JP4051981B2 - グロープラグの異常検出方法及び装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンに設けられたグロープラグの異常を検出する方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、始動性を向上させるためにディーゼルエンジンの始動に際しては、予めグロープラグに通電することによりディーゼルエンジンを予熱している。このようなグロープラグには通電発熱体が設けられているが、この通電発熱体自体の断線あるいはこの通電発熱体への電力供給ラインに断線が生じた場合には、特に冷間時においては始動性に問題を生じる。このためグロープラグの断線検出装置を設けることにより、グロープラグの異常を検出する装置が提案されている（特開平１１−１８２４００号公報、特開昭５７−２６２７５号公報、特開昭５８−１１３５８１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術では、始動に際して行われるグロープラグへの通電に伴う電圧変化からグロープラグの断線等の異常有無を判定していた。しかしこのようにグロープラグの通常の通電制御を利用して異常判定をしていると、高感度な検出ができない状況下で異常判定を行わなければならない場合も生じて、正確にグロープラグ異常が判定できないことがある。
【０００４】
このため通常のグロープラグの通電制御とは別個に強制的に通電オン・オフを実行することにより、グロープラグの異常検出実行時の自由度を高めて、異常検出に適切な状況下で高感度に検出して異常を判定することが考えられる。
【０００５】
しかし、このように通常の通電制御とは別個にグロープラグの通電オン・オフを実行すると、グロープラグ異常判定は正確にできるようになるが、グローリレーなどの回路開閉機構のオン・オフを切り替える回数が増加し、回路開閉機構の耐久性低下につながるおそれがある。
【０００６】
本発明は、グロープラグ異常の正確な判定が維持できるとともに、回路開閉機構の耐久性の低下も抑制できるグロープラグの異常検出方法及び装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載のグロープラグの異常検出方法は、グロープラグの通電状態を強制的に変化させることにより生じた現象に基づいてグロープラグの異常有無判定を実行することによりディーゼルエンジンに設けられたグロープラグの異常を検出する方法であって、前記異常有無判定に先立って、グロープラグの通電状態を強制的に変化させることなく生じた現象に基づいてグロープラグの異常可能性判定を実行し、該異常可能性判定にて異常の可能性無しと判定された場合には前記異常有無判定を実行しないことを特徴とする。
【０００８】
グロープラグの通電状態を強制的に変化させることなく生じた現象に基づくグロープラグの異常可能性判定は、強制的変化を行う場合に比較して異常検出としては確実性が低い。しかし異常の可能性が無いか否かについては確実性高く判定できる。このような異常可能性判定を、グロープラグの通電状態を強制的に変化させることにより生じた現象に基づくグロープラグの異常有無判定を実行する前に実行して、異常の可能性が無いと判った場合には、異常有無判定を実行する必要が無くなる。
【０００９】
したがって異常可能性判定にて異常の可能性有りとの判定、すなわち異常の可能性が無いとは言えない判定がなされた場合に、異常検出の確実性が高い前記異常有無判定を実行すれば良いことになり、グロープラグに対する通電状態の強制的変化回数を抑制できる。このようにして正確なグロープラグ異常判定が維持できるとともに、回路開閉機構の耐久性の低下も抑制できる。
【００１０】
尚、ここで「強制的変化（強制的に変化させること）」とはグロープラグの異常検出のためにグロープラグの通電状態を変更させる処理を意味する。他の請求項についても同様である。
請求項２記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１記載の構成において、前記通電状態の強制的変化は、グロープラグへの通電オンと通電オフとの間の切り替えであることを特徴とする。
【００１１】
通電状態の強制的変化としては、特にグロープラグへの通電オンと通電オフとの間の切り替えによる強制的変化が挙げられ、このような強制的変化においては、グロープラグの異常に関連した現象が現れやすいが、回路開閉機構の耐久性も低下しやすい。このことから、異常可能性判定にて異常可能性有りと判定されたことを異常有無判定実行の前提とすることにより、通電状態の変化回数を減少させることができるので、正確な異常判定が維持できるとともに回路開閉機構の耐久性の低下も抑制できる。
【００１２】
請求項３記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１又は２において、前記異常可能性判定は、グロープラグへの通電オン状態下でのディーゼルエンジンの始動完了前のエンジン状態に基づいてグロープラグの異常可能性を判定することを特徴とする。
【００１３】
グロープラグへの通電がオンされ、正常にグロープラグが発熱していれば、発熱のための電気エネルギーの消費が生じるとともに、ディーゼルエンジンは円滑な始動が可能である。しかしグロープラグが通電オンにされているにもかかわらず実際にグロープラグに通電されていなかったり通電量が異常に低かった場合には、グロープラグ発熱のための電気エネルギー消費が生じないし、エンジンも円滑に始動できない。このように始動完了前のエンジン状態に、グロープラグの異常が反映される。このため異常可能性判定としてはディーゼルエンジンの始動完了前のエンジン状態により異常可能性の有無を判定できる。
【００１４】
請求項４記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項３において、前記ディーゼルエンジンの始動完了前のエンジン状態とは、始動時間の長さであることを特徴とする。
【００１５】
グロープラグへの通電が正常に行われることでエンジン始動が円滑であれば早期に始動が完了するので、始動時間、すなわち始動開始から始動完了までの時間は短くなる。しかし、グロープラグへの通電が正常でないことによりエンジン始動が円滑でなければ始動時間は長くなる。したがって始動時間が短ければグロープラグの異常可能性は無いと判定できる。逆に始動時間が長ければ、他に原因が有るかもしれないが、グロープラグが異常である可能性は否定できないことになる。
【００１６】
このようにしてグロープラグの通電状態の強制的変化をさせなくても始動時間の長さにより異常可能性の有無を判定できる。
請求項５記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項４において、前記異常可能性判定では、前記始動時間が判定基準時間より短い場合は異常の可能性無しと判定し、前記始動時間が判定基準時間より長い場合は異常の可能性有りと判定することを特徴とする。
【００１７】
このように判定基準時間を設けて実際の始動時間と比較する。始動時間が判定基準時間より短い場合は、グロープラグが正常に発熱していることが判る。しかし始動時間が判定基準時間より長い場合は、他に原因が有るかもしれないが、グロープラグの異常により発熱不良となっている可能性が有ることが判る。このように始動時間と判定基準時間との比較により、グロープラグの通電状態の強制的変化をさせなくても異常可能性の有無を容易に判定できる。
【００１８】
請求項６記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項３において、前記ディーゼルエンジンの始動完了前のエンジン状態とは、バッテリ電圧の高さであることを特徴とする。
【００１９】
始動時や始動時前からグロープラグに正常に通電されて発熱していれば始動完了前においては、通電に伴ってバッテリ電圧は降下している。一方、グロープラグに通電されていなかったり通電量が異常に低かった場合にはバッテリ電圧の降下はほとんど無い。したがって始動完了前にバッテリ電圧が降下していればグロープラグの異常可能性は無いと判定できる。逆に始動完了前にバッテリ電圧が降下していなければ、他に原因が有るかもしれないが、グロープラグが異常である可能性は否定できないことになる。
【００２０】
このようにしてグロープラグの通電状態の強制的変化をさせなくてもバッテリ電圧の高さにより異常可能性の有無を判定できる。
請求項７記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項６において、前記異常可能性判定では、前記ディーゼルエンジンの始動完了前にバッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが有る場合は異常の可能性無しと判定し、低下したことが無い場合は異常の可能性有りと判定することを特徴とする。
【００２１】
このように判定基準電圧を設けて実際の始動完了前のバッテリ電圧と比較する。バッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが始動完了前に有った場合は、グロープラグは通電により正常に発熱していることが判る。しかしバッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが始動完了前に無かった場合は、他に原因が有るかもしれないが、グロープラグへの通電異常で発熱不良となっている可能性が有ることが判る。このようにバッテリ電圧と判定基準電圧との比較により、グロープラグの通電状態の強制的変化をさせなくても異常可能性の有無を容易に判定できる。
【００２２】
請求項８記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項３において、前記ディーゼルエンジンの始動完了前のエンジン状態とは、始動時間の長さ及びバッテリ電圧の高さであることを特徴とする。
【００２３】
このように始動時間の長さ及びバッテリ電圧の高さの両方を判定することにより、グロープラグの通電状態の強制的変化をさせなくても、より確実に異常可能性の有無を判定できる。
【００２４】
請求項９記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項８において、前記異常可能性判定では、前記始動時間が判定基準時間より短いか、あるいは前記バッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが有る場合は異常の可能性無しと判定し、前記始動時間が判定基準時間より長く、かつ前記バッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが無い場合は異常の可能性有りと判定することを特徴とする。
【００２５】
更に、判定基準時間を設けて実際の始動時間と比較し、判定基準電圧を設けて始動完了前の実際のバッテリ電圧と比較することにより異常可能性の有無を容易に判定できる。
【００２６】
請求項１０記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項５又は９において、前記判定基準時間は冷却水温に応じて設定されることを特徴とする。
始動時間は温度によっても影響されるので、判定基準時間を冷却水温に応じて設定することにより、適切な判定基準時間が得られ、異常可能性の有無をより正確に判定できる。
【００２７】
請求項１１記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項７又は９において、前記判定基準電圧は冷却水温に応じて設定されることを特徴とする。
バッテリ電圧は温度によっても影響されるので、判定基準電圧を冷却水温に応じて設定することにより、適切な判定基準電圧が得られ、異常可能性の有無をより正確に判定できる。
【００２８】
請求項１２記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記異常可能性判定にて異常の可能性有りと判定された場合に、ディーゼルエンジン始動のために開始されたグロープラグへの通電オンの設定時間内で前記異常有無判定を完了できない場合には、前記異常有無判定を実行しないことを特徴とする。
【００２９】
このようにすることにより、異常有無判定は、始動のために開始されたグロープラグへの通電オンの設定時間内で完了できることになる。このため、異常有無判定による通電状態の強制的変化によって、通常の通電が徒に延長されることがない。したがってグロープラグの異常有無判定処理によるエネルギー消費を抑制することができる。
【００３０】
請求項１３記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１〜１２のいずれかにおいて、前記異常可能性判定にて異常の可能性有りと判定された場合に、アイドル回転数制御時以外では前記異常有無判定を実行しないことを特徴とする。
【００３１】
異常有無判定を、アイドル時に限ることにより、他の要因の影響を受けにくくでき、一層正確な異常有無の判定が可能となる。
請求項１４記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記異常可能性判定にて異常の可能性有りと判定された場合に、バッテリ電圧が判定基準電圧範囲以外では前記異常有無判定を実行しないことを特徴とする。
【００３２】
バッテリ電圧が低すぎると、オルタネータ等の発電機構に対する負荷が１００％に達している場合があり、この状態で通電状態の強制的変化を行ってもディーゼルエンジンの負荷変化がほとんど生じない場合があるため高精度に異常有無の判定ができない。更に、バッテリ電圧が高すぎると、発電機構に対する負荷が０％になっており、この状態で通電状態の強制的変化を行ってもディーゼルエンジンの負荷変化がほとんど生じない場合があるため高精度に異常有無の判定ができない。したがって判定基準電圧範囲を設けて、バッテリ電圧がこの範囲外では異常有無判定を実行しないことにより、異常有無判定の精度低下を防止している。
