ES2382285A1 - Estructura protectora para sensor de deteccion de velocidad de rueda motriz en unidad de potencia. - Google Patents
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Abstract
Estructura protectora para sensor de detección de velocidad de rueda motriz en unidad de potencia.Problema: Proporcionar una estructura protectora para un sensor de detección de velocidad de rueda motriz en una estructura simple que no requiere operación de instalación, sin usar un componente protector independiente.Solución: En una unidad de potencia 20 para un vehículo, donde una caja de transmisión 31L aloja una transmisión de variación continua del tipo de correa y soporta una rueda motriz montada en un eje trasero articulado en su porción trasera, con la unidad de potencia soportada basculantemente con su porción delantera articulada en un bastidor de carrocería 4, y donde un sensor de detección de velocidad de rueda motriz 200, que detecta la velocidad rotacional de la rueda motriz 21 a partir de la rotación de un engranaje 114 que está integrado con el eje trasero, está montado en estrecha proximidad al engranaje 114 con su porción de detección de extremo distal montada en la caja de transmisión 31L, la estructura protectora para el sensor de detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia incluye paredes protectoras 29, 150 formadas integralmente de forma sobresaliente con la caja de transmisión 31L cerca de una porción sobresaliente del sensor de detección de velocidad de rueda motriz 200 expuesto fuera de la caja de transmisión 31L.
Description
Estructura protectora para sensor de detección
de velocidad de rueda motriz en unidad de potencia.
La presente invención se refiere a una
estructura para proteger, contra objetos extraños volantes tal como
piedras que saltan, un sensor de velocidad de rueda motriz que
detecta la velocidad de una rueda motriz unida a una caja de
transmisión de una unidad de potencia.
Se conoce una estructura en que una unidad de
potencia tiene una caja de transmisión que se extiende hacia atrás
de un motor de combustión interna en la parte delantera, alojando
una transmisión de variación continua del tipo de correa y
soportando una rueda trasera montada en un eje trasero articulado en
su porción trasera se soporta basculantemente, con la porción
delantera articulada en un bastidor de carrocería de una
motocicleta.
Por ejemplo (véase, por ejemplo, el documento de
Patente 1) un sensor de velocidad de rueda motriz montado en una
porción trasera de una caja de transmisión detecta la velocidad
rotacional de un engranaje de un eje trasero como la velocidad
rotacional de una rueda motriz, siendo el eje trasero un eje de
salida de un mecanismo de engranajes reductores dispuesto en una
porción trasera de una transmisión de variación continua del tipo de
correa de tal unidad de potencia.
Documento de Patente 1: JP-A
número 2002-205633.
En el documento de Patente 1, un sensor de
velocidad de rueda motriz sobresale en estrecha proximidad a un
engranaje en un eje trasero con una porción de detección de extremo
distal montada en una caja de transmisión, en una porción trasera de
una pared periférica superior de una pared periférica oval
longitudinalmente alargada de una caja de transmisión, que aloja una
transmisión de variación continua del tipo de correa, con la porción
sobresaliente hacia fuera protegida por una chapa protectora fijada
en la caja de transmisión.
La chapa protectora, que es un elemento de chapa
curvado, protege el sensor de velocidad de rueda motriz, con un
cuerpo protector que cubre una superficie lateral, en el lado de la
rueda trasera (rueda motriz), de una porción sobresaliente del
sensor de rueda motriz, y con una porción curvada, formada curvando
el extremo superior del cuerpo protector, que cubre una porción del
lado superior de la porción sobresaliente del sensor de velocidad de
rueda motriz.
La protección del sensor de velocidad de rueda
motriz requiere una estructura complicada, cubriendo la chapa
protectora la superficie lateral, en el lado de la rueda trasera
(rueda motriz), y una porción de la superficie superior de la
porción sobresaliente del sensor de velocidad de rueda motriz, y
quedando abiertos el lado delantero y el lado trasero de la porción
sobresaliente.
La chapa protectora es un componente
independiente que hay que fijar con al menos dos pernos de manera
que se fije firmemente en una caja de transmisión, dando lugar a un
aumento del número de componentes y requiriendo una operación de
instalación.
La presente invención se ha realizado en vista
de dichas circunstancias, y un objeto de la invención es
proporcionar una estructura protectora para un sensor de velocidad
de rueda motriz en una estructura simple que no requiere operación
de instalación, sin usar un componente protector independiente.
Para lograr dicho objeto, en la invención según
la reivindicación 1, se facilita una estructura protectora para un
sensor de velocidad de rueda motriz en una unidad de potencia,
soportándose basculantemente la unidad de potencia con su porción
delantera articulada en un bastidor de carrocería, en que una caja
de transmisión que se extiende hacia atrás de un motor de combustión
interna en la parte delantera aloja una transmisión de variación
continua del tipo de correa y soporta una rueda motriz montada en un
eje trasero articulado en su porción trasera, y la unidad de
potencia permite que el sensor de detección de velocidad de rueda
motriz, para detectar la velocidad rotacional de la rueda motriz de
rotación de un engranaje que está integrado con el eje trasero, se
monte en estrecha proximidad con el engranaje con su porción de
detección de extremo distal montada en la caja de transmisión, donde
una pared protectora está formada integralmente de forma
sobresaliente con la caja de transmisión cerca de una porción
sobresaliente del sensor de detección de velocidad de rueda motriz
expuesto fuera de la caja de transmisión.
En la invención según la reivindicación 2, en la
estructura protectora para el sensor de velocidad de rueda motriz en
la unidad de potencia, la pared protectora incluye una pared
protectora delantera y una pared protectora trasera formadas de
forma sobresaliente de respectivas porciones delante y detrás del
sensor de detección de velocidad de rueda motriz en la caja de
transmisión.
En la invención según la reivindicación 3, en la
estructura protectora para el sensor de detección de velocidad de
rueda motriz en la unidad de potencia según la reivindicación 2, la
pared protectora también sirve como una porción de soporte de
amortiguador trasero interpuesta entre una porción trasera de la
unidad de potencia y un bastidor de carrocería.
En la invención según la reivindicación 4, en la
estructura protectora para el sensor de detección de velocidad de
rueda motriz en la unidad de potencia según la reivindicación 2 o la
reivindicación 3, el sensor de detección de velocidad de rueda
motriz se coloca debajo de una línea que conecta una parte superior
de una porción sobresaliente hacia arriba de la pared protectora
delantera y una parte superior de una porción sobresaliente hacia
arriba de la pared protectora trasera.
En la invención según la reivindicación 5, en la
estructura protectora para el sensor de detección de velocidad de
rueda motriz en la unidad de potencia según cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 4, la pared protectora trasera incluye una
pared protectora en forma de placa que sobresale sustancialmente
hacia arriba detrás y enfrente del sensor de detección de velocidad
de rueda motriz y una pared protectora periférica exterior formada
extendiendo sustancialmente hacia arriba una pared periférica
exterior que cubre el engranaje en una forma de arco por debajo
hacia la parte trasera; y la pared protectora en forma de placa y la
pared protectora periférica exterior están conectadas integralmente
una con otra en sus extremos superiores.
En la invención según la reivindicación 6, en la
estructura protectora para el sensor de detección de velocidad de
rueda motriz en la unidad de potencia según cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 5, la cubierta protectora cubre al menos los
lados lateral y superior del sensor de detección de velocidad de
rueda motriz; y la pared protectora trasera cubre un lado trasero
del sensor de detección de velocidad de rueda motriz.
En la invención según la reivindicación 7, en la
estructura protectora para el sensor de detección de velocidad de
rueda motriz en la unidad de potencia según la reivindicación 6, un
filtro de aire está dispuesto en la parte delantera de la pared
protectora delantera y encima de la caja de transmisión; y un mazo
de cables que se extiende desde el sensor de detección de velocidad
de rueda motriz a la cubierta protectora se aloja en un espacio
libre entre la caja de transmisión y el filtro de aire.
