ES2350169T3 - Procedimiento y dispositivo para controlar una parada del ralentí de un motor. - Google Patents

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Fumiaki TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA HATTORI
Koichiro TOYOTA JIDOSHA K.K. NAKATANI
Tomoyuki TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA KOGO
Shinobu Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Ishiyama
Michio TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA FURUHASHI
Naofumi TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA MAGARIDA
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Abstract

Procedimiento para controlar la parada del ralentí de un motor que está dotado de un dispositivo de mejora del arranque, que es una bujía (5) de incandescencia o un dispositivo de calentamiento de aire de admisión para calentar el aire de admisión, en el que dicha parada del ralentí se lleva a cabo para parar el motor cuando la temperatura del motor que está a punto de pararse mediante dicha parada del ralentí es superior a un valor umbral (THW1) que se fija en una temperatura de motor en la que el motor parado mediante dicha parada del ralentí puede volver a arrancarse satisfactoriamente si dicho dispositivo de mejora del arranque funciona normalmente, caracterizado porque cuando dicho dispositivo de mejora del arranque no funciona normalmente, dicho valor umbral (THW1) se aumenta en una temperatura fijada.

Description

CAMPO TÉCNICO
La presente invención se refiere a un dispositivo para controlar la parada del ralentí de un motor.
TÉCNICA ANTERIOR 5
Para reducir el consumo de combustible, empieza a aplicarse a los vehículos un control de la parada del ralentí en el que se para el ralentí mientras que un vehículo está parado, por ejemplo, para esperar que cambie el semáforo. En este caso, el motor debe volver a arrancarse ciertamente cuando un conductor 10 arranca el vehículo. Por consiguiente, cuando la temperatura de motor cuando el motor está a punto de pararse mediante el control de la parada del ralentí es inferior a una temperatura predeterminada, lo que hace difícil volver a arrancar el motor, no se lleva a cabo la parada del ralentí. 15
En el caso de un motor diésel, la temperatura dentro de cada cilindro se aumenta usando una bujía de incandescencia. Se ha sugerido el control mediante bujía de incandescencia cuando se vuelve a arrancar un motor parado mediante control de la parada del ralentí (remítase, por ejemplo, a las publicaciones de 20 patente japonesa no examinada n.os 2004-176569, 6-257484, 2003-293926 y 2002-349370).
La sugerencia anterior se refiere al control para reducir el consumo de energía eléctrica de la bujía de incandescencia. Por consiguiente, aunque no existe una descripción clara, cuando el 25 motor está dotado de un dispositivo de mejora del arranque tal como una bujía de incandescencia o un dispositivo de calentamiento de aire de admisión para calentar el aire de admisión, aunque la temperatura de motor cuando el motor está a punto de pararse mediante el control de la parada del ralentí 30 sea inferior a una temperatura habitual predeterminada cuando el motor no está dotado de un dispositivo de mejora del arranque, el motor puede volver a arrancarse mediante la mejora del nuevo arranque del motor. Por tanto, cuando el motor está dotado de un dispositivo de mejora del arranque, se fija un valor umbral de 35
la temperatura de motor para determinar si se lleva a cabo la parada del ralentí, inferior a la temperatura habitual predeterminada.
Por consiguiente, cuando el motor está dotado de un dispositivo de mejora del arranque, aunque la temperatura de 5 motor cuando el motor está a punto de pararse mediante el control de la parada del ralentí sea relativamente baja, puede llevarse a cabo la parada del ralentí. Sin embargo, si el dispositivo de mejora del arranque no funciona normalmente, un motor parado mediante la parada del ralentí no puede volver a 10 arrancarse fácilmente.
Se conoce un sistema de apagado y nuevo arranque de motor automático adicional a partir del documento US 4.364.343. En ese documento, se da a conocer un sistema automático de parada-nuevo arranque de motor del vehículo que responde a la posición del 15 estrangulador en el que el motor se apaga impidiendo el suministro de combustible en respuesta a un estrangulador cerrado y se vuelve a arrancar en respuesta a un estrangulador abierto. Durante el apagado, el colector de admisión se ceba con una mezcla de aire y combustible justo antes de la parada del 20 motor para proporcionar una capacidad de nuevo arranque inmediato.