【００３３】
請求項１５記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１〜１４のいずれかにおいて、前記異常有無判定では、グロープラグの通電状態の強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいてグロープラグの異常有無を判定することを特徴とする。
【００３４】
より具体的には、異常有無判定は、グロープラグの通電状態の強制的変化に伴って生じるディーゼルエンジンの運転状態変化の状態を測定することにより、確実性が高い異常有無判定ができる。しかも異常有無判定は、異常可能性判定にて異常の可能性有りと判定されていることが前提であるので、異常の可能性もないのに通電状態の強制的変化が実行されるのを防止できる。尚、ここでは通電状態の強制的変化は一度でも良く、二度以上繰り返しても良いが、グローリレーなどの回路開閉機構の耐久性上は、一度又は二度が好ましい。
【００３５】
請求項１６記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１５において、前記異常有無判定では、グロープラグの通電状態の第１強制的変化を行い、該第１強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいて第１判定を実行し、該第１判定により正常であると判定されると前記異常有無判定を終了して通電状態を前記第１強制的変化前に戻し、前記第１判定により正常であると判定できなかった場合に通電状態を前記第１強制的変化前に戻す第２強制的変化を行い、該第２強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいて第２判定を実行し、該第２判定にて異常であると判定されると前記異常有無判定を終了し、前記第２判定にて異常であると判定できなかった場合に判定を決定せずに前記異常有無判定を終了することを特徴とする。
【００３６】
このように異常有無判定では異常であることを第１強制的変化と第２強制的変化との２段階にて確認しており確実な異常判定ができる。しかも第２強制的変化により第１強制的変化は相殺されており、異常を確実に判定できると共に異常有無判定が終了すると元のグロープラグ通電状態に戻せる。
【００３７】
請求項１７記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１６において、前記異常有無判定に際して、既に通電オン状態であれば第１強制的変化は通電オフに変化する処理であり第２強制的変化は通電オンに変化する処理であることを特徴とする。
【００３８】
より具体的には、通常のグロー通電制御によりグロープラグへの通電が行われているような、既に通電オン状態である場合には、第１強制的変化は通電オフ、第２強制的変化は通電オンとしても良い。このことにより異常が確実に判定できると共に異常有無判定が終了すると元のグロープラグ通電オン状態に戻せるので、ディーゼルエンジンの安定運転を阻害しない。
【００３９】
請求項１８記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１６において、前記異常有無判定に際して、既に通電オフ状態であれば第１強制的変化は通電オンに変化する処理であり第２強制的変化は通電オフに変化する処理であることを特徴とする。
【００４０】
逆に、グロープラグへの通電が終了しているような既に通電オフ状態であれば、第１強制的変化は通電オン、第２強制的変化は通電オフとしても良く、このことにより異常が確実に判定できるとともに異常有無判定が終了すると元のグロープラグ通電オフ状態に戻せる。
【００４１】
請求項１９記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１７又は１８において、前記第１強制的変化を実行した場合には予め設定された時間間隔を経過していなければ前記第２強制的変化は実行しないことを特徴とする。
【００４２】
通電オフと通電オンとを短時間間隔で実行すると、グローリレーなどの回路開閉機構の耐久性が低下する可能性がある。このため第１強制的変化から第２強制的変化までの時間間隔を確保することにより、回路開閉機構の耐久性低下を防止している。
【００４３】
請求項２０記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１５〜１９のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、エンジン負荷の変化であることを特徴とする。
【００４４】
第１強制的変化あるいは第２強制的変化によりグロープラグへの通電が開始したり通電量が増加する場合には、バッテリの消耗速度の上昇に対応して発電量が増加しディーゼルエンジンの負荷が高まる。逆に第１強制的変化あるいは第２強制的変化によりグロープラグへの通電が停止したり通電量が減少する場合には、バッテリの消耗速度の低下に対応して発電量が減少しディーゼルエンジンの負荷が低くなる。このためグロープラグへの通電が正常に行われない場合には、第１強制的変化あるいは第２強制的変化に対応したエンジン負荷変化が生じない。このことによりエンジン負荷変化に基づいてグロープラグの異常有無を判定することができる。
【００４５】
請求項２１記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項２０において、アイドル回転数制御時に燃料噴射量の変化によりエンジン負荷の変化をとらえることを特徴とする。
【００４６】
アイドル回転数制御では、ディーゼルエンジンの負荷が高まれば、燃料噴射量を増加することによりディーゼルエンジンの回転数維持を行い、逆に負荷が低くなれば、燃料噴射量を減少することによりディーゼルエンジンの回転数維持を行う。したがってグロープラグへの通電が正常に行われない場合には、第１強制的変化あるいは第２強制的変化に対応した燃料噴射量変化が生じないことになる。このように燃料噴射量の変化を測定することによりグロープラグの異常有無を判定することができる。
【００４７】
請求項２２記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１５〜１９のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、バッテリ電圧の変化であることを特徴とする。
【００４８】
第１異常判定手段による第１強制的変化あるいは第２異常判定手段による第２強制的変化によりグロープラグへの通電が開始されあるいは通電量が増加する場合には、通電に用いられるバッテリの電圧降下が生じる。逆に第１強制的変化あるいは第２強制的変化によりグロープラグへの通電が停止されあるいは通電量が減少する場合にはバッテリの電圧上昇が生じる。このためグロープラグへの通電が正常に行われない場合には、第１強制的変化あるいは第２強制的変化に対応したバッテリ電圧の変化は生じない。したがってバッテリ電圧の変化を測定することによりグロープラグの異常有無を判定することができる。
【００４９】
請求項２３記載のグロープラグの異常検出方法では、請求項１５〜１９のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、燃料噴射量の変化及びバッテリ電圧の変化であることを特徴とする。
【００５０】
上述したごとく燃料噴射量とバッテリ電圧との両方に第１強制的変化あるいは第２強制的変化が現れるので、この両方の変化を測定することによりグロープラグの異常有無をより正確に判定することができる。
【００５１】
請求項２４記載のグロープラグの異常検出装置は、ディーゼルエンジンに設けられたグロープラグの異常を検出する装置であって、グロープラグの通電状態を強制的変化させることなく生じた現象に基づいてグロープラグの異常可能性判定を実行する異常可能性判定手段と、前記異常可能性判定手段にてグロープラグに異常の可能性有りと判定された場合には、グロープラグの通電状態を強制的変化させることで該強制的変化に対応して生じた現象に基づいてグロープラグの異常有無判定を実行し、前記異常可能性判定手段にてグロープラグに異常の可能性無しと判定された場合には、前記グロープラグの通電状態を強制的変化を伴う前記異常有無判定を実行しない異常有無判定手段とを備えたことを特徴とする。
【００５２】
異常可能性判定手段が行う異常可能性判定は、グロープラグの強制的変化を行う場合に比較して異常検出としては確実性が低い。しかしグロープラグ異常の可能性の有無については確実性高く判定できるので、異常可能性判定手段が、グロープラグ異常の可能性が無いと判定した場合には、異常有無判定手段は異常有無判定を実行する必要が無くなる。
【００５３】
このため異常可能性判定手段が、異常の可能性有りとの判定、すなわち異常の可能性が無いとは言えない判定をした場合に、異常有無判定手段が異常検出の確実性が高い異常有無判定を実行すれば良いことになり、グロープラグの通電状態の強制的変化回数を抑制できる。このようにして正確なグロープラグ異常判定が維持できるとともに回路開閉機構の耐久性の低下も抑制できる。
【００５４】
請求項２５記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２４記載の構成において、前記通電状態の強制的変化とは、グロープラグへの通電オンと通電オフとの間の切り替えであることを特徴とする。
【００５５】
通電状態の強制的変化とは、特にグロープラグへの通電オンと通電オフとの間の強制的変化が挙げられ、このような強制的変化においてはグロープラグの異常に関連した現象が現れやすいが、回路開閉機構の耐久性も低下しやすい。このことから異常有無判定手段は、異常可能性判定手段にて異常可能性有りと判定されたことを前提とすることにより、通電状態の変化回数を減少させることができ、異常判定の正確さを維持できるとともに回路開閉機構の耐久性の低下も抑制できる。
【００５６】
請求項２６記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２４又は２５において、前記異常可能性判定手段は、ディーゼルエンジン始動完了前のエンジン状態を検出する始動完了前状態検出手段を有し、グロープラグへの通電オン状態下で前記始動完了前状態検出手段にて検出されたディーゼルエンジン始動完了前のエンジン状態に基づいてグロープラグの異常可能性を判定することを特徴とする。
【００５７】
グロープラグへの通電がオンされ、正常にグロープラグが発熱していれば、発熱のための電気エネルギーの消費が生じるとともに、ディーゼルエンジンは円滑な始動が可能である。しかしグロープラグが通電オンにされているにもかかわらず実際にグロープラグに通電されていなかったり通電量が異常に低かった場合には、グロープラグ発熱のための電気エネルギー消費が生じないし、エンジンも円滑に始動できない。このように始動完了前のエンジン状態に、グロープラグの異常が反映される。このため異常可能性判定手段は、始動完了前状態検出手段にて検出されたディーゼルエンジンの始動完了前のエンジン状態により異常可能性の有無を判定できる。
【００５８】
請求項２７記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２６において、前記始動完了前状態検出手段は、前記ディーゼルエンジン始動完了前のエンジン状態として始動時間の長さを検出することを特徴とする。
【００５９】
グロープラグへの通電が正常に行われることでエンジン始動が円滑であれば早期に始動が完了するので、始動時間、すなわち始動開始から始動完了までの時間は短くなる。しかし、グロープラグへの通電が正常でないことによりエンジン始動が円滑でなければ始動時間は長くなる。したがって異常可能性判定手段は、始動完了前状態検出手段にて始動時間を検出して、この始動時間が短ければグロープラグの異常可能性は無いと判定できる。逆に始動時間が長ければ、他に原因が有るかもしれないが、グロープラグが異常である可能性は否定できないことになる。
【００６０】
このようにして異常可能性判定手段は、グロープラグの通電状態の強制的変化をさせなくても始動時間の長さにより異常可能性の有無を判定できる。
請求項２８記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２７において、前記異常可能性判定手段は、前記始動完了前状態検出手段にて検出された始動時間が判定基準時間より短い場合は、グロープラグの異常可能性無しと判定し、長い場合はグロープラグの異常可能性有りと判定することを特徴とする。
【００６１】
このように異常可能性判定手段は、判定基準時間を設けて、始動完了前状態検出手段にて検出された実際の始動時間と比較する。始動時間が判定基準時間より短い場合は、グロープラグは正常に発熱しており、異常可能性が無いことが判る。一方、始動時間が判定基準時間より長い場合は、グロープラグの異常により発熱不良となっている可能性が有ることが判る。このように異常可能性判定手段は、始動時間と判定基準時間との比較により、グロープラグの通電状態の強制的変化をさせなくても異常可能性の有無を容易に判定できる。
【００６２】
請求項２９記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２６において、前記始動完了前状態検出手段は、前記ディーゼルエンジン始動完了前のエンジン状態としてバッテリ電圧の高さを検出することを特徴とする。
【００６３】
始動時や始動時前からグロープラグに正常に通電されて発熱していれば始動完了前において、通電に伴ってバッテリ電圧は降下している。一方、グロープラグに通電されていなかったり通電量が異常に低かった場合にはバッテリ電圧の降下はほとんど無い。したがって異常可能性判定手段は、始動完了前にバッテリ電圧が降下していればグロープラグの異常可能性は無いと判定できる。逆に始動完了前にバッテリ電圧が降下していなければ、他に原因が有るかもしれないが、グロープラグが異常である可能性は否定できないことになる。
