ES2605837T3 - Sistema de transmisión continuamente variable de correa en V para vehículo de tipo de montura a horcajadas - Google Patents

Sistema de transmisión continuamente variable de correa en V para vehículo de tipo de montura a horcajadas Download PDF

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ES2605837T3 ES15155363.3T ES15155363T ES2605837T3 ES 2605837 T3 ES2605837 T3 ES 2605837T3 ES 15155363 T ES15155363 T ES 15155363T ES 2605837 T3 ES2605837 T3 ES 2605837T3
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Yutaka Inomoto
Hitoshi Yokotani
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Abstract

Un sistema de transmisión continuamente variable de correa en V para un vehículo de tipo de montura a horcajadas que comprende: una caja (23) de transmisión; una cubierta (80) de caja de transmisión para cubrir la caja (23) de transmisión desde el exterior en la dirección de la anchura del vehículo; una cámara (68) de transmisión de correa formada en un área interna entre la caja (23) de transmisión y la cubierta (80) de caja de transmisión; una polea (61) de accionamiento soportada de manera pivotante en un árbol (40) de accionamiento que se extiende en la dirección de la anchura del vehículo; una polea accionada (65) soportada de manera pivotante en un árbol accionado (74) que está dispuesto en paralelo con el árbol (40) de accionamiento; una correa (64) en V envuelta alrededor de la polea (61) de accionamiento y la polea accionada (65), estando la polea (61) de accionamiento, la polea accionada (65) y la correa (64) en V acomodadas en la cámara (68) de transmisión de correa; y un sensor (120) de velocidad de rotación para detectar una velocidad de rotación de la polea accionada (65), que está montado en la cubierta (80) de caja de transmisión; caracterizado porque el sensor (120) de velocidad de rotación está dispuesto en el interior de la correa (64) en V que es rotada en forma anular, cuando se ve en la dirección axial del árbol (40) de accionamiento.

Description

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DESCRIPCION
Sistema de transmision continuamente variable de correa en V para vehiculo de tipo de montura a horcajadas Campo tecnico
La presente invencion se refiere a un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a horcajadas, y, en particular, a una estructura de montaje de un sensor de velocidad de rotacion.
Tecnica antecedente
Generalmente, un sistema de transmision continuamente variable de correa en V de un vehiculo de tipo de montura a horcajadas comprende una camara de transmision de correa formada entre una caja de transmision en el interior en la direccion de la anchura del vehiculo y una cubierta de caja de transmision en el exterior en la direccion de la anchura del vehiculo, un arbol de accionamiento y un arbol accionado que se extienden en la direccion de la anchura del vehiculo y que estan dispuestos en una parte delantera y una parte trasera de la camara de transmision de correa, y una correa en V estando envuelta alrededor de una polea de accionamiento soportada de manera pivotante en el arbol de accionamiento y una polea accionada soportada de manera pivotante en el arbol accionado para extenderse entre estas poleas.
Hay un ejemplo en el que un sensor de velocidad rotatorio para detectar una velocidad de rotacion de la polea accionada se monta en la cubierta de caja de transmision con el fin de comprobar una relacion de cambio de velocidad de esta transmision continuamente variable de correa en V (vease la patente japonesa n° 4963901).
Referencia a la tecnica anterior
En una estructura de montaje de sensor de velocidad de rotacion de la transmision continuamente variable de correa en V divulgada en la patente japonesa n° 4963901, la polea accionada de manera pivotante soportada en el arbol accionado en la parte trasera incluye un medio cuerpo fijo de polea accionada situado en el interior en la direccion de la anchura del vehiculo y un medio cuerpo movil de polea accionada situado en el exterior en la direccion de la anchura del vehiculo. El sensor de velocidad de rotacion esta montado en una pared periferica superior de una pared periferica de la cubierta de caja de transmision que cubre una circunferencia exterior de la correa en V con el fin de detectar la velocidad de rotacion del medio cuerpo fijo de polea accionada situado en el interior en la direccion de la anchura del vehiculo.
La pared periferica superior de la cubierta de caja de transmision situada por encima del medio cuerpo movil de polea accionada es concava hacia abajo, y mediante la utilizacion de esta porcion concava, el sensor de velocidad de rotacion se monta desde el exterior en la direccion de la anchura del vehiculo.
El medio cuerpo fijo de polea accionada tiene un diametro exterior ampliado mas grande que el medio cuerpo movil de polea accionada. El sensor de velocidad de rotacion se encuentra frente al borde periferico exterior ampliado del medio cuerpo fijo de polea accionada desde un lado lateral y configurado para detectar la velocidad de rotacion del medio cuerpo fijo de polea accionada.
Divulgacion de la invencion
Problema a resolver por la invencion
Asi, en la estructura de montaje de sensor de velocidad de rotacion en la que el sensor de velocidad de rotacion se monta desde el exterior en la cubierta de caja de transmision en una posicion radialmente hacia fuera del medio cuerpo movil de polea accionada, un diametro exterior del medio cuerpo fijo de polea accionada se vuelve mas grande, y la cubierta de caja de transmision y la caja de transmision cada una de las cuales cubre el medio cuerpo fijo de polea accionada aumenta de tamano en la direccion radialmente hacia fuera.
Ademas, cuando el sensor de velocidad de rotacion esta dispuesto en el exterior de la cubierta de transmision y en el lado radialmente hacia fuera (el lado superior) del medio cuerpo movil de polea accionada, ejerce una gran influencia sobre un diseno de partes componentes y la libertad de diseno es restringida, especialmente en un vehiculo tal como un vehiculo de tipo de montura a horcajadas que tiene un espacio limitado alrededor del dispositivo de transmision.
La presente invencion se ha realizado en consideracion de dichas circunstancias, y tiene el objetivo de proporcionar un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a horcajadas que es capaz de evitar un aumento de tamano en torno a una polea accionada del sistema de transmision continuamente variable de correa en V y para mejorar la libertad de diseno, incluyendo el diseno de las partes componentes, en relacion con una estructura de montaje de un sensor de velocidad de rotacion.
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Medios para resolver el problema
Con el fin de resolver el problema mencionado anteriormente, de acuerdo con una primera caracteristica de la presente invencion, se proporciona un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a horcajadas que comprende una caja de transmision, una cubierta de caja de transmision para cubrir la caja de transmision del exterior en la direccion de la anchura del vehiculo, una camara de transmision de correa formada en un area interna entre la caja de transmision y la cubierta de caja de transmision, una polea accionada soportada de manera pivotante en un arbol de accionamiento que se extiende en la direccion de la anchura del vehiculo, una polea accionada de manera pivotante soportada sobre una arbol accionado que esta dispuesto en paralelo con el arbol de accionamiento, una correa en V enrollada alrededor de la polea de accionamiento y la polea accionada, la polea de accionamiento, la polea accionada y la correa en V alojada en la camara de transmision de correa, y un sensor de velocidad de rotacion para detectar una velocidad de rotacion de la polea accionada, que esta montado en la cubierta de caja de transmision, en la que el sensor de velocidad de rotacion esta dispuesto en el interior de la correa en V que es rotada en forma anular, cuando se ve en la direccion axial del arbol de accionamiento.
De acuerdo con una segunda caracteristica de la presente invencion, en el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la primera caracteristica, un cuerpo principal de un motor de combustion interna esta conectado continuamente a una parte delantera de la caja de transmision para formar una unidad de potencia, y una parte delantera de la unidad de potencia esta soportada en un bastidor de carroceria de vehiculo, en el que, dentro de la camara de transmision de correa, el arbol accionado esta situado en la parte trasera del arbol de accionamiento, y el sensor de velocidad de rotacion esta situado hacia delante del arbol accionado.
De acuerdo con una tercera caracteristica de la presente invencion, en el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la segunda caracteristica, el sensor de velocidad de rotacion esta dispuesto en un plano que contiene un eje del arbol de accionamiento y un eje del arbol accionado.
De acuerdo con una cuarta caracteristica de la presente invencion, en el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la tercera caracteristica, el sensor de velocidad de rotacion esta montado en una superficie interior de una seccion de pared lateral de la cubierta de caja de transmision.
De acuerdo con una quinta caracteristica de la presente invencion, en el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la cuarta caracteristica, la polea accionada comprende un medio cuerpo movil de polea accionada que es soportado de manera pivotante en el arbol accionado de una manera axialmente movil, y un medio cuerpo fijo de polea accionada que esta fijado en el arbol accionado en el interior en la direccion de la anchura del vehiculo del medio cuerpo movil de polea accionada, en el que una porcion de la seccion de pared lateral de la cubierta de caja de transmision se proyecta hacia el interior en la direccion de la anchura del vehiculo para formar una seccion saliente de montaje de sensor, y el sensor de velocidad de rotacion que esta montado en la seccion saliente de montaje de sensor esta dispuesto delante y cerca del medio cuerpo fijo de polea accionada.
De acuerdo con una sexta caracteristica de la presente invencion, en el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la quinta caracteristica, una lumbrera de entrada para la introduccion de aire de refrigeracion en la camara de transmision de correa, y un conducto de descarga de aire que tiene una lumbrera de salida para descargar el aire de refrigeracion hacia el exterior, estan formados en la cubierta de caja de transmision, en la que el conducto de descarga de aire esta formado en forma cilindrica por la seccion de pared lateral de la cubierta de caja de transmision y una pared lateral interior que esta formada en una forma prominente desde una superficie interior de la seccion de pared lateral, y la seccion saliente de montaje de sensor esta formada en la pared lateral interior.
De acuerdo con una septima caracteristica de la presente invencion, en el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas tal como se define en la quinta o sexta caracteristica, una superficie de conexion entre la caja de transmision y la cubierta de caja de transmision esta situada hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo desde una posicion en la direccion de la anchura del vehiculo de una linea central en la direccion de la anchura del vehiculo de la correa en V en el momento que un diametro de envoltura de la correa en V envuelta alrededor de la polea accionada es mas pequeno, y un arnes de sensor que se extiende desde el sensor de velocidad de rotacion esta dispuesto a lo largo de la superficie interior de la seccion de pared lateral de la cubierta de caja de transmision y se extrae a partir de una salida de arnes que se forma de manera rebajada en la superficie de conexion de la cubierta de caja de transmision.
De acuerdo con una octava caracteristica de la presente invencion, en el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la septima
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caracteristica, la salida de arnes se forma hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo de la correa en V en el momento que el diametro de envoltura de la correa en V envuelta alrededor de la polea accionada es mas pequeno.
De acuerdo con una novena caracteristica de la presente invencion, en el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como el definido en una cualquiera de las caracteristicas primera a octava, una unidad de motor para ajustar una anchura de la ranura de la polea de accionamiento se monta en la cubierta de caja de transmision.
Efectos de la invencion
De acuerdo con el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la primera caracteristica, en el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas en el que el sensor de velocidad de rotacion para detectar la velocidad de rotacion de la polea accionada, esta montado en la cubierta de caja de transmision, el sensor de velocidad de rotacion esta dispuesto en el interior de la correa en V que es rotada en forma anular, cuando se ve en la direccion axial del arbol de accionamiento. Por lo tanto, se puede evitar que la caja de transmision y la cubierta de caja de transmision aumenten de tamano en la direccion radial de la polea accionada, y es posible mejorar la libertad de diseno que contiene la disposicion de partes componentes dispuestas alrededor de la caja de transmision y la cubierta de caja de transmision.