Según la estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según la reivindicación 1, dado que la pared protectora se ha
formado integralmente de forma sobresaliente con la caja de
transmisión cerca de una porción sobresaliente del sensor de
detección de velocidad de rueda motriz expuesto fuera de la caja de
transmisión, el sensor de velocidad de rueda motriz puede estar
protegido en una estructura simple que no requiere operación de
instalación, sin usar un componente protector independiente.
Según la estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según la reivindicación 2, dado que la pared protectora incluye una
pared protectora delantera y una pared protectora trasera formada de
forma sobresaliente de respectivas porciones delante y detrás del
sensor de detección de velocidad de rueda motriz en la caja de
transmisión, el sensor de velocidad de rueda motriz está protegido
contra los golpes de objetos extraños procedentes de la parte
delantera y trasera del vehículo, protegido por la pared protectora
delantera en el lado delantero y por la pared protectora trasera en
el lado trasero.
Incluso cuando el vehículo es movido sin darse
cuenta con un dispositivo antirrobo en forma de U unido a la rueda
trasera, el sensor de velocidad de rueda motriz puede estar
protegido por la pared protectora trasera que bloquea el dispositivo
antirrobo en U cuando gira.
Según la estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según la reivindicación 3, dado que la pared protectora delantera
también sirve como una porción de soporte de amortiguador trasero
interpuesta entre una porción trasera de la unidad de potencia y un
bastidor de carrocería, el número de componentes se reduce, pudiendo
formar así la caja de transmisión en una forma simple.
Según la estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según la reivindicación 4, dado que el sensor de detección de
velocidad de rueda motriz se coloca debajo de una línea que conecta
la parte superior de una porción sobresaliente hacia arriba de la
pared protectora delantera y la parte superior de una porción
sobresaliente hacia arriba de la pared protectora trasera, el sensor
de velocidad de rueda motriz se oculta en una porción rebajada entre
la pared protectora delantera y la pared protectora trasera estando
mejor protegido.
Según la estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según la reivindicación 5, dado que la pared protectora trasera
incluye una pared protectora en forma de placa que sobresale
sustancialmente hacia arriba detrás y enfrente del sensor de
detección de velocidad de rueda motriz y una pared protectora
periférica exterior formada extendiendo sustancialmente hacia arriba
una pared periférica exterior que cubre el engranaje en una forma de
arco por debajo hacia la parte trasera, cuando el vehículo es movido
sin darse cuenta con un dispositivo antirrobo en U unido, el
dispositivo antirrobo en U primero contacta oblicuamente una
superficie trasera de la pared protectora periférica exterior y se
aleja deslizando hacia arriba en la superficie trasera, absorbiendo
así la fuerza de impacto disminuyendo los impactos.
Aunque se desplace el dispositivo antirrobo en
U, el sensor de velocidad de rueda motriz está bien protegido por la
pared protectora en forma de placa detrás y enfrente del sensor de
velocidad de rueda motriz.
Según la estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según la reivindicación 6, dado que la cubierta protectora cubre al
menos los lados lateral y superior del sensor de detección de
velocidad de rueda motriz, y la pared protectora trasera cubre el
lado trasero del sensor de detección de velocidad de rueda motriz,
se evita la entrada de objetos extraños por los lados derecho e
izquierdo y el lado superior, excepto los lados delantero y trasero,
proporcionando así una protección más segura del sensor de velocidad
de rueda motriz.
Según la estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según la reivindicación 7, dado que un mazo de cables que se
extiende desde el sensor de detección de velocidad de rueda motriz a
la cubierta protectora se aloja en un espacio libre entre la caja de
transmisión y el filtro de aire dispuesto en la parte delantera de
la pared protectora delantera y encima de la caja de transmisión, el
mazo de cables puede estar protegido en una estructura simple sin
proporcionar un elemento protector especial para el mazo de
cables.
La figura 1 es una vista lateral general de una
motocicleta tipo scooter según una realización de la presente
invención.
La figura 2 es una vista lateral general de una
unidad de potencia.
La figura 3 es una vista en sección de la unidad
de potencia (una vista en sección tomada a lo largo de la línea
III-III de la figura 2).
La figura 4 es una vista en perspectiva, según
se ve oblicuamente desde arriba a la izquierda y trasera, de la
unidad de potencia.
La figura 5 es una vista lateral derecha de una
porción trasera de la unidad de potencia.
La figura 6 es una vista en perspectiva, según
se ve oblicuamente por encima desde la izquierda y trasera, de la
unidad de potencia con una cubierta protectora unida.
La figura 7 es una vista lateral derecha de una
porción trasera de la unidad de potencia con la cubierta protectora
unida.
La figura 8 es una vista lateral izquierda de la
cubierta protectora.
La figura 9 es una vista superior de la cubierta
protectora.
La figura 10 es una vista lateral derecha de la
cubierta protectora.
La figura 11 es una vista en perspectiva, según
se ve oblicuamente desde arriba a la izquierda y trasera, de una
porción trasera de una carrocería de vehículo en otra
realización.
La figura 12 es una vista en perspectiva, según
se ve oblicuamente desde arriba a la derecha y trasera, de una caja
de transmisión y un filtro de aire.
La figura 13 es una vista en perspectiva, según
se ve oblicuamente desde arriba a la izquierda y trasera, de la
unidad de potencia con una cubierta protectora unida.
La figura 14 es una vista en perspectiva, según
se ve oblicuamente desde la derecha y trasera, de la unidad de
potencia con la cubierta protectora unida.
La figura 15 es una vista lateral izquierda de
la cubierta protectora.
La figura 16 es una vista superior de la
cubierta protectora.
La figura 17 es una vista lateral derecha de la
cubierta protectora.
- 1:
- motocicleta tipo scooter
- 4:
- tubo principal
- 20:
- unidad de potencia
- 21:
- rueda trasera
- 22:
- amortiguador trasero
- 29:
- soporte de apoyo
- 30:
- motor de combustión interna
- 31:
- cárter
- 31L:
- caja de transmisión (cárter izquierdo)
- 31Ls:
- pared periférica exterior trasera
- 31Lt:
- pared periférica exterior izquierda
- 31R:
- cárter derecho
- 40:
- cigüeñal
- 80:
- transmisión de variación continua del tipo de correa
- 110:
- mecanismo de engranajes reductores
- 111:
- cubierta de engranajes reductores
- 112:
- eje de reducción intermedio
- 113:
- engranaje intermedio de gran diámetro
- 114:
- engranaje de gran diámetro de eje trasero
- 115:
- eje trasero
- 150:
- pared protectora trasera
- 151:
- pared protectora en forma de placa
- 152:
- pared protectora periférica exterior
- 155, 156, 157:
- porción saliente de montaje
- 160:
- cubierta protectora
- 200:
- sensor de velocidad de rueda motriz
- 201:
- perno
- 202:
- mazo de cables
- 204:
- mazo de cables
- 205:
- pared protectora trasera
- 206:
- soporte de apoyo
- 210:
- cubierta protectora.
Más adelante se describirá una realización según
la presente invención con referencia a las figuras 1 a 10.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta tipo scooter 1 con relación a una realización a la que
se aplica la presente invención.
Una porción de carrocería delantera 1f y una
porción de cuerpo trasera 1r están conectadas a través de una
porción de suelo bajo 1c, y un bastidor de carrocería que forma una
estructura de la carrocería de vehículo se compone sustancialmente
de un tubo descendente 3 y tubos principales 4.
Es decir, el tubo descendente 3 se extiende
hacia abajo de un tubo delantero 2 de la porción de carrocería
delantera 1f, el tubo descendente 3 se curva horizontalmente en su
parte inferior extendiéndose hacia atrás bajo la porción de suelo 1c
y está conectado en su extremo trasero a un par de tubos principales
derecho e izquierdo 4, y los tubos principales 4 suben oblicuamente
hacia atrás en las porciones conectadas, curvándose a continuación
horizontalmente a una altura predeterminada extendiéndose más hacia
atrás.