【００６４】
このようにして異常可能性判定手段は、グロープラグの通電状態の強制的変化をさせなくてもバッテリ電圧の高さにより異常可能性の有無を判定できる。
請求項３０記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２９において、前記異常可能性判定手段は、前記ディーゼルエンジンの始動完了前に前記始動完了前状態検出手段にて検出されたバッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが有る場合は異常の可能性無しと判定し、低下したことが無い場合は異常の可能性有りと判定することを特徴とする。
【００６５】
このように異常可能性判定手段は、判定基準電圧を設けて、始動完了前状態検出手段にて始動完了前に検出された実際のバッテリ電圧と比較する。バッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが有る場合は、グロープラグには十分に通電がなされて正常に発熱しており、異常可能性が無いことが判る。一方、低下したことが無い場合は、グロープラグに十分な通電がなされていないために発熱不良となっている可能性が有ることが判る。このように異常可能性判定手段は、始動完了前のバッテリ電圧と判定基準電圧との比較により、グロープラグの通電状態の強制的変化をさせなくても異常可能性の有無を容易に判定できる。
【００６６】
請求項３１記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２６において、前記始動完了前状態検出手段は、前記ディーゼルエンジン始動完了前のエンジン状態として、始動時間の長さ及びバッテリ電圧の高さを検出することを特徴とする。
【００６７】
このように検出された始動時間の長さ及び始動完了前のバッテリ電圧の高さの両方を、異常可能性判定手段が判定することにより、グロープラグの通電状態の強制的変化をさせなくても、より確実に異常可能性の有無を判定できる。
【００６８】
請求項３２記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項３１において、前記異常可能性判定手段は、前記始動時間が判定基準時間より短いか、あるいは前記バッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが有る場合は異常の可能性無しと判定し、前記始動時間が判定基準時間より長く、かつ前記バッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが無い場合は異常の可能性有りと判定することを特徴とする。
【００６９】
このように異常可能性判定手段は、判定基準時間と実際の始動時間とを比較し、判定基準電圧と始動完了前の実際のバッテリ電圧とを比較することにより異常可能性の有無を容易に判定できる。
【００７０】
請求項３３記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２８又は３２において、前記異常可能性判定手段は、前記判定基準時間を冷却水温に応じて設定することを特徴とする。
【００７１】
始動時間は温度によっても影響されるので、異常可能性判定手段が、判定基準時間を冷却水温に応じて設定することにより、適切な判定基準時間が得られ、異常可能性の有無をより正確に判定できる。
【００７２】
請求項３４記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項３０又は３２において、前記異常可能性判定手段は、前記判定基準電圧を冷却水温に応じて設定することを特徴とする。
【００７３】
バッテリ電圧は温度によっても影響されるので、異常可能性判定手段が、判定基準電圧を冷却水温に応じて設定することにより、適切な判定基準電圧が得られ、異常可能性の有無をより正確に判定できる。
【００７４】
請求項３５記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２４〜３４のいずれかにおいて、前記異常有無判定手段は、前記異常可能性判定手段にて異常の可能性有りと判定された場合に、始動のために開始されたグロープラグへの通電オンの設定時間内で前記異常有無判定を完了できない場合には、前記異常有無判定を実行しないことを特徴とする。
【００７５】
このようにすることにより、異常有無判定手段は、始動のために開始されたグロープラグへの通電オンの設定時間内で、異常有無判定を完了できることになる。このため、異常有無判定手段による通電状態の強制的変化によって、通常の通電が徒に延長されることがない。したがって異常有無判定によるエネルギー消費を抑制することができる。
【００７６】
請求項３６記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２４〜３５のいずれかにおいて、前記異常有無判定手段は、前記異常可能性判定手段にて異常の可能性有りと判定された場合に、アイドル回転数制御時以外では前記異常有無判定を実行しないことを特徴とする。
【００７７】
異常有無判定手段は、異常有無判定の実行をアイドル時に限ることにより、他の要因の影響を受けにくくでき、一層正確な異常有無の判定が可能となる。
請求項３７記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２４〜３６のいずれかにおいて、前記異常有無判定手段は、前記異常可能性判定手段にて異常の可能性有りと判定された場合に、バッテリ電圧が判定基準電圧範囲以外では前記異常有無判定を実行しないことを特徴とする。
【００７８】
バッテリ電圧が低すぎると、オルタネータ等の発電機構に対する負荷が１００％に達している場合があり、この状態で異常有無判定手段が通電状態の強制的変化を行ってもディーゼルエンジンの負荷変化がほとんど生じない場合があるため高精度に異常有無の判定ができない。更に、バッテリ電圧が高すぎると、発電機構に対する負荷が０％になっており、この状態で異常有無判定手段が通電状態の強制的変化を行ってもディーゼルエンジンの負荷変化がほとんど生じない場合があるため高精度に異常有無の判定ができない。したがって異常有無判定手段は、判定基準電圧範囲を設けて、バッテリ電圧がこの範囲外では異常有無判定を実行しないことにより、異常有無判定の精度低下を防止している。
【００７９】
請求項３８記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項２４〜３７のいずれかにおいて、前記異常有無判定手段は、グロープラグの通電状態の強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいてグロープラグの異常有無を判定することを特徴とする。
【００８０】
この構成により異常有無判定手段は、確実性が高い異常有無判定ができる。しかも異常可能性判定手段による異常の可能性有りとの判定が、異常有無判定を実行する上での前提であるので、異常有無判定手段による通電状態の強制的変化の実行回数を抑制できる。尚、異常有無判定手段による通電状態の強制的変化を実行する場合には、通電状態の強制的変化は、一度でも良く、二度以上繰り返しても良いが、グローリレーなどの回路開閉機構の耐久性上は、一度又は二度が好ましい。
【００８１】
請求項３９記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項３８において、前記異常有無判定手段は、前記異常可能性判定手段にてグロープラグに異常の可能性有りと判定された場合に、グロープラグの通電状態の第１強制的変化を行い、該第１強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいて判定を実行する第１異常判定手段と、前記第１異常判定手段にて正常であると判定されると前記異常有無判定を終了して通電状態を前記第１強制的変化前に戻し、前記第１異常判定手段により正常であると判定できなかった場合に通電状態を前記第１強制的変化前に戻す第２強制的変化を行い、該第２強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいて判定を実行し、該判定にて異常であると判定されると前記異常有無判定を終了し、該判定にて異常であると判定できなかった場合に判定を決定せずに前記異常有無判定を終了する第２異常判定手段とを備えたことを特徴とする。
【００８２】
このように異常有無判定手段は、異常であることを第１強制的変化と第２強制的変化との２段階にて確認しており確実な異常判定ができる。しかも第２強制的変化により第１強制的変化は相殺されており、異常を確実に判定できるとともに異常有無判定を終了すると元のグロープラグ通電状態に戻せる。
【００８３】
請求項４０記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項３９において、前記異常有無判定手段の処理開始時において、既に通電オン状態であれば、前記第１異常判定手段による前記第１強制的変化は通電オフに変化する処理であり、前記第２異常判定手段による前記第２強制的変化は通電オンに変化する処理であることを特徴とする。
【００８４】
より具体的には、通常の制御によりグロープラグへの通電が行われていたりして既に通電オン状態である場合には、第１異常判定手段による第１強制的変化は通電オフ、第２異常判定手段による第２強制的変化は通電オンとしても良い。このことにより異常有無判定手段は異常を確実に判定できると共に異常有無判定を終了すると、元のグロープラグ通電状態に戻せるので、ディーゼルエンジンの安定運転を阻害しない。
【００８５】
請求項４１記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項３９において、前記異常有無判定手段の処理開始時において、既に通電オフ状態であれば、前記第１異常判定手段による前記第１強制的変化は通電オンに変化する処理であり、前記第２異常判定手段による前記第２強制的変化は通電オフに変化する処理であることを特徴とする。
【００８６】
逆に、グロープラグへの通電が終了していて既に通電オフ状態であれば、第１異常判定手段による第１強制的変化は通電オン、第２異常判定手段による第２強制的変化は通電オフとしても良い。このことにより異常有無判定手段は異常を確実に判定できるとともに異常有無判定を終了すると、元のグロープラグ通電状態に戻せる。
【００８７】
請求項４２記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項４０又は４１において、前記第１異常判定手段が前記第１強制的変化を実行した場合には、前記第２異常判定手段は、予め設定された時間間隔を経過していなければ前記第２強制的変化は実行しないことを特徴とする。
【００８８】
通電オフと通電オンとを短時間間隔で実行すると、グローリレーなどの回路開閉機構の耐久性が低下する可能性がある。このため第２異常判定手段は第１強制的変化後に時間間隔を確保した後に第２強制的変化を実行している。このことにより回路開閉機構の耐久性低下が防止できる。
【００８９】
請求項４３記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項３８〜４２のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、エンジン負荷の変化であることを特徴とする。
【００９０】
第１異常判定手段による第１強制的変化あるいは第２異常判定手段による第２強制的変化によりグロープラグへの通電が開始したり通電量が増加する場合には、バッテリの消耗速度の上昇に対応して発電量が増加しディーゼルエンジンの負荷が高まる。逆に第１強制的変化あるいは第２強制的変化によりグロープラグへの通電が停止したり通電量が減少する場合には、バッテリの消耗速度の低下に対応して発電量が減少しディーゼルエンジンの負荷が低くなる。このためグロープラグへの通電が正常に行われていない場合には、第１強制的変化あるいは第２強制的変化に対応したエンジン負荷変化が生じない。したがって異常有無判定手段は、ディーゼルエンジンの運転状態変化としてエンジン負荷の変化に基づいてグロープラグの異常有無を判定することができる。
【００９１】
請求項４４記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項４３において、前記異常有無判定手段は、アイドル回転数制御時に燃料噴射量の変化によりエンジン負荷の変化をとらえることを特徴とする。
【００９２】
アイドル回転数制御は、ディーゼルエンジンの負荷が高まれば、燃料噴射量を増加することによりディーゼルエンジンの回転数維持を行い、逆に負荷が低くなれば、燃料噴射量を減少することによりディーゼルエンジンの回転数維持を行う。したがってグロープラグへの通電が正常に行われない場合には、第１強制的変化あるいは第２強制的変化に対応した燃料噴射量変化が生じないことになる。このように異常有無判定手段は、燃料噴射量の変化を測定することによりグロープラグの異常有無を判定することができる。
【００９３】
請求項４５記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項３８〜４２のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、バッテリ電圧の変化であることを特徴とする。
【００９４】
第１強制的変化あるいは第２強制的変化によりグロープラグへの通電が開始されあるいは通電量が増加する場合には、通電のためのバッテリの電圧降下が生じる。逆に第１強制的変化あるいは第２強制的変化によりグロープラグへの通電が停止されあるいは通電量が減少する場合にはバッテリの電圧上昇が生じる。したがってグロープラグへの通電が正常に行われない場合には、第１強制的変化あるいは第２強制的変化に対応したバッテリ電圧の変化は生じない。このため異常有無判定手段は、ディーゼルエンジンの運転状態変化としてバッテリ電圧の変化を測定することによりグロープラグの異常有無を判定することができる。
