JP4739138B2

JP4739138B2 - センサカバー構造

Info

Publication number: JP4739138B2
Application number: JP2006199293A
Authority: JP
Inventors: 順一中竹; 輝英山西; 桂一郎新妻
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-07-21
Filing date: 2006-07-21
Publication date: 2011-08-03
Anticipated expiration: 2026-07-21
Also published as: JP2008024163A

Description

この発明は、自動二輪車等の車両の車輪速センサ等のカバー構造に関する。

従来、エンジンの駆動力を伝達するベルト式変速機を収容する伝動ケースを有し、前記伝動ケースの前部が車体フレームに揺動可能に支持されると共に、該伝動ケースの後部には後輪の車軸が支持され、かつ該伝動ケースの後部には前記ベルト式変速機の出力を前記車軸に伝達するギヤ及びこれを収容するギヤケースが設けられ、前記ギヤケースには、車速情報として前記後輪の回転速度を検出する車輪速センサが取り付けられると共に、前記車輪速センサを覆うカバー部材が取り付けられたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−２０５６３３号公報

しかしながら、上記従来のセンサカバー構造においては、車輪速センサ全体を覆うにはカバー部材の形容が複雑化するという課題がある。
他方、前記車輪速センサが後輪内側に一体回転可能に設けられたセンサリングと対向配置されるものである場合、リアホイール形状やバネ下重量への影響を抑えるような構成であることが望ましい。
そこでこの発明は、簡素な構成で車輪速センサ全体を覆うと共に、リアホイール形状及びバネ下重量への影響を抑えることができるセンサカバー構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば実施例のエンジンＥ）の駆動力を伝達するベルト式変速機（例えば実施例のベルト式無段変速機構２４）を収容する伝動ケース（例えば実施例の伝動ケース２３）を有し、前記伝動ケースの前部が車体フレーム（例えば実施例の車体フレームＦ）に揺動可能に支持されると共に、該伝動ケースの後部には後輪（例えば実施例の後輪ＷＲ）の車軸（例えば実施例の車軸Ｓ）が支持され、かつ該伝動ケースの後部には前記ベルト式変速機の出力を前記車軸に伝達するギヤ（例えば実施例の各ギヤ２７ａ，２８ａ，２８ｂ，２９ａ）及びこれを収容するギヤケース（例えば実施例のギヤケース２６）が設けられ、前記ギヤケースには、前記後輪の回転速度を検出するべく該後輪内側に一体回転可能に設けられたセンサリング（例えば実施例のセンサリング７１ｄ）と対向する車輪速センサ（例えば実施例の第一車輪速センサ７１）が取り付けられる車両（例えば実施例の自動二輪車１）のセンサカバー構造において、前記ギヤケースの上端側に、該ギヤケース内のギヤに近接するように凹部（例えば実施例の凹部２６ｃ）が形成され、該凹部内に前記車輪速センサが配置されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記伝動ケース及びギヤケースの少なくとも一方に取り付けられて前記車輪速センサを覆うカバー部材（例えば実施例のカバー部材７３）を有し、前記カバー部材は、前記伝動ケースに沿って前方に延出して前記車輪速センサの配線（例えば実施例の配線７１ｃ）を支持することを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ギヤケース内のギヤと干渉しない程度に凹部を形成し、該凹部内に車輪速センサを取り付けることで、車輪速センサを車軸に近付けて配置でき、ギヤケース周りをコンパクトに設定できると共に、車輪速センサを車軸に近付けることができ、後輪内側のセンサリングを小径化できる。これにより、リアホイール形状及びバネ下重量への影響を抑えることができる。また、車輪速センサがギヤケースの上端側において凹部内に配置されることで、簡素な構成で車輪速センサに対する路面からの跳ね上げ等を抑えると共に、車輪速センサの着脱を容易にしてメンテナンス性を向上できる。