Puesto que el sensor de velocidad de rotacion esta montado en la cubierta de caja de transmision situada hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo de la caja de transmision, la capacidad de mantenimiento del sensor de velocidad de rotacion puede mantenerse en buenas condiciones.
De acuerdo con el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la segunda caracteristica, el cuerpo principal del motor de combustion interna esta conectado continuamente a la parte delantera de la caja de transmision para formar la unidad de potencia, y la parte delantera de la unidad de potencia esta soportada en un bastidor de carroceria de vehiculo. Dentro de la camara de transmision de correa, el arbol accionado esta situado en la parte trasera del arbol de accionamiento, y el sensor de velocidad de rotacion esta situado hacia delante del arbol accionado. Con esta construccion, en caso de que un arnes de partes componentes electricas del lado de la unidad de potencia en general este dispuesto desde el lado delantero de la unidad de potencia hasta el lado de bastidor de carroceria de vehiculo, y el arnes de sensor que se extiende desde el sensor de velocidad de rotacion tambien este dispuesto desde el lado delantero de la unidad de potencia hasta el lado de bastidor de carroceria de vehiculo, la longitud del arnes del arnes sensor puede acortarse puesto que el sensor de velocidad de rotacion esta situado delante del arbol accionado.
De acuerdo con el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la tercera caracteristica, puesto que el sensor de velocidad de rotacion esta dispuesto en el plano que contiene el eje del arbol de accionamiento y el eje del arbol accionado, el sensor de velocidad de rotacion puede estar situado en una posicion de media altura entre una porcion de rotacion superior y una porcion de rotacion inferior de la correa en V en el interior de la correa en V que se envuelve alrededor de la polea de accionamiento soportada de manera pivotante en el arbol de accionamiento y la polea accionada de manera pivotante soportada en el arbol accionado y que es rotada en forma anular, y se puede evitar con eficacia interferir con la correa en V que es fluctuada en posiciones por los cambios en la anchura en la direccion hacia arriba y hacia abajo entre la porcion de rotacion superior y la porcion de rotacion inferior de la correa en V que surge del movimiento en velocidad variable y por las vibraciones de la correa en V, por lo que es posible mantener un area suficiente para el movimiento en velocidad variable.
De acuerdo con el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la cuarta caracteristica, puesto que el sensor de velocidad de rotacion esta montado en la superficie interior de la seccion de pared lateral de la cubierta de caja de transmision, el sensor de velocidad de rotacion puede ser facilmente dispuesto en una posicion predeterminada dentro de la camara de transmision de correa cuando la cubierta de caja de transmision en la superficie interior de la cual esta montado el sensor de velocidad de rotacion esta conectado junto con la caja de transmision de tal manera que cubre esta ultima, por lo que se puede evitar que el sensor de velocidad de rotacion este expuesto a la parte exterior del vehiculo y se puede proteger de los factores externos.
Ademas, puesto que el sensor de velocidad de rotacion esta unido a la superficie interior de la seccion de pared lateral de la cubierta de caja de transmision, la proyeccion del sensor de velocidad de rotacion a la parte exterior en la direccion de la anchura del vehiculo se puede suprimir, por lo que un angulo de inclinacion lateral de la vehiculo de tipo de montura a horcajadas puede ser suficientemente garantizado.
De acuerdo con el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la quinta caracteristica, una porcion de la seccion de pared lateral de la
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cubierta de caja de transmision se proyecta hacia dentro en la direccion de la anchura del vehiculo para formar la seccion saliente de montaje de sensor , y el sensor de velocidad de rotacion que esta montado en la seccion saliente de montaje de sensor esta dispuesto delante y cerca del medio cuerpo fijo de polea accionada. Por lo tanto, el sensor de velocidad de rotacion y el medio cuerpo fijo de polea accionada se pueden disponer de forma compacta en la direccion de la anchura del vehiculo, y el aumento en el tamano de la correa en V del sistema de transmision de variacion continua en la direccion de la anchura del vehiculo se pueden suprimir, por lo cual es posible asegurar el angulo de inclinacion suficiente en el vehiculo de tipo de montura a horcajadas.
De acuerdo con el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la sexta caracteristica, el orificio de entrada para la introduccion de aire de refrigeracion en la camara de transmision de correa, y el conducto de descarga de aire que tiene la lumbrera de salida para descargar el aire de refrigeracion hacia el exterior, estan formados en la cubierta de caja de transmision, en la que el conducto de descarga de aire esta formado en una forma cilindrica por la seccion de pared lateral de la cubierta de caja de transmision y la pared lateral interior que esta formada de una forma prominente desde la superficie interior de la pared lateral seccion, y la seccion saliente de montaje de sensor esta formada integralmente en la pared lateral interior. Con esta construccion, la seccion saliente de montaje de sensor se reduce de tamano y es facil que asegure la rigidez, por lo que la resistencia de soporte del sensor de velocidad de rotacion puede ser mejorada.
De acuerdo con el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la septima caracteristica, la superficie de conexion entre la caja de transmision y la cubierta de caja de transmision esta situada hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo desde la posicion en la direccion de la anchura del vehiculo de la linea central en la direccion de la anchura del vehiculo de la correa en V en el momento que un diametro de envoltura de la correa en V envuelto alrededor de la polea accionada es mas pequeno, y el arnes de sensor que se extiende desde el sensor de velocidad de rotacion esta dispuesto a lo largo de la superficie interior de la seccion de pared lateral de la cubierta de caja de transmision y se extrae de la salida de arnes que se forma de una manera rebajada en la superficie de conexion de la cubierta de caja de transmision. Con esta construccion, se puede evitar eficazmente que el arnes de sensor que se extiende desde el sensor de velocidad de rotacion interfiera con la correa en V que es fluctuada en posiciones por los cambios en la anchura en la direccion hacia arriba y hacia abajo entre la porcion de rotacion superior y la porcion de rotacion inferior de la correa en V que surgen a partir del movimiento en velocidad variable y por las vibraciones de la correa en V.
De acuerdo con el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la octava caracteristica, puesto que la salida de arnes se forma hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo de la correa en V en el momento que el diametro de envoltura de la correa en V envuelta alrededor de la polea accionada es mas pequeno, la interferencia entre la correa en V y el arnes de sensor se puede evitar mas efectivamente, y la interferencia entre la polea accionada y el arnes de sensor tambien se puede evitar en la direccion radial de la polea accionada.
Ademas, la caja de transmision y la cubierta de caja de transmision pueden reducirse de tamano en la direccion radial de la polea accionada aun mas.
De acuerdo con el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para el vehiculo de tipo de montura a horcajadas como se define en la novena caracteristica, puesto que la unidad de motor para ajustar la anchura de la ranura de la polea de accionamiento esta montada en la cubierta de caja de transmision, tanto el sensor de velocidad de rotacion como la unidad de motor estan montados en la cubierta de caja de transmision, por lo que el acceso al sensor de velocidad de rotacion y la unidad de motor puede ser facilitado para mejorar la capacidad de mantenimiento aun mas.
Breve descripcion de los dibujos
La figura 1 es una vista lateral izquierda de toda la motocicleta de dos ruedas de tipo de montura a horcajadas de acuerdo con una realizacion de la presente invencion;
la figura 2 es una vista lateral izquierda de una unidad de potencia en la figura 1;
la figura 3 es un desarrollo de corte transversal longitudinal (un desarrollo de corte transversal longitudinal tomado por la linea III-III de las figuras 2 y 4) de la unidad de potencia;
la figura 4 es una vista lateral izquierda de la unidad de potencia en un estado de extraccion de una cubierta mas externa;
la figura 5 es una vista lateral izquierda de una cubierta de caja de transmision;
la figura 6 es una vista lateral posterior (una vista lateral derecha) de la cubierta de caja de transmision en la que se
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montan una unidad de motor, un sensor de velocidad de rotacion, una polea de accionamiento, una polea accionada, etc.;
la figura 7 es una vista en corte transversal (una vista en corte transversal tomada en la linea VII-VII de las figuras 3 y 4) de la unidad de potencia;
la figura 8 es una vista en corte transversal (una vista en corte transversal tomada en la linea VIII-VIII de las figuras 3 y 4) de la unidad de potencia; y
la figura 9 es una vista en corte transversal (una vista en corte transversal tomada en la linea IX-IX de las figuras 3 y 4) de la unidad de potencia.
Mejor modo de llevar a cabo la invencion
En lo sucesivo, la realizacion de la presente invencion se describira con referencia a las figuras 1 a 9.
La figura 1 es una vista lateral izquierda de la motocicleta 1 de dos ruedas de tipo de montura a horcajadas de acuerdo con una realizacion de la presente invencion.
En la siguiente descripcion y las reivindicaciones, la orientacion tal como delantera, trasera, izquierda, derecha o similares se fijara sobre la base de los estandares normales que la direccion de desplazamiento de la motocicleta 1 de tipo de montura a horcajadas de acuerdo con esta realizacion es hacia adelante.
En los dibujos, una flecha FR designa la direccion de avance del vehiculo, una flecha LH designa la direccion izquierda del vehiculo y una flecha RH designa la direccion derecha del vehiculo, respectivamente.
En la vista lateral de la motocicleta 1 de tipo de montura a horcajadas en la figura 1, una cubierta C de vehiculo se muestra por las lineas de trazos y dos puntos, y una estructura dentro de la cubierta C de carroceria de vehiculo se muestra por las lineas continuas.
Con referencia ahora a la figura 1, un bastidor 2 de carroceria de vehiculo que forma una estructura de esqueleto de la carroceria de vehiculo de esta motocicleta tipo scooter incluye un bastidor principal 4 que se extiende hacia atras y hacia abajo desde una tuberia 3 de cabezal localizado en una parte delantera de la carroceria de vehiculo, y un par de carriles 5, 5 de asiento izquierdo y derecho que se bifurcan a izquierda y derecha en un extremo trasero del bastidor principal 4 y que se extienden hacia atras y hacia arriba desde este.
Ademas del bastidor principal 4, un par de bastidores descendentes izquierdo y derecho 6, 6 se extienden hacia abajo desde la tuberia 3 de cabezal y estan doblados horizontalmente, de modo que se extienden hacia atras en un area de suelo. Entonces, el par de bastidores descendentes izquierdo y derecho 6, 6 se doblan hacia arriba en una parte trasera del area de suelo y estan conectados a una porcion de extremo delantero de los carriles 5, 5 de asiento. Los tirantes traseros 7, 7 que proporcionan conexiones entre porciones dobladas de los tubos descendentes 6, 6 en la parte trasera del area de suelo y las porciones medias en la direccion hacia adelante y hacia atras de los carriles 5, 5 de asiento se configuran para soportar los carriles 5, 5 de asiento.