Un depósito de carburante 5 y análogos se
soportan en el tubo principal 4, y un asiento 6 está dispuesto
encima.
En la porción de carrocería delantera 1f, un
manillar 11 articulado en el tubo delantero 2 está dispuesto en una
porción superior, y una rueda delantera 13 está articulada en el
extremo inferior de una horquilla delantera 12 que se extiende hacia
abajo.
Un soporte 15 está dispuesto de forma
sobresaliente cerca del centro de una porción oblicua del tubo
principal 4, y una unidad de potencia 20 está conectada
basculantemente y se soporta en el soporte 15 a través de un
elemento de articulación 16.
La unidad de potencia 20, cuya porción delantera
es un motor monocilindro de combustión interna de cuatro tiempos
refrigerado por agua 30, toma una posición con un bloque de cilindro
32 en gran parte basculado hacia delante de modo que sea
sustancialmente horizontal, y un extremo de un soporte de
sustentador 18 que sobresale hacia delante del extremo superior de
un cárter 31, está conectado al elemento de articulación 16 a través
de un eje de pivote (soportado pivotantemente) 19.
En la unidad de potencia 20 se ha formado una
transmisión de variación continua del tipo de correa 80 en una zona
del motor de combustión interna 30 hacia la parte trasera, y una
rueda trasera 21 está dispuesta en un eje trasero 115, que es el eje
de salida de un mecanismo de engranajes reductores 110 dispuesto en
una porción trasera de la transmisión de variación continua del tipo
de correa 80.
Un amortiguador trasero 22 está interpuesto
entre una porción trasera del tubo principal 4 y un soporte de apoyo
29 subido en una porción trasera de la unidad de potencia 20 donde
se aloja el mecanismo de engranajes reductores 110.
Con referencia a la figura 2 que es una vista
lateral de la unidad de potencia 20, en una porción superior de la
unidad de potencia 20, un tubo de admisión 23 se extiende desde una
porción superior de una culata de cilindro 33 del motor de
combustión interna 30, que está en gran parte basculado hacia
delante, y se curva hacia atrás, un cuerpo estrangulador 25
conectado al tubo de admisión 23 está colocado encima del bloque de
cilindro 32, y un filtro de aire 26 conectado al cuerpo
estrangulador 25 a través de un tubo de conexión 23c está dispuesto
encima de la transmisión de variación continua del tipo de correa 80
y en la parte delantera del soporte de apoyo 29.
Un inyector 24 que inyecta carburante hacia un
orificio de admisión, está montado en el tubo de admisión 23.
Un tubo de escape 27 que se extiende hacia abajo
desde una porción inferior de la culata de cilindro 33, se curva
hacia atrás y se extiende a la parte trasera mientras se inclina
hacia la derecha para conectarse a un silenciador (no ilustrado) en
el lado derecho de la rueda trasera 21.
La porción de carrocería delantera 1f se cubre
con una cubierta delantera 9a y un protector de pierna 9b en los
lados delantero y trasero y por una cubierta delantera inferior 9c
en el lado inferior desde la porción delantera a las porciones
laterales derecha e izquierda, y una porción central del manillar 11
se cubre con una cubierta de manillar 9d.
La porción de suelo 1c se cubre con una cubierta
lateral 9e, y la porción de cuerpo trasera 1r se cubre con una
cubierta de carrocería 10 en los lados derecho e izquierdo.
La figura 3 es una vista en sección de la unidad
de potencia 20 (una vista en sección tomada a lo largo de la línea
III-III de la figura 2).
El motor de combustión interna 30 tiene un
pistón 42, que alterna en un revestimiento de cilindro 32l del
bloque de cilindro 32, conectado a una muñequilla 40p de un cigüeñal
40 a través de una biela 43.
El cárter 31 se ha formado combinando un cárter
izquierdo 31L y un cárter derecho 31R, que son de tipo dividido
izquierdo/derecho. El cárter derecho 31R forma una mitad de la
porción de cárter, y una porción delantera del cárter izquierdo 31L
forma otra mitad de la porción de cárter y se extiende hacia atrás
sirviendo como la caja de transmisión que aloja la transmisión de
variación continua del tipo de correa longitudinalmente alargada
80.
Una superficie lateral izquierda abierta
longitudinalmente alargada de esta caja de transmisión (cárter
izquierdo) 31L se cubre con una cubierta de caja de transmisión 81,
se ha formado una cámara de transmisión 80C internamente para alojar
la transmisión de variación continua del tipo de correa 80, una
superficie lateral derecha abierta en una porción trasera se cubre
con una cubierta de engranaje reductor 111, y se ha formado una
cámara de engranajes reductores 110C internamente para alojar el
mecanismo de engranajes reductores 110.
Con referencia a la figura 3, en el interior del
denominado cárter creado combinando la porción delantera del cárter
izquierdo 31L y el cárter derecho 31R, el cigüeñal 40 es soportado
rotativamente por respectivas paredes laterales de los cárteres
derecho e izquierdo 31R, 31L a través de cojinetes principales 41
que son cojinetes rodantes derecho e izquierdo.
Un piñón de accionamiento de cadena excéntrica
44 y un engranaje de accionamiento de bomba de aceite 45 están
montados integralmente rotativamente en la porción de eje exterior
derecha de las porciones exteriores de eje que se extienden lateral
y horizontalmente del cigüeñal 40, un generador CA 70 está dispuesto
en el extremo derecho, y un lastre centrifugo 82 y una polea de
accionamiento 85 de la transmisión de variación continua del tipo de
correa 80 están dispuestos en la porción de eje exterior
izquierda.
El motor de combustión interna de cuatro tiempos
30 de la presente invención, que adopta un sistema de válvulas de
tipo SOHC, está provisto de un tren de válvulas 50 en una cubierta
de culata de cilindro 34, y se instala con una cadena excéntrica 51
entre un árbol de levas 53 y el cigüeñal 40 para transmitir potencia
al tren de válvulas 50, y para él se ha dispuesto una cámara de
cadena excéntrica 52 que comunica con el cárter derecho 31R, el
bloque de cilindro 32, y la culata de cilindro 33 (consúltese la
figura 3).
Es decir, la cadena excéntrica 51 se instala,
pasando a través de la cámara de cadena excéntrica 52, entre un
piñón accionado de cadena excéntrica 55 montado en el extremo
derecho del árbol de levas 53 que se orienta en una dirección
horizontal lateral y el piñón de accionamiento de cadena excéntrica
44 montado en el cigüeñal 40.
El árbol de levas 53 se soporta rotativamente, a
través de cojinetes 53b, en una pared lateral izquierda de la culata
de cilindro 33 y en una pared interior que forma la cámara de cadena
excéntrica 52, con soportes de árbol de levas 54 1, 54r intercalando
el árbol de levas 53. El piñón accionado de árbol de levas 55 está
montado en el extremo derecho que sobresale del cojinete lateral
derecho 53b.
Los rodillos respectivos en extremos de un brazo
basculante de admisión 56 y un brazo basculante de escape 57
contactan una superficie excéntrica de admisión y una superficie
excéntrica de escape del árbol de levas 53.
Se ha formado un agujero circular en superficies
laterales derechas de la culata de cilindro 33 y la cubierta de
culata de cilindro 34 en sus superficies de acoplamiento, un
elemento anular hermético 128 está montado en el agujero circular, y
un cuerpo cilíndrico de bomba de agua 121 de una bomba de agua 120
está montado de forma estanca al agua y soportado en el elemento
anular hermético 128.
Un eje de accionamiento de bomba 123 de la bomba
de agua 120 está acoplado coaxialmente con el extremo derecho del
árbol de levas 53.