【００９５】
請求項４６記載のグロープラグの異常検出装置では、請求項３８〜４２のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、燃料噴射量の変化及びバッテリ電圧の変化であることを特徴とする。
【００９６】
上述したごとく燃料噴射量とバッテリ電圧との両方に第１強制的変化あるいは第２強制的変化が現れるので、異常有無判定手段は、この両方の変化に基づいてグロープラグの異常有無をより正確に判定することができる。
【００９７】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１としての蓄圧式ディーゼルエンジン（コモンレール型ディーゼルエンジン）２とその制御系統を示す概略構成図である。本蓄圧式ディーゼルエンジン２は自動車用エンジンとして車両に搭載されているものである。
【００９８】
ディーゼルエンジン２には、複数の気筒（本実施の形態では４気筒であるが、１気筒のみ図示している）♯１，＃２，＃３，♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対してインジェクタ４がそれぞれ設けられている。インジェクタ４からディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁４ａのオン・オフにより制御される。
【００９９】
インジェクタ４は、各気筒共通の蓄圧配管としてのコモンレール６に接続されており、前記噴射制御用の電磁弁４ａが開いている間、コモンレール６内の燃料がインジェクタ４より各気筒♯１〜♯４内に噴射される。前記コモンレール６には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この蓄圧を実現するために、コモンレール６は供給配管８を介してサプライポンプ１０の吐出ポート１０ａに接続されている。又、供給配管８の途中には、逆止弁８ａが設けられている。この逆止弁８ａの存在により、サプライポンプ１０からコモンレール６への燃料の供給が許容され、かつコモンレール６からサプライポンプ１０への燃料の逆流が阻止されている。
【０１００】
サプライポンプ１０は、吸入ポート１０ｂを介して燃料タンク１２に接続されており、その途中にはフィルタ１４が設けられている。サプライポンプ１０は、燃料タンク１２からフィルタ１４を介して燃料を吸入する。又、これとともに、サプライポンプ１０は、ディーゼルエンジン２の回転に同期する図示しないカムによってプランジャを往復運動させて、燃料圧力を要求される所定圧にまで高めて、高圧燃料をコモンレール６に供給している。
【０１０１】
更にサプライポンプ１０の吐出ポート１０ａ近傍には、圧力制御弁１０ｃが設けられている。この圧力制御弁１０ｃは、吐出ポート１０ａからコモンレール６の方へ吐出される燃料圧力を制御するためのものである。この圧力制御弁１０ｃが開かれることにより、吐出ポート１０ａから吐出されない分の余剰燃料が、サプライポンプ１０に設けられたリターンポート１０ｄからリターン配管１６を経て燃料タンク１２へと戻されるようになっている。
【０１０２】
ディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４の燃焼室には、吸気通路１８および排気通路２０がそれぞれ接続されている。吸気通路１８には図示しないスロットルバルブが設けられており、このスロットルバルブをディーゼルエンジン２の運転状態により開度調整することにより、燃焼室内に導入される吸入空気の流量が調整される。
【０１０３】
又、ディーゼルエンジン２の各気筒♯１〜♯４の燃焼室内には、グロープラグ２２が配設されている。このグロープラグ２２は、ディーゼルエンジン２の始動直前にグローリレー２２ａを介して電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火・燃焼が促進される始動補助装置である。このグロープラグ２２は後述するごとくの処理により断線等の異常判定がなされる。
【０１０４】
ディーゼルエンジン２には、以下の各種センサ等が設けられており、これらは、本実施の形態１において、ディーゼルエンジン２の運転状態を検出する。すなわち、図１に示すように、アクセルペダル２４の近傍には、アクセル開度ＡＣＣＰＦを検出するためのアクセルセンサ２６が設けられている。又、ディーゼルエンジン２には、ディーゼルエンジン２を始動させるためのスタータ３０が設けられている。このスタータ３０には、その作動状態を検知するスタータスイッチ３０ａが設けられている。ディーゼルエンジン２のシリンダブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ３２が設けられている。更にオイルパン（図示略）にはエンジンオイルの温度ＴＨＯを検出する油温センサ３４が設けられている。また前記リターン配管１６には、燃料温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ３６が設けられている。又、前記コモンレール６にはコモンレール６内の燃料の圧力を検出するために燃圧センサ３８が設けられている。ディーゼルエンジン２のクランクシャフト（図示略）に設けられたパルサ（図示略）の近傍には、ＮＥセンサ４０が設けられている。更にクランクシャフトの回転は、吸気弁１８ａおよび排気弁２０ａを開閉動作させるためのカムシャフト（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達される。このカムシャフトは、クランクシャフトの１／２回転の回転速度で回転するよう設定されている。このカムシャフトに設けられたパルサ（図示略）の近傍には、気筒判別センサ４２が設けられている。そして、本実施の形態１ではこれら両センサ４０，４２から出力されるパルス信号により、エンジン回転数ＮＥ、クランク角ＣＡ、第１気筒♯１の吸気上死点（ＴＤＣ）が算出されている。トランスミッション４４には、シフトポジションセンサ４６が設けられて、トランスミッション４４のシフト状態を検出している。またトランスミッション４４の出力軸側には、出力軸の回転数から車速ＳＰＤを検出する車速センサ４８が設けられている。またディーゼルエンジン２の出力により駆動するエアコン装置（図示略）が設けられるとともに、このエアコン装置の駆動を指示するためのエアコンスイッチ５０が設けられている。
【０１０５】
本実施の形態１においては、ディーゼルエンジン２の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣＵ）５２が設けられており、このＥＣＵ５２により、後述する燃料噴射量制御やグロー通電制御等のディーゼルエンジン２を制御するための処理や、後述するグロー通電異常を判定するための処理等が行われる。ＥＣＵ５２は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存するバックアップＲＡＭ、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。前述したアクセルセンサ２６、水温センサ３２、油温センサ３４、燃温センサ３６、燃圧センサ３８等は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介してＥＣＵ５２の入力インターフェースに接続されている。又、ＮＥセンサ４０、気筒判別センサ４２、車速センサ４８等は、波形整形回路（図示せず）を介してＥＣＵ５２の入力インターフェースに接続されている。さらにスタータスイッチ３０ａ、シフトポジションセンサ４６、エアコンスイッチ５０等はＥＣＵ５２の入力インターフェースに直接接続されている。これ以外にバッテリ電圧ＶＢおよびオルタネータの制御デューティＤＦ等がＥＣＵ５２に入力されて、その値が読み込まれている。ＣＰＵは、上記各センサやスイッチ類の信号を入力インターフェースを介して読み込む。また電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グローリレー２２ａ等は、それぞれ駆動回路を介してＥＣＵ５２の出力インターフェースに接続されている。ＣＰＵは、入力インターフェースを介して読み込んだ入力値に基づき制御演算を行い、出力インターフェースを介して前記電磁弁４ａ、圧力制御弁１０ｃ、グローリレー２２ａ等を好適に制御する。
【０１０６】
ここで図２の電力供給系統図に示すごとく、オルタネータ５４およびエアコン用コンプレッサ５６は、ディーゼルエンジン２のクランクシャフト２ａからベルト２ｂを介して回転駆動される。オルタネータ５４内部には電圧レギュレータ５４ａが備えられている。この電圧レギュレータ５４ａはオルタネータ用コントローラ５８からのデューティ信号に応じた電圧がオルタネータ５４から出力されるようにしている。コントローラ５８はバッテリ６０の電圧ＶＢを検出し、バッテリ６０の充電状態を適切な状態に維持するように、電圧レギュレータ５４ａに対してデューティ制御を実行している。グロープラグ２２は、ＥＣＵ５２によりグローリレー２２ａがオンされている場合に、バッテリ６０およびオルタネータ５４から電力を供給されることにより発熱することができる。
【０１０７】
次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５２により実行される制御のうち、燃料噴射量制御処理およびグロー通電制御処理について説明する。
図３および図４は燃料噴射量制御処理を示している。本処理は一定クランク角毎（爆発行程毎）の割り込みで実行される。なお個々の処理に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【０１０８】
燃料噴射量制御処理が開始されると、まず、ＮＥセンサ４０の信号により検出されているエンジン回転数ＮＥ、アクセルセンサ２６の信号により検出されているアクセル開度ＡＣＣＰＦ、シフトポジションセンサ４６の信号により検出されているシフトポジションＳＦＴ、及び車速センサ４８の信号により検出されている車速ＳＰＤ等の制御に必要なデータが、ＥＣＵ５２のＲＡＭ内の作業領域に読み込まれる（Ｓ１１０）。
【０１０９】
次に、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰＦに基づいて、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰＦをパラメータとするアイドル時ガバナ噴射量指令値マップからアイドル時ガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶ１を算出する（Ｓ１２０）。このマップは、予めアイドル時用に実験的に定められてＥＣＵ５２のＲＯＭ内に記憶されているものである。尚、このマップでは離散的に数値が配置されているので、パラメータとして一致する値が存在しない場合には、補間計算により求めることになる。このようなマップの設定および補間による算出は、他のマップにおいても同様である。
【０１１０】
次に、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰＦに基づいて、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰＦをパラメータとするアイドル以外用ガバナ噴射量指令値マップからアイドル以外用ガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶ２を算出する（Ｓ１３０）。更にアイドル以外用ガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶ２に対する補助的な特性を与える補助ガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶ３を、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰＦに基づいて、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＣＣＰＦをパラメータとする補助ガバナ噴射量指令値マップから算出する（Ｓ１４０）。
【０１１１】
次に、アイドル以外か否かが判定される（Ｓ１５０）。例えば、暖機完了後において、車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈであり、アクセルセンサ２６がアクセル開度ＡＣＣＰＦ＝０％を示している場合には、アイドル状態にあるものと判定される。アイドル状態であれば（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、次式１に示すごとく、アイドル時の目標回転数ＮＴＲＧと実際の回転数ＮＥとの回転数偏差ＮＥＤＬが算出される（Ｓ１６０）。
【０１１２】
【数１】
ＮＥＤＬ ← ＮＴＲＧ − ＮＥ … ［式１］
次に回転数偏差ＮＥＤＬに応じた噴射量補正値ＱＩＩＤＬを、回転数偏差ＮＥＤＬをパラメータとするマップから求める（Ｓ１７０）。このマップの代わりに、回転数偏差ＮＥＤＬをパラメータとする関数から噴射量補正値ＱＩＩＤＬを求めても良い。
【０１１３】
そして次式２のごとく、噴射量補正値ＱＩＩＤＬの値に基づいて、アイドル噴射量補正値ＱＩＩを算出する（Ｓ１８０）。
【０１１４】
【数２】
ＱＩＩ ← ＱＩＩ ± ＱＩＩＤＬ … ［式２］
ここで、右辺のＱＩＩは前回の制御周期時に求められたアイドル噴射量補正値ＱＩＩである。また「± ＱＩＩＤＬ」は、ＮＴＲＧ≧ＮＥの場合は「＋ ＱＩＩＤＬ」を意味し、ＮＴＲＧ＜ＮＥの場合は「− ＱＩＩＤＬ」を意味する。
【０１１５】
ステップＳ１８０の次に次式３により、ガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶが算出される（Ｓ１９０）。尚、ステップＳ１５０にてアイドル以外であると判定された場合（Ｓ１５０で「ＹＥＳ」）は、直接、ガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶの算出処理（Ｓ１９０）に移る。