請求項２に記載した発明によれば、カバー部材が凹部と共に車輪速センサを覆うこととなり、カバー部材を簡素化した上で車輪速センサ全体を覆うことができる。また、カバー部材の前方への延出部に車輪速センサの配線を支持する機能を具備させることで、設計の合理化による部品点数の削減を図ることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す低床式車両であるスクータ型自動二輪車１において、車体フレームＦは前端部にヘッドパイプ１３を備え、このヘッドパイプ１３に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及び操向ハンドル１２が繰向可能に支持される。また、車体フレームＦの後部下側には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥを前部に、駆動輪である後輪ＷＲの車軸Ｓを後部にそれぞれ配置した一体のスイング式動力ユニット（以下、スイングユニットという）Ｕが配置される。

スイングユニットＵの前部下側は、リンク部材６１を介して車体フレームＦの後部に上下揺動可能に支持される。一方、スイングユニットＵの後端部は、緩衝装置であるリアクッション７を介して車体フレームＦの後端部に支持される。スイングユニットＵは、前記リンク部材６１周りをピボットとして後輪ＷＲと共に上下に揺動可能であり、所謂ユニットスイング式のリアサスペンションを構成する。

車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１４と、該上ダウンフレーム１４よりも下方においてヘッドパイプ１３から後下がりに延びた後に後方へ屈曲して延びる左右一対の下ダウンフレーム１５とを備える。下ダウンフレーム１５の後部は後上がりに屈曲して延びる後部傾斜部１５ａとされ、該後部傾斜部１５ａの下側に上ダウンフレーム１４の後端が接合される。

上ダウンフレーム１４の後部には、後上がりに傾斜する左右一対のシートレール１６の前端が接合され、該シートレール１６の中間部に後部傾斜部１５ａの上端が接合される。シートレール１６の後部と後部傾斜部１５ａの中間部との間には筋交い状のサポートフレーム１０が渡設される。これらヘッドパイプ１３、上ダウンフレーム１４、下ダウンフレーム１５、シートレール１６、及びサポートフレーム１０を主に、前記車体フレームＦが構成される。

車体フレームＦの周囲は車体カバー１９で覆われる。車体カバー１９の後部上にはタンデム型の乗員用シート２０が開閉可能に配設される。乗員用シート２０の下方であってパワーユニットＵの上方には、ヘルメット等を収容可能な物品収容箱１８が配設される。

スイングユニットＵは、その前部のエンジンＥと後部左側の動力伝達機構Ｍとを一体的に設けてなる。
エンジンＥは、そのクランクシャフト３１を左右方向（車幅方向）に沿わせた単気筒エンジンであり、クランクケース２１の前端部からシリンダ部２２を前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）突出させてなる。

図２を併せて参照し、クランクケース２１は左右ケース半体２１ａ，２１ｂに分割構成される。クランクケース２１の左ケース半体２１ａには、その後部左側から左方に張り出した後に後方に延出する左ケース本体２３ａが一体形成される。左ケース本体２３ａは、その左側に取り付く左ケースカバー２３ｂと共に動力伝達機構Ｍにおける伝動ケース２３を構成する。なお、クランクケース２１の右側部には右ケースカバー２１ｃが取り付けられる。

動力伝達機構Ｍは、エンジンＥの駆動力を無段階に変速するベルト式無段変速機構２４と、該ベルト式無段変速機構２４の出力を減速して車軸Ｓに出力するギヤ式減速機構２５（図３参照）とを有してなる。ベルト式無段変速機構２４は伝動ケース２３の前後に渡って収容され、ギヤ式減速機構２５は伝動ケース２３の後部右側（車幅方向内側）かつ伝動ケース２３の外側ギヤケース２６内に収容される。ギヤケース２６からは車軸Ｓが右方に突出し、該車軸Ｓに後輪ＷＲが取り付けられる。なお、ギヤケース２６が伝動ケース２３の内側に設けられてもよく、かつギヤケース２６と伝動ケース２３とが別体ではなく一体に設けられてもよい。