Una bujía 36 se monta mediante la introducción
en la culata de cilindro 33 desde un lado opuesto (lado izquierdo)
de la cámara de cadena excéntrica 52 hacia una cámara de combustión
35 (consúltese la figura 2 y la figura 3).
Con referencia a la figura 3, una pared lateral
que forma la cámara de cadena excéntrica 52 del cárter derecho 31R,
tiene un agujero grande, estando cerrado el agujero por una pared
divisoria 65 unida por pernos 66 desde el lado derecho, dejando que
el cigüeñal 40 penetre en una porción cilíndrica 65a de la pared
divisoria 65.
El generador CA 70 tiene un rotor exterior en
forma de cuenco 72 fijado, a través de un saliente ACG 71, en la
porción de extremo derecho del cigüeñal 40 que penetra en la porción
cilíndrica 65a de la pared divisoria 65, y tiene un estator interior
73 con una bobina de estator devanada 73c fijada en la porción
cilíndrica 65a de la pared divisoria 65 por pernos 67, dentro de un
imán 72m dispuesto a lo largo de una dirección circunferencial en la
superficie circunferencial interior del rotor exterior 72.
Un sustrato de ventilador 74a en forma de disco,
que se abomba en su centro, está unido a una superficie lateral
derecha del rotor exterior 72, y, en el sustrato de ventilador 74a,
se ha formado una pluralidad de aletas de radiador 74 sobresaliendo
hacia la derecha.
La periferia exterior del rotor exterior 72 del
generador CA 70 está rodeada en su mayor parte por una pared
periférica cilíndrica que se extiende a la derecha de la pared
lateral del cárter derecho 31R, la periferia exterior de las aletas
de radiador 74 está rodeada por una cubierta de ventilador 77, un
radiador 75 está dispuesto en el lado derecho y en estrecha
proximidad a las aletas de radiador 74, y el radiador 75 se cubre
con una cubierta de radiador 76 con una rejilla.
La polea de accionamiento 85, que está dispuesta
en la porción exterior de eje exterior lateral izquierda del
cigüeñal 40 en la transmisión de variación continua del tipo de
correa 80 en el lado izquierdo de la unidad de potencia 20, incluye
una mitad de polea fija 85s montada cerca del extremo izquierdo del
cigüeñal 40 y una mitad de polea móvil 85d axialmente deslizante y
colocado enfrente y en el lado derecho de la mitad de polea fija
85s, con el lastre centrifugo 82 interpuesto, de forma móvil en una
dirección radial, entre la mitad de polea móvil 85d y una chapa de
guía 83 fijada en el cigüeñal 40 detrás (en el lado derecho) de la
mitad de polea móvil 85d.
Una polea movida 90, articulada rotativamente en
un eje movido 101 que es un eje de entrada del mecanismo de
engranajes reductores 110 detrás de la polea de accionamiento 85,
incluye una mitad de polea fija 90s y una mitad de polea móvil 90d
axialmente deslizante y colocada en el lado izquierdo y enfrente de
la mitad de polea fija 90s.
Un manguito de soporte de polea fija 92 está
articulado relativamente rotativamente en el eje movido 101 a través
de un soporte 91 con movimiento axial restringido, y la mitad de
polea fija 90s está fijada integralmente, con su agujero central
soldado, en una porción de pestaña de extremo derecho del manguito
de soporte de polea fija 92.
Un manguito de soporte de polea móvil 93 está
montado en la circunferencia exterior de este manguito de soporte de
polea fija 92, un pasador de guía 94 dispuesto de forma
sobresaliente en el manguito de soporte de polea fija 92 está
montado en un agujero ranurado 93h formado de forma axialmente
alargada en el manguito de soporte de polea móvil 93, pudiendo mover
relativamente el manguito de soporte de polea móvil 93 en una
dirección axial con relación al manguito de soporte de polea fija
92, pero estando restringida su rotación relativa.
La mitad de polea móvil 90d está fijada
integralmente, con su agujero central soldado, en una porción de
pestaña de extremo derecho de este manguito de soporte de polea
móvil 93.
Por lo tanto, la mitad de polea móvil 90d puede
girar junto con la mitad de polea fija 90s mientras que se puede
mover axialmente de manera que se aproxime o aleje de la mitad de
polea fija 90s.
Una chapa de soporte 102a, que es un interior de
embrague 102 de un embrague centrifugo 100, está fijada por una
tuerca 96 al extremo izquierdo del manguito de soporte de polea fija
92, un muelle helicoidal 95 está interpuesto entre la chapa de
soporte 102a y la mitad de polea móvil 90d, y la mitad de polea
móvil 90d es empujada a la derecha por el muelle helicoidal 95.
La transmisión de variación continua del tipo de
correa 80 transmite potencia con una correa en V 89 enrollada
alrededor de la polea de accionamiento 85 y la polea movida 90, la
mitad de polea móvil 85d es movida con relación a la mitad de polea
fija 85s por el lastre centrifugo 82 que se mueve radialmente guiado
por la chapa de guía 83 según la velocidad del motor, de modo que el
diámetro de enrollamiento de la correa en V 89 en la polea de
accionamiento 85 se cambie y consiguientemente el diámetro de
enrollamiento en la polea movida 90 se cambie al mismo tiempo,
cambiando automáticamente la relación de transmisión para llevar a
cabo una transmisión de variación continua.
En el embrague centrifugo 100, un exterior de
embrague en forma de cuenco 105 que cubre la circunferencia exterior
del interior de embrague 102, está fijado en su base por una tuerca
106 cerca del extremo izquierdo del eje movido 101, y una zapata de
embrague 102d en un extremo distal de un brazo 102c que está
articulado basculantemente en un eje de soporte 102b siendo empujado
por un muelle 102e hacia la chapa de soporte 102a del interior de
embrague 102, está dispuesta enfrente de la superficie
circunferencial interior del exterior de embrague 105.
Dado que el interior de embrague 102 del
embrague centrifugo 100 gira junto con la polea movida 90 con cambio
de velocidad de variación continua en la transmisión de variación
continua del tipo de correa 80, el brazo 102c del interior de
embrague 102 bascula contra la fuerza del muelle 102e, de modo que
la zapata de embrague 102d contacte la superficie circunferencial
interior del exterior de embrague 105 haciendo que el exterior de
embrague 105 gire como un cuerpo, transmitiendo así potencia al eje
movido 101.
El eje movido 101 es soportado por la caja de
transmisión 31L y la cubierta de caja de transmisión 81 a través de
cojinetes 107, 108, y también es soportado, en el extremo derecho
insertado en la cámara de engranajes reductores 110C en una porción
lateral derecha trasera de la caja de transmisión 31L, por la
cubierta de engranajes reductores 111 a través de un soporte
101b.
En el mecanismo de engranajes reductores 110 en
la cámara de engranajes reductores 110C se articula un eje
intermedio de reducción 112, entre el eje movido 101 y el eje
trasero 115, en la caja de transmisión 31L y la cubierta de
engranajes reductores 111 que se orientan paralelas una a otra (en
dirección lateralmente horizontal) a través de cojinetes 112b.
Un engranaje intermedio de gran diámetro 113
montado en la cubierta de engranajes reductores 111 engrana con un
engranaje de diámetro pequeño 101g formado en el engranaje movido
101.
\newpage
El eje trasero 115 está articulado en la caja de
transmisión 31L y la cubierta de engranajes reductores 111 a través
de cojinetes 115b, y sobresale a la derecha, y un engranaje de eje
trasero de gran diámetro 114 montado cerca del extremo izquierdo del
eje trasero 115 que está dispuesto a lo largo del soporte izquierdo
115b en la cámara de engranajes reductores 110C, engrana con un
engranaje de diámetro pequeño 112g formado en el eje de reducción
intermedio 112.
La rueda trasera 21 está montada en una porción
del eje trasero sobresaliendo a la derecha de la cubierta de
engranajes reductores 111.