El documento EP 1 382 826 da a conocer además cómo mejorar la capacidad de arranque y reducir la cantidad de emisión de HC en la puesta en marcha con la ayuda de una construcción en la 25 que se suministra combustible vaporizado al conducto de desviación que se desvía del conducto principal. La válvula de control de aire principal está instalada cerca de la lumbrera de admisión del conducto de aire principal, y la válvula de control de aire principal se cierra o estrangula en el momento de la 30 puesta en marcha o la inyección adicional desde la válvula de inyección en lumbrera se proporciona al comienzo del encendido en la puesta en marcha. Con un aparato equipado con la válvula de control de aire principal, la vaporización del combustible inyectado desde la válvula de inyección auxiliar se ve 35 facilitada al comienzo del encendido y también se reduce el retardo de admisión del combustible vaporizado, y así puede mejorarse la capacidad de arranque y puede disminuirse la cantidad de emisión de HC en el momento de la puesta en marcha.
El documento US 2002/117338 da a conocer finalmente un 5 aparato de control de vehículo y procedimiento que propulsa un dispositivo propulsado con potencia procedente de una fuente de potencia de propulsión, y realiza un control de la parada de la fuente de potencia de propulsión basándose en una petición de parada. La carga sobre la fuente de potencia de propulsión se 10 reduce controlando el dispositivo propulsado de modo que se reduzca la carga sobre la fuente de potencia de propulsión si se ha emitido la petición de parada y un sistema que controla el giro de la fuente de potencia de propulsión está en un estado en el que no se permite que el sistema pare la fuente de potencia 15 de propulsión.
Partiendo de la técnica anterior, es un objeto de la presente invención proporcionar un procedimiento y un dispositivo, para controlar la parada del ralentí de un motor, en los que se lleva a cabo la parada del ralentí cuando la 20 temperatura de motor de un motor que está a punto de pararse mediante el control de la parada del ralentí es superior a un valor umbral, y que permite que se vuelva a arrancar un motor aunque un dispositivo de mejora del arranque no funcione normalmente. 25
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
Según la reivindicación 1 de la presente invención, se proporciona un procedimiento para controlar la parada del ralentí de un motor que está dotado de un dispositivo de mejora 30 del arranque, que es una bujía de incandescencia o un dispositivo de calentamiento de aire de admisión para calentar el aire de admisión, en el que se lleva a cabo la parada del ralentí cuando la temperatura de motor del motor que está a punto de pararse mediante la parada del ralentí es superior a un 35 valor umbral que se fija en una temperatura de motor en la que el motor parado mediante dicha parada del ralentí se puede volver a arrancar satisfactoriamente si dicho dispositivo de mejora del arranque funciona normalmente, caracterizado porque cuando el dispositivo de mejora del arranque no funciona 5 normalmente, el valor umbral se aumenta en una temperatura fijada.
Según la reivindicación 2 de la presente invención, se proporciona un procedimiento para controlar la parada del ralentí de un motor según la reivindicación 1, caracterizado 10 porque cuando el dispositivo de mejora del arranque no funciona normalmente, si el grado de la condición anómala del dispositivo de mejora del arranque es alto, el valor umbral se aumenta en la temperatura fijada, y si el grado de la condición anómala es bajo, se hace funcionar otro dispositivo de mejora del arranque 15 con el dispositivo de mejora del arranque cuando se vuelve a arrancar el motor parado mediante la parada del ralentí.
Según el procedimiento para controlar la parada del ralentí del motor según la reivindicación 1, se lleva a cabo la parada del ralentí cuando la temperatura de motor de un motor que está 20 a punto de pararse mediante la parada del ralentí es superior a un valor umbral. En este caso, cuando la temperatura de motor es ligeramente superior al valor umbral que se basa en la suposición de que el dispositivo de mejora del arranque funciona normalmente, si el dispositivo de mejora del arranque no 25 funciona normalmente, el motor parado mediante la parada del ralentí no puede volver a arrancarse fácilmente. Sin embargo, cuando el dispositivo de mejora del arranque no funciona normalmente, el valor umbral se aumenta en una temperatura fijada y por tanto no se lleva a cabo la parada del ralentí 30 cuando la temperatura de motor es ligeramente superior al valor umbral que se basa en la suposición de que el dispositivo de mejora del arranque funciona normalmente. Por tanto, no se produce el problema de que el motor parado mediante la parada del ralentí no se puede volver a arrancar fácilmente. Además, 35 aunque el dispositivo de mejora del arranque no funcione normalmente, cuando la temperatura de motor es superior al valor umbral aumentado en la temperatura fijada, el motor parado mediante la parada del ralentí se puede volver a arrancar fácilmente y por tanto se lleva a cabo la parada del ralentí 5 para reducir el consumo de combustible.