シリンダ部２２は、クランクケース２１の前端部に取り付けられるシリンダ本体３２と、該シリンダ本体３２の前端部に取り付けられるシリンダヘッド３３と、該シリンダヘッド３３の前端部に取り付けられるヘッドカバー３３ａとを主としてなる。
シリンダ本体３２内にはピストン３４が往復動可能に嵌装される。ピストン３４はコンロッド３５を介してクランクシャフト３１に連結される。クランクシャフト３１の左右ジャーナル３１ｃは、左右ケース半体２１ａ，２１ｂにそれぞれ形成された左右軸受け部３６に回転自在に支持される。

クランクシャフト３１の回転動力は、前記動力伝達機構Ｍを介して車軸Ｓに伝達される。
動力伝達機構Ｍのベルト式無段変速機構２４は、ドライブプーリ１０１及びドリブンプーリ１０２にＶベルト１０３を巻き掛けてなり、クランクシャフト３１の回転速度の変化に伴い、その回転動力に対する減速比を所定の範囲内で無段階に変化させる。ドライブプーリ１０１は、伝動ケース２３の前部内にクランクシャフト３１と同軸に配置され、その後方すなわち伝動ケース２３の後部内にはドリブンプーリ１０２が配置される。

クランクシャフト３１の右側部は、右ジャーナル３１ｃからさらに右方に延出してジェネレータ軸３１ａを構成し、該ジェネレータ軸３１ａが右ケースカバー２１ｃ内に収容されたジェネレータ３７を支持する。また、前記ジェネレータ軸３１ａの基端側には、シリンダヘッド３３内のカムシャフト５２駆動用のドライブスプロケット５１が同軸に設けられる。

カムシャフト５２は、シリンダヘッド３３内においてクランクシャフト３１と平行に（すなわち左右方向に沿って）配置され、その左右両側部がシリンダヘッド３３に回転自在に支持される。カムシャフト５２の左端にはドリブンスプロケット５３が同軸に設けられ、該ドリブンスプロケット５３とクランクシャフト３１のドライブスプロケット５１とにカムチェーン５４が巻き掛けられることで、クランクシャフト３１と同期してカムシャフト５２が回転駆動する。なお、シリンダ３２の左側には、カムチェーン５４を収容するカムチェーン室５５が設けられる。

カムシャフト５２の左右中間部には吸排気カム５２ａ，５２ｂが並設され、これら吸排気カム５２ａ，５２ｂに吸気側又は排気側ロッカーアーム５６ａ，５６ｂの入力端が当接する。そして、前述の如くカムシャフト５２が回転駆動すると、吸排気カム５２ａ，５２ｂのカムパターンに応じて各ロッカーアーム５６ａ，５６ｂが揺動し、不図示の吸排気バルブを作動させてシリンダヘッド３３の吸排気ポートを開閉させる。なお、図中符号３８は点火プラグを示す。

クランクシャフト３１の左側部は、左ジャーナル３１ｃからさらに左方に延出してドライブプーリ軸３１ｂを構成し、該ドライブプーリ軸３１ｂがベルト式無段変速機構２４のドライブプーリ１０１を支持する。ドライブプーリ１０１の左側には冷却ファン１０７が形成され、該冷却ファン１０７がエンジンＥ駆動時にドライブプーリ１０１と共に回転することで、伝動ケース２３の前部右側に取り付く吸気ダクト２３ｃを介して伝動ケース２３内に外気が導入され、ベルト式無段変速機構２４等が強制冷却される。なお、前記吸気ダクト２３ｃ内には、変速機冷却風通路とは別にエンジン吸気通路が設けられる。