【０１１６】
【数３】

ここで、ＱＩＰはアイドル時にエアコンなどの負荷が生じている場合のオフセット値であり、ＱＩＰＢはアイドル以外の場合にエアコンなどの負荷が生じている場合のオフセット値である。また、ＭＡＸ（）は、括弧内の値の内の最大値を抽出する演算子である。
【０１１７】
次に、加減速時か否かが判定される（Ｓ２００）。この判定は、例えば、ガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶが、前回の制御周期時に算出されている基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥＯＬに比較して大きくあるいは小さくなっているか否かにより判定される。
【０１１８】
加減速時であれば（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、次にガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶの増減抑制処理がなされる。これはガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶが急速に変化する場合に生じるショックを防止するために行われるものである。したがって基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥＯＬに比較して大きく変化したガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶがステップＳ１９０にて算出された場合には、ガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶの値はショックが生じないように補正される。
【０１１９】
次に基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥとしてガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶの値が設定される（Ｓ２２０）。なおステップＳ２００にて加減速時でないと判定された場合（Ｓ２００で「ＮＯ」）は、直接、ステップＳ２２０の処理に移る。
【０１２０】
そして、この基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥを、次式４に表すごとく最大噴射量指令値ＱＦＵＬＬにてガード処理して最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣを算出する（Ｓ２３０）。
【０１２１】
【数４】
ＱＦＩＮＣ ← ＭＩＮ（ＱＢＡＳＥ，ＱＦＵＬＬ） … ［式４］
ここで、ＭＩＮ（）は、括弧内の値の内の最小値を抽出する演算子である。
【０１２２】
次に、次式５に示すごとく、最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣからパイロット噴射量指令値ＱＰＬが減算されて、メイン噴射量指令値ＱＦＰＬが算出される（Ｓ２４０）。
【０１２３】
【数５】
ＱＦＰＬ ← ＱＦＩＮＣ − ＱＰＬ … ［式５］
次に、メイン噴射量指令値ＱＦＰＬの値に基づいて、マップあるいは関数ｆｑによりメイン噴射期間ＴＱＦＰＬが算出される（Ｓ２５０）。更に、パイロット噴射量指令値ＱＰＬの値に基づいて、マップあるいは関数ｆｐによりパイロット噴射期間ＴＱＰＬが算出される（Ｓ２６０）。そして、前回基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥＯＬに、今回算出された基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥを設定する（Ｓ２７０）。こうして燃料噴射量制御処理を一旦終了する。
【０１２４】
尚、グロー通電制御処理は、イグニッションスイッチのオンが検出されるとグロープラグ２２への通電をオンして、グロープラグ２２にバッテリ６０から給電させ、このことによりグロープラグ２２の発熱を開始させる。そしてスタータ３０のオンによりディーゼルエンジン２の始動が開始し、その後、始動が完了すると、遅延時間経過後にグロープラグ２２への通電をオフするように、ＥＣＵ５２により制御されている。ここで前記遅延時間は冷却水温ＴＨＷが高ければ短くなるように制御されている。
【０１２５】
次にグロープラグ２２の断線等の異常を検出する処理について説明する。図５及び図８〜１３に該当する処理を示す。
まず、始動時前提条件算出処理（図５）について説明する。本処理はＥＣＵ５２の電源オンにより時間周期で繰り返し実行されるものである。本処理が開始されると、まず後述する始動時前提条件が未決定状態か否かが判定される（Ｓ３００）。電源オン時の初期設定状態では未決定状態とされているので（Ｓ３００で「ＹＥＳ」）、次に水温センサ３２により検出される冷却水温ＴＨＷが予め設定されている水温判定値以下か否かが判定される（Ｓ３０１）。冷却水温ＴＨＷ＞水温判定値である場合には、グロープラグ２２が正常に発熱している場合と、断線などにより発熱していない場合とでエンジン始動性に顕著な差が生じない。このためステップＳ３０４〜Ｓ３１４にて行う始動時前提条件の判定処理は高精度にできないのでステップＳ３０１では「ＮＯ」と判定する。このことにより始動時前提条件に「ＯＮ」を設定する（Ｓ３１８）。こうして一旦本処理を終了する。このことにより始動時前提条件が決定するので次の制御周期では、ステップＳ３００で「ＮＯ」と判定されるようになり、始動時前提条件算出処理（図５）の実質的な処理は終了する。又、始動時前提条件が「ＯＮ」と決定したので、後述するグロープラグ２２に対する通電（以下「グロー通電」と称する）を強制的にオン・オフするグロー異常判定が実行されることになる。
【０１２６】
一方、冷却水温ＴＨＷ≦水温判定値である場合には（Ｓ３０１で「ＹＥＳ」）、次に始動が完了したか否かが判定される（Ｓ３０２）。始動が完了していなければ（Ｓ３０２で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了する。始動が完了するまではステップＳ３０２で「ＮＯ」と判定される処理が繰り返されるのみである。この期間に、クランキングによりエンジン始動が開始されて、インジェクタ４から噴射される燃料の燃焼によりエンジン回転数ＮＥが始動完了を判定する回転数まで到達すると始動が完了する。
【０１２７】
エンジン始動が完了すると（Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）、次に始動時間Ｔｓｔａが読み込まれる（Ｓ３０４）。この始動時間ＴｓｔａはＥＣＵ５２が別途実行する処理により、前記始動開始から始動完了までの時間をカウントした値である。
【０１２８】
次に始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓを読み込む（Ｓ３０６）。この始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓは、ＥＣＵ５２が別途行う処理により前記始動開始時に検出してメモリに保持しておいた冷却水温ＴＨＷである。
【０１２９】
次に標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍ（判定基準時間に相当）が算出される（Ｓ３０８）。この標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍは、グロープラグ２２が正常に発熱している場合に予想される始動時間の上限値、あるいはこの上限値から更に許容される範囲を示す始動時間である。この標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍは始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓに応じて変化するので、例えば図６に構成を示すマップをＥＣＵ５２のＲＯＭ中に記憶しておいてステップＳ３０８にて始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓに基づいて標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍを算出する。
【０１３０】
次に実際の始動時間Ｔｓｔａが標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍより長いか否かが判定される（Ｓ３１０）。ここでＴｓｔａ≦Ｔｓｔａｎｏｒｍであれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、グロープラグ２２は正常に発熱して円滑な始動が行われたことを示しているので、後述する強制的なグロー通電オン・オフを行う異常判定処理を実行させないために始動時前提条件に「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３１６）、一旦本処理を終了する。このことにより始動時前提条件が決定し、次の制御周期ではステップＳ３００で「ＮＯ」と判定されるようになり、始動時前提条件算出処理（図５）の実質的な処理は終了する。このように始動時前提条件に「ＯＦＦ」が設定された状態はグロー通電の異常の可能性が無いことを表している。
【０１３１】
一方、Ｔｓｔａ＞Ｔｓｔａｎｏｒｍであれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、次に始動時におけるバッテリ電圧ＶＢの履歴を読み込む（Ｓ３１２）。始動時、すなわち始動開始から始動完了までにおけるバッテリ電圧ＶＢは、ＥＣＵ５２により別途実行される処理により検出されている。そして同処理にて、例えば図７に示すマップにより始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓに基づいて算出される始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍ（判定基準電圧に相当）よりも、バッテリ電圧ＶＢが低下している状態が存在したか否かが履歴としてメモリに記憶されている。この始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍは、グロープラグ２２が正常に給電されて発熱している場合に予想されるバッテリの電圧降下の程度、あるいはこの電圧降下の程度から更に許容される範囲を示す電圧値である。
【０１３２】
そしてこの履歴の内容に基づいて、始動時に実際にバッテリ電圧ＶＢが始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍより低下していたか否かが判定される（Ｓ３１４）。低下していたならば（Ｓ３１４で「ＹＥＳ」）、グロープラグ２２は正常に発熱したことを示しており、始動時間Ｔｓｔａが長いのはグロー通電の異常とは異なる別の要因によると考えられる。
【０１３３】
したがって、前述したごとく始動時前提条件に「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３１６）、一旦本処理を終了する。このことにより始動時前提条件が決定し、次の制御周期ではステップＳ３００で「ＮＯ」と判定されるようになり、始動時前提条件算出処理（図５）の実質的な処理は終了する。このように始動時前提条件に「ＯＦＦ」が設定された状態はグロー通電の異常の可能性が無いことを表している。
【０１３４】
一方、始動時にバッテリ電圧ＶＢが始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍより低下していなければ（Ｓ３１４で「ＮＯ」）、始動時前提条件に「ＯＮ」を設定して（Ｓ３１８）、一旦本処理を終了する。このことにより始動時前提条件が決定し、次の制御周期ではステップＳ３００で「ＮＯ」と判定されるようになり、始動時前提条件算出処理（図５）の実質的な処理は終了する。
【０１３５】
このように始動時前提条件に「ＯＮ」が設定された状態は、他の要因でステップＳ３１０で「ＹＥＳ」及びステップＳ３１４で「ＮＯ」と判定されたかもしれないが、グロー通電の異常の可能性があることを表している。
【０１３６】
次に後述する仮異常判定処理（図１０）及び本異常判定処理（図１１）を実行するための条件を判定するグロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）について説明する。本処理は時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、まず始動時前提条件算出処理（図５）にて始動時前提条件が決定されているか否かが判定される（Ｓ４００）。始動時前提条件が「ＯＮ」又は「ＯＦＦ」に決定されていなければ（Ｓ４００で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１３７】
始動時前提条件算出処理（図５）にて始動時前提条件が「ＯＮ」又は「ＯＦＦ」のいずれかに決定されていれば（Ｓ４００で「ＹＥＳ」）、次に未だグロー異常判定実行許可がなされていない状態か否かが判定される（Ｓ４０２）。電源オン時の初期設定ではグロー異常判定実行許可はなされていないので、最初はステップＳ４０２では「ＹＥＳ」と判定される。
【０１３８】
そして次に判定用のセンサ類が正常か否かが判定される（Ｓ４０４）。具体的には、グロー異常判定実行許可をするか否かを判断するために、情報が必要とされる水温センサ３２、車速センサ４８及びその他のセンサ類において異常が有るか否かを判定するものである。このセンサ類の正常か否かは、例えばＥＣＵ５２が別途実行している各センサ類の異常検出処理により求められているデータを利用する。
【０１３９】