Según el procedimiento para controlar la parada del ralentí del motor según la reivindicación 2, en el procedimiento para controlar la parada del ralentí del motor según la reivindicación 1, sólo cuando el grado de la condición anómala 10 del dispositivo de mejora del arranque es alto, el valor umbral se aumenta en la temperatura fijada, y cuando el grado de la condición anómala es bajo, se hace funcionar otro dispositivo de mejora del arranque con el dispositivo de mejora del arranque cuando se vuelve a arrancar el motor parado mediante la parada 15 del ralentí. Por tanto, cuando la temperatura de motor es ligeramente superior al valor umbral que se basa en la suposición de que el dispositivo de mejora del arranque funciona normalmente, si el dispositivo de mejora del arranque no funciona normalmente y el grado de la condición anómala del 20 mismo es alto, no se lleva a cabo la parada del ralentí para evitar el problema de que el motor parado mediante la parada del ralentí no se puede volver a arrancar fácilmente. Si el grado de la condición anómala del mismo es bajo, se hace funcionar otro dispositivo de mejora del arranque para combinarlo con el 25 dispositivo de mejora del arranque y por tanto el motor parado mediante la parada del ralentí para reducir el consumo de combustible se puede volver a arrancar fácilmente.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS 30
La figura 1 es una vista esquemática que muestra un motor diésel en el que está montado un dispositivo para controlar la parada del ralentí según la presente invención;
la figura 2 es un primer diagrama de flujo para determinar si las bujías de incandescencia funcionan normalmente; 35
la figura 3 es un segundo diagrama de flujo para controlar la parada del ralentí;
la figura 4 es un tercer diagrama de flujo para controlar la parada del ralentí;
la figura 5 es un cuarto diagrama de flujo para determinar 5 si las bujías de incandescencia funcionan normalmente; y
la figura 6 es un quinto diagrama de flujo para controlar la parada del ralentí.
MEJOR MODO PARA LLEVAR A CABO LA INVENCIÓN 10
La figura 1 es una vista esquemática que muestra un motor diésel en el que está montado un dispositivo para controlar una parada del ralentí según la presente invención. En la figura 1, el número de referencia 1 es un cuerpo de motor, el número de referencia 2 es un colector de admisión y el número de 15 referencia 3 es un colector de escape. En el cuerpo 1 de motor, por ejemplo se proporcionan cuatro cilindros, y en cada cilindro, están dispuestos un inyector 4 de combustible para inyectar combustible directamente en el cilindro y una bujía 5 de incandescencia para aumentar la temperatura dentro del 20 cilindro en el momento de arrancar un motor en frío.
Tras haberse arrancado el motor mediante el uso de un interruptor de encendido, cuando el vehículo está parado en un semáforo y, por ejemplo, cuando un conductor cambia la palanca de cambios de una transmisión automática a la posición neutra o 25 de aparcamiento (o la palanca de cambios de la transmisión manual a la posición neutra), el vehículo está parado durante un rato. En este momento, el dispositivo para controlar la parada del ralentí para la inyección de combustible con el fin de parar el ralentí y por tanto se reduce el consumo de combustible. En 30 este caso, cuando el conductor arranca el vehículo, y cambia la palanca de cambios de una transmisión automática a una posición de conducción distinta a la posición neutra o de aparcamiento mientras que presiona el pedal del freno (o la palanca de cambios de la transmisión manual a, por ejemplo, la posición de 35 una marcha baja distinta a la posición neutra mientras que presiona el pedal del freno), es importante para el vehículo parado en la carretera que el motor se vuelva a arrancar fácilmente.
Por consiguiente, inmediatamente antes de parar el motor 5 mediante el control de la parada del ralentí, cuando el motor de arranque no se puede hacer funcionar satisfactoriamente por una baja tensión de la batería, o cuando se produce un retraso del encendido o un fallo del encendido porque la temperatura de motor representada por la temperatura del agua de refrigeración 10 es baja, y por tanto se expulsa una gran cantidad de combustible sin quemar porque no se realiza un nuevo arranque bueno, se impide la parada del ralentí.
Como en la presente realización, en el caso en el que cada cilindro está dotado de la bujía 5 de incandescencia como 15 dispositivo de mejora del arranque, puede fijarse un valor umbral de la temperatura de motor para determinar si se lleva a cabo la parada del ralentí, en una temperatura inferior al valor umbral en el caso en el que no se proporciona ningún dispositivo de mejora del arranque. Concretamente, puede fijarse el valor 20 umbral de la temperatura de motor para determinar si se lleva a cabo la parada del ralentí, inferior al valor umbral de la temperatura de motor para determinar si se hace funcionar el dispositivo de mejora del arranque, y por tanto la parada del ralentí se lleva a cabo frecuentemente para reducir el consumo 25 de combustible de manera suficiente.