Por lo tanto, la velocidad de rotación del eje
movido 101 se reduce a través del engrane del engranaje de diámetro
pequeño 101g del mecanismo de engranajes reductores 110 con el
engranaje intermedio de gran diámetro 113, y a través del engrane
del engranaje de diámetro pequeño 112g con el engranaje de gran
diámetro de eje trasero 114, y se transmite al eje trasero 115 para
girar la rueda trasera 21.
La cubierta de caja de transmisión 81, que cubre
la cámara de transmisión 80C por la izquierda, cubre la zona de la
polea de accionamiento 85 en la parte delantera hasta el embrague
centrifugo 100 en la parte trasera, y un mecanismo de arranque por
pedal 180 está dispuesto en una porción delantera de la cubierta de
caja de transmisión 81.
Un eje de arranque por pedal 181 se soporta
rotativamente penetrando ligeramente en la parte delantera del
centro de la cubierta de caja de transmisión 81, un engranaje
helicoidal de accionamiento 182 está montado en el extremo interior
del eje de arranque por pedal 181, y un engranaje helicoidal
accionado 183g, que se ha formado en un eje de deslizamiento 183
soportado axialmente deslizantemente y rotativamente de manera
coaxial con el cigüeñal 40, engrana con el engranaje helicoidal de
accionamiento 182.
Una rueda de trinquete 184 está fijada en el
extremo derecho del eje de deslizamiento 183, y un trinquete 185,
enfrente de la rueda de trinquete 184, está montado en el cigüeñal
40, pudiendo contactar los dos componentes y separarse uno de otro a
través del deslizamiento del eje de deslizamiento 183.
Un brazo de arranque por pedal 186 está montado
en su extremo de base en una porción sobresaliente hacia fuera del
eje de arranque por pedal 181, y un pedal de arranque 187 está
dispuesto en un extremo distal del brazo de arranque por pedal
186.
Por lo tanto, cuando se acciona el pedal de
arranque 187 y el eje de arranque por pedal 181 se gira a través del
brazo de arranque por pedal 186, el engranaje helicoidal de
accionamiento 182 gira junto con el eje de arranque por pedal 181,
el engranaje helicoidal accionado 183g engranado con el engranaje
helicoidal 182 desliza a la derecha mientras gira junto con el eje
de deslizamiento 183, y la rueda de trinquete 184 engrana con el
trinquete 185 y hace girar el cigüeñal 40 para poder arrancar el
motor de combustión interna 30.
En la unidad de potencia 20 mencionada
anteriormente, porciones medias izquierda y derecha de la porción
trasera del mecanismo de engranajes reductores 110 están cubiertas
por una pared periférica exterior trasera 31Ls de la caja de
transmisión (cárter izquierdo) 31L y la cubierta de engranajes
reductores 111, un sensor de velocidad de rueda motriz 200 está
montado en una posición encima del engranaje de gran diámetro de eje
trasero 114 en la pared periférica exterior trasera 31Ls de la caja
de transmisión 31L que cubre la periferia exterior del engranaje de
gran diámetro de eje trasero 114.
Como se representa en la figura 4 y la figura 5,
una porción saliente de montaje 31b del sensor de velocidad de rueda
motriz 200 en una pared periférica exterior trasera 31Ls de la caja
de transmisión 31L está formada detrás y junto al soporte de apoyo
29 que soporta el extremo inferior del amortiguador trasero 22.
El soporte de apoyo 29 está formado
integralmente, en forma triangular en una vista lateral,
sobresaliendo hacia arriba de la pared periférica exterior trasera
31Ls de la caja de transmisión 31L, y su porción piramidal de
extremo superior está conectada y articulada en el extremo inferior
del amortiguador trasero 22 a través de un pasador 29p.
En la porción saliente de montaje 31b detrás y
junto al soporte de apoyo 29, un agujero que penetra en la pared
periférica exterior trasera 31Ls está abierto hacia arriba, y el
sensor de velocidad de rueda motriz 200 está montado con su porción
de detección de extremo distal 200s insertada en el agujero de
penetración (consúltese la figura 2).
En el sensor de velocidad de rueda motriz 200
montado en la porción saliente de montaje 31b, un acoplador de
base-lado de extremo 200c para cableado eléctrico
sobresale hacia fuera y está expuesto, y, por unión, con un perno
201, un soporte 200b que se extiende hacia atrás de la porción
sobresaliente de base del sensor de velocidad de rueda motriz 200 a
una porción de la porción saliente de montaje 31b que se abomba a la
parte trasera, el sensor de velocidad de rueda motriz 200 está
montado en la porción saliente de montaje 31b de la pared periférica
exterior trasera 31Ls de la caja de transmisión 31L.
Una pared protectora trasera 150, más hacia
atrás y junto a la porción saliente de montaje 31b de la caja de
transmisión 31L, está formada integralmente sobresaliendo hacia
arriba de la pared periférica exterior trasera 31Ls.
\newpage
La pared protectora trasera 150 incluye una
pared protectora en forma de placa 151 que sobresale oblicuamente
hacia atrás y hacia arriba detrás y enfrente del sensor de velocidad
de rueda motriz 200 y una pared protectora periférica exterior 152
formada haciendo que una pared periférica exterior trasera 31Ls, que
cubre el engranaje de gran diámetro de eje trasero 114 en una forma
de arco por debajo hacia la parte trasera, se extienda hacia arriba
a una porción superior de una dirección tangencial que se orienta en
una dirección sustancialmente vertical en un extremo sustancialmente
trasero del arco.
La pared protectora en forma de placa 151 se ha
formado en forma ancha que se extiende entre la pared periférica
exterior trasera 31Ls en el lado derecho de la caja de transmisión
31L y una pared periférica exterior izquierda 31Lt que cubre la
transmisión de variación continua del tipo de correa 80. La pared
protectora periférica exterior 152 formada extendiéndose hacia
arriba en la pared periférica exterior trasera 31Ls y la pared
protectora en forma de placa 151, que sobresale oblicuamente hacia
atrás y hacia arriba en una anchura estrecha, están conectadas
integralmente una con otra en un ángulo agudo en sus extremos
superiores.
Por lo tanto, la pared protectora trasera 150
está formada en una forma triangular piramidal en vista lateral por
la pared protectora en forma de placa 151 y la pared protectora
periférica exterior 152.
Dado que la pared protectora trasera 150
sobresale detrás del sensor de velocidad de rueda motriz 200 montado
en la porción saliente de montaje 31b, el sensor de velocidad de
rueda motriz 200 está protegido, por detrás, contra los golpes de
objetos extraños tal como piedras que saltan por la parte
trasera.
El soporte de apoyo 29 en la parte delantera del
sensor de velocidad de rueda motriz 200 desempeña el papel de una
pared protectora delantera para el sensor de velocidad de rueda
motriz 200, y el sensor de velocidad de rueda motriz 200 está
protegido contra los golpes de objetos extraños tal como piedras que
saltan por la parte delantera.
Así, el sensor de velocidad de rueda motriz 200
montado en la porción saliente de montaje 31b está protegido por
delante y por detrás al estar intercalado entre el soporte de apoyo
29 y la pared protectora trasera 150, y, como se representa en la
figura 2, se coloca debajo de una línea L que conecta la parte
superior del soporte de apoyo 29 y la parte superior de la pared
protectora trasera 150, haciendo que el sensor de velocidad de rueda
motriz 200 se oculte en una porción rebajada entre el soporte de
apoyo 29 y la pared protectora trasera 150 que sobresalen hacia
arriba, proporcionando una protección más segura contra los golpes
de objetos extraños.
