambio. Además, la cantidad de operación de pedal de cambio (As) alcanza un valor de límite superior en un punto de tiempo t31 y, después de este, la cantidad de operación de pedal de cambio (As) empieza a disminuir al alcanzar un punto de tiempo t32 cuando la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs) cae bajo una fuerza repulsiva resiliente del muelle 76 de retorno segundo (véase al figura 5) que devuelve el brazo maestro 64 a una posición neutral.

Después, el ECU 120, cuando la cantidad de operación de pedal de cambio (As) llega a ser igual o menor que el valor C4 de umbral cuarto, ejecuta la transición del estado de embrague en el estado L de control usual segundo en el que el estado de embrague puede transferir al estado L de control de cambio primero. Debido a tal transición del estado de embrague al estado L de control usual segundo, el estado de embrague llega a estar preparado para aceptar la próxima variación de cambio. Aquí, debe señalarse que el estado de la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs), el estado de la cantidad de operación de pedal de cambio (As) y el estado del ángulo rotacional de tambor de cambio (Gp-Gs) se varían dependiendo de la manera de la operación de pedal por un conductor y por consiguiente, una gráfica que tiene la misma forma que la gráfica mostrada en la figura 12 no se reproduce para cada operación de engranaje de cambio.

La figura 13 es un diagrama de flujo que muestra un flujo del control de embrague mostrado en la figura 12. El proceso mostrado en este diagrama de flujo se ejecuta mediante el ECU 120 que constituye un medio de control. En el paso S1, el estado de embrague asume un estado en el que el embrague se aplica y, al mismo tiempo, el rendimiento de motor es el rendimiento usual (el estado de control usual segundo). El estado en el que el rendimiento de motor es el rendimiento usual implica un estado en el que el motor genera el rendimiento de motor usual que se puede obtener en base a información de velocidad rotacional de motor y apertura de válvula durante el recorrido de entrada de engranaje. Después, en el paso S2, se determina tanto si la fuerza operativa del pedal de cambio llega a ser igual o más como si no que el valor C1 de umbral primero o tanto si el ángulo rotacional del tambor de cambio antes de la operación de engranaje de cambio llega a ser igual o más como si no que el valor C3 de umbral tercero. Cuando la determinación en el paso S2 es afirmativa, el proceso avanza al paso S3, y el embrague se desaplica y, al mismo tiempo, el rendimiento de motor se establece en cero cortando la ignición (el estado de control de cambio primero). Aquí, cuando la determinación en el paso S2 es negativo, se determina que el conductor no tiene intención de variar el engranaje y el proceso vuelve al paso S1.

En el subsiguiente paso S4, se determina si el tiempo predeterminado T1 transcurre o no. Cuando la determinación es afirmativa, el proceso avanza al paso S5 en el que el embrague se desaplica y, al mismo tiempo, el rendimiento de motor se establece en el rendimiento usual o menos cortando la ignición (el estado de control de cambio segundo). Aquí, es suficiente que el control de rendimiento de motor en el paso S3 se realiza de manera que el rendimiento de motor es más pequeño que el rendimiento de motor en el paso S5. Por ejemplo, el rendimiento de motor puede ser controlado aproximadamente a cero que es ligeramente más grande que cero.

En el subsiguiente paso S7, se determina si el ángulo rotacional del tambor de cambio desde la posición de engranaje de cambio antes de que la operación de engranaje de cambio es igual al valor C2 de umbral segundo o más o no. Cuando la determinación es afirmativa, el proceso avanza al paso S8. En el paso S8, el embrague se aplica y, al mismo tiempo, el rendimiento de motor vuelve al rendimiento usual (el estado de control usual primero). Cuando la determinación es negativa en el paso S7, el proceso vuelve al paso S5. Aquí, cuando la determinación es negativa en el paso S4, el proceso avanza al paso S6. En el paso S6, de la misma manera que el paso S7, se determina si el ángulo rotacional del tambor de cambio desde la posición de engranaje de cambio antes de la operación de engranaje de cambio es igual al valor C2 de umbral segundo o más o no. De acuerdo con la determinación en el paso S6, incluso cuando el tiempo predeterminado T1 no transcurre, cuando la terminación de la variación de cambio se detecta, el estado de embrague varía al estado de control usual primero. En consecuencia, cuando la determinación es afirmativa en el paso S6, el proceso avanza al paso S8, mientras que cuando la determinación es negativa, el proceso vuelve al paso S3.