Sin embargo, cuando la temperatura de motor es ligeramente superior al valor umbral basándose en la suposición de que las bujías 5 de incandescencia funcionan normalmente y se lleva a cabo la parada del ralentí, si las bujías 5 de incandescencia no 30 funcionan normalmente, el motor no se puede volver a arrancar satisfactoriamente. El dispositivo para controlar la parada del ralentí según la presente realización pretende evitar el problema de que el motor parado mediante la parada del ralentí no se puede volver a arrancar fácilmente. 35
La figura 2 es un primer diagrama de flujo para determinar si las bujías 5 de incandescencia funcionan normalmente. Este diagrama de flujo se inicia cuando el interruptor de encendido está conectado o cuando el motor llega a una condición estable tal como el ralentí. En primer lugar, en la etapa 101, se 5 determina si la temperatura de motor representada por la temperatura del agua de refrigeración o similar (o la temperatura ambiental) es inferior a una temperatura predeterminada, es decir, si se arranca el motor en frío. Cuando el resultado en la etapa 101 es negativo, se arranca el motor en 10 caliente y por tanto no se requiere que se hagan funcionar las bujías 5 de incandescencia. Por tanto, los inyectores 4 de combustible inyectan combustible para arrancar el motor y se para la rutina. Por otro lado, cuando el resultado en la etapa 101 es positivo, se arranca el motor en frío. Por tanto, en la 15 etapa 102, se hace funcionar cada bujía 5 de incandescencia para aumentar la temperatura dentro de los cilindros y posteriormente los inyectores 5 de combustible inyectan combustible para arrancar el motor.
A continuación, se carga la batería mediante la energía 20 eléctrica consumida cuando se hacen funcionar las bujías 5 de incandescencia. En la etapa 103, se detecta una relación de trabajo (D) de la generación del alternador fijada para esta carga. Si cada bujía 5 de incandescencia funciona normalmente, la energía eléctrica total consumida cuando se hacen funcionar 25 las bujías 5 de incandescencia debe volverse mayor y la relación de trabajo (D) de la generación del alternador también se vuelve grande. Por otro lado, cuando en al menos una bujía 5 de incandescencia, se rompe un cable y no se consume la energía eléctrica, la energía eléctrica total consumida cuando se hacen 30 funcionar las bujías de incandescencia se vuelve pequeña y la relación de trabajo (D) de la generación del alternador también se vuelve pequeña.
Por tanto, en la etapa 104, se determina si la relación de trabajo (D) es mayor que un valor fijado (D1). Cuando el 35 resultado es positivo, todas las bujías 5 de incandescencia funcionan normalmente y en la etapa 105, un indicador (F) se fija en 0. Por otro lado, cuando el resultado en la etapa 104 es negativo, algo no va bien con al menos una bujía 5 de incandescencia, las bujías de incandescencia como un todo no 5 funcionan normalmente y el indicador (F) se fija en 1.
La figura 3 es un segundo diagrama de flujo para llevar a cabo el control de la parada del ralentí. En primer lugar, en la etapa 201, se determina si se requiere la parada del ralentí basándose en la posición de la palanca de cambios en el vehículo 10 parado. Cuando el resultado es negativo, se para la rutina. Por otro lado, cuando se requiere la parada del ralentí, la rutina avanza a la etapa 202 y se determina si el indicador (F) fijado en el primer diagrama de flujo es 1. Cuando el resultado es negativo, es decir, el indicador (F) es 0 y las bujías de 15 incandescencia como un todo funcionan normalmente, se determina si la temperatura de motor (THW) representada por la temperatura del agua de refrigeración cuando el motor está a punto de pararse mediante la parada del ralentí es igual a o mayor que el valor umbral (THW1) en la etapa 204. Cuando el resultado es 20 positivo, se lleva a cabo la parada del ralentí en la etapa 205. Por otro lado, cuando el resultado en la etapa 204 es negativo, no se lleva a cabo la parada del ralentí en la etapa 206.