これらのセンサ類の１つでも異常なものが存在すれば（Ｓ４０４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。そしてこれらセンサ類の１つでも異常である限り、正確な異常判定はできないので、グロー異常判定実行許可（Ｓ４２６）がなされることはない。
【０１４０】
該当するセンサ類が全て正常であれば（Ｓ４０４で「ＹＥＳ」）、次に水温センサ３２にて検出されている冷却水温ＴＨＷが判定基準温度範囲（例えば、０〜２０℃）に存在するか否かが判定される（Ｓ４０６）。この判定基準温度範囲はディーゼルエンジンの種類に対応して設定されているものであり、アイドル運転時にてグロープラグ２２の発熱が正常になされている時と発熱が不十分な時とで明確にエンジン運転状態に差が出る範囲でかつ異常検出に適切な範囲に設定されているものである。すなわち、判定基準温度範囲から極低温側に外れている場合では、グロー通電が異常で発熱が不十分であれば始動が困難となり運転者自身がグロー通電の異常を検知できる。又、このような極低温時ではグロープラグ２２が正常に発熱して始動できたとしても始動後のアイドル状態での燃焼が不安定となり高精度にグロー通電の異常が検出できない。更に、判定基準温度範囲から高温側に外れている場合では、グロープラグ２２が異常で発熱が不十分であっても円滑なエンジン運転が行われることから、グロー通電の異常が高精度に検出できない。
【０１４１】
冷却水温ＴＨＷが判定基準温度範囲に存在しなければ（Ｓ４０６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
一方、冷却水温ＴＨＷが判定基準温度範囲に存在すれば（Ｓ４０６で「ＹＥＳ」）、次にアクセルセンサ２６にて検出されるアクセル開度ＡＣＣＰＦが全閉（ＡＣＣＰＦ＝０％）を示しているか否かが判定される（Ｓ４０８）。アクセル開度が全閉状態でなければ（Ｓ４０８で「ＮＯ」）、すなわちアイドル運転状態でなければ噴射量が安定せず、後述する異常判定処理にて高精度に異常判定できないため、このまま一旦本処理を終了する。
【０１４２】
一方、アクセル開度が全閉状態であれば（Ｓ４０８で「ＹＥＳ」）、次に車速センサ４８にて検出される車速が「０ｋｍ／ｈ」か否かが判定される（Ｓ４１０）。車速が「０ｋｍ／ｈ」ではない場合（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、すなわち車両が走行している場合には、アイドル運転状態でなく燃料噴射量が安定しないために後述する異常判定処理にて高精度に異常判定できないため、このまま一旦本処理を終了する。
【０１４３】
一方、車速が「０ｋｍ／ｈ」であれば（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、次にバッテリ電圧ＶＢが判定基準電圧範囲内に存在するか否かが判定される（Ｓ４１２）。この判定基準電圧範囲はディーゼルエンジンの種類に対応して設定されており、正常にグロー通電されている時とグロー通電がなされていない時とで燃料噴射量に明確にエンジン運転状態に差が出る範囲に設定されている。すなわち判定基準電圧範囲よりも低電圧側に外れている場合では、オルタネータ５４の負荷が１００％に達しており、この状態でグロー通電をオン・オフ間で切り替えてもエンジン負荷変化がほとんど生じない場合があるため高精度にグロー通電の異常が検出できない。更に、判定基準電圧範囲から高電圧側に外れている場合では、オルタネータ５４の負荷が０％になっており、グロー通電をオン・オフ間で切り替えてもエンジン負荷変化がほとんど生じない場合があるため高精度にグロー通電の異常が検出できない。
【０１４４】
バッテリ電圧ＶＢが判定基準電圧範囲に存在しなければ（Ｓ４１２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
一方、バッテリ電圧ＶＢが判定基準電圧範囲に存在すれば（Ｓ４１２で「ＹＥＳ」）、次にＮＥセンサ４０にて検出されるエンジン回転数ＮＥとＥＣＵ５２が設定している目標アイドル回転数ＮＴＲＧとの偏差（｜ＮＥ−ＮＴＲＧ｜）が判定基準偏差範囲に存在するか否かが判定される（Ｓ４１４）。この判定基準偏差範囲はディーゼルエンジンの種類に対応して設定されており、アイドル回転数制御による燃料噴射量変化が大きくならない範囲を規定するものである。このことにより、後述する異常判定処理にてグロー通電のオン・オフの切り替えによる燃料噴射量の差が明確に判定できるようにされている。
【０１４５】
前記偏差（｜ＮＥ−ＮＴＲＧ｜）が判定基準偏差範囲に存在しなければ（Ｓ４１４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
一方、前記偏差（｜ＮＥ−ＮＴＲＧ｜）が判定基準偏差範囲に存在すれば（Ｓ４１４で「ＹＥＳ」）、始動完了後にエンジン安定化時間を経過したか否かが判定される（Ｓ４１６）。エンジン始動完了直後は燃料噴射量が不安定となり易い。このため、グロー通電のオン・オフの切り替えによる燃料噴射量の差が明確に判定できるように、燃料噴射量が安定化すると推定できるまでの時間、すなわちエンジン安定化時間を設定している。尚、低温時ほど安定化に時間がかかるため、冷却水温ＴＨＷが低いほどエンジン安定化時間を長くなるように、マップなどで設定しても良い。
【０１４６】
始動完了から未だエンジン安定化時間が経過していなければ（Ｓ４１６で「ＮＯ」）、燃料噴射量が安定化まで待機するために、このまま一旦本処理を終了する。
【０１４７】
その後、エンジン安定化時間が経過すれば（Ｓ４１６で「ＹＥＳ」）、次に前記グロー通電制御処理により実行されているグロー通電時間の残りが、異常判定実行可能時間以上存在するか否かが判定される（Ｓ４１８）。この異常判定実行可能時間は予め設定されており、後述する２つの異常判定処理（図１０，１１）により一旦グロー通電を強制的にオフとしてエンジン運転状態変化を検出し、更に強制的にオンに戻してエンジン運転状態変化を検出できるのに必要な時間を意味する。
【０１４８】
このステップＳ４１８の実行時点で既にグロー通電時間の残りが異常判定実行可能時間を下回っていれば（Ｓ４１８で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。以後、今回のトリップ内では、後述する異常判定処理（図１０，１１）は実行されることはない。
【０１４９】
一方、グロー通電時間の残りが異常判定実行可能時間以上有れば（Ｓ４１８で「ＹＥＳ」）、次に今回のトリップにおいて、既に異常判定処理（図１０，１１）により強制的なグロー通電切り替え制御が実行された履歴がないか否かが判定される（Ｓ４２０）。これは１つのトリップでは１回の異常判定処理（図１０，１１）のみ許すこととして、グローリレー２２ａの切り替えを最低限とし、グローリレー２２ａの耐久性低下を防止するためである。
【０１５０】
今回のトリップで既に異常判定処理（図１０，１１）を実施していれば（Ｓ４２０で「ＮＯ」）、今回のトリップでは、再度、異常判定処理（図１０，１１）は実行しないので、このまま一旦本処理を終了する。
【０１５１】
次に前述した始動時前提条件算出処理（図５）にて始動時前提条件が「ＯＮ」に設定されているか否かが判定される（Ｓ４２２）。ここで始動時前提条件が「ＯＦＦ」に設定されていれば（Ｓ４２２で「ＮＯ」）、次にＥＣＵ５２が記憶している前回以前のトリップで既に本異常判定が「ＯＮ」に設定されているか否かが判定される（Ｓ４２４）。以前のトリップで本異常判定が「ＯＮ」に設定されていない場合には（Ｓ４２４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１５２】
一方、前回以前のトリップで既に本異常判定が「ＯＮ」に設定されている場合（Ｓ４２４で「ＹＥＳ」）には、本異常判定は「ＯＦＦ」に戻されて（Ｓ４２５）、グロー異常判定実行が許可される（Ｓ４２６）。
【０１５３】
又、始動時前提条件が「ＯＮ」に設定されている場合（Ｓ４２２で「ＹＥＳ」）には、正常判定が「ＯＦＦ」に設定されて（Ｓ４２３）からグロー異常判定実行が許可される（Ｓ４２６）。すなわちステップＳ４２２で「ＹＥＳ」と判定された場合は、前述した始動時前提条件算出処理（図５）にて異常可能性が有る（Ｓ３１４で「ＮＯ」）とされたか、あるいは異常可能性の判定自体ができなかった（Ｓ３０１で「ＮＯ」）場合である。したがって後述する異常判定処理（図１０，１１）を実行して異常有無を判定することになる。
【０１５４】
又、ステップＳ４２４で「ＹＥＳ」と判定された場合には、前回以前のトリップでグロー通電に異常が存在していることが判明したため既に修理が完了している可能性がある。このため始動時前提条件算出処理（図５）にて異常可能性が無い（Ｓ３１６）とされても、後述する異常判定処理（図１０，１１）を実行して修理により正常な状態になったか否かを情報として残す処理を行う。
【０１５５】
次に強制的にグロー通電の切り替えを行う異常判定処理（図１０，１１）について説明する。図１０は仮異常判定処理、図１１は本異常判定処理を表し、これらの処理は時間周期で繰り返し実行される。
【０１５６】
仮異常判定処理（図１０）が開始されると、まず前述したグロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）のステップＳ４２６によりグロー異常判定実行の許可がなされているか否かが判定される（Ｓ５００）。未だグロー異常判定実行の許可がなされていなければ（Ｓ５００で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了し、実質的な処理はなされない。
【０１５７】
グロー異常判定実行の許可がなされていれば（Ｓ５００で「ＹＥＳ」）、次にグロー異常判定実行の許可がなされて最初の処理か否かが判定される（Ｓ５０２）。最初の処理で有れば（Ｓ５０２で「ＹＥＳ」）、次にこの時の目標アイドル回転数ＮＴＲＧがグローオフ直前目標アイドル回転数ＮＴｏｌｄとしてメモリに記憶される（Ｓ５０４）。これは後述するグロー異常判定停止条件算出処理（図１２）にて目標アイドル回転数ＮＴＲＧの変化有無判定に用いられる。
【０１５８】
次に、この時の最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣ（図４：Ｓ２３０）がグローオフ直前最終基本噴射量指令値Ｑｏｌｄ１としてメモリに記憶される（Ｓ５０６）。そして、この時のバッテリ電圧ＶＢがグローオフ直前バッテリ電圧ＶＢｏｌｄ１としてメモリに記憶される（Ｓ５０８）。
【０１５９】
そしてイグニッションスイッチ・オンから現在まで継続しているグロー通電を強制的にオフする（Ｓ５１０）。このことにより直前までグロー通電されていた分の電気エネルギーが消失し、電気エネルギー全体の消費が大きく低下する。このため電気エネルギー消費低減に対応してディーゼルエンジン２に対する負荷が低下する。したがって前記燃料噴射量制御処理（図３，４）の一部で実行しているアイドル回転数制御においては、同一の目標アイドル回転数ＮＴＲＧを維持するために最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣが低下される。又、バッテリ電圧ＶＢもグロープラグ２２への通電停止により上昇する。
【０１６０】
次に上述したディーゼルエンジン２に対する負荷が正常に低下したことを判定するために、アイドル回転数制御下での最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣの変化と、バッテリ電圧ＶＢの変化を判定する。
【０１６１】
まず次式６を満足した状態がエンジン負荷低下を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ５１２）。
【０１６２】
【数６】
Ｑｏｌｄ１ − ＱＦＩＮＣ ≧ ｄＱ１ … ［式６］
ここで低下判定値ｄＱ１は、電気エネルギー消費低減に対応した燃料噴射量低下分の最低限の値を予め実験等により求めて設定したものである。
【０１６３】
前記式６を満足していない場合や、前記式６を満足してもエンジン負荷低下判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ５１２で「ＮＯ」）、次式７を満足した状態がバッテリ電圧ＶＢの上昇を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ５１４）。
【０１６４】
【数７】
ＶＢ − ＶＢｏｌｄ１ ≧ ｄＶ１ … ［式７］
ここで上昇判定値ｄＶ１は、グロー通電オフに対応したバッテリ電圧ＶＢの上昇の最低限の値を予め実験等により求めて設定したものである。
【０１６５】
前記式７を満足していない場合や、前記式７を満足しても電圧上昇判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ５１４で「ＮＯ」）、次式８を満足した状態がエンジン負荷の無変化状態を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ５１６）。
【０１６６】
【数８】
Ｑｏｌｄ１ − ＱＦＩＮＣ ＜ ｄＱ１ … ［式８］
この式８は前記式６が満足されていない状態を表している。
【０１６７】
前記式８を満足していない場合や、前記式８を満足してもエンジン負荷の無変化判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ５１６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１６８】