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En el subsiguiente paso S9, se determina si la cantidad de operación del pedal de cambio llega a ser igual o menor que el valor C4 de umbral cuarto o no. Cuando la determinación en el paso S9 es negativa, el proceso vuelve al paso S8. Por otra parte, cuando la determinación es afirmativa, una serie de controles se terminan y, de nuevo, el estado de embrague se varía al estado de control usual segundo mostrado en el paso S1.

La figura 14 es una gráfica que muestra un cambio de rendimiento de motor cuando el control de rendimiento de motor se realiza junto con el control de embrague mostrado en la figura 9. Como se describe anteriormente, el control de rendimiento de motor se ejecuta cortando la ignición en el estado de control de cambio primero y el estado de control de cambio segundo. Con fines comparativos, los valores respectivos en la gráfica obtenidos cuando el corte de ignición no se ejecuta se indican mediante una línea discontinua paralela a los valores en la grafica obtenidos cuando el corte de ignición se ejecuta.

Como se muestra en esta gráfica, cuando el corte de ignición se ejecuta junto con la operación de desaplicación del embrague, la fuerza accionadora rotacional del motor puede ser instantáneamente reducida y por consiguiente, es posible reducir el tiempo hasta que el tambor de cambio empieza a rotar. Debido a tal reducción de tiempo, el tiempo hasta que el ángulo rotacional de tambor de cambio alcanza el valor Cc2 de umbral segundo o más también se reduce y el tiempo en el que la reaplicación del embrague empieza es más pronto (un punto de tiempo tg más pronto que un punto de tiempo t4). Como resultado, es posible reducir el tiempo necesario para la variación de cambio. Además, puesto que el tiempo desde la detección de la operación de cambio hasta un punto de tiempo que el tambor de cambio empieza a rotar se acorta, un periodo durante el que un exceso ocurre después de que la fuerza operativa de pedal de cambio (Fs) llega a ser igual o más que el valor C1 de umbral primero se acorta y por consiguiente, un golpe de cambio de engranaje debido a una fuerza de reacción generada en el pedal de cambio se reduce así mejorando el tacto de cambio y la conductibilidad.

La disposición, la constitución y similares de la transmisión, el mecanismo de cambio de velocidad, el modulador hidráulico, el ECU y varios sensores no están limitados a las realizaciones mencionadas anteriormente y se pueden hacer varias modificaciones. Además, los valores establecidos de los valores C1 a C4 de umbral de primero al cuarto, el tiempo predeterminado T1 y similares pueden variarse arbitrariamente dependiendo de la constitución de la transmisión o similares. Además, el control del rendimiento de motor no está limitado al corte de ignición, y el rendimiento de motor puede ser controlado por la retardación de ignición, corte de combustible, reducción de cantidad de combustible, apertura/cierre de una válvula o similares. Aquí, la aplicación del dispositivo de control de cambio de la transmisión de la presente invención no se limita a la motocicleta mencionada anteriormente y el dispositivo de control de cambio de la transmisión de la presente invención es aplicable a un vehículo de tres ruedas

o un vehículo de cuatro ruedas que usa un motor como fuente de potencia.

Breve descripción de los dibujos

1: transmisión

5: engranaje accionado primario

6: embrague

10: mecanismo de cambio de velocidad

20: modulador hidráulico

21: motor (actuador)

42: tambor de cambio

50: husillo de cambio

51: palanca de cambio

80: muelle de movimiento perdido (miembro resiliente)

92: sensor de posición de engranaje (medio de detección de ángulo rotacional)

100: sensor de cantidad rotacional de husillo de cambio (medio de detección de cantidad de operación de pedal de cambio)

111: dispositivo de ignición

117: sensor de cantidad rotacional de miembro de inclinación

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118: sensor de presión de aceite

120: ECU (medio de control)

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130: medio de detección de comienzo de operación de cambio

131: medio de detección de terminación de variación de cambio

10 C1: valor de umbral primero (fuerza operativa programada) C2: valor de umbral segundo (ángulo programado primero) C3: valor de umbral tercero (ángulo programado segundo)

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C4: valor de umbral cuarto (cantidad de operación programada) E, J: estado de control usual

20 F, M: estado de control de cambio

K: estado de control usual primero

L: estado de control usual segundo

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O: estado de control de cambio segundo