Si se lleva a cabo la parada del ralentí, cuando el conductor cambia la posición de la palanca de cambios y pretende 25 arrancar el vehículo, el motor se debe volver a arrancar fácilmente. Para este fin, el aire de admisión succionado en la carrera de admisión en el nuevo arranque del motor se calienta mediante la compresión en la carrera de compresión, también se calienta mediante el calentamiento de la bujía 5 de 30 incandescencia durante unos cuantos segundos (que puede ser más corto que el tiempo normal en el que se arranca el motor en frío), y su temperatura debe aumentarse hasta una temperatura en la que ciertamente se quema el combustible inyectado. En este caso, la menor temperatura de motor a la que el motor se puede 35 volver a arrancar es el valor umbral (THW1) usado en la etapa 204. En este caso, la temperatura de motor se mide inmediatamente antes de llevarse a cabo la parada del ralentí. Por tanto, existe un periodo en el que se para el ralentí hasta que se vuelve a arrancar el motor. Por consiguiente, el valor 5 umbral (THW1) se determina preferiblemente para tener en cuenta una disminución en la temperatura de motor basándose en la temperatura exterior durante el periodo estimado anterior.
Concretamente, cuando la temperatura (THW) del motor que está a punto de pararse mediante el control de la parada del 10 ralentí es inferior al valor umbral (THW1), aunque las bujías 5 de incandescencia estén encendidas durante unos cuantos segundos, la temperatura dentro de los cilindros al final de la carrera de compresión no aumenta lo suficiente la temperatura para quemar el combustible inyectado y por tanto el motor parado 15 mediante la parada del ralentí no se puede volver a arrancar satisfactoriamente. Por tanto, cuando el resultado en la etapa 204 es negativo, aunque las bujías de incandescencia como un todo funcionan normalmente, no se lleva a cabo la parada del ralentí en la etapa 206. 20
Cuando el resultado en la etapa 202 es positivo, concretamente, cuando las bujías de incandescencia como un todo no funcionan normalmente, no se lleva a cabo la parada del ralentí en la etapa 206 independientemente de la temperatura de motor. Cuando la temperatura (THW) del motor que está a punto de 25 pararse mediante la parada del ralentí es ligeramente superior al valor umbral (THW1), si se lleva a cabo la parada del ralentí a pesar de que la bujía 5 de incandescencia no funciona normalmente, el motor no se puede volver a arrancar satisfactoriamente. Sin embargo, no se lleva a cabo la parada 30 del ralentí en este momento de modo que no se produce el problema de que el motor no se puede volver a arrancar satisfactoriamente.
La figura 4 es un tercer diagrama de flujo para llevar a cabo el control de la parada del ralentí. Se explican las 35 diferencias entre el presente diagrama de flujo y el segundo diagrama de flujo. En el tercer diagrama de flujo, cuando el resultado en la etapa 302 es positivo y las bujías 5 de incandescencia como un todo no funcionan normalmente, no se impide la parada del ralentí y en la etapa 303, el valor umbral 5 (THW1) de la temperatura de motor se cambia para aumentar en una temperatura fijada (a).
Como se mencionó anteriormente, el valor umbral (THW1) de la temperatura de motor para determinar si se lleva a cabo la parada del ralentí se basa inicialmente en la suposición de que 10 las bujías de incandescencia funcionan normalmente para aumentar la temperatura dentro de los cilindros. Por consiguiente, en el segundo diagrama de flujo en el que el valor umbral inicial (THW1) se usa para determinar si se lleva a cabo la parada del ralentí, se impide la parada del ralentí cuando las bujías 5 de 15 incandescencia no funcionan normalmente. Sin embargo, si la temperatura de motor es lo suficientemente alta, no se requiere que las bujías 5 de incandescencia calienten el aire de admisión en el momento del nuevo arranque del motor. Concretamente, aunque las bujías 5 de incandescencia no funcionen normalmente, 20 cuando la temperatura (THW) del motor que está a punto de pararse mediante la parada del ralentí es superior a un nuevo valor umbral que se aumenta en la temperatura fijada (a), se lleva a cabo la parada del ralentí y por tanto el motor se puede volver a arrancar satisfactoriamente aunque las bujías 5 de 25 incandescencia no funcionen normalmente.