前記式６を満足した状態がエンジン負荷低下を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ５１２で「ＹＥＳ」）、又は前記式７を満足した状態がバッテリ電圧ＶＢの上昇を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ５１４で「ＹＥＳ」）には、正常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ５１８）。すなわちステップＳ５１２又はステップＳ５１４にて「ＹＥＳ」と判定される状態は、強制的なグロー通電オフ（Ｓ５１０）の前には、正常にグロー通電が実行されており、ステップＳ５１０にてＥＣＵ５２の指令通りにグロー通電がオフとなったことを示している。したがって正常判定「ＯＮ」との情報がＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される。こうして一旦本処理を終了する。尚、正常判定が「ＯＮ」となれば、後述するグロー異常判定停止条件算出処理（図１２，１３）により、再度、グロー通電はオンに戻されるとともに、本異常判定処理（図１１）は実行されない。
【０１６９】
一方、ステップＳ５１２もステップＳ５１４も共に満足されない内に、前記式８を満足した状態がエンジン負荷の無変化状態を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ５１６で「ＹＥＳ」）、仮異常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ５２０）。すなわち強制的なグロー通電オフ（Ｓ５１０）の前には、正常にグロー通電がオンされていないか、あるいはステップＳ５１０でのＥＣＵ５２の指令通りにグロー通電がオフとならなかったことを示している。したがって仮異常判定「ＯＮ」との情報がＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される。こうして一旦本処理を終了する。このように仮異常判定「ＯＮ」とされたことにより、後述するグロー異常判定停止条件算出処理（図１２，１３）により、仮異常判定処理（図１０）は停止されるとともに、本異常判定処理（図１１）の実質的な処理が実行されるようになる。
【０１７０】
本異常判定処理（図１１）について説明する。本処理は時間周期で繰り返し実行される。本処理が開始されると、まず仮異常判定が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ６００）。前述した仮異常判定処理（図１０）にて仮異常判定が「ＯＮ」と設定されるまでは、初期設定にて設定された仮異常判定「ＯＦＦ」の状態が継続しているので（Ｓ６００で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了し、実質的な処理はなされない。
【０１７１】
しかし、前述したごとく仮異常判定処理（図１０）にて仮異常判定が「ＯＮ」に設定されると（Ｓ６００で「ＹＥＳ」）、次に仮異常判定処理（図１０）のステップＳ５１０での強制的グロー通電「ＯＦＦ」から待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ６０１）。この待機時間は、短時間にグローリレー２２ａのオンオフ間の切り替えが行われるのを防止して、グローリレー２２ａの耐久性低下を防止するために予め設けられている。この待機時間は、グローリレー２２ａの種類や電流量によっても異なるが、例えば１００ｍｓｅｃの時間が設定されている。
【０１７２】
待機時間が経過していない間は（Ｓ６０１で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了し、本異常判定処理での実質的処理は開始されない。
待機時間が経過すると（Ｓ６０１で「ＹＥＳ」）、次にステップＳ６０１にて「ＹＥＳ」と判定されてから最初の処理か否かが判定される（Ｓ６０２）。最初の処理で有れば（Ｓ６０２で「ＹＥＳ」）、次にこの時の最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣがグローオン直前最終基本噴射量指令値Ｑｏｌｄ２としてメモリに記憶される（Ｓ６０４）。そして、この時のバッテリ電圧ＶＢがグローオン直前バッテリ電圧ＶＢｏｌｄ２としてメモリに記憶される（Ｓ６０６）。
【０１７３】
そしてグロー通電停止状態から強制的に通電をオンする（Ｓ６０８）。このことによりグロー通電が再開されて電気エネルギーの消費が大きく上昇する。このため電気エネルギー消費上昇に対応してディーゼルエンジン２に対するエンジン負荷が上昇する。したがって前記燃料噴射量制御処理（図３，４）の一部で実行しているアイドル回転数制御においては、同一の目標アイドル回転数ＮＴＲＧを維持するために最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣが上げられる。又、バッテリ電圧ＶＢもグロープラグ２２への通電開始により降下する。
【０１７４】
次にエンジン負荷が正常に上昇したことを判定するために、アイドル回転数制御下での最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣの変化と、バッテリ電圧ＶＢの変化を判定する。
【０１７５】
まず次式９を満足した状態がエンジン負荷の上昇を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ６１０）。
【０１７６】
【数９】
ＱＦＩＮＣ − Ｑｏｌｄ２ ≧ ｄＱ２ … ［式９］
ここで上昇判定値ｄＱ２は、電気エネルギー消費増加に対応した燃料噴射量上昇分の最低限の値を予め実験等により求めて設定したものである。
【０１７７】
前記式９を満足していない場合や、前記式９を満足してもエンジン負荷上昇判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、次式１０を満足した状態がバッテリ電圧ＶＢの降下を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ６１２）。
【０１７８】
【数１０】
ＶＢｏｌｄ２ − ＶＢ ≧ ｄＶ２ … ［式１０］
ここで降下判定値ｄＶ２は、グロー通電オンに対応したバッテリ電圧ＶＢ降下の最低限の値を予め実験等により求めて設定したものである。
【０１７９】
前記式１０を満足していない場合や、前記式１０を満足しても電圧降下判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ６１２で「ＮＯ」）、次式１１を満足した状態がエンジン負荷の無変化状態を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ６１４）。
【０１８０】
【数１１】
ＱＦＩＮＣ − Ｑｏｌｄ２ ＜ ｄＱ２ … ［式１１］
この式１１は前記式９が満足されていない状態を表している。
【０１８１】
前記式１１を満足していない場合や、前記式１１を満足してもエンジン負荷の無変化判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ６１４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１８２】
前記式９を満足した状態がエンジン負荷上昇を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、又は前記式１０を満足した状態がバッテリ電圧ＶＢの降下を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ６１２で「ＹＥＳ」）には、仮異常判定は「ＯＦＦ」に戻される（Ｓ６１６）。すなわちステップＳ６１０又はステップＳ６１２にて「ＹＥＳ」と判定される状態は、強制的なグロー通電オン（Ｓ６０８）の前にグロー通電が確かにオフとなっており、ステップＳ６０８でのＥＣＵ５２の指令通りにグロー通電がオンとなったことを示している。このことは仮異常判定処理（図１０）では何らかの原因によりグロー通電が実際にオフされたのにもかかわらず、通電オフが明確に検出されなかったことを示しており、今回の本異常判定処理（図１１）にてグロープラグ２２が正常に機能していることが確認されたことを示している。
【０１８３】
したがって仮異常判定は「ＯＦＦ」に戻されてＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される。こうして一旦本処理を終了する。以後の制御周期では、仮異常判定「ＯＦＦ」となることにより、ステップＳ６００にて「ＮＯ」と判定されるようになるので、本異常判定処理（図１１）の実質的処理は終了する。尚、グロー通電はオンに戻されているので、イグニッションスイッチ・オンにより開始された前記グロー通電制御処理によるグロー通電時間の残り分の時間の通電が継続した後、グロー通電はオフされる。
【０１８４】
一方、ステップＳ６１０もステップＳ６１２も共に満足されない内に、前記式１１を満足した状態がエンジン負荷の無変化状態を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ６１４で「ＹＥＳ」）、本異常判定が「ＯＮ」に設定される（Ｓ６１８）。すなわち前記仮異常判定処理（図１０）における異常であるとの判定（仮異常判定）とともに、本異常判定処理（図１１）にても異常であるとの判定がなされたことを示している。したがってグロー通電が異常であることに高い確実性が存在するので、本異常判定「ＯＮ」との情報がＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される。こうして一旦本処理を終了する。このように本異常判定「ＯＮ」とされたことにより、後述するグロー異常判定停止条件算出処理（図１２，１３）により本異常判定処理（図１１）が停止される。
【０１８５】
グロー異常判定停止条件算出処理（図１２，１３）について説明する。本処理は時間周期で繰り返し実行され、前記仮異常判定処理（図１０）及び前記本異常判定処理（図１１）を停止するために実行される。
【０１８６】
本処理が開始されると、まず前述したグロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）のステップＳ４２６によるグロー異常判定実行の許可がなされているか否かが判定される（Ｓ７００）。未だグロー異常判定実行の許可がなされていなければ（Ｓ７００で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了し、実質的な処理はなされない。
【０１８７】
グロー異常判定実行の許可がなされていれば（Ｓ７００で「ＹＥＳ」）、前述したグロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）のステップＳ４０４〜Ｓ４１２と同じ処理（Ｓ７０２〜Ｓ７１０）が行われる。すなわち判定用センサ類が正常か否かが判定される（Ｓ７０２）。判定用センサ類が正常であれば（Ｓ７０２で「ＹＥＳ」）、冷却水温ＴＨＷが判定基準温度範囲に存在するか否かが判定される（Ｓ７０４）。冷却水温ＴＨＷが判定基準温度範囲に存在すれば（Ｓ７０４で「ＹＥＳ」）、アクセル開度ＡＣＣＰＦが全閉か否かが判定される（Ｓ７０６）。アクセル開度ＡＣＣＰＦが全閉であれば（Ｓ７０６で「ＹＥＳ」）、車速が「０ｋｍ／ｈ」か否かが判定される（Ｓ７０８）。車速が「０ｋｍ／ｈ」であれば（Ｓ７０８で「ＹＥＳ」）、バッテリ電圧ＶＢが判定基準電圧範囲に存在するか否かが判定される（Ｓ７１０）。
【０１８８】
そしてバッテリ電圧ＶＢが判定基準電圧範囲に存在すれば（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、仮異常判定処理（図１０）及び本異常判定処理（図１１）の実行時において、アイドル回転数制御において目標アイドル回転数ＮＴＲＧに変化が無いか否かが判定される（Ｓ７１２）。この変化は、現在の目標アイドル回転数ＮＴＲＧを、前記仮異常判定処理（図１０）のステップＳ５０４で記憶しているグローオフ直前目標アイドル回転数ＮＴｏｌｄと比較することにより行われる。
【０１８９】
目標アイドル回転数ＮＴＲＧが変化すると最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣの変動が生じて、グロー通電のオン・オフ切り替えによる噴射量変動との区別が困難となる。したがって、この判定は、仮異常判定処理（図１０）及び本異常判定処理（図１１）において誤判定を防止するために実行している。
【０１９０】
目標アイドル回転数ＮＴＲＧに変化が無ければ（Ｓ７１２で「ＹＥＳ」）、正常判定と本異常判定とが共に「ＯＦＦ」に設定されているか否かが判定される（Ｓ７１４）。ここで正常判定と本異常判定とが共に「ＯＦＦ」であれば（Ｓ７１４で「ＹＥＳ」）、次にバッテリ６０を電源とする各種装置のスイッチに変化が無いか否かが判定される（Ｓ７１６）。これらのスイッチはエアコンスイッチ５０、電気ヒータスイッチ、テールランプスイッチ、デフォッガスイッチ、ブレーキシグナルスイッチ等である。これらのスイッチに変化が有るとバッテリ電圧ＶＢや最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣに変動が生じて、グロー通電のオン・オフ切り替えによる変動との区別が困難となる。したがって、この判定は、仮異常判定処理（図１０）及び本異常判定処理（図１１）において誤判定を防止するために実行している。
【０１９１】
前記各種スイッチに変化が無い場合には（Ｓ７１６で「ＹＥＳ」）、次に仮異常判定「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ７１８）。ここで、前記仮異常判定処理（図１０）が実行中であって正常判定「ＯＦＦ」であるとともに仮異常判定「ＯＦＦ」である状態では（Ｓ７１８で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１９２】
一方、上述したステップＳ７０２〜７１６のいずれか１つでも「ＮＯ」と判定されると、仮異常判定は「ＯＦＦ」に設定される（Ｓ７２０）。このことにより本異常判定処理（図１１）では、ステップＳ６００にて「ＮＯ」と判定されるようになるので実質的な処理は終了する。
【０１９３】
そして、次にグロー通電が、仮異常判定処理（図１０）のステップＳ５１０の実行によりオンからオフに切り替わってから待機時間が経過した後に次にグロー通電オンとする強制的通電オン処理が実行される（Ｓ７２２）。この待機時間は、グローリレー２２ａの耐久性の低下を防止するために、前記本異常判定処理（図１１）のステップＳ６０１にて説明した待機時間と同じ時間が用いられる。
【０１９４】
この強制的グロー通電オン処理では、ステップＳ７２２の実行の時点で既に待機時間を経過していれば、直ちにグロー通電がなされる。又、ステップＳ７２２の実行の時点で未だ待機時間を経過していなければ、待機時間の経過後にグロー通電がなされる。尚、本異常判定（図１１）のステップＳ６０８にて強制的グロー通電オンが既に実行されていればグロー通電オン状態が維持される。
【０１９５】
そして、次にグロー異常判定実行が不許可となって（Ｓ７２４）、本処理を一旦終了する。
次に制御周期ではグロー異常判定実行許可が取り消されたので、グロー異常判定停止条件算出処理（図１２，１３）ではステップＳ７００にて「ＮＯ」と判定されて実質的な処理は行われなくなる。同様に仮異常判定処理（図１０）が実行されていても、ステップＳ５００にて「ＮＯ」と判定されて実質的な処理は行われなくなる。
【０１９６】
尚、前記ステップＳ７１４で「ＮＯ」と判定される場合は、仮異常判定処理（図１０）のステップＳ５１８が実行されて正常判定「ＯＮ」となった場合あるいは本異常判定（図１１）のステップＳ６１８が実行されて本異常判定「ＯＮ」となった場合である。
【０１９７】
又、前述したごとく仮異常判定処理（図１０）のステップＳ５２０が実行されて仮異常判定「ＯＮ」となった場合には（Ｓ７１８で「ＮＯ」）、仮異常判定処理（図１０）の実行が停止される（Ｓ７２６）。
【０１９８】
上述した本実施の形態における処理の一例を図１４〜１８のタイミングチャートに示す。
図１４は始動時前提条件が「ＯＦＦ」であった場合を示している。ここでは時刻ｔ０にてイグニッションスイッチを「ＯＮ」としている。このことにより直ちにグロー通電オンとされる。そして時刻ｔ１にてインジケータランプにより運転者にスタータ許可の表示がなされることにより、直ちに運転者はスタータ３０を「ＯＮ」させ、このことにより始動モードが開始される。そしてエンジン回転数ＮＥが始動完了を示す回転数まで上昇することにより始動完了がＥＣＵ５２により判定される（ｔ２）。この時に得られた実際の始動時間Ｔｓｔａ（ｔ１〜ｔ２）は標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍ以下である。尚、図１４の例ではバッテリ電圧ＶＢについても始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍよりも低下している履歴がある。
【０１９９】
このため始動完了後に、始動時前提条件算出処理（図５）のステップＳ３１０にて「ＮＯ」と判定されて、前提条件としては「ＯＦＦ」が設定される（Ｓ３１６）。したがって、以後、仮異常判定処理（図１０）も本異常判定処理（図１１）も実行されることはなく、グロー通電オン状態は継続して、通常のグロー通電制御にて設定されている通電時間が終了すると（ｔ３）、グロー通電はオフとされる。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＦＦ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＦＦ」が、ダイアグノーシスなどの内部情報としてＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０２００】
図１５の例は、グロー通電「ＯＮ」にしても、断線により全くグロープラグ２２に電流が流れない場合を示している。イグニッションスイッチを「ＯＮ」し（ｔ１０）、スタータ許可によりスタータ３０が駆動開始し（ｔ１１）、エンジン始動が完了する（ｔ１２）。この時、実際の始動時間Ｔｓｔａは標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍより長くなり、バッテリ電圧ＶＢは始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍよりも低下した履歴がない。このため始動時前提条件算出処理（図５）のステップＳ３１０にて「ＹＥＳ」、ステップＳ３１４にて「ＮＯ」と判定されて、始動時前提条件としては「ＯＮ」が設定される（Ｓ３１８）。このことによりグロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）が実行される。そしてグロー異常判定実行が許可されると（Ｓ４２６）、仮異常判定処理（図１０）が実行される（ｔ１３）。このことによりグロー通電が強制的にオフに駆動される。この強制的グロー通電オフ直後に、図１５の例では、判定のために待機しても燃料噴射量もバッテリ電圧も共に変化がないため（Ｓ５１６で「ＹＥＳ」）、仮異常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ５２０：ｔ１４）。したがってグロー異常判定停止条件算出処理（図１２，１３）のステップＳ７２６により仮異常判定処理（図１０）は停止し、代わりに本異常判定処理（図１１）の実質的な処理が開始され、強制的にグロー通電がオンに駆動される（Ｓ６０８）。図１５の例では、この強制的グロー通電オン直後においても、判定のために待機しても燃料噴射量もバッテリ電圧も共に変化がないため（Ｓ６１４で「ＹＥＳ」）、本異常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ６１８：ｔ１５）。そしてグロー異常判定停止条件算出処理（図１２，１３）のステップＳ７１４では「ＮＯ」と判定されることで、仮異常判定は「ＯＦＦ」となり（Ｓ７２０）、グロー異常判定実行は不許可となる（Ｓ７２４）。ステップＳ７２２では、既に強制的グロー通電はオンとなっているのでオン状態を維持する。
【０２０１】
その後、通常のグロー通電制御にて設定されている通電時間が終了すると（ｔ１６）、グロー通電はオフに駆動される。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＮ」、正常判定＝「ＯＦＦ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０２０２】
図１６の例は、仮異常判定処理（図１０）にて正常であると判定された例を示している。イグニッションスイッチをオンし（ｔ２０）、スタータ許可によりスタータ３０が駆動開始し（ｔ２１）、エンジン始動が完了する（ｔ２２）。この時、実際の始動時間Ｔｓｔａは標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍより長く、バッテリ電圧ＶＢは始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍよりも低下した履歴がない。このため始動時前提条件算出処理（図５）のステップＳ３１０にて「ＹＥＳ」、ステップＳ３１４にて「ＮＯ」と判定されて、前提条件としては「ＯＮ」が設定される（Ｓ３１８）。したがって、グロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）が実行されて、グロー異常判定実行が許可されると（Ｓ４２６）、仮異常判定処理（図１０）が実行される（ｔ２３）。このことによりグロー通電が強制的に「ＯＦＦ」に駆動される。この時、図１６の例では、直ちにバッテリ電圧ＶＢが上昇判定値ｄＶ１以上上昇してステップＳ５１４にて「ＹＥＳ」と判定される。尚、燃料噴射量についても低下判定値ｄＱ１以上低下している。
【０２０３】
このため正常判定が「ＯＮ」に設定される（Ｓ５１８：ｔ２４）。したがって仮異常判定は「ＯＦＦ」に維持され（Ｓ７２０）、グロー異常判定実行は不許可となり（Ｓ７２４）、仮異常判定処理（図１０）は停止する。更にステップＳ７２２の処理により強制的なグロー通電オフ（Ｓ５１０）から待機時間経過後にグロー通電オンに戻される（ｔ２５）。このため本異常判定処理（図１１）は実行されない。その後、通常のグロー通電制御にて設定されている通電時間が終了すると（ｔ２６）、グロー通電はオフとされる。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＮ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０２０４】
図１７に、仮異常判定処理（図１０）での強制的グロー通電オフでは燃料噴射量及びバッテリ電圧の変化が十分に生じず、本異常判定処理（図１１）の強制的グロー通電オンにて初めて燃料噴射量及びバッテリ電圧の変化が十分に生じた例を示す。時刻ｔ３０〜ｔ３４までは前記図１５にて説明した時刻ｔ１０〜ｔ１４までと同様に推移する。そして時刻ｔ３４にて開始された本異常判定処理（図１１）にて強制的にグロー通電がオンに駆動される（Ｓ６０８）。この時、図１７の例では、先に燃料噴射量が上昇判定値ｄＱ２以上の上昇を示したので（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、仮異常判定は「ＯＦＦ」に戻される（Ｓ６１６：ｔ３５）。その後、通常のグロー通電制御にて設定されている通電時間が終了すると（ｔ３６）、グロー通電は「ＯＦＦ」とされる。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＦＦ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。尚、適当なタイミング、例えばアクセルペダル２４を踏み込んだりした場合（Ｓ７０６で「ＮＯ」）に、グロー異常判定実行は不許可となる（Ｓ７２４）。
【０２０５】
図１８に、前回以前のトリップにてグロー通電の異常が判明し、修理が完了された直後のエンジン始動時についての例を表す。時刻ｔ４０〜ｔ４２までは前記図１４にて説明した時刻ｔ０〜ｔ２までと同様に推移し、始動時前提条件算出処理（図５）では正常にグロー通電がなされるのでステップＳ３１０で「ＮＯ」又はステップＳ３１４で「ＹＥＳ」と判定されて、始動時前提条件は「ＯＦＦ」に設定される（Ｓ３１６）。
【０２０６】
そして時刻ｔ４３で、グロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）においてステップＳ４００〜Ｓ４２０にてすべて「ＹＥＳ」と判定されると、次に始動時前提条件が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４２２）。この時、グロープラグ２２に異常の可能性が無いとして、始動時前提条件には「ＯＦＦ」が設定されているので（Ｓ４２２で「ＮＯ」）、次に既に本異常判定が「ＯＮ」に設定されているか否かが判定される（Ｓ４２４）。ここでは既に本異常判定は「ＯＮ」となっているので（Ｓ４２４で「ＹＥＳ」）、次に本異常判定は「ＯＦＦ」に戻される（Ｓ４２５）。そしてグロー異常判定実行が許可され（Ｓ４２６）、このことにより仮異常判定処理（図１０）の実質的な処理が開始される。
【０２０７】
そして仮異常判定処理（図１０）では、グロー通電が強制的にオフに駆動される。この時、グロー通電は正常にオフとなるので、直ちにバッテリ電圧ＶＢが上昇判定値ｄＶ１以上上昇してステップＳ５１４にて「ＹＥＳ」と判定される（ｔ４４）。尚、燃料噴射量についても低下判定値ｄＱ１以上低下している。
【０２０８】
このため正常判定が「ＯＮ」に設定される（Ｓ５１８）。したがってステップＳ７１４では「ＮＯ」と判定されて、仮異常判定は「ＯＦＦ」を維持し（Ｓ７２０）、グロー異常判定実行は不許可となり（Ｓ７２４）、仮異常判定処理（図１０）は停止する。更にステップＳ７２２の処理により、強制的なグロー通電オフ（Ｓ５１０）から待機時間経過後にグロー通電オンに戻される（ｔ４５）。
【０２０９】
その後、通常のグロー通電制御にて設定されている通電時間が終了すると（ｔ４６）、グロー通電はオフとされる。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＦＦ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＮ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０２１０】
上述した構成において、始動時前提条件算出処理（図５）が異常可能性判定手段としての処理に、グロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）、仮異常判定処理（図１０）、本異常判定処理（図１１）及びグロー異常判定停止条件算出処理（図１２，１３）が異常有無判定手段としての処理に相当する。又、始動開始から始動完了までの時間をカウントして始動時間Ｔｓｔａを求める処理、及び始動開始から始動完了までにおけるバッテリ電圧ＶＢの履歴を検出しておく処理が始動完了前状態検出手段としての処理に相当する。又、グロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）及び仮異常判定処理（図１０）が第１異常判定手段としての処理に、本異常判定処理（図１１）及びグロー異常判定停止条件算出処理（図１２，１３）が第２異常判定手段としての処理に相当する。
【０２１１】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．始動時前提条件算出処理（図５）が行う異常可能性判定、すなわちグロー通電の強制的オン又はオフによらずに始動時間Ｔｓｔａの長さや始動時におけるバッテリ電圧ＶＢの状態に基づいて行う異常検出は、グロー通電の強制的変化を行う場合に比較して確実性が低い。これはグロープラグ２２に対して正常に通電がなされていても、他の原因で始動時間Ｔｓｔａが長くなったり、バッテリ電圧ＶＢが低下していない場合があるからである。
【０２１２】
しかしグロー通電の強制的変化がなされなくても、グロー通電がオン操作されている場合に始動時間Ｔｓｔａが十分に短かければ、あるいはバッテリ電圧ＶＢが