En una parte delantera del bastidor 2 de carroceria de vehiculo construido como anteriormente, un vastago 10 de direccion pasa a traves de la tuberia 3 de cabezal de manera pivotable. Un extremo inferior del vastago 10 de direccion esta conectado integralmente a una horquilla delantera 11 que lleva una rueda delantera 12. Desde un extremo superior del vastago 10 de direccion, los manillares izquierdo y derecho 13, 13 se extienden hacia arriba de tal manera que se extienden a izquierda y derecha.
Con referencia a las figuras 1 y 2, las escuadras 8, 8 de soporte se proyectan hacia atras desde las porciones dobladas de los tubos descendentes 6, 6 en la parte posterior del area de suelo y hacia abajo desde las porciones de extremo delantero de los carriles 5, 5 de asiento. Una unidad 20 de potencia de tipo oscilante esta conectada de forma oscilante a traves de un miembro 9 de enlace a porciones de extremo delantero de las escuadras 8, 8 de soporte.
La unidad 20 de potencia incluye un motor 21 de combustion interna de un solo cilindro de 4 tiempos refrigerado por agua tipo OHC en su parte delantera. Un carter derecho 22 y una seccion 23 de carter izquierdo formados de una parte delantera de una caja 23 de transmision que se extiende hacia delante y hacia atras se unen entre si en la direccion izquierda y derecha para formar un carter unido 22, 23c. Un bloque 24 de cilindros, una culata 25 de cilindro y una cubierta 26 de culata se apilan en orden y se proyectan hacia delante desde el carter unido 22, 23c en una condicion en la que un eje de cilindro se inclina grande para acercarse a la horizontal.
En esta unidad 20 de potencia, un sistema 60 de transmision de variacion continua de correa en V es provisto en el lado izquierdo de la caja 23 de transmision que tiene la seccion 23c del carter izquierdo en la parte delantera de la misma y se extiende largo en la direccion hacia atras. Un dispositivo 27 de engranaje de reduccion esta situado en
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una parte trasera del sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V, y una rueda trasera 28 esta provista de un arbol 28a de salida (arbol de eje trasero) del dispositivo 27 de engranaje de reduccion. Una escuadra 22h (23h) de suspension que se proyecta hacia delante desde una parte inferior del carter 22, 23c del motor 31 de combustion interna es conectada por enlace al miembro 9 de enlace. Un amortiguador trasero 15 esta dispuesto entre una escuadra 16 que se proyecta desde una parte trasera de la unidad 20 de potencia y una escuadra 5b que se proyecta desde una parte trasera del carril 5 de asiento.
Un tubo 30 de admision se extiende hacia arriba desde la culata 25 del cilindro del motor 21 de combustion interna que esta inclinada grande para acercarse a la horizontal, y se dobla de manera que se extiende hacia atras por lo que es conectado a un cuerpo estrangulador 31. El cuerpo estrangulador 31 esta unido a traves de un tubo 32 de conexion a un filtro 33 de aire que esta dispuesto por encima del sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V.
Al tubo 30 de admision esta unida una valvula 34 de inyeccion de combustible en la direccion de una lumbrera de admision.
Un tubo 35 de escape que se extiende hacia abajo desde la culata 25 de cilindro esta doblado hacia atras e inclinado hacia el lado derecho de manera que se extiende hacia atras por lo que es conectado a un silenciador 36 situado en el lado derecho de la rueda trasera 28.
En un area alrededor de una parte inferior de la unidad 20 de potencia, un soporte lateral 17 esta unido a una escuadra 8 de soporte izquierda de una manera movil entre una posicion de elevacion y una posicion de caida en una condicion en la que una porcion de extremo basal del mismo es soportada de manera pivotante. En una parte inferior media en la direccion hacia adelante y hacia atras del sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V, es provisto un soporte principal 18 de una manera movil entre una posicion de elevacion y una posicion de caida en una condicion en la que una porcion de extremo basal del mismo es soportada de manera pivotante.
Ademas, un deposito 37 de combustible esta dispuesto entre el bastidor principal 4 y los tubos descendentes izquierdo y derecho 6, 6, y un asiento 38 esta dispuesto sobre los carriles 5, 5 de asiento.
La figura 3 es un desarrollo de corte transversal longitudinal (desarrollo en corte transversal longitudinal tomado por la linea III-III de las figuras 2 y 4) de la unidad 20 de potencia.
El motor 21 de combustion interna incluye un piston alternativo un agujero de cilindro del bloque 24 de cilindro, un boton 40a de manivela de un ciguenal 40, y un vastago 46 de conexion que conecta el piston 45 y el boton 40a de manivela.
En la culata 25 de cilindro se forma una camara 47 de combustion en una relacion cara a cara con una superficie superior del piston 45, y una bujia 47 de encendido es encajada de tal manera que esta orientada a la camara 47 de combustion.
Un dispositivo 50 de accionamiento de valvula de tipo de arbol de levas (OHC) es provisto sobre la culata 25 de cilindro.
Las secciones 40L, 40R de arbol exterior izquierda y derecha que se extienden en la direccion horizontal del ciguenal 40 son soportadas de manera pivotante en una pared 23w de apoyo de la seccion 23c de carter izquierda de la caja 23 de transmision y una pared 22w de apoyo del carter derecho 22 a traves de un cojinete 41 de bolas y un cojinete 42 de rodillos de manera giratoria, respectivamente.
Un pinon 52 de accionamiento de cadena de levas es encajado en aplicacion con la seccion 40R de arbol exterior derecho del ciguenal 40, y una unidad 55 de arranque y generador electrico es provista en un extremo derecho de la seccion 40R de arbol exterior derecho. Una polea 61 de accionamiento del sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V es provista en la seccion 40L de arbol exterior izquierdo.
Una cadena 43 de levas envuelta alrededor del pinon 52 de accionamiento de cadena de levas se envuelve alrededor de un pinon accionado 54 de cadena de levas que es encajado en aplicacion con un arbol 51 de levas del dispositivo 50 de accionamiento de valvula, de modo que la rotacion del ciguenal 40 se transmite al arbol 51 de levas.
Con referencia a la figura 7, el cojinete 42 de rodillo en el lado derecho para soportar de manera pivotante el ciguenal 40 incluye una pista exterior 42o que es ajustado a presion y fijada de forma segura en un casquillo 43 de molde moldeado en la pared 22w de apoyo del carter derecho 22.
Aunque la seccion 40R de arbol exterior derecho del ciguenal 40 es encajada en una pista interior 42i del cojinete 42 de rodillos hasta una raiz de un brazo del ciguenal, la pista interior 42i no se fija en la seccion 40R de arbol exterior derecho. La pista interior 42i es de derivacion por resorte hacia la izquierda por un muelle 44 de disco en forma de
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cono interpuesto entre el mismo y el pinon 52 de cadena de levas encajado en aplicacion con la seccion 40R de arbol externo derecho y se presiona contra la porcion de raiz del brazo del ciguenal. De tal manera, el movimiento axial de la pista interior 42i es suprimido, y asi la creacion de la abrasion y el traqueteo entre la pista interior 42i del cojinete 42 de rodillos y el ciguenal 40 se evita.
Ademas, cuando se suprime el movimiento en la direccion axial de la pista interior 42i con relacion al ciguenal 40, un espacio entre un rodillo del cojinete 42 de rodillos y una porcion 42of de pestana de diametro reducido de la pista exterior 42o esta asegurada, de manera que se evita la creacion de la abrasion y el ruido debido a una colision y el contacto de ambos.
La unidad 55 de arranque y generador electrico incluye un rotor exterior 56 en forma de cuenco que se fija de forma segura en una porcion de extremo derecho de la seccion 40R de arbol exterior derecho del ciguenal 40, un iman 56m que esta dispuesto en una superficie circunferencial interior del rotor exterior 56 en la direccion circunferencial, y un estator interior 57 alrededor del cual se enrolla una bobina de estator. En el interior del iman 56m, el estator interior 57 esta fijado de forma segura en una porcion de cilindro central a traves de la cual el ciguenal 40 que se proyecta desde la pared lateral del carter 22 pasa.
La unidad 55 de arranque y generador electrico funciona como un generador y tambien como un motor de arranque.
Un ventilador 58f del radiador esta unido a una superficie lateral derecha del rotor exterior 46 con el fin de enfriar el radiador 58 situado en el lado derecho del mismo. El radiador 58 se cubre con una cubierta 59 de radiador.
La polea 61 de accionamiento del sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V que es provista en la seccion 40L del arbol exterior izquierdo del ciguenal 40 pasa a traves de la pared 23w de apoyo de la seccion de carter izquierdo 23c comprende un medio cuerpo fijo 62 de polea de accionamiento y un medio cuerpo movil 63 de polea de accionamiento. El medio cuerpo fijo 62 de polea de accionamiento se fija de forma segura en un extremo izquierdo del ciguenal 40. En el lado derecho del medio cuerpo fijo 62 de polea de accionamiento, el medio cuerpo movil 63 de polea de accionamiento esta en aplicacion estriada con el ciguenal 40. El medio cuerpo movil 63 de polea de accionamiento es girado junto con el arbol 40 de ciguenal y se desliza en la direccion axial de manera que se mueve hacia y lejos del medio cuerpo fijo 62 de polea de accionamiento. La correa 64 en V se coloca entre medias y se envuelve alrededor de las superficies conicas cara a cara de ambos medios cuerpos 62, 63 de polea de accionamiento.
Un ventilador 62f de enfriamiento se proyecta desde una superficie lateral (superficie lateral izquierda) en el lado opuesto de la superficie conica del medio cuerpo fijo 62 de polea de accionamiento.
Con referencia a la figura 7, en una superficie lateral (superficie lateral derecha) en el lado opuesto desde la superficie conica del medio cuerpo movil 63 de polea de accionamiento, una porcion 63c de cilindro que tiene un eje central coincidente con respecto al eje del ciguenal 40 esta formada de manera proyectada. Una pista interior de un cojinete 107 de bolas se fija en una superficie circunferencial exterior de la porcion 63c de cilindro atornillando un elemento 108 de fijacion. Un miembro 106 de ajuste exterior esta en aplicacion con una pista exterior del cojinete 107 de bolas.
Cuando el miembro 106 de ajuste exterior se mueve en la direccion axial izquierda y derecha del ciguenal 40 por un motor 101 de cambio de velocidad al que se hace referencia mas adelante, el medio cuerpo movil 63 de polea de accionamiento se mueve a traves del cojinete 107 de bolas en la direccion axial de tal manera que se ajusta una anchura de ranura entre si mismo y el medio cuerpo fijo 62 de polea de accionamiento, por lo que el diametro de envoltura de la correa 64 en V con respecto a la polea 61 de accionamiento se cambia de este modo para llevar a cabo el cambio de velocidad.
La polea accionada 65 en el lado trasero correspondiente a la polea 61 de accionamiento tiene un medio cuerpo fijo 66 de polea accionada que esta encajado en aplicacion con un manguito interior 70i que es soportado en un arbol 74 de entrada de engranaje de reduccion del dispositivo 27 de engranaje de reduccion de forma relativamente giratoria. En el lado izquierdo del medio cuerpo fijo 66 de polea accionada, el medio cuerpo movil 67 de polea accionada esta encajado en aplicacion con un manguito exterior 70o que esta montado y soportado en el manguito interior 70i de una manera relativamente movil. La polea accionada 65 se compone de estos medios cuerpos 66, 67 de polea accionada (vease la figura 3).
Como se muestra en la figura 3, el medio cuerpo movil 67 de polea accionada esta empujado por un resorte 70 en la direccion que se aproxima el medio cuerpo fijo 66 de polea accionada. Un dispositivo 70 de leva de par motor se incorpora entre el manguito interior 70i y el manguito exterior 70o que se forma integral con el medio cuerpo movil 67 de polea accionada.
La correa 64 en V se coloca entre estos medios cuerpos 66, 67 de polea accionada.
Asi, en el sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V, la correa 64 en V se enrolla alrededor
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de la polea 61 de accionamiento y la polea accionada 65 de manera que se extiende entre ellas, y, cuando el diametro de envoltura de la correa 64 en V con relacion a la polea 61 de accionamiento se cambia mediante el ajuste de la anchura de la ranura de la polea 61 de accionamiento a traves del accionamiento del motor 101 de cambio de velocidad, el diametro de envoltura con relacion a la polea accionada 65 se cambia en consecuencia, por lo que el cambio de velocidad se lleva a cabo.
Un embrague centrifugo 71 es provisto en el lado lateral izquierdo del arbol 74 de entrada de engranaje de reduccion y el manguito interior 70i. El embrague centrifugo 71 tiene un interior 72 de embrague que se fija en aplicacion con el manguito interior 70i, y un exterior 73 de embrague que cubre una circunferencia exterior del interior 72 de embrague. El exterior 73 de embrague se aplica de manera fija en el arbol 74 de entrada de engranaje de reduccion. Una zapata 72s de embrague que oscila en la direccion centrifuga en oposicion a un muelle 72b es provisto en el interior 72 de embrague en una relacion cara a cara con una superficie circunferencial interior del exterior 73 de embrague.
En consecuencia, con el aumento de la velocidad de rotacion por la fuerza motriz transmitida a traves de la correa 64 en V al manguito interior 70i, la zapata 72S de embrague oscila en la direccion centrifuga en oposicion al resorte 72b y entra en contacto con la superficie circunferencial interior del embrague exterior 73, de modo que el embrague centrifugo 71 esta conectado y la fuerza motriz se transmite al arbol 74 de entrada de engranaje de reduccion.
El lado izquierdo de la caja 22 de transmision que se extiende largo en la direccion hacia adelante y hacia atras se cubre con una cubierta 80 de caja de transmision, y una camara 68 de transmision de correa esta formada entre la caja 23 de transmision y la cubierta 80 de caja de transmision. El sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V es provisto en la camara 68 de transmision de correa, y el embrague centrifugo 71 tambien es alojado en la misma.
El arbol 74 de entrada de engranaje de reduccion pasa a traves de la caja 23 de transmision a la derecha, y esta formado con dientes 74t de entrada de engranaje de reduccion en el extremo derecho del mismo.
En la parte trasera de los dientes 74t de entrada de engranaje de reduccion, un arbol intermedio 77 es soportado de manera rotativa en la caja 23 de transmision y una caja 27c de engranajes de reduccion. Un engranaje intermedio 76 que esta en aplicacion de eje nervado con el arbol intermedio 77 esta en engrane con los dientes 74t de entrada de engranaje de reduccion.
Los dientes intermedios 77t de pequeno diametro se forman en el arbol intermedio 77. El arbol 28a de eje trasero situado en la parte trasera del arbol intermedio 77 es soportado de manera pivotante en la caja 23 de transmision y la caja 75 de engranajes de reduccion de una manera giratoria. Una rueda 28w de la rueda trasera 28 esta encajada en aplicacion con un extremo derecho del arbol 28a de eje trasero que pasa a traves de la caja 37de engranajes de reduccion, permitiendo asi que la rueda trasera 28 sea montada.
Un engranaje final 78 encajado en aplicacion con este arbol 28a de eje trasero esta en engrane con los dientes intermedios 77t de pequeno diametro del arbol intermedio 77.
En el dispositivo 27 de engranaje de reduccion construido como antes, la fuerza motriz transmitida al arbol 74 de entrada de engranaje de reduccion se reduce la velocidad de los trenes de engranajes de reduccion comprendiendo la aplicacion de engrane entre los dientes 74t de entrada de engranaje de reduccion y el engranaje intermedio 76 a traves del arbol intermedio 77 y la aplicacion de engrane entre los dientes intermedios 77t y el engranaje final 78. Entonces, esta fuerza motriz se transmite al arbol 28a de eje trasero para de ese modo girar la rueda trasera 28.
Ademas, en una seccion de buje de la rueda trasera 28w, se proporciona un freno de tambor 79 para poner freno a la rueda trasera 28.
Una unidad 100 de motor del motor 101 de cambio de velocidad se monta en la cubierta 80 de caja de transmision que cubre el lado izquierdo de la caja 23 de transmision. El lado izquierdo de la cubierta 80 de caja de transmision se cubre con una cubierta exterior 150 que esta montada en la cubierta 80 de caja de transmision. La unidad 100 de motor esta cubierta tambien con la cubierta exterior 150 (vease la figura 3).
Con referencia a la figura 5 que es una vista lateral izquierda de la cubierta 80 de caja de transmision y a la figura 3 en la que se muestra un corte transversal longitudinal de la cubierta 80 de caja de transmision, la cubierta 80 de caja de transmision incluye en general una seccion 81 de pared periferica que tiene una superficie K de conexion con la caja 23 de transmision y se extiende hacia el exterior en la direccion de la anchura del vehiculo alrededor de la circunferencia exterior de la correa 64 en V, y una seccion 82 de pared lateral que se extiende hacia dentro desde la seccion 81 de pared periferica y cubre la correa 64 en V desde el exterior en la direccion de la anchura del vehiculo.
En la seccion 81 de pared periferica hay formadas una pluralidad de porciones salientes 81b de sujecion que sobresalen en el lado periferico exterior. Estas porciones salientes 81b de sujecion se sujetan a la caja 23 de transmision por medio de pernos 99 de fijacion, de modo que la cubierta 80 de caja de transmision esta unida a la
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caja 23 de transmision (vease la figura 2).
En una parte delantera de la seccion 82 de pared lateral de la cubierta 80 de caja de transmision que se extiende largo en la direccion hacia adelante y hacia atras, esta formado una lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion en forma de abertura circular, y en una parte trasera de la misma, se forma una seccion 84 de alojamiento de embrague que crece hacia la izquierda para de ese modo cubrir el embrague centrifugo 71 desde el lado izquierdo (vease la figura 5).
Alrededor de una porcion media en la direccion hacia adelante y hacia atras de la seccion 82 de pared lateral de la cubierta 80 de caja de transmision, que esta situada en la parte trasera de la lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion y hacia delante de la seccion 84 de alojamiento de embrague, una seccion 85 de montaje de unidad de motor para el montaje de la unidad 100 de motor sobre el mismo se forma en el lado cerca de la lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion.
La seccion 85 de montaje de unidad de motor esta formada en un borde periferico de una abertura circular larga 85h que se extiende longitudinalmente.
En una region (region mostrada por un patron de puntos en la figura 5) en la direccion hacia adelante y hacia atras de la seccion 85 de montaje de unidad de motor de la seccion 82 de pared lateral, se forma una seccion concava curvada 82C que tiene una superficie curva que crece hacia un lado (al lado derecho) de la camara 68 de transmision de correa (vease la figura 8). La seccion concava curvada 82C tiene una superficie curva curvada en la direccion hacia arriba y hacia abajo de la cubierta 80 de caja de transmision. La superficie curvada se forma sobre toda la anchura en la direccion vertical de la cubierta 80 de caja de transmision.
Un centro de la anchura vertical de la seccion concava curvada 82C esta situado en las proximidades de un plano P que contiene el eje del ciguenal 40 correspondiente al arbol de accionamiento en el que la polea 61 de accionamiento del sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V es soportada de manera pivotante y un eje del arbol 74 de entrada de engranaje de reduccion que corresponde al arbol accionado en el que la polea accionada 65 es soportada de manera pivotante. Una porcion inferior curvada de la seccion concava curvada 82C esta situada en el plano P conteniendo estos dos ejes (veanse las figuras 4, 5 y 8).
En la porcion inferior curvada de la seccion concava curvada 82C, la porcion de borde periferico de la abertura circular larga 85h se proyecta un poco hacia el exterior (lado izquierdo) para formar la seccion 85 de montaje de unidad de motor. Una superficie 85s de asiento de montaje, que es una superficie de extremo que sobresale de la seccion 85 de montaje de unidad de motor esta formada en una superficie verticalmente plana (vease la figura 8).
La seccion 85 de montaje de unidad de motor que tiene la abertura circular larga 85h esta situada en tal posicion como para ser dividida en mitades superior e inferior por los dos ejes que contienen el plano P que contiene el eje del ciguenal 40 que funciona como el arbol de accionamiento del sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V y el eje del arbol 74 de entrada de engranaje de reduccion como el arbol accionado del sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V.
En la seccion concava curvada 82C de la cubierta 80 de caja de transmision, dos agujeros 85b de perno de montaje estan formados en areas superior e inferior traseras de la seccion 85 de montaje de unidad de motor, y otros dos agujeros 85b de perno de montaje estan formados en la direccion oblicuamente hacia arriba y hacia abajo de un area delantera de la seccion 85 de montaje de unidad de motor, respectivamente (vease la figura 5). Estos cuatro orificios 85b de perno de montaje tienen superficies de extremo de orificio que estan a nivel con las superficies 85s de asiento de montaje. La unidad 100 de motor se monta atornillando los pernos 115 de sujecion en estos cuatro orificios 85b de perno de montaje.
La seccion 85 de montaje de unidad de motor se forma en la porcion inferior curvada de la seccion concava curvada 82C formada en la posicion media en la direccion hacia adelante y hacia atras de la cubierta 80 de caja de transmision, y la unidad 100 de motor esta unida a esta seccion 85 de montaje de unidad motor.
Entre la seccion 85 de montaje de unidad de motor de la cubierta 80 de caja de transmision y la seccion 84 de alojamiento de embrague en la parte trasera de la misma, un conducto 86 de descarga de aire que tiene una abertura inferior que funciona como una lumbrera 87 de salida de aire de refrigeracion abierta hacia fuera y se extiende hacia arriba en una forma cilindrica, se forma en la superficie interior de la seccion 82 de pared lateral de la cubierta 80 de caja de transmision.
A saber, la lumbrera 87 de salida de aire de refrigeracion para la descarga del aire de refrigeracion dentro de la camara 68 de transmision de correa hacia el exterior se encuentra entre la seccion 85 de montaje de unidad de motor y la seccion 84 de alojamiento de embrague en la direccion hacia adelante y hacia atras.
Ademas, el conducto 86 de descarga de aire es provisto en la seccion 82 de pared lateral con una pared 86e que sobresale hacia fuera que sobresale hacia fuera desde la seccion 85 de montaje de unidad de motor en la direccion
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de la anchura del vehiculo (vease la figura 3).
Una abertura 86u de extremo superior del conducto 86 de descarga de aire que se abre en la camara 68 de transmision de correa se forma en una posicion un poco mas alta que una posicion de media altura en la anchura hacia arriba y hacia abajo de la seccion 82 de pared lateral (vease la figura 9).
El conducto 86 de descarga de aire se extiende de una manera inclinada desde la apertura 86u de extremo superior que se abre en la camara 68 de transmision de correa, hacia abajo en la direccion hacia atras algo oblicua y hacia fuera (a la izquierda) en la direccion de la anchura del vehiculo y alcanza la lumbrera 87 de salida de aire de refrigeracion abierto hacia fuera (veanse las figuras 5 y 9).
La lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion, la seccion 85 de montaje de unidad de motor, el conducto 86 de descarga de aire y la seccion 84 de alojamiento de embrague estan situados en los dos ejes que contienen el plano P que contiene el eje del ciguenal 40 que funciona como el arbol de accionamiento en el que la polea 6l de accionamiento del sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V es soportada de manera pivotante y el eje del arbol 74 de entrada de engranaje de reduccion que funciona como el arbol accionado en el que la polea accionada 65 es soportada de manera pivotante (veanse las figuras 4 y 5).
Con referencia a la figura 6 que muestra el lado trasero (lado derecho en la direccion de la anchura del vehiculo) de la cubierta 80 de caja de transmision, una nervadura 95 de guia esta formada de manera que sobresale en la superficie interior de la seccion 82 de pared lateral situada por encima de la abertura 86u de extremo superior del conducto 86 de descarga de aire de la cubierta 80 de caja de transmision. La nervadura 95 de guia esta situada en una posicion hacia delante en la direccion oblicuamente hacia arriba del exterior de embrague 73 del embrague centrifugo 71 y curvada en forma de arco circular de la seccion 81 de pared periferica de tal manera que se extienda hacia delante y oblicuamente hacia abajo para alcanzar de este modo un borde de extremo delantero de la abertura 86u de extremo superior del conducto 86 de descarga de aire.
Una proyeccion 88 se forma de manera que se proyecta desde una posicion de media altura de la superficie lateral izquierda de la pared 86e que sobresale hacia fuera del conducto 86 de descarga de aire hacia el exterior (lado izquierdo) en la direccion de la anchura del vehiculo (vease las figuras 5 y 9).
Ademas, una pared lateral interior 86i del conducto 86 de descarga se forma de manera que crece hasta una posicion proxima a la superficie K de conexion con la caja 23 de transmision en el interior (lado derecho) en la direccion de la anchura del vehiculo. Un par de secciones 89, 89 de saliente de montaje de sensor superior e inferior se proyecta desde un extremo superior y una posicion de media altura de la pared lateral interior 86i hacia el interior (lado derecho) en la direccion de la anchura del vehiculo y se extiende mas alla de la superficie K de conexion con la caja 23 de transmision (veanse las figuras 6 y 9).
Un sensor 120 de velocidad de rotacion es montado en las secciones 89, 89 de saliente de montaje de sensor que se proyectan desde la superficie interior de la cubierta 80 de caja de transmision, por medio de pernos 89b, 89b, y dispuesto de forma que sobresale.
Ademas, en la seccion 82 de pared lateral situada entre la seccion 85 de montaje de unidad de motor y el conducto 86 de descarga de aire de la cubierta 80 de caja de transmision, una porcion 90 de saliente de sujecion central se proyecta hacia el interior (lado derecho) en la direccion de la anchura del vehiculo y se extiende a la superficie K de conexion con la caja 23 de transmision (veanse las figura 3 y 6).
La porcion 90 de saliente de montaje central hace contacto, en la superficie K de conexion, con una porcion 23b de saliente de sujecion central que sobresale de la caja 23 de transmision lateral. Un perno 91 de sujecion que se inserta desde el lado izquierdo se atornilla en la porcion 90 de saliente de sujecion central, de manera que la cubierta 80 de caja de transmision se sujeta a la caja 23 de transmision en la posicion media.
El conducto 86 de descarga de aire tiene una porcion 86f que crece delantera cuya porcion crece hacia delante en su conjunto en la direccion hacia arriba y hacia abajo de la misma. La porcion 86f que crece delantera es registrada en la direccion hacia adelante y hacia atras con una superficie 90s de asiento de sujecion de perno que se forma en una superficie lateral izquierda de la porcion 90 de saliente de sujecion central (vease la figura 3). A saber, la porcion 86f que crece hacia delante es dispuesta en una relacion de posicion de superposicion con la superficie 90s de asiento de sujecion de perno, cuando se ve en la direccion de la anchura del vehiculo.
Con referencia a la figura 3, el conducto 86 de descarga de aire formado entre la seccion 85 de montaje de unidad de motor y la seccion 84 de alojamiento de embrague de la cubierta 80 de caja de transmision es situado en una posicion de solapamiento en la direccion de la anchura del vehiculo con el embrague centrifugo 71 en una region delantera del embrague centrifugo 71.
Por otra parte, las secciones 89, 89 de saliente de montaje de sensor estan situadas delante de la polea accionada 65, y el sensor 120 de velocidad de rotacion que esta dispuesto en las secciones 89, 89 de salientes de montaje de
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sensor de una manera que sobresale esta situado en los dos ejes que contienen el plano P que contienen el eje del ciguenal 40 y el eje del arbol 74 de entrada de engranaje de reduccion y situados delante y cerca del medio cuerpo fijo 66 de polea accionada (veanse las figuras 3 y 6).
El sensor 120 de velocidad de rotacion es un sensor magnetometrico y detecta la velocidad de rotacion del medio cuerpo fijo 66 de polea accionada situado en la proximidad del mismo.
El conducto 86 de descarga de aire tiene una porcion 86r que crece hacia atras cuya porcion hacia la izquierda crece hacia atras como el todo en la direccion hacia arriba y hacia debajo de la misma de tal manera como para acercarse al embrague centrifugo 71. La porcion 86r que crece hacia atras se solapa con un borde circunferencial exterior de la polea accionada 65 en la direccion hacia adelante y hacia atras (vease la figura 3). A saber, la porcion que crece hacia atras 86r es dispuesta en una relacion de posicion de solapamiento con el borde circunferencial exterior de la polea accionada 65, cuando se ve en la direccion de la anchura del vehiculo.
Las secciones 89, 89 de saliente de montaje de sensor que se forman de manera que se proyectan de tal manera que cruzan una posicion delantera del medio cuerpo movil 67 de polea accionada hacia el interior en la direccion de la anchura del vehiculo estan previstas en la pared lateral interior 86i del conducto 86 de descarga de aire situado en el interior en la direccion de la anchura del vehiculo de la cubierta 80 de caja de transmision. El sensor 120 de velocidad de rotacion montado en estas secciones 89, 89 de saliente de montaje de sensor esta situado dentro de la camara 68 de transmision de correa.
Un arnes 121 de sensor que se extiende desde el sensor 120 de velocidad de rotacion en la camara 68 de transmision de correa, como se muestra en las figuras 6 y 9, se extiende desde una parte delantera del sensor 120 de velocidad de rotacion a la pared lateral interior 861 del conducto 86 de descarga de aire situado en el lado izquierdo, y despues va hacia el lado delantero del conducto 86 de descarga de aire. A continuacion, el arnes 121 de sensor se extiende hacia arriba en el lado delantero de la nervadura 85 de guia a lo largo de la superficie interior de la cubierta 80 de caja de transmision y atraviesa y sale de una arandela 123 que se aplica a una porcion concava formada cortando una porcion de la seccion 81 de pared periferica en el lado superior de la cubierta 80 de caja de transmision de la superficie K de conexion con la caja 23 de transmision.
Con referencia a la figura 9, la superficie K de conexion entre la caja 23 de transmision y la cubierta 80 de caja de transmision esta situada hacia el exterior (hacia la izquierda) en la direccion de la anchura del vehiculo desde una posicion en la direccion de la anchura del vehiculo de una linea central Lb en la direccion de la anchura del vehiculo de la correa 64 en V en el momento que el diametro de envoltura de la correa 64 en V envuelta alrededor de la polea accionada 65 es el mas pequeno.
A continuacion, el arnes 121 de sensor esta dispuesto a lo largo de la superficie interior de la seccion 82 de pared lateral de la cubierta 80 de caja de transmision, y se mantiene hacia abajo desde el interior en la direccion de la anchura del vehiculo por una placa 122 de sujecion de arnes que esta unida a la seccion 82 de pared lateral desde el interior, de manera que se impide en una posicion a lo largo de la superficie interior de la cubierta 80 de caja de transmision, situado hacia dentro en la direccion de la anchura del vehiculo desde la superficie K de conexion con la caja 23 de transmision (vease la figura 9).
Una salida 123h de arnes es formada en la arandela 123 que esta situada en la seccion 81 de pared periferica en el lado superior de la cubierta 80 de caja de transmision y desde la cual el arnes 121 de sensor se extrae hacia el exterior. La salida 123h de arnes esta situada hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo de la correa 64 en V (la correa en V se ilustra por las lineas de trazos y dos puntos en la figura 9) en el momento que el diametro de envoltura de la correa 64 en V enrollada alrededor de la polea accionada 65 es mas pequeno.
Asi, el arnes 121 de sensor que esta dispuesto en la camara 68 de transmision de correa y se extrae hacia arriba desde la arandela 123 de la seccion 81 de pared periferica en el lado superior de la cubierta 80 de caja de transmision es doblado hacia la izquierda de manera que se extienda a lo largo de una superior superficie de la seccion 81 de pared periferica en el lado superior, y va alrededor de una superficie lateral izquierda de la seccion 82 de pared lateral de manera para ser conducido hacia abajo.
Con referencia a la figura 4, en el lado superior de una parte trasera de una caja 102 de unidad de la unidad 100 de motor unida a la seccion 82 de pared lateral, un acoplador electrico 125 es soportado sobre un estay 124 de soporte de acoplador que se sujeta junto con la caja 102 de unidad caso por los pernos 115 de sujecion. El arnes 121 de sensor que se extiende hacia abajo a lo largo de la superficie lateral izquierda de la seccion 82 de pared lateral esta conectado a una porcion de extremo inferior del acoplador electrico 125.
Un arnes 111 de motor esta dispuesto en la proximidad de una parte delantera del conducto 86 de descarga de aire en el exterior de la cubierta 80 de caja de transmision. Casi todo el arnes 111 de motor esta dispuesto hacia dentro (hacia la derecha) en la direccion de la anchura del vehiculo desde una posicion en la direccion de la anchura del vehiculo (posicion Ld en la direccion de la anchura del vehiculo en la figura 9) de una porcion mas exterior 86ee (porcion de extremo inferior de la pared 86e que sobresale exteriormente) en la direccion de la anchura del vehiculo
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del conducto 86 de descarga de aire.
Ademas, la proyeccion 88 que se proyecta desde la pared 86e que sobresale hacia fuera hacia el exterior (lado izquierdo) en la direccion de la anchura del vehiculo se extiende mas hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo desde la porcion mas externa 86ee en la direccion de la anchura del vehiculo del conducto 86 de descarga de aire (vease la figura 9).
Ademas, en el exterior en la direccion de la anchura del vehiculo de la proyeccion 88 del conducto 86 de descarga de aire, como se muestra en la figura 9, un brazo 18a de accionamiento que se extiende desde una porcion de pierna izquierda del soporte principal 18 en un estado elevado en el momento del desplazamiento se situa en una posicion hacia fuera lejos de la cubierta mas externa 150.
En consecuencia, la pared 86e que sobresale hacia fuera y la proyeccion 88 del conducto 86 de descarga de aire, y el brazo 18a de accionamiento del soporte principal 18 estan configurados para proteger casi todo el arnes 111 de motor que contiene el acoplador electrico 111, de factores externos desde el exterior en la direccion de la anchura del vehiculo.
La unidad 100 de motor esta montada en la seccion 85 de montaje de unidad de motor que esta formada en la porcion inferior curvada de la seccion concava curvada 82C situada en la posicion media en la direccion hacia adelante y hacia atras de la cubierta 80 de caja de transmision y tiene un dispositivo 103 de transmision directa de reduccion alojada en la caja 102 de unidad de forma de tambor plano. El motor 101 de cambio de velocidad para introducir la fuerza motriz en el dispositivo 103 de transmision directa de reduccion es provisto de una manera que se proyecta en una superficie de la caja de 102 unidad, y una barra 104 de deslizamiento proyectos perpendicularmente desde la misma superficie de la caja 102 de unidad.
En la unidad 100 de motor, cuando el motor 101 de cambio de velocidad es girado, el dispositivo 103 de transmision directa de reduccion se decelera, y la rotacion se convierte en la transmision directa del vastago 104 de deslizamiento para de ese modo ser sacada como un movimiento de deslizamiento del vastago 104 de deslizamiento.
En la unidad 100 de motor como la descrita anteriormente, en una posicion en la caja 102 de unidad de forma de tambor plano en la que el dispositivo 103 de transmision directa de reduccion se aloja permanece de pie perpendicularmente, y el vastago 104 de deslizamiento y el motor 101 de cambio de velocidad se colocan delante y en la parte trasera en un estado de proyeccion a la derecha, el vastago 104 de deslizamiento y el motor 101 de cambio de velocidad se insertan en la abertura circular larga 85h desde el exterior (lado izquierdo) en la direccion de la anchura del vehiculo y entran en contacto con la superficie 85s de asiento de montaje que tiene forma de superficie verticalmente plana de la seccion 85 de montaje de unidad de motor. Despues, la unidad 100 de motor se desliza hacia delante, y un pasador 104p de aplicacion se aplica con un miembro 105 de horquilla al que se hace referencia mas adelante. A partir de entonces, cuatro escuadras 102b de montaje provistas en la periferia de la caja 102 de unidad se situan en una relacion cara a cara con los cuatro orificios 85b de pernos de montaje y sujetados por los pernos 115 de sujecion, de manera que la unidad 100 de motor se monta o se une a la cubierta 80 de caja de transmision.
La abertura circular larga 85h de la cubierta 80 de caja de transmision esta cubierta con la caja 102 de unidad de la unidad 100 de motor desde el exterior (lado izquierdo) en la direccion de la anchura del vehiculo. El vastago 104 de deslizamiento y el motor 101 de cambio de velocidad se insertan en la camara 68 de transmision de correa.
El pasador 104p de aplicacion atraviesa perpendicularmente y se aplica a un extremo distal del vastago 104 de deslizamiento que sobresale de la caja 102 de unidad en la camara 68 de transmision de correa.
Por otra parte, el miembro 106 de ajuste exterior que esta en aplicacion de ajuste con el medio cuerpo movil 63 de polea de accionamiento a traves del cojinete 107 de bolas tiene una porcion 106a de proyeccion en la parte trasera del mismo, y el miembro 105 de horquilla esta atornillado y fijado de forma segura en la porcion sobresaliente 106a. Una porcion 105f de horquilla del miembro 105 de horquilla se aplica en el pasador 104p de aplicacion situado en el extremo distal del vastago 104 de deslizamiento.
En consecuencia, cuando el motor 101 de cambio de velocidad de la unidad 100 de motor se acciona y la vastago 104 de deslizamiento se desliza en la direccion de la anchura del vehiculo a traves del dispositivo 103 de transmision directa de reduccion, el miembro 105 de horquilla se mueve en la direccion de la anchura del vehiculo junto con el miembro 106 de encaje exterior, debido a la aplicacion entre el pasador 104p de aplicacion y la porcion 105F de horquilla. Por lo tanto, el miembro 106 de ajuste exterior se mueve en la direccion de la anchura del vehiculo mientras se mantiene el medio cuerpo movil 63 de polea de accionamiento giratorio a traves del cojinete 107 de bolas, por lo que la anchura de la ranura entre el medio cuerpo fijo 62 de polea de accionamiento y el medio cuerpo movil 63 de polea de accionamiento se ajusta para llevar a cabo de este modo el cambio de velocidad.
Ademas, la unidad 100 de motor tiene un acoplador electrico 110 que se extiende hacia atras desde la caja 102 de
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unidad. En la direccion hacia atras de la caja 102 de unidad, el acoplador electrico 110 cubre la parte exterior (lado izquierdo) en la direccion de la anchura del vehiculo de la porcion 90 de saliente de sujecion central y el perno 91 de sujecion entre la seccion 85 de montaje de unidad de motor y el conducto 86 de descarga de aire y se extiende hasta una posicion proxima a la proyeccion 88 que se proyecta desde la pared 86e que sobresale hacia fuera del conducto 86 de descarga de aire hacia el exterior (lado izquierdo) en la direccion de la anchura del vehiculo (veanse las figuras 3 y 4). El acoplador electrico 110 esta situado hacia dentro en la direccion de la anchura del vehiculo desde un extremo izquierdo de la proyeccion 88 (vease la figura 9).
El arnes 111 de motor se extiende hacia arriba desde el acoplador electrico 110 a lo largo de la seccion 82 de pared lateral de la cubierta 80 de caja de transmision y se monta en el camino a un conjunto 112 de arnes junto con un arnes 121e de sensor de extension que se extiende desde una porcion de extremo superior del acoplador electrico 125 al que esta conectado el arnes 121 de sensor (vease la figura 9). El conjunto 112 de arnes, despues de que se extiende mas hacia arriba, va alrededor de la parte superior de la seccion 81 de pared periferica de tal manera como para ser dispuesto entre la seccion 81 de pared periferica y el filtro 33 de aire en un estado de orientacion hacia delante, y es conectado a un arnes (no mostrado) en el lado de bastidor de carroceria de vehiculo (vease la figura 4).
Con referencia a las figuras 3 y 7, una cubierta 131 de conducto interior esta orientada hacia la seccion 82 de pared lateral en el lado delantero de la cubierta 80 de caja de transmision en la que se forma la lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion, y esta unida a traves de un miembro 135 de junta anular a la seccion 82 de pared lateral desde el lado izquierdo. Una cubierta 132 de conducto exterior se encaja a la cubierta 131 de conducto interior unida desde el lado izquierdo en un estado de cobertura de la cubierta 131 de conducto interior, por lo que se forma un conducto 130 de guia de aire.
La cubierta 131 de conducto interior esta formada con una lumbrera 131h de aspiracion de aire de cubierta interior correspondiente a la lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion de la cubierta 80 de caja de transmision, y una pared 131e de extension superior que se extiende hacia arriba desde la seccion 81 de pared periferica en el lado superior de la cubierta 80 de caja de transmision.
Como se muestra en la figura 7, la pared de extension superior 131e de la cubierta 131 del conducto interior se dobla a la derecha a lo largo de la superficie de la pared de la cubierta 80 de caja de transmision que se extiende mientras se dobla desde la seccion 82 de pared lateral en el lado superior de la lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion a la seccion 81 de pared periferica en el lado superior. Esta pared 131e de extension superior crece hacia la derecha por encima de la seccion 81 de pared periferica en el lado superior de manera que es formada en forma de U en corte transversal.
La cubierta 132 de conducto exterior para cubrir la cubierta 131 de conducto interior desde el lado izquierdo se forma, en su conjunto, de una porcion 132s de pared periferica que se extiende como una pared de doble enmarcado hacia la izquierda desde una porcion de aplicacion que se aplica a traves de un miembro 136 de sellado anular con una porcion de pared periferica de la cubierta de conducto interior, y una porcion 132t de pared lateral que se extiende desde un borde de extremo izquierdo de la porcion 132s de pared periferica de manera que este orientado hacia la cubierta 131 de conducto interior.
Un espacio rodeado por la porcion 132s de pared periferica entre la porcion 132t de pared lateral de la cubierta 132 de conducto exterior y la cubierta 131 de conducto interior es un paso de guia de aire del conducto 130 de guia de aire. Como se muestra en la figura 3, la parte de pared lateral 132t se aproxima a la cubierta del conducto interior a medida que avanza hacia adelante, y el conducto 130 de guia de aire se estrecha hacia delante. Una parte de la porcion 132s de pared periferica que cierra una parte trasera expandida hacia atras del conducto 130 de guia de aire funciona como una pared 132sp de separacion para proporcionar una particion entre el conducto 130 de guia de aire y la unidad 100 de motor en la parte trasera.
Una entrada 133 de aire fresco del conducto 130 de guia de aire provista de una rejilla 132el es abierta en una pared 132e de extension superior que esta orientada hacia la pared 131E de extension superior de la cubierta 131 del conducto interior en un area superior de la porcion 132t de pared lateral de la cubierta 132 de conducto exterior.
Puesto que la entrada 133 de aire fresco se situa en una relacion cara a cara con la pared 131e de extension superior que crece hacia la derecha por encima de la seccion 81 de pared periferica en el lado superior de la cubierta 80 de caja de transmision, un espacio 130u de entrada de aire fresco al que la entrada 133 de aire fresco esta orientado se configura para crecer hacia dentro (hacia la derecha) en la direccion de la anchura del vehiculo por encima de la seccion 81 de pared periferica en el lado superior de la cubierta 80 de caja de transmision.
La cubierta 131 de conducto interior y la cubierta 132 de conducto exterior estan montadas en la cubierta 80 de caja de transmision siendo sujetadas juntos por pernos 93 de sujecion para ser atornilladas en los agujeros 92 de perno de sujecion (vease la figura 5) que se forman en dos posiciones delanteras superior e inferior y en dos posiciones traseras superior e inferior de la seccion 82 de pared lateral en el lado delantero de la cubierta 80 de caja de transmision en la que se forma la lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion (vease la figura 4).
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Cuando el ciguenal es rotado por el accionamiento del motor 21 de combustion interna y el ventilador 62f de refrigeracion del medio cuerpo fijo 62 de polea de accionamiento es girado de forma simultanea, como se muestra por las flechas de lineas discontinuas en la figura 7, se toma aire fresco en el espacio 130u de entrada de aire fresco desde la entrada 133 de aire fresco. A continuacion, se guia a traves del conducto 130 de guia de aire a la lumbrera interior 131h de succion de aire de cubierta interior del conducto interior de la cubierta 131 de conducto interior y la lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion de la cubierta 80 de caja de transmision y atraido en la camara 68 de transmision de correa siendo succionado desde la lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion.
Por cierto, una segunda lumbrera 94 de salida de aire de refrigeracion que esta abierta hacia abajo en la parte trasera del embrague centrifugo 71 en una parte trasera de la camara 68 de transmision de correa se forma como una abertura comun a la caja 23 de transmision y la cubierta 80 de caja de transmision (veanse las figuras 3 y 4).
Un lado exterior (lado izquierdo) en la direccion de la anchura del vehiculo de la cubierta 80 de caja de transmision esta cubierto con el miembro 150 de cubierta mas externo de resina.
Los agujeros 96, 96 de perno de montaje se forman en posiciones superior e inferior de la parte delantera de la cubierta 80 de caja de transmision, y un agujero 96 de montaje de perno se forma en una posicion de la parte trasera de la misma (veanse las figuras 5 y 6).
Con referencia a la figura 2, el elemento 150 de cubierta mas externo incluye una seccion 150c de cubierta delantera que se extiende en una forma conica en la direccion delantera a trasera, y una seccion 150r de cubierta trasera que se bifurca en la parte trasera a la direccion frontal y tiene una porcion conica de la seccion 150f de cubierta delantera desde los lados superior e inferior. La seccion 150f de cubierta delantera y la seccion 150r de cubierta trasera se combinan en el miembro 150 de cubierta mas externo. El miembro 150 de cubierta mas externo esta configurado para cubrir, desde el exterior en la direccion de la anchura del vehiculo, el conducto 130 de guia de aire formado por la cubierta 131 de conducto interior y la cubierta 132 de conducto exterior unida a la parte delantera de la cubierta 80 de caja de transmision, la unidad 100 de motor unida a la parte media, y la seccion 84 de alojamiento de embrague en la parte trasera, y esta unido a la cubierta 80 de caja de transmision por pernos 151 de sujecion para ser atornillados en los agujeros 96 de perno de montaje en tres posiciones (veanse las figuras 2 y 4).
Una porcion de la unidad 100 de motor montada en la porcion inferior curvada de la seccion concava curvada 82C desde el exterior en la direccion de la anchura del vehiculo esta dispuesta en un espacio formado entre la seccion concava curvada 82C y el miembro 150 de cubierta mas externo.
Con referencia a la figura 6, el motor 101 de cambio de velocidad y el vastago 104 de deslizamiento de la unidad 100 de motor que se proyecta en la camara 60 de transmision de correa, y el sensor 120 de velocidad de rotacion provisto en la camara 68 de transmision de correa estan situados en los dos ejes que contienen el plano P que contiene el eje del ciguenal 40 funcionando como el arbol de accionamiento en el que es soportada de manera pivotante la polea 61 de accionamiento del sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V y el eje del arbol 74 de entrada de engranaje de reduccion que funciona como el arbol accionado en el que la polea accionada 65 es soportada de manera pivotante. Por otra parte, el motor 101 de cambio de velocidad, el vastago 104 de deslizamiento y el sensor 120 de velocidad de rotacion estan dispuestos en la posicion de media altura entre la porcion de rotacion superior y la porcion de rotacion inferior de la correa 64 en V, mediante la utilizacion de manera efectiva el espacio interior de la correa 64 en V que se envuelve alrededor de la polea 61 de accionamiento y la polea accionada 65 y es rotada en forma anular (veanse las figuras 8 y 9).
Con referencia adicionalmente a la figura 6, como se describe anteriormente, el aire fresco que se toma en la entrada 133 de aire fresco, guiado por el conducto de guia de aire 130 y atraido en la camara 68 de transmision de correa desde la lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion cuando el ventilador 62f de refrigeracion del medio cuerpo fijo 62 de polea de accionamiento junto con el ciguenal 40 es girado, como se muestra por las flechas de las lineas discontinuas en la figura 6, fluye hacia atras y oblicuamente hacia arriba desde el lado inferior de la polea de accionamiento 61 de tal manera que atraviesa el motor 101 de cambio de velocidad y similares mientras es arrastrado por la rotacion (rotacion hacia la derecha en la figura 6) de la polea de accionamiento 61, y una porcion del aire fresco fluye hacia atras a lo largo de la seccion 81 de pared periferica en el lado inferior de la cubierta 80 de caja de transmision.
El aire fresco que fluye hacia arriba, mientras que atraviesa el motor 101 de cambio de velocidad y similares hace un giro y cambia su flujo hacia abajo para ser aspirado asi en la abertura 86u de extremo superior del conducto 86 de descarga de aire. Despues de ello, es guiado por el conducto 86 de descarga de aire y se descarga al exterior desde la lumbrera 87 de salida de aire de refrigeracion.
Una porcion del aire de refrigeracion que fluye hacia arriba mientras que atraviesa el motor 101 de cambio de velocidad y similares va alrededor en el lado trasero de la nervadura 95 de guia y fluye hacia atras a lo largo de la seccion 81 de pared periferica superior en el interior de la seccion 84 de alojamiento de embrague. A continuacion, el flujo de aire hace un giro hacia abajo a lo largo de la seccion 81 de pared periferica en el lado trasero y se
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descarga desde la segunda lumbrera 94 de salida de aire de refrigeracion hacia el exterior.
Ademas, el aire fresco que fluye desde el lado inferior de la polea 61 de accionamiento hacia atras a lo largo de la seccion 81 de pared periferica en el lado inferior de la cubierta 80 de caja de transmision llega a la parte inferior de la polea accionada 65 y es atrapado en un flujo de remolino por la rotacion (rotacion hacia la derecha en la figura 6) de la polea accionada 65.
Con respecto al flujo de remolino del aire de refrigeracion por la rotacion de la polea accionada 65 y el embrague centrifugo 71, el aire de refrigeracion que fluye hacia delante a lo largo de la seccion 81 de pared periferica en el lado superior de la cubierta 80 de caja de transmision es guiado por la nervadura 95 de guia a la abertura 86u de extremo superior del conducto 86 de descarga de aire para con ello ser aspirado por la abertura 86u de extremo superior. A continuacion, el aire de refrigeracion es guiado al conducto 86 de descarga de aire y se descarga al exterior desde la lumbrera 87 de salida de aire de refrigeracion.
Asi, el aire de refrigeracion introducido en la camara 68 de transmision de correa desde la lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion fluye suavemente dentro de la camara 68 de transmision de correa y se descarga de manera extremadamente eficiente hacia el exterior desde la lumbrera 87 de salida de aire de refrigeracion y la segunda lumbrera 94 de salida de aire de refrigeracion.
En el sistema de transmision continuamente variable de correa en V para la motocicleta 1 de tipo de montura a horcajadas, como se muestra en las figuras 6 y 9, puesto que el sensor 120 de velocidad de rotacion esta dispuesto en el interior de la correa 64 en V, sin ser dispuesto en el exterior de la misma, que es rotada en forma anular, cuando se ve en la direccion axial del arbol 40 de accionamiento, se puede evitar que la caja 23 de transmision y la cubierta 80 de caja de transmision aumenten de tamano en la direccion radial de la polea accionada 65, y es posible mejorar la libertad de diseno que contiene la disposicion de partes componentes alrededor de la caja 23 de transmision y la cubierta 80 de caja de transmision.
Ademas, puesto que el sensor 120 de velocidad de rotacion esta montado en la cubierta 80 de caja de transmision situado hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo de la caja 23 de transmision, la capacidad de mantenimiento del sensor 120 de velocidad de rotacion se puede mantener en buenas condiciones.
La parte delantera de la unidad 20 de potencia es soportada en un bastidor 2 de carroceria de vehiculo (vease la figura 1). Como se muestra en la figura 6, dentro de la camara 68 de transmision de correa, el sensor 120 de velocidad de rotacion esta situado hacia delante del arbol 74 de entrada de transmision de reduccion, que esta dispuesto en la parte trasera del ciguenal 40. Con esta construccion, en general, en el caso en que el arnes de partes de componentes electricos del lado de la unidad 20 de potencia esta dispuesto desde la parte delantera de la unidad 20 de potencia en el lado de bastidor 2 de carroceria de vehiculo, y en el que el arnes 121 de sensor que se extiende desde el sensor 120 de velocidad de rotacion tambien esta dispuesto desde la parte delantera de la unidad 20 de potencia hacia el lado de bastidor 2 de carroceria de vehiculo, la longitud del arnes del arnes 121 de sensor puede ser acortada puesto que el sensor 120 de velocidad de rotacion esta situado delante del arbol accionado 74.
Con referencia a la figura 6, puesto que el sensor 120 de velocidad de rotacion esta dispuesto en el plano P que contiene el eje del arbol 40 de accionamiento y el eje del arbol accionado 74, el sensor 120 de velocidad de rotacion puede situarse en la posicion de media altura entre la porcion de rotacion superior y la porcion de rotacion inferior de la correa 64 en V en el interior de la correa 64 en V que se envuelve alrededor de la polea 61 de accionamiento soportado de manera pivotante en el arbol 40 de accionamiento y la polea accionada 65 soportada de manera pivotante en el arbol accionado 74 y que es rotada en forma anular, y se puede evitar con eficacia interferir con la correa 64 en V que es fluctuada en posiciones debido a cambios en la anchura en la direccion hacia arriba y hacia abajo entre la porcion de rotacion superior y la porcion de rotacion inferior de la correa 64 en V, que surgen a partir del movimiento en velocidad variable y debido a las vibraciones de la correa 64 en V, por lo que es posible mantener un area suficiente para el movimiento en velocidad variable.
Puesto que el sensor 120 de velocidad de rotacion esta montado en la superficie interior de la seccion 82 de pared lateral de la cubierta 80 de caja de transmision, el sensor 120 de velocidad de rotacion puede ser dispuesto facilmente en la posicion predeterminada dentro de la camara 68 de transmision de correa cuando la cubierta 80 de caja de transmision en la superficie interior de los cuales el sensor 120 de velocidad de rotacion esta montado esta conectado junto con la caja 23 de transmision de una manera tal como para cubrir este ultimo, por lo que se puede evitar que el sensor 120 de velocidad de rotacion se exponga a la parte exterior del vehiculo y es facil de proteger el sensor 120 de velocidad de rotacion de los factores externos.
Ademas, puesto que el sensor 120 de velocidad de rotacion esta unido a la superficie interior de la seccion 82 de pared lateral de la cubierta 80 de caja de transmision, la proyeccion del sensor 120 de velocidad de rotacion hacia el exterior en la direccion de la anchura del vehiculo se puede suprimir, por lo que un angulo de inclinacion lateral del vehiculo de tipo de montura a horcajadas puede ser suficientemente garantizada.
Una porcion de la seccion 82 de pared lateral de la cubierta 80 de caja de transmision sobresale hacia dentro en la
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direccion de la anchura del vehiculo para formar la seccion 89 de saliente (vease la figura 9) de montaje de sensor, y el sensor 120 de velocidad de rotacion que esta montado en la seccion 89 de saliente de montaje de sensor, como se muestra en las figuras 3 y 6, esta dispuesto delante y cerca del medio cuerpo fijo 66 de polea accionada. Con esta construccion, el sensor 120 de velocidad de rotacion y el medio cuerpo fijo 66 de polea accionada se puede disponer de forma compacta en la direccion de la anchura del vehiculo, y el aumento en el tamano del sistema 60 de transmision continuamente variable de correa en V en la direccion de la anchura del vehiculo se puede suprimir en el vehiculo de tipo de montura a horcajadas, por lo que es posible asegurar el angulo de inclinacion suficientemente en el vehiculo de tipo de montura a horcajadas.
La lumbrera 83 de entrada de aire de refrigeracion para introducir aire de refrigeracion en la camara 68 de transmision de correa, y el conducto 86 de descarga de aire que tiene la lumbrera de salida 87 de aire de refrigeracion para la descarga del aire de refrigeracion hacia el exterior, se forman en la cubierta 80 de caja de transmision (vease la figura 5). El conducto 86 de descarga de aire se forma en una forma cilindrica por la seccion 82 de pared lateral de la cubierta 80 de caja de transmision y la pared lateral interior 86i que se forma de una forma prominente de la superficie interior de la seccion 82 de pared lateral (veanse las figuras 3 y 6), y la seccion 89 de saliente de montaje de sensor esta formada integralmente en la pared lateral interior 86i como se muestra en la figura 9. Con esta construccion, la seccion 89 de saliente de montaje de sensor se acorta en la longitud que sobresale y se reduce en tamano para asegurar facilmente la rigidez, de manera que la resistencia de soporte del sensor 120 de velocidad de rotacion se puede mejorar.
Como se muestra en la figura 9, la superficie K de conexion entre la caja 23 de transmision y la cubierta 80 de caja de transmision esta situada hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo desde la posicion en la direccion de la anchura del vehiculo de la linea de centro de Lb en la direccion de la anchura del vehiculo de la correa 64 en V en el tiempo cuando el diametro de envoltura de la correa 64 en V envuelta alrededor de la polea accionada 65 es mas pequeno, y el arnes 121 de sensor que se extiende desde el sensor 120 de velocidad de rotacion esta dispuesto a lo largo de la superficie interior de la seccion 82 de pared lateral de la cubierta 80 de caja de transmision y atraida desde la salida 123h de arnes que se forma de una manera rebajada en la superficie K de conexion de la cubierta 80 de caja de transmision. Con esta construccion, se puede evitar que el arnes 121 de sensor que se extiende desde el sensor 120 de velocidad de rotacion interfiera eficazmente con la correa 64 en V que es fluctuada en posiciones debido a los cambios en la anchura en la direccion hacia arriba y hacia abajo entre la porcion de rotacion superior y la porcion de rotacion inferior de la correa 64 en V, que surgen a partir del movimiento en velocidad variable y debido a las vibraciones de la correa 64 en V.
Como se muestra en la figura 9, puesto que el arnes 123h de salida se forma hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo de la correa 64 en V en el momento que el diametro de envoltura de la correa 64 en V envuelta alrededor de la polea accionada 65 es mas pequeno, la interferencia entre la correa 64 en V y el sensor 121 de arnes se puede evitar mas efectivamente, y la interferencia entre la polea accionada 65 y el arnes 121 de sensor tambien se puede evitar en la direccion radial de la polea accionada 65.
Por lo tanto, la caja 23 de transmision y la cubierta 80 de caja de transmision se puede disminuir en tamano en la direccion radial de la polea accionada 65 aun mas.
Como se muestra en la figura 6, puesto que la unidad 100 de motor para ajustar la anchura de la ranura de la polea 61 de accionamiento esta montada en la cubierta 80 de caja de transmision, tanto el sensor 120 de velocidad de rotacion como la unidad 100 de motor estan montados en la cubierta 80 de caja de transmision, de manera que el acceso a cada uno del sensor 120 de velocidad de rotacion y la unidad 100 de motor se puede facilitar con el fin de mejorar la capacidad de mantenimiento aun mas.
Descripcion de caracteres de referencia
1: Motocicleta de dos ruedas de tipo de montura a horcajadas, 2: Bastidor de carroceria de vehiculo, 20: Unidad de potencia, 21: Motor de combustion interna, 23: Caja de transmision, 40: Ciguenal, 60: Sistema de transmision continuamente variable de correa en V, 61: Polea de accionamiento, 62: Medio cuerpo fijo de polea accionada, 63: Medio cuerpo fijo de polea de accionamiento, 64: Correa en V, 65: Polea accionada, 66: Medio cuerpo fijo de polea accionada, 67: Medio cuerpo movil de polea accionada, 68: Camara de transmision de correa en V , 80: Cubierta de caja de transmision, 81: Seccion periferica de pared, 82: Seccion de pared lateral, 83: La lumbrera de entrada de aire, 84: Seccion de alojamiento de embrague, 85: Seccion de montaje de unidad de motor, 86: Conducto de descarga de aire, 86u: Abertura de extremo superior , 87: Lumbrera de salida de aire de refrigeracion, 89: Seccion saliente de sensor de montaje, 100: Unidad de motor, 101: Velocidad de cambio de motor, 102: Unidad de caja, 120: Sensor de velocidad de rotacion, 121: Arnes de sensor, 122: Placa de sujecion de arnes, 123: Arandela, 123h: Salida de arnes

Claims (7)

  1. 5
    10
    15
    20
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    60
    65
    REIVINDICACIONES
    1. - Un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a horcajadas que comprende:
    una caja (23) de transmision;
    una cubierta (80) de caja de transmision para cubrir la caja (23) de transmision desde el exterior en la direccion de la anchura del vehiculo;
    una camara (68) de transmision de correa formada en un area interna entre la caja (23) de transmision y la cubierta (80) de caja de transmision;
    una polea (61) de accionamiento soportada de manera pivotante en un arbol (40) de accionamiento que se extiende en la direccion de la anchura del vehiculo;
    una polea accionada (65) soportada de manera pivotante en un arbol accionado (74) que esta dispuesto en paralelo con el arbol (40) de accionamiento;
    una correa (64) en V envuelta alrededor de la polea (61) de accionamiento y la polea accionada (65), estando la polea (61) de accionamiento, la polea accionada (65) y la correa (64) en V acomodadas en la camara (68) de transmision de correa; y
    un sensor (120) de velocidad de rotacion para detectar una velocidad de rotacion de la polea accionada (65), que esta montado en la cubierta (80) de caja de transmision;
    caracterizado porque el sensor (120) de velocidad de rotacion esta dispuesto en el interior de la correa (64) en V que es rotada en forma anular, cuando se ve en la direccion axial del arbol (40) de accionamiento.
  2. 2. - Un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a
    horcajadas de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que un cuerpo principal de un motor de combustion interna del
    vehiculo de tipo de montura a horcajadas puede estar conectado continuamente a una parte delantera de la caja (23) de transmision para formar una unidad (20) de potencia, estando soportada una parte delantera de dicha unidad (20) de potencia en un bastidor (2) de carroceria del vehiculo de tipo de montura a horcajadas, y en el que, dentro de la camara (68) de transmision de correa, el arbol accionado (74) esta situado en la parte trasera del arbol (40) de accionamiento, y el sensor (120) de velocidad de rotacion esta situado hacia delante del arbol accionado (74).
  3. 3. - Un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a horcajadas de acuerdo con la reivindicacion 2, en el que el sensor (120) de velocidad de rotacion esta dispuesto en un plano (P) que contiene un eje del arbol (40) de accionamiento y un eje del arbol accionado (74).
  4. 4. - Un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a
    horcajadas de acuerdo con la reivindicacion 3, en el que el sensor (120) de velocidad de rotacion esta montado
    sobre una superficie interior de una seccion (82) de pared lateral de la cubierta (80) de caja de transmision.
  5. 5. - Un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a horcajadas de acuerdo con la reivindicacion 4, en el que la polea accionada (65) comprende un medio cuerpo movil (67) de polea accionada que esta soportado de manera pivotante en el arbol accionado (74) de forma axialmente movil, y un medio cuerpo fijo (66) de polea accionada que esta fijado en el arbol accionado (74) en el interior en la direccion de la anchura del vehiculo del medio cuerpo movil (67) de polea accionada, y en el que una porcion de la seccion (82) de pared lateral de la cubierta (80) de caja de transmision se proyecta hacia dentro en la direccion de la anchura del vehiculo como para formar una seccion (89) de saliente de montaje de sensor, y el sensor (120) de velocidad de rotacion que esta montado en la seccion (89) de saliente de montaje de sensor esta dispuesto en frente y cerca del medio cuerpo fijo (66) de polea accionada.
  6. 6. - Un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a horcajadas de acuerdo con la reivindicacion 5, que comprende ademas una lumbrera (83) de entrada para introducir aire de refrigeracion en la camara (68) de transmision de correa, y un conducto (86) de descarga de aire que tiene una lumbrera (87) de salida para descargar el aire de refrigeracion hacia el exterior, estando formados la lumbrera (83) de entrada y el conducto (86) de descarga con una forma cilindrica por la seccion (82) de pared lateral de la cubierta (80) de caja de transmision y en una pared lateral interior (86i) que se forma con una forma prominente desde una superficie interior de la seccion (82) de pared lateral, y la seccion (89) de saliente de montaje de sensor esta formada en la pared lateral interior (86i).
  7. 7. - Un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a horcajadas de acuerdo con la reivindicacion 5 o 6, que comprende ademas una superficie (K) de conexion entre la
    caja (23) de transmision y la cubierta (80) de caja de transmision, que esta situada hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo desde una posicion en la direccion de la anchura del vehiculo de una linea central (Lb) en la direccion de la anchura del vehiculo de la correa (64) en V en el momento cuando un diametro de envoltura de la correa (64) en V envuelta alrededor de la polea accionada (65) es mas pequeno, y un arnes (121) de sensor que se 5 extiende desde el sensor (120) de velocidad de rotacion, en el que el arnes (121) de sensor esta dispuesto a lo largo de la superficie interior de la seccion (82) de pared lateral de la cubierta (80) de caja de transmision y extraido de una salida (123h) de arnes que esta formada de una manera rebajada en la superficie (K) de conexion de la cubierta (80) de caja de transmision.
    10 8.- Un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a
    horcajadas de acuerdo con la reivindicacion 7, en el que la salida (123h) de arnes esta formada hacia fuera en la direccion de la anchura del vehiculo desde la correa (64) en V en el momento en el que el diametro de envoltura de la correa (64) en V envuelta alrededor de la polea accionada (65) es mas pequeno.
    15 9.- Un sistema de transmision continuamente variable de correa en V para un vehiculo de tipo de montura a
    horcajadas de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1-8, que comprende ademas una unidad (100) de motor para ajustar una anchura de ranura de la polea (61) de accionamiento, en el que la unidad (100) de motor esta montada en la cubierta (80) de caja de transmision.
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