Concretamente, en el presente diagrama de flujo, cuando las bujías 5 de incandescencia no funcionan normalmente, no se lleva a cabo la parada del ralentí a la temperatura de motor que requiere el funcionamiento de las bujías 5 de incandescencia 30 para realizar el nuevo arranque satisfactorio, y se lleva a cabo la parada del ralentí a la temperatura de motor que no requiere el funcionamiento de las bujías 6 de incandescencia para realizar el nuevo arranque satisfactorio. Por tanto, la parada del ralentí se lleva a cabo frecuentemente para reducir el 35 consumo de combustible de manera suficiente. Cuando la temperatura (THW) del motor que está a punto de pararse es ligeramente superior al valor umbral inicial (THW1), si se lleva a cabo la parada del ralentí a pesar de que las bujías 5 de incandescencia no funcionan normalmente, se produce el problema 5 de que el motor no se puede volver a arrancar satisfactoriamente. Sin embargo, según el presente diagrama de flujo, no se produce este problema.
La figura 5 es un cuarto diagrama de flujo para determinar si las bujías 5 de incandescencia funcionan normalmente. Se 10 explican las diferencias entre el presente diagrama de flujo y el primer diagrama de flujo. En el cuarto diagrama de flujo, cuando la relación de trabajo (D) medida de la generación del alternador es menor que el valor fijado (D1) y las bujías 5 de incandescencia como un todo no funcionan normalmente, el 15 indicador (F) se fija en 1 en la etapa 406 y posteriormente se determina si la relación de trabajo (D) medida es igual a o mayor que otro valor fijado (D2) que es menor que el valor fijado (D1) en la etapa 407. Cuando el resultado es negativo, la relación de trabajo (D) medida es muy pequeña y el indicador (F) 20 se mantiene en 1. Por otro lado, cuando el resultado en la etapa 407 es positivo, la relación de trabajo (D) medida no es muy pequeña y el indicador (F) se fija en 2 en la etapa 408.
Tal como se mencionó anteriormente, la relación de trabajo (D) de la generación del alternador corresponde a la energía 25 eléctrica consumida en las bujías de incandescencia cuando el interruptor de encendido se conecta en el momento de arrancar un motor en frío. Por tanto, cuando la relación de trabajo (D) es mayor que el valor fijado (D1) y es lo suficientemente grande, las bujías de incandescencia como un todo funcionan normalmente. 30 En este momento, el indicador (F) es 0. Por otro lado, cuando la relación de trabajo (D) es menor que el valor fijado (D2) que es menor que el valor fijado (D1), el grado de la condición anómala en la que las bujías de incandescencia como un todo no funcionan normalmente es alto de manera que al menos una bujía 5 de 35 incandescencia no funciona en absoluto por romperse el cable. En este momento, el indicador (F) es 1. Además, cuando la relación de trabajo (D) es menor que el valor fijado (D1) y es mayor que el valor fijado (D2), el grado de la condición anómala en la que las bujías de incandescencia como un todo no funcionan 5 normalmente es bajo de manera que la cantidad de calor generado para algunas o todas las bujías 5 de incandescencia disminuye debido a deterioro o similar. En este momento, el indicador (F) es 2.
La figura 6 es un quinto diagrama de flujo que muestra cómo 10 llevar a cabo el control de la parada del ralentí. Se explican las diferencias entre el presente diagrama de flujo y el tercer diagrama de flujo. En el quinto diagrama de flujo, similar al tercer diagrama de flujo, cuando el grado de la condición anómala en la que las bujías 5 de incandescencia como un todo no 15 funcionan normalmente es alto y el indicador (F) es 1, el valor umbral (THW1) de la temperatura del motor que está a punto de pararse mediante el control de la parada del ralentí se cambia de modo que se aumente en la temperatura fijada (a). Cuando el grado de la condición anómala en la que las bujías 5 de 20 incandescencia como un todo no funcionan normalmente es bajo y el indicador (F) es 2, el valor umbral (THW1) no se cambia y se determina si la temperatura (THW) del motor que está a punto de pararse mediante el control de la parada del ralentí es igual o mayor que el valor umbral inicial (THW1). 25
Cuando el resultado es negativo, ya que las bujías 5 de incandescencia como un todo funcionan normalmente y el indicador (F) es 0, no se lleva a cabo la parada del ralentí en la etapa 505. Por otro lado, cuando el resultado en la etapa 504 es positivo, la parada del ralentí no se lleva a cabo 30 inmediatamente. Si el indicador (F) es 2, el resultado en la etapa 506 es positivo y en la etapa 507, en un mecanismo de sincronización de válvula variable proporcionado como otro dispositivo de mejora del arranque distinto a las bujías 5a de incandescencia, se fija un ángulo de retardo para retardar la 35 apertura de la válvula de admisión en el momento del nuevo arranque del motor. Posteriormente, se lleva a cabo la parada del ralentí en la etapa 508.