N: estado de control de cambio primero

Claims

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REIVINDICACIONES

1.-Un dispositivo de control de cambio de una transmisión (1) que varía una posición de engranaje de cambio rotando intermitentemente un tambor de cambio en respuesta a una operación de un pedal de cambio, comprendiendo el dispositivo de control de cambio:

un embrague (6) que desaplica o aplica una fuerza accionadora transmitida a una rueda accionadora desde un motor;

un actuador (21) que genera potencia para aplicar o desaplicar el embrague;

un medio (120) de control que controla el actuador;

un medio (130) de detección de comienzo de operación de cambio que detecta el comienzo de una operación de cambio en respuesta a la operación del pedal de cambio; y

un medio (131) de detección de terminación de variación de cambio que detecta la terminación de una variación de cambio mediante la operación de cambio;

en el que el medio (120) de control aplica el embrague accionando el actuador tras la detección del comienzo de la operación de cambio mediante el medio (130) de detección de comienzo de operación de cambio, y aplica el embrague (6) accionando el actuador (21) al detectar la terminación de una variación de cambio mediante el medio

(131) de detección de terminación de variación de cambio, y en el que el dispositivo de control de cambio comprende además un mecanismo de movimiento perdido que está dispuesto entre un husillo (50) de cambio conectado al pedal de cambio y el tambor (42) de cambio para conectar el husillo de cambio y el tambor de cambio por medio de un miembro resiliente (80), y en el que una fuerza operativa aplicada al pedal de cambio se detecta en base a una cantidad de operación del mecanismo de movimiento perdido.
2.-Un dispositivo de control de cambio de una transmisión de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el dispositivo de control de cambio comprende además:

un medio de detección de fuerza operativa que detecta la fuerza operativa del pedal de cambio; y

un medio (92) de detección de ángulo rotacional que detecta un ángulo rotacional del tambor de cambio (42);

en el que el medio (130) de detección de comienzo de operación de cambio detecta el comienzo de la operación de cambio al determinar que la fuerza operativa dada al pedal de cambio que se detecta el medio de detección de fuerza operativa llega a ser igual o más que una fuerza operativa programada (C1), y el medio (131) de detección de terminación de variación de cambio detecta la terminación de la variación de cambio al determinar que el ángulo rotacional del tambor (42) de cambio desde una posición de engranaje antes de la operación de engranaje de cambio que se detecta mediante el medio de detección de ángulo rotacional llega a ser un ángulo programado primero (C2) o más.
3.-Un dispositivo de control de cambio de una transmisión de acuerdo con la reivindicación 2, en el que el medio

(130) de detección de comienzo de operación de cambio detecta el comienzo de la operación de cambio también al determinar que el ángulo rotacional del tambor (42) de cambio desde la posición de engranaje de cambio antes de la operación de engranaje de cambio llega a ser un ángulo (C3) programado segundo o más que es más pequeño que el ángulo programado primero (C2).
4.-Un dispositivo de control de cambio de una transmisión de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el medio (120) de control comprende además un medio de control de motor para controlar un rendimiento del motor, y el medio de control de motor comprende:

desaplicar el embrague (6) y transferir un estado de embrague a un estado (N) de control de cambio primero en el que el rendimiento del motor es aproximadamente cero al detectar el comienzo de la operación de cambio;

desaplicar el embrague (6) y transferir el estado de embrague a un estado (O) de control de cambio segundo en el que el rendimiento del motor es igual o menor que un nivel usual con un lapso de un tiempo predeterminado desde la transición del estado de embrague al estado (N) de control de cambio primero; y

aplicar el embrague (6) y transferir el estado de embrague a un estado (E, J) de control usual en el que el rendimiento del motor es usual al detectar la finalización de la variación de cambio cuando el estado de embrague está en el estado (N) de control de cambio primero o en el estado (O) de control de cambio segundo.
5.-Un dispositivo de control de cambio de una transmisión de acuerdo con la reivindicación 4, en el que el dispositivo de control de cambio comprende además un medio (100) de detección de cantidad de operación de pedal

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de cambio que detecta una cantidad de operación del pedal de cambio, el estado (E, J) de control usual está constituido por una estado (K) de control usual primero en el que el estado de embrague no puede ser transferido al estado (N) de control de cambio primero y un estado (L) de control usual segundo en el que el estado de embrague puede ser transferido al estado (N) de control, y el medio (120) de control transfiere el estado de embrague al estado

(K) de control usual primero al detectar la finalización de la variación de cambio cuando el estado de embrague está en el estado (N) de control de cambio primero o en el estado (O) de control de cambio segundo, y transfiere el estado de embrague el estado (L) de control usual segundo al determinar que una cantidad de operación del pedal de cambio llega a ser igual o menos que una cantidad de operación programada cuando el estado de embrague está en el estado (K) de control usual primero.

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