Para prevención de robo cuando el vehículo está
aparcado, cuando se coloca entre radios de la rueda trasera 21 un
dispositivo antirrobo en U para prevención de robo formado en forma
de U, si el vehículo es movido sin darse cuenta con el dispositivo
antirrobo en U colocado, una porción de enganche de extremo del
dispositivo antirrobo en U enganchado con la rueda trasera 21 es
elevada por la rotación de la rueda trasera 21 mientras que la
porción de enganche de extremo se aproxima al eje trasero 115
bajándose una porción de extremo libre. Una porción de enganche de
extremo del dispositivo antirrobo en U contacta primero oblicuamente
una superficie trasera de la pared protectora exterior 152 de la
pared protectora trasera 150 y se aleja deslizando hacia arriba en
la superficie trasera. Por lo tanto, la fuerza de impacto es
absorbida disminuyendo los impactos, y el dispositivo antirrobo en U
no contacta directamente con el sensor de velocidad de rueda motriz
200, permitiendo así que el sensor de velocidad de rueda motriz 200
esté protegido por la pared protectora trasera 150.
Aunque el dispositivo antirrobo en U se desplace
a una posición estirándolo lateralmente, dado que la pared
protectora en forma de placa 151, que es lateralmente ancha, se ha
dispuesto detrás y enfrente del sensor de velocidad de rueda motriz
200, el sensor de velocidad de rueda motriz está bien protegido.
Dado que el soporte de apoyo 29 y la pared
protectora trasera 150 que protegen el sensor de velocidad de rueda
motriz 200, están formados integralmente de forma sobresaliente con
la caja de transmisión 31L, el sensor de velocidad de rueda motriz
200 puede estar bien protegido en estructura resistente y simple que
no requiere una operación de instalación, sin usar componentes
protectores independientes separados.
En la presente unidad de potencia 20, una
cubierta protectora 160 cubre el sensor de velocidad de rueda motriz
200, que está interpuesto de forma sobresaliente entre el soporte de
apoyo 29 y la pared protectora trasera 150 en una porción trasera de
la caja de transmisión 31L.
Porciones salientes de montaje 155, 156 para
montar esta cubierta protectora 160 se han formado sobresaliendo por
separado en ambos lados delanteros derecho e izquierdo de la pared
protectora en forma de placa 151 de la pared periférica exterior
trasera 31Ls (consúltese la figura 4), y otra porción saliente de
montaje 157 se ha formado de forma sobresaliente en una porción
longitudinalmente media en el lado superior de la pared periférica
exterior izquierda 31Lt (consúltese la figura 5).
Con referencia a las figuras 8 a 10, en la
cubierta protectora 160 se han formado una pared lateral izquierda
160l y una pared lateral derecha 160r, que cubren los lados derecho
e izquierdo del sensor de velocidad de rueda motriz 200 y el soporte
de apoyo 29, y una pared superior 160u, que cubre el lado superior.
La pared superior 160u está curvada hacia arriba (con gabletes) en
su porción longitudinalmente media, y una pared superior delantera
160uf y una pared superior trasera 160ub están inclinadas hacia
delante y hacia atrás.
Una porción rebajada 160v cortada en forma
rectangular como si se hubiese mordido por delante, está formada en
la pared superior delantera 160uf, y la porción de extremo superior
del soporte de apoyo 29 sobresale de la porción rebajada 160v
(consúltese la figura 6).
Un borde de extremo trasero de la pared superior
trasera 160ub que se inclina oblicuamente hacia abajo, apoya en la
porción de extremo superior de una superficie delantera de la pared
protectora en forma de placa 151.
En la pared lateral izquierda 160 1, el borde de
extremo superior se ha formado en forma de cheurón a lo largo de la
pared superior delantera 160uf y la pared superior trasera 160ub de
la pared superior 160u, el borde de extremo trasero apoya en la
superficie delantera de la pared protectora en forma de placa 151, y
el borde de extremo inferior apoya en la superficie superior de la
pared periférica exterior izquierda 31Lt de la caja de transmisión
31L.
Una porción de la pared superior delantera
160uf, que se extiende en el lado derecho de la porción rebajada
160v, y la pared lateral derecha 160r se extienden hacia delante
continuamente a lo largo de una forma en L formando una pared
lateral extendida 160rr y una pared superior extendida 160uu.
En la cubierta protectora 160 se abre un agujero
de montaje 165 correspondiente a la porción saliente de montaje 155
en una porción inferior de la pared lateral izquierda 160 1, un
agujero de montaje 166 correspondiente a la porción saliente de
montaje 156 está formado en una porción de extremo trasero de la
pared lateral derecha 160r, y un agujero de montaje 167
correspondiente a la porción saliente de montaje 157 se abre en una
porción de extremo delantero de la pared lateral extendida
160rr.
La cubierta protectora 160 se inserta, como si
se acuñase por delante, entre la pared protectora trasera 150 y la
rueda trasera 21 con la pared lateral extendida 160rr y la pared
superior extendida 160uu mirando a la parte delantera, de modo que
la pared superior 160u cubra el sensor de velocidad de rueda motriz
200 por arriba.
Entonces, la porción de extremo superior del
soporte de apoyo 29 sobresale de la porción rebajada 160v. El borde
de extremo trasero de la pared superior trasera 160ub apoya en la
porción de extremo superior de la superficie delantera de la pared
protectora en forma de placa 151, los respectivos bordes de extremo
trasero de la pared lateral izquierda 160l y la pared lateral
derecha 160r apoyan en la superficie delantera de la pared
protectora en forma de placa 151, y los respectivos bordes de
extremo inferior apoyan en la superficie superior de la pared
periférica exterior izquierda 31Lt y la superficie superior de la
pared periférica exterior trasera 31Ls. El sensor de velocidad de
rueda motriz 200 se cubre con la pared superior 160u de la cubierta
protectora 160 en el lado superior, por la pared lateral izquierda
160l y la pared lateral derecha 160r en los lados izquierdo y
derecho, y por la pared protectora en forma de placa 151 de la caja
de transmisión 31L en el lado trasero.
Con los agujeros de montaje 165, 166, 167 en la
cubierta protectora 160 alineados con los respectivos agujeros
roscados hembra en las porciones salientes de montaje 155, 156, 157
de la caja de transmisión 31L, la cubierta protectora 160 está unida
con tornillos a la caja de transmisión 31L.
Con la cubierta protectora 160 así unida a la
caja de transmisión 31L, dado que la cubierta protectora 160 cubre
los lados derecho e izquierdo y el lado superior del sensor de
velocidad de rueda motriz 200 que se cubre con la pared protectora
en forma de placa 151 (la pared protectora trasera 150) en el lado
trasero, el sensor de velocidad de rueda motriz 200 está cubierto en
los lados superior e inferior y los lados derecho e izquierdo,
excepto el lado delantero, reduciendo así al mínimo la entrada de
objetos extraños proporcionando una protección más segura del sensor
de velocidad de rueda motriz 200.
Dado que el soporte de apoyo 29 sobresale en la
parte delantera del sensor de velocidad de rueda motriz 200, se
evita al máximo la entrada de polvo a la cubierta protectora 160 por
delante, lo que permite proteger todo lo posible el sensor de
velocidad de rueda motriz 200 contra el polvo.
Como se ha mencionado anteriormente, cuando el
vehículo es movido sin darse cuenta con un dispositivo antirrobo en
U unido, una porción de enganche del dispositivo antirrobo en U
contacta oblicuamente una superficie trasera de la pared protectora
periférica exterior 152 de la pared protectora trasera 150, y se
aleja deslizando hacia arriba en la superficie trasera, absorbiendo
así la fuerza de impacto. Aunque la porción de enganche del
dispositivo antirrobo en U sea desplazada hacia arriba, se moverá y
deslizará en una superficie superior de la pared superior trasera
160ub de la cubierta protectora 160, llegando al soporte de apoyo 29
en la parte delantera después de moverse a la pared superior
delantera 160uf pasando por la porción más alta.
Por lo tanto, el dispositivo antirrobo en U
llega al soporte de apoyo 29 pasando sobre el sensor de velocidad de
rueda motriz 200, de modo que el sensor de velocidad de rueda motriz
200 esté bien protegido.