Según el presente diagrama de flujo, cuando el grado de la condición anómala en la que las bujías 5 de incandescencia como 5 un todo no funcionan normalmente es alto (por ejemplo, al menos una bujía 5 de incandescencia no funciona en absoluto por romperse el cable y el indicador (F) se fija en 1), el valor umbral de la temperatura de motor para determinar si se lleva a cabo la parada del ralentí se aumenta en la temperatura fijada, 10 como el tercer diagrama de flujo. Por tanto, sólo cuando no se requieren las bujías 5 de incandescencia en el momento del nuevo arranque del motor, se lleva a cabo la parada del ralentí.
Por otro lado, cuando el grado de la condición anómala en la que las bujías 5 de incandescencia como un todo no funcionan 15 normalmente es bajo (por ejemplo, la cantidad de calor generado para algunas o todas de las bujías 5 de incandescencia disminuye debido a deterioro o similar y el indicador (F) se fija en 2), el valor umbral de la temperatura de motor para determinar si se lleva a cabo la parada del ralentí se mantiene en el valor 20 inicial y por tanto se lleva a cabo la parada del ralentí aunque se requiera el funcionamiento de las bujías 5 de incandescencia en el momento del nuevo arranque del motor. Sin embargo, la cantidad de calor generado de la bujía 5 de incandescencia no es suficiente para volver a arrancar el motor satisfactoriamente. 25 Por tanto, también se usa otro dispositivo de mejora del arranque.
En la presente realización, se utiliza el mecanismo de sincronización de válvula variable como otro dispositivo de mejora del arranque para retardar la apertura de la válvula de 30 admisión y utilizar el trabajo producido por el pistón mientras que se cierra la válvula de admisión en la carrera de admisión para calentar el aire de admisión para compensar el calor insuficiente generado por las bujías 5 de incandescencia. Cuanto menor es la cantidad de calor generado por la bujía 5 de 35 incandescencia, es decir, cuanto menor es la relación de trabajo (D) de la generación del alternador, mayor se fija el ángulo de retardo para retardar la apertura de la válvula de admisión en la etapa 507. Por tanto, aumenta el trabajo producido por el pistón mientras que se cierra la válvula de admisión en la 5 carrera de admisión. Por consiguiente, en este momento, aunque se lleva a cabo la parada del ralentí, el motor se puede volver a arrancar satisfactoriamente. Además, la parada del ralentí se lleva a cabo frecuentemente para reducir el consumo de combustible. 10
Un mecanismo de sincronización de válvula variable no sólo se proporciona como dispositivo de mejora del arranque, sino que también controla la sincronización de apertura de la válvula de admisión y la sincronización de cierre de la válvula de escape de modo que se realice un solapamiento de válvulas adecuado en 15 cada condición de funcionamiento del motor. Cuando las bujías 5 de incandescencia como un todo funcionan normalmente, si el mecanismo de sincronización de válvula variable se usa siempre como otro dispositivo de mejora del arranque con el dispositivo de mejora del arranque, el valor umbral (THW1) de la temperatura 20 de motor para determinar si se lleva a cabo la parada del ralentí puede fijarse menor. Sin embargo, cuando el mecanismo de sincronización de válvula variable se usa como dispositivo de mejora del arranque, el mecanismo de sincronización de válvula variable hace que se cierre la válvula de admisión durante una 25 parte de la carrera de admisión en la sincronización del encendido del nuevo arranque y por tanto se proporciona una alta carga al motor de arranque de modo que se acorta su vida. Por consiguiente, como en el quinto diagrama de flujo, es preferible que el mecanismo de sincronización de válvula variable se use 30 como otro dispositivo de mejora del arranque sólo cuando el grado de la condición anómala de las bujías 5 de incandescencia es bajo.
En los diagramas de flujo primero y cuarto, la relación de trabajo (D) de la generación del alternador que corresponde al 35 consumo de energía eléctrica en las bujías 5 de incandescencia se utiliza para determinar si las bujías 5 de incandescencia funcionan normalmente. Sin embargo, si se detecta corriente eléctrica en las bujías 5 de incandescencia, cuando la corriente eléctrica es mayor que un valor fijado, puede determinarse que 5 las bujías 5 de incandescencia funcionan normalmente. Además, si se detecta un cambio de la tensión de la batería antes y después de conectar la electricidad a las bujías de incandescencia, cuando el cambio es mayor que un valor fijado, puede determinarse que las bujías 5 de incandescencia funcionan 10 normalmente. Estas determinaciones no se limitan a llevarse a cabo en el momento de arranque en frío mediante el uso del interruptor de encendido, sino que también pueden llevarse a cabo en cualquier momento o inmediatamente antes de llevar a cabo el control de la parada del ralentí. 15
Si la tensión de la batería medida cuando el motor está a punto de pararse mediante el control de la parada del ralentí es baja, la tensión de la batería en el momento del nuevo arranque del motor también es baja y por tanto las bujías de incandescencia no pueden funcionar normalmente. Por tanto, en 20 este momento, el indicador (F) puede ser 1 ó 2.