図２に示すように、ドライブプーリ１０１はドライブプーリ軸３１ｂ（クランクシャフト３１）と一体回転するもので、その左側がドライブプーリ軸３１ｂに対して固定される固定プーリ半体１０１ａとされ、右側がドライブプーリ軸３１ｂに対して軸方向で移動可能な可動プーリ半体１０１ｂとされる。各プーリ半体１０１ａ，１０１ｂは杯状をなし、該各プーリ半体１０１ａ，１０１ｂ間にＶ溝１０１ｃが形成される。

一方、図３を併せて参照し、ドリブンプーリ１０２は、伝動ケース２３後側に回転自在に支持されるドリブンプーリ軸１０４に対してスリーブ１０５を介して相対回転するもので、その右側がスリーブ１０５に対して固定される固定プーリ半体１０２ａとされ、左側がスリーブ１０５に対して軸方向で移動可能な可動プーリ半体１０２ｂとされる。各プーリ半体１０２ａ，１０２ｂは杯状をなし、該各プーリ半体１０２ａ，１０２ｂ間にＶ溝１０２ｃが形成される。
そして、これら両プーリ１０１，１０２のＶ溝１０１ｃ，１０２ｃ内には、その傾斜面に整合する無端状のＶベルト１０３が所定の張力をもって巻き掛けられる。

ドライブプーリ１０１における可動プーリ半体１０１ｂは、右側すなわち固定プーリ半体１０１ａから離間する側に付勢される。可動プーリ半体１０１ｂの内側（右側）には複数のウェイトローラ１０６が配設され、該ドライブプーリ１０１の回転停止時（クランクシャフト３１の回転停止時）には、可動プーリ半体１０１ｂが固定プーリ半体１０１ａから離間してＶ溝１０１ｃの左右幅を広げると共に、該Ｖ溝１０１ｃの内周側をＶベルト１０３が巻回し、かつ可動プーリ半体１０１ｂの形状に沿って各ウェイトローラ１０６が内周側に案内される。

そして、ドライブプーリ１０１の回転時（クランクシャフト３１の回転時）には、その回転速度が所定値以上になると、各ウェイトローラ１０６に作用する遠心力の増加によりこれらが外周側へ徐々に移動すると共に、可動プーリ半体１０１ｂが付勢力に抗して左側に徐々に移動し、Ｖ溝１０１ｃの左右幅が狭まると共にＶベルト１０３の巻回位置がドライブプーリ１０１の外周側に変化する。なお、ドライブプーリ１０１の回転速度が減少すれば、前記回転停止時に戻るべく、各ウェイトローラ１０６が内周側へ徐々に移動すると共に、可動プーリ半体１０１ｂが右側に徐々に移動し、Ｖ溝１０１ｃの左右幅が広がってＶベルト１０３の巻回位置が内周側に変化する。

一方、ドリブンプーリ１０２における可動プーリ半体１０２ｂは、右側すなわち固定プーリ半体１０２ａに近接する側に付勢されており、該ドリブンプーリ１０２の回転停止時（ドライブプーリ１０１の回転停止時）には、可動プーリ半体１０２ｂが固定プーリ半体１０２ａに近接してＶ溝１０２ｃの左右幅を狭めると共に、両プーリ半体１０２ａ，１０２ｂの形状に沿って外周側に案内されたＶベルト１０３がＶ溝１０２ｃの外周側を巻回する。

そして、ドリブンプーリ１０２の回転時（ドライブプーリ１０１の回転時）には、前述の如くドライブプーリ１０１におけるＶベルト１０３の巻回位置が外周側へ変化することで、Ｖベルト１０３の長さが一定であることから、該Ｖベルト１０３がドリブンプーリ１０２のＶ溝１０２ｃの左右幅を広げるべく可動プーリ半体１０２ｂを付勢力に抗して左側に徐々に移動させつつその巻回位置を内周側に変化させる。なお、ドリブンプーリ１０２の回転速度が減少すれば、前記回転停止時に戻るべく、可動プーリ半体１０２ｂが右側に徐々に移動し、Ｖ溝１０２ｃの左右幅が狭まってＶベルト１０３の巻回位置が内周側に変化する。

このように、クランクシャフト３１の回転速度すなわちエンジンＥの回転数の増減に伴い、ドライブプーリ１０１におけるＶベルト１０３の巻き掛け径とドリブンプーリ１０２におけるＶベルト１０３の巻き掛け径とが反比例しつつ徐々に変化し、クランクシャフト３１の回転動力に対する減速比が自動的かつ連続的に変化して、エンジン回転数に応じた滑らかな無段階変速がなされる。

ドリブンプーリ１０２の左側方には、スリーブ１０５とドリブンプーリ軸１０４との間の動力伝達を断続する遠心クラッチ１０８が配設される。遠心クラッチ１０８は、可動プーリ半体１０２ｂと対向するカップ状をなしてドリブンプーリ軸１０４に同軸固定されるクラッチアウタ１０８ａと、該クラッチアウタ１０８ａ内に配置されてスリーブ１０５に同軸固定される円板状のインナプレート１０８ｂと、該インナプレート１０８ｂの外周部右側に拡径作動可能に取り付けられる複数のシュー１０８ｃとを有してなる。

各シュー１０８ｃは縮径方向に付勢されており、ドリブンプーリ１０２の回転速度が所定値以下の場合には、各シュー１０８ｃがクラッチアウタ１０８ａから離間することで、インナプレート１０８ｂとクラッチアウタ１０８ａとが相対回転自在となり、スリーブ１０５とドリブンプーリ軸１０４との間の動力伝達が遮断される。
一方、ドリブンプーリ１０２の回転速度が所定値を超えた場合には、各シュー１０８ｃが遠心力により拡径作動してクラッチアウタ１０８ａに摩擦係合することで、インナプレート１０８ｂとクラッチアウタ１０８ａとが一体回転可能となり、スリーブ１０５とドリブンプーリ軸１０４との間の動力伝達がなされてドリブンプーリ軸１０４が駆動する。

図３に示すように、ドリブンプーリ軸１０４に伝達された回転動力は、ギヤ式減速機構２５を介してさらに減速された後に後輪ＷＲに出力される。
ギヤ式減速機構２５を収容するギヤケース２６は、伝動ケース２３後部右側に対向するカップ状をなして該後部右側に取り付けられる。ギヤケース２６は、伝動ケース２３の右側壁２３ｅよりも右側（車幅方向内側）に突出して後輪ＷＲ内側に入り込むように設けられる。ギヤケース２６の右側壁２６ａは伝動ケース２３の右側壁２３ｅから離間し、これら各右側壁２３ｅ，２６ａが各ギヤ軸２７，２８，２９を回転自在に支持する。ギヤケース２６の内部空間は、伝動ケース２３の内部空間と隔離された油室とされる。

ギヤ式減速機構２５は、ドリブンプーリ軸１０４を右方に延出して第一ギヤ軸２７とし、その後方に第二及び第三ギヤ軸２８，２９を配置してなる。第三ギヤ軸２９は車軸Ｓの左側部で構成される。
第一ギヤ軸２７外周には第一ギヤ２７ａが形成され、これに噛み合う比較的大径の第二ギヤ２８ａが第二ギヤ軸２８の右側に同軸に設けられる。第二ギヤ軸２８の左側外周には第三ギヤ２８ｂが形成され、これに噛み合う比較的大径の第四ギヤ２９ａが第三ギヤ軸２９の左側に同軸に設けられる。これら各ギヤ２７ａ，２８ａ，２８ｂ，２９ａを介することで、ドリブンプーリ軸１０４の回転動力が適宜減速されて車軸Ｓに伝達される。

図６を併せて参照し、ギヤケース２６の右側壁２６ａにおける車軸Ｓを支持するハブ部２６ｂは、平坦状の右壁に対して右側（後輪ＷＲ側）に向けて略円錐台状に突出する。なお、図中符号３９はエンジンＥのスタータモータを、符号７ａはリアクッション７下端部の連結部を示す。
ここで、ギヤケース２６の車幅方向内側における上端側（車軸Ｓ上方）には、その右壁壁の一部を左方に変位させてなる凹部２６ｃが形成される。凹部２６ｃは、ハブ部２６ｂの傾斜面の一部をも切り欠き、ギヤケース２６内の第四ギヤ２９ａに近接するように凹設される。この凹部２６ｃ内には、例えばＡＢＳ制御用に後輪ＷＲの回転速度を検出する第一車輪速センサ７１が取り付けられる。

第一車輪速センサ７１は、その検出部７１ａを右方（後輪ＷＲ側）に突出させると共に、配線接続部７１ｂを上方に突出させるように配置される。前記検出部７１ａは、後輪ＷＲのホイール（リアホイール）内側に配設されたセンサリング（リングギヤ）７１ｄに対向配置される。配線接続部７１ｂに接続される配線７１ｃは、後述のカバー部材７３の延出部７５に沿ってスイングユニットＵ前方に向けて取り回される。

また、伝動ケース２３の後部上側（第一車輪速センサ７１の上方かつ車幅方向外側）には、例えばエンジン制御用にギヤ式減速機構２５のギヤ回転速度から後輪ＷＲの回転速度を検出する第二車輪速センサ７２が取り付けられる。第二車輪速センサ７２は、不図示の検出部を伝動ケース２３内に臨ませると共に、配線接続部７２ｂを上方に突出させるように配置される。配線接続部７２ｂに接続される配線７２ｃは、前記配線７１ｃ同様、カバー部材７３の延出部７５に沿ってスイングユニットＵ前方に向けて取り回される。

ここで、図４，５に示すように、スイングユニットＵの後部上側には、伝動ケース２３の後部上端部とギヤケース２６の上端部とに跨るようにカバー部材７３が取り付けられる。カバー部材７３は、例えば樹脂による一体形成品であり、前記両車輪速センサ７１，７２を覆うカバー本体７４と、該カバー本体７４の上端部前側から前方に延出する延出部７５とを有してなる。

カバー本体７４は、第一車輪速センサ７１を後方から覆う後壁７４ａと、前記検出部７１ａの貫通孔を有して第一車輪速センサ７１を右方（車幅方向内側）から覆う右側壁７４ｂと、車幅方向内側が下がるように傾斜して第一車輪速センサ７１を上方から覆う傾斜壁７４ｃとを有する。後壁７４ａの後方には伝動ケース２３に対する下段後取り付け部７６が設けられ、傾斜壁７４ｃの前後にはギヤケース２６に対する上段前後取り付け部７７がそれぞれ設けられる。

第一車輪速センサ７１は、前記凹部２６ｃ内に配設されることで、その左方（車幅方向外側）、前方、及び下方を凹部２６ｃで覆われており、カバー本体７４（カバー部材７３）は、第一車輪速センサ７１の周囲を残りの三方から覆うのみの比較的簡素な構成とされる。なお、カバー部材７３が伝動ケース２３又はギヤケース２６の一方にのみ取り付けられる構成であってもよい。

カバー本体７４の上部には、上段後取り付け部７７の車幅方向外側に連なって第二車輪速センサ７２を覆う上カバー部７８が形成される。上カバー部７８は、第二車輪速センサ７２をその上方、後方、及び左右両側から覆うもので、第二車輪速センサ７２の前方において伝動ケース２３との間に所定の間隙Ｋを形成し、該間隙Ｋを通じて第二車輪速センサ７２の配線７２ｃを外部に引き出し可能であり、かつ第一車輪速センサ７１の配線７１ｃも同様に引き出し可能である（図６参照）。

カバー部材７３の延出部７５は帯状をなし、伝動ケース２３上面に沿って前方に延びることで、該伝動ケース２３上に所定高さの立壁の形成する。この延出部７５の例えば左側面に所定の配線クリップを介して支持されつつ、前記各車輪速センサ７１，７２の配線７１ｃ，７２ｃが取り回されて前方に延出する。

ところで、図３に示すように、前記ドリブンプーリ軸１０４の左端部は、ボールベアリング８１を介して左ケースカバー２３ｂ内側に回転自在に支持される。左ケースカバー２３ｂ内側には、右方（ドリブンプーリ軸１０４側）に開放するカップ状をなすベアリング支持部８２が設けられ、該ベアリング支持部８２の開放側（右側）に前記ボールベアリング８１が嵌合保持される。

図７を併せて参照し、ボールベアリング８１は、伝動ケース２３内への油分の流出を防ぐため、その軸方向両側においてアウタレース８３及びインナレース８４間にオイルシール８５を有して両レース８３，８４間にグリスを封入したシールベアリングとされる。このボールベアリング８１を保持した状態で、ベアリング支持部８２内には閉空間Ｈが形成される。この閉空間Ｈの温度上昇を防止するべく、該ベアリング支持部８２には所定のブリージング構造が適用される。

すなわち、図８〜１０を併せて参照し、ボールベアリング８１の軸方向両側において、アウタレース８３及びインナレース８４の少なくとも一方とオイルシール８５との間には、シール内外（ベアリング内外）から隔離されてベアリング周方向に沿って延びる環状の連通路８６がそれぞれ形成される。また、各連通路８６における例えば１／４周程度離間した二箇所の部位には、当該連通路８６とシール内又はシール外とを連通する内外連通口８７，８８がそれぞれ形成される。

これにより、ベアリング支持部８２内の空気は、ベアリング支持部８２内側の外連通口８８から連通路８６を通じて内連通口８７に至り、鋼球８９間を経てベアリング支持部８２外側（伝動ケース２３内側）に至った後、ベアリング支持部８２外側の内連通口８７から連通路８６を通じて外連通口８８に至り、ベアリング支持部８２外すなわち伝動ケース２３内に至る。他方、ベアリング支持部８２外の空気は、上記と逆の経路でベアリング支持部８２内に至る。

このようなラビリンス構造の呼吸経路を介してベアリング支持部８２内外を連通させることで、ボールベアリング８１内のグリスの流出を防止した上で、ベアリング支持部８２内の閉空間Ｈの温度上昇を防止し、ボールベアリング８１の作動を長期に渡って良好に保つことが可能である。
なお、上記ブリージング構造としては、例えば図１１に示すように、ベアリング支持部８２内周にその内外を連通させるべく凹状の連通路８６’を形成してもよい。

以上説明したように、上記実施例におけるセンサカバー構造は、エンジンＥの駆動力を伝達するベルト式無段変速機構２４を収容する伝動ケース２３を有し、前記伝動ケース２３の前部が車体フレームＦに揺動可能に支持されると共に、該伝動ケース２３の後部には後輪ＷＲの車軸Ｓが支持され、かつ該伝動ケース２３の後部には前記ベルト式無段変速機構２４の出力を前記車軸Ｓに伝達する各ギヤ２７ａ，２８ａ，２８ｂ，２９ａ及びこれらを収容するギヤケース２６が設けられ、前記ギヤケース２６には、前記後輪ＷＲの回転速度を検出するべく該後輪ＷＲ内側に一体回転可能に設けられたセンサリング７１ｄと対向する第一車輪速センサ７１が取り付けられる自動二輪車１に適用されるものであって、前記ギヤケース２６の上端側に、該ギヤケース２６内の第四ギヤ２９ａに近接するように凹部２６ｃが形成され、該凹部２６ｃ内に前記第一車輪速センサ７１が配置されるものである。

この構成によれば、ギヤケース２６内の第四ギヤ２９ａと干渉しない程度に凹部２６ｃを形成し、該凹部２６ｃ内に第一車輪速センサ７１を取り付けることで、第一車輪速センサ７１を車軸Ｓに近付けて配置でき、ギヤケース２６周りをコンパクトに設定できると共に、第一車輪速センサ７１を車軸Ｓに近付けることができ、後輪ＷＲ内側のセンサリング７１ｄを小径化できる。これにより、リアホイール形状及びバネ下重量への影響を抑えることができる。また、第一車輪速センサ７１がギヤケース２６の上端側において凹部２６ｃ内に配置されることで、簡素な構成で第一車輪速センサ７１に対する路面からの跳ね上げ等を抑えると共に、第一車輪速センサ７１の着脱を容易にしてメンテナンス性を向上できる。

また、上記センサカバー構造においては、前記伝動ケース２３及びギヤケース２６に跨って取り付けられて前記第一車輪速センサ７１を覆うカバー部材７３を有し、前記カバー部材７３が、前記伝動ケース２３に沿って前方に延出して前記第一車輪速センサ７１の配線７１ｃを支持することで、カバー部材７３が凹部２６ｃと共に第一車輪速センサ７１を覆うこととなり、カバー部材７３を簡素化した上で第一車輪速センサ７１全体を覆うことができる。また、カバー部材７３の前方への延出部７５に第一車輪速センサ７１の配線７１ｃを支持する機能を具備させることで、設計の合理化による部品点数の削減を図ることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えばエンジンと動力伝達機構（伝動ケース）とを相対揺動可能として伝動ケースのみを車体フレームに揺動可能に支持した構成としてもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車に限らず、三輪又は四輪の車両にも適用できることはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。上記自動二輪車のエンジンの展開断面図である。上記自動二輪車の動力伝達機構の展開断面図である。上記動力伝達機構の伝動ケースを斜め後上方かつ車幅方向外側から見た斜視図である。上記伝動ケースを斜め後上方かつ車幅方向内側から見た斜視図である。図５におけるセンサカバー部材を取り外した状態の要部拡大図である。上記伝動ケースが支持するボールベアリングの正面図である。図７におけるＡ断面図である。図７におけるＢ断面図である。図７におけるＣ断面図である。上記伝動ケースのベアリング支持部の変形例を示す正面図である。

符号の説明

１自動二輪車（車両）
Ｅエンジン
Ｆ車体フレーム
ＷＲ後輪
Ｓ車軸
２３伝動ケース
２４ベルト式無段変速機構（ベルト式変速機）
２６ギヤケース
２６ｃ凹部
２７ａ第一ギヤ（ギヤ）
２８ａ第二ギヤ（ギヤ）
２８ｂ第三ギヤ（ギヤ）
２９ａ第四ギヤ（ギヤ）
７１第一車輪速センサ（車輪速センサ）
７１ｃ配線
７１ｄセンサリング
７３カバー部材

Claims

エンジンの駆動力を伝達するベルト式変速機を収容する伝動ケースを有し、前記伝動ケースの前部が車体フレームに揺動可能に支持されると共に、該伝動ケースの後部には後輪の車軸が支持され、かつ該伝動ケースの後部には前記ベルト式変速機の出力を前記車軸に伝達するギヤ及びこれを収容するギヤケースが設けられ、前記ギヤケースには、前記後輪の回転速度を検出するべく該後輪内側に一体回転可能に設けられたセンサリングと対向する車輪速センサが取り付けられる車両のセンサカバー構造において、
前記ギヤケースの上端側に、該ギヤケース内のギヤに近接するように凹部が形成され、該凹部内に前記車輪速センサが配置されることを特徴とするセンサカバー構造。
前記伝動ケース及びギヤケースの少なくとも一方に取り付けられて前記車輪速センサを覆うカバー部材を有し、前記カバー部材は、前記伝動ケースに沿って前方に延出して前記車輪速センサの配線を支持することを特徴とする請求項１に記載のセンサカバー構造。