Un mazo de cables 202, que se extiende a la
izquierda del acoplador 200c sobresaliendo por encima del sensor de
velocidad de rueda motriz 200, se extiende hacia delante en el lado
derecho del soporte de apoyo 29 mientras pasa por detrás del
acoplador 200c (consúltese la figura 4), y entra en un espacio libre
S entre una superficie inferior del filtro de aire 26 y una
superficie superior de la caja de transmisión 31L (consúltese la
figura 5), dirigiéndose más hacia la parte delantera.
La cubierta protectora 160 cubre el sensor de
velocidad de rueda motriz 200 y también porciones del mazo de cables
202 que se extienden en la periferia del sensor de velocidad de
rueda motriz 200, y la pared lateral extendida 160rr de la cubierta
protectora 160 cubre, por la derecha, porciones del mazo de cables
202 que se extienden hacia delante y entran en el espacio libre
S.
Por lo tanto, el mazo de cables 202 que se
extiende desde el sensor de velocidad de rueda motriz 200 también
está alojado en la cubierta protectora 160 y se cubre con el filtro
de aire 26, la caja de transmisión 31L, y la pared lateral extendida
160rr de la cubierta protectora 160, obteniendo fácilmente
protección en una estructura simple.
A continuación, una estructura protectora de
sensor de velocidad de rueda motriz según otra realización se
describirá con referencia a las figuras 11 a 17.
Dado que las principales diferencias de la
realización anterior se refieren a una pared protectora trasera 205
y una cubierta protectora 210 formada en la pared periférica
exterior trasera 31Ls de la caja de transmisión 31L en la unidad de
potencia 20 en la presente realización, y el resto es casi el mismo
a excepción de lo anterior, se asignan los mismos números de
referencia a los elementos idénticos.
La pared protectora trasera 205 está formada
integralmente sobresaliendo hacia arriba de la pared periférica
exterior trasera 31Ls, más hacia atrás y junto a la porción saliente
de montaje 31b de la caja de transmisión 31L en que el sensor de
velocidad de rueda motriz 200 está montado (consúltese la figura
11).
La pared protectora trasera 205 está formada en
forma de cuña definiendo un triángulo piramidal agudo en vista
lateral, y sobresale detrás del sensor de velocidad de rueda motriz
200 montado en la porción saliente de montaje 31b, protegiendo así
el sensor de velocidad de rueda motriz 200 por detrás contra los
golpes de objetos extraños tal como piedras que saltan por la parte
trasera.
El soporte de apoyo 29 en la parte delantera del
sensor de velocidad de rueda motriz 200 desempeña el papel de una
pared protectora delantera para el sensor de velocidad de rueda
motriz 200, y el sensor de velocidad de rueda motriz 200 está
protegido contra los golpes de objetos extraños tal como piedras que
saltan por la parte delantera.
Así, el sensor de velocidad de rueda motriz 200
montado en la porción saliente de montaje 31b está protegido en la
parte delantera y trasera al estar intercalado entre el soporte de
apoyo 29 y la pared protectora trasera 205, y se coloca debajo de
una línea que conecta la parte superior del soporte de apoyo 29 y la
parte superior de la pared protectora trasera 205, haciendo que el
sensor de velocidad de rueda motriz 200 esté oculto en una porción
rebajada entre el soporte de apoyo 29 y la pared protectora trasera
205 que sobresalen hacia arriba, proporcionando mayor protección
contra los golpes de objetos extraños.
Para prevención de robo cuando el vehículo está
aparcado, cuando un dispositivo antirrobo en U para prevención de
robo formado en forma de U está colocado entre los radios de la
rueda trasera 21, aunque el vehículo sea movido sin darse cuenta con
el dispositivo antirrobo en U colocado, una porción de enganche de
extremo del dispositivo antirrobo en U enganchado con la rueda
trasera 21 es elevada por la rotación de la rueda trasera 21
mientras que la porción de enganche de extremo se aproxima al eje
trasero 115 bajándose una porción de extremo libre. La porción de
extremo de enganche del dispositivo antirrobo en U primero contacta
oblicuamente una superficie trasera de la pared protectora trasera
205 y se aleja deslizando hacia arriba en la superficie trasera. Por
lo tanto, la fuerza de impacto es absorbida disminuyendo los
impactos, y el dispositivo antirrobo en U no contacta directamente
el sensor de velocidad de rueda motriz 200, permitiendo así que el
sensor de velocidad de rueda motriz 200 esté protegido por la pared
protectora trasera 205.
Dado que el soporte de apoyo 29 y la pared
protectora trasera 205 que protegen el sensor de velocidad de rueda
motriz 200 están formados integralmente de forma sobresaliente con
la caja de transmisión 31L, el sensor de velocidad de rueda motriz
200 puede estar bien protegido en una estructura resistente y simple
no requiriendo operación de instalación, sin usar componentes
protectores independientes separados.
En la presente unidad de potencia 20, la
cubierta protectora 210 también cubre el sensor de velocidad de
rueda motriz 200 que está dispuesto de forma sobresaliente detrás de
la caja de transmisión 31R.
Una pared lateral izquierda 210 1, una pared
lateral derecha 210r, una pared superior 210u, y una pared trasera
210b, que cubren los lados derecho e izquierdo, el lado superior, y
el lado trasero del sensor de velocidad de rueda motriz 200 y la
pared protectora trasera 205, están formados en la cubierta
protectora 210, y la pared lateral derecha 210r y una porción
derecha de la pared superior 210u se extienden hacia delante de
forma continua a lo largo de una forma en L formando una pared
lateral extendida 210rr y una pared superior extendida 210uu
(consúltese la figura 15, la figura 16, la figura 17).
La cubierta protectora 210, en una vista
superior representada en la figura 16, tiene una porción ausente
210s cortada en gran parte de su sección delantera a excepción de
una porción derecha, que se extiende hacia delante como la pared
superior extendida 210uu en la pared superior 210u.
\newpage
Un soporte de montaje 210t que tiene un agujero
de montaje 211 se ha formado de forma sobresaliente en la parte
delantera de la porción ausente 210s en la pared superior extendida
210uu.
Además, se han formado agujeros de montaje 211,
uno en una porción trasera inferior de la pared lateral derecha 210r
y uno en porciones delantera y trasera de la pared lateral extendida
210rr.
Se ha formado una pieza de gancho 210h para
sujetar un mazo de cables curvando una porción de un borde de
extremo delantero de la pared lateral izquierda 210l a la
derecha.
Con referencia a la figura 11, un soporte de
apoyo 206, que conecta y soporta el filtro de aire 26 con un perno
208 en la parte delantera del soporte de apoyo 29 que está dispuesto
de forma sobresaliente en la pared periférica exterior trasera 31Ls,
se ha colocado de forma sobresaliente en la caja de transmisión 31L.
La caja de transmisión 31L tiene un agujero de montaje 207 en que
penetra un perno 208 del soporte de apoyo 206, y otro agujero de
montaje 207 formado en su parte delantera y oblicuamente hacia
abajo, se ha formado un solo agujero de montaje 207 en la parte
trasera y la porción de base de la pared protectora trasera 205, y
también se ha formado un agujero de montaje 207 en una porción
saliente que sobresale en una porción media y superior de la caja de
transmisión 31L. Estos cuatro agujeros de montaje 207 corresponden
individualmente con los cuatro agujeros de montaje 211 de la
cubierta protectora
210.
210.
La cubierta protectora 210 se une a la caja de
transmisión 31L por detrás de la pared protectora trasera 205 en la
porción trasera de la caja de transmisión 31L, y entonces la
cubierta protectora 210 se inserta como si se acuñase entre la pared
protectora trasera 205 y la rueda trasera 21 con la pared lateral
extendida 210rr y la pared superior extendida 210uu mirando a la
parte delantera.