En las realizaciones mencionadas anteriormente, las bujías 5 de incandescencia se usan como dispositivo de mejora del arranque. Puede usarse un dispositivo de calentamiento de aire de admisión para calentar el aire de admisión en la cámara de 25 compensación del sistema de admisión o similar como dispositivo de mejora del arranque. El dispositivo de calentamiento de aire de admisión es de tipo eléctrico y por tanto puede determinarse si funciona normalmente como en el caso de las bujías de incandescencia. Como medio de mejora del arranque en lugar de 30 las bujías 5 de incandescencia, puede aumentarse el grado de atomización del combustible inyectado por el inyector 4 de combustible. Por ejemplo, si se aumenta la presión de inyección, se atomiza más pequeño el combustible inyectado. Por consiguiente, puede usarse un conducto común (common rail) del 35 sistema de inyección de combustible como dispositivo de mejora del arranque. Si la presión de combustible dentro del conducto común cuando el motor está a punto de pararse mediante el control de la parada del ralentí es superior a un valor fijado, puede inyectarse suficiente combustible atomizado en el momento 5 del nuevo arranque del motor y por tanto el dispositivo de mejora del arranque puede funcionar normalmente. Una bomba de alta presión de tipo eléctrico se dispone en el conducto común como dispositivo de mejora del arranque y puede presurizarse el combustible inyectado. Puede determinarse si la bomba de alta 10 presión de tipo eléctrico funciona normalmente como en el caso de las bujías de incandescencia.
El dispositivo de calentamiento de aire de admisión y la bomba de alta presión de tipo eléctrico pueden usarse como otro dispositivo de mejora del arranque en lugar del mecanismo de 15 sincronización de válvula variable. La presente invención puede aplicarse no sólo a un motor diésel, sino también a un motor de gasolina. En este caso, puede usarse el dispositivo de calentamiento de aire de admisión o un sistema de inyección de combustible en el momento del arranque del motor para inyectar 20 combustible en la cámara de compensación para suministrar suficiente combustible atomizado al cilindro, como dispositivo de mejora del arranque. También puede usarse un mecanismo de sincronización de válvula variable como otro dispositivo de mejora del arranque. 25

Claims (4)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Procedimiento para controlar la parada del ralentí de un motor que está dotado de un dispositivo de mejora del arranque, que es una bujía (5) de incandescencia o un dispositivo de calentamiento de aire de admisión para 5 calentar el aire de admisión, en el que dicha parada del ralentí se lleva a cabo para parar el motor cuando la temperatura del motor que está a punto de pararse mediante dicha parada del ralentí es superior a un valor umbral (THW1) que se fija en una temperatura de motor en la que el 10 motor parado mediante dicha parada del ralentí puede volver a arrancarse satisfactoriamente si dicho dispositivo de mejora del arranque funciona normalmente, caracterizado porque cuando dicho dispositivo de mejora del arranque no funciona normalmente, dicho valor umbral (THW1) se aumenta 15 en una temperatura fijada.
  2. 2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque cuando dicho dispositivo de mejora del arranque no funciona normalmente, si el grado de la condición anómala de dicho dispositivo de mejora del arranque es alto, dicho 20 valor umbral (THW1) se aumenta en dicha temperatura fijada, y si dicho grado de la condición anómala es bajo, se hace funcionar otro dispositivo de mejora del arranque con dicho dispositivo de mejora del arranque cuando se vuelve a arrancar el motor parado mediante dicha parada del ralentí. 25
  3. 3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque dicho otro dispositivo de mejora del arranque es un mecanismo de sincronización de válvula variable.
  4. 4. Dispositivo para controlar la parada del ralentí de un motor que está dotado de un dispositivo de mejora del arranque, 30 que es una bujía (5) de incandescencia o un dispositivo de calentamiento de aire de admisión para calentar el aire de admisión, caracterizado porque el dispositivo para controlar la parada del ralentí de un motor está adaptado para controlar la parada del ralentí del motor según el procedimiento de las reivindicaciones 1 a 3.
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