Con la pared lateral izquierda 210 1, la pared
lateral derecha 210r, la pared superior 210u, y la pared trasera
210b que cubre los lados derecho e izquierdo, el lado superior, y el
lado trasero del sensor de velocidad de rueda motriz 200 y la pared
protectora trasera 205, el soporte de apoyo 29 penetra en la porción
ausente 210s en la parte delantera de la pared superior 210u,
sobresaliendo su porción de extremo superior hacia arriba.
Como se representa en la figura 14, la pared
lateral extendida 210rr y la pared superior extendida 210uu de la
cubierta protectora 210 están dispuestas para cubrir el espacio
libre S entre el filtro de aire 26 y la caja de transmisión 31L por
el lado derecho, y la cubierta protectora 210 está unida por
tornillos, con los agujeros de montaje 207 de la caja de transmisión
31L alineados con los agujeros de montaje correspondientes 211 de la
cubierta protectora 210 respectivamente en cuatro posiciones.
Con la cubierta protectora 210 así unida a la
caja de transmisión 31L, dado que la cubierta protectora 210 cubre
los lados derecho e izquierdo y el lado superior del sensor de
velocidad de rueda motriz 200, se evita la entrada de objetos
extraños por los lados derecho e izquierdo y el lado superior,
excepto los lados delantero y trasero, proporcionando mayor
protección del sensor de velocidad de rueda motriz 200.
Juntamente con el soporte de apoyo 29 en la
parte delantera, se evita al máximo la entrada de polvo en la
cubierta protectora 210, lo que permite proteger el sensor de
velocidad de rueda motriz 200 contra el polvo todo lo posible.
El sensor de velocidad de rueda motriz 200 está
doblemente protegido porque la pared protectora trasera 205
sobresale detrás del sensor de velocidad de rueda motriz 200 y la
pared trasera 210b de la cubierta protectora 210 también cubre el
sensor de velocidad de rueda motriz 200.
Por lo tanto, cuando el vehículo es movido sin
darse cuenta con un dispositivo antirrobo en U unido entre los
radios de la rueda trasera 21, el dispositivo antirrobo en U girado
por la rotación de la rueda trasera 21 contacta primero oblicuamente
la pared trasera 210b de la cubierta protectora 210, y se aleja
deslizando hacia arriba en la superficie trasera, absorbiendo así
fuerza de impacto.
Aunque la porción de enganche del dispositivo
antirrobo en U se desplace hacia arriba, se moverá y deslizará hacia
delante en una superficie superior de la pared superior trasera
160ub de la cubierta protectora 160, llegando al soporte de apoyo
29.
Por lo tanto, el dispositivo antirrobo en U
llega al soporte de apoyo 29 pasando sobre el sensor de velocidad de
rueda motriz 200, protegiendo así con seguridad el sensor de
velocidad de rueda motriz 200.
Si la pared trasera 210b de la cubierta
protectora 210 que recibe el dispositivo antirrobo en U no realiza
primero su finalidad, la pared protectora trasera 205 que sobresale
integralmente en la caja de transmisión 31L está en espera,
protegiendo así fijamente el sensor de velocidad de rueda motriz
200.
Una pestaña 26f que se extiende
longitudinalmente a lo largo está dispuesta colgando en la
superficie inferior del filtro de aire 26, y la pared lateral
extendida 210rr de la cubierta protectora 210 está dispuesta en el
lado derecho de la pestaña 26f, siendo ambas paralelas una a
otra.
\newpage
Por lo tanto, un espacio de paso, que se
extiende longitudinalmente, cubierto por la pestaña 26f y la pared
lateral extendida 210rr en los lados derecho e izquierdo, se ha
formado en el espacio libre S entre la superficie inferior del
filtro de aire 26 y la superficie superior de la caja de transmisión
31L.
El espacio de paso se coloca en la parte
delantera del soporte de apoyo 29.
Con referencia a la figura 11, un mazo de cables
204, que conduce a la izquierda del acoplador 200c que sobresale
hacia arriba en el sensor de velocidad de rueda motriz 200 en la
cubierta de protector 210, está dispuesto de modo que se curve a la
parte delantera mientras se extiende hacia abajo y se fija por la
pieza de gancho 210h, se extiende a la parte delantera en el lado
izquierdo del soporte de apoyo 29, estando al mismo tiempo expuesto
en la porción ausente 210s, y se inserta por detrás del filtro de
aire 26 en un espacio de paso en la parte delantera del soporte de
apoyo 29 dirigiéndose a la parte delantera.
Por lo tanto, dado que el mazo de cables 204
está alojado en un espacio de paso hecho en el espacio libre S entre
el filtro de aire 26 y la caja de transmisión 31L cubierto por la
pestaña 26f y la pared lateral extendida 210rr a la derecha e
izquierda, el mazo de cables 204 puede estar protegido en una
estructura simple sin proporcionar un elemento protector dedicado
para el mazo de cables.
Claims (7)
1. Una estructura protectora para un sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en una unidad de potencia,
soportándose basculantemente la unidad de potencia para un vehículo
con su porción delantera articulada en un bastidor de carrocería, en
que una caja de transmisión que se extiende hacia atrás de un motor
de combustión interna en la parte delantera aloja una transmisión de
variación continua del tipo de correa y soporta una rueda motriz
montada en un eje trasero articulado en su porción trasera, y
permitiendo la unidad de potencia que el sensor de detección de
velocidad de rueda motriz, para detectar la velocidad rotacional de
la rueda motriz de rotación de un engranaje integrado con el eje
trasero, se monte en estrecha proximidad con el engranaje con su
porción de detección de extremo distal montada en la caja de
transmisión,
donde una pared protectora está formada
integralmente de forma sobresaliente con la caja de transmisión
cerca de una porción sobresaliente del sensor de detección de
velocidad de rueda motriz expuesto fuera de la caja de
transmisión.
\vskip1.000000\baselineskip
2. La estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según la reivindicación 1,
donde la pared protectora incluye una pared
protectora delantera y una pared protectora trasera formadas
sobresaliendo de respectivas porciones delante y detrás del sensor
de detección de velocidad de rueda motriz en la caja de
transmisión.
\vskip1.000000\baselineskip
3. La estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según la reivindicación 2,
donde la pared protectora delantera también
sirve como una porción de soporte de amortiguador trasero
interpuesta entre una porción trasera de la unidad de potencia y un
bastidor de carrocería.
\vskip1.000000\baselineskip
4. La estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según la reivindicación 2 o la reivindicación 3,
donde el sensor de detección de velocidad de
rueda motriz se coloca debajo de una línea que conecta una parte
superior de una porción sobresaliente hacia arriba de la pared
protectora delantera y una parte superior de una porción
sobresaliente hacia arriba de la pared protectora trasera.
\vskip1.000000\baselineskip
5. La estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4,
donde: la pared protectora trasera incluye una
pared protectora en forma de placa que sobresale sustancialmente
hacia arriba detrás de y enfrente del sensor de detección de
velocidad de rueda motriz y una pared protectora periférica exterior
formada extendiendo sustancialmente hacia arriba una pared
periférica exterior que cubre el engranaje en una forma de arco por
debajo hacia la parte trasera; y
la pared protectora en forma de placa y la pared
protectora periférica exterior están conectadas integralmente una a
otra en sus extremos superiores.
\vskip1.000000\baselineskip
6. La estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5,
donde la cubierta protectora cubre al menos los
lados lateral y superior del sensor de detección de velocidad de
rueda motriz; y la pared protectora trasera cubre un lado trasero
del sensor de detección de velocidad de rueda motriz.
\vskip1.000000\baselineskip
7. La estructura protectora para el sensor de
detección de velocidad de rueda motriz en la unidad de potencia
según las reivindicación 6,
donde: un filtro de aire está dispuesto delante
de la pared protectora delantera y encima de la caja de transmisión;
y
un mazo de cables que se extiende desde el
sensor de detección de velocidad de rueda motriz a la cubierta
protectora se aloja en un espacio libre entre la caja de transmisión
y el filtro de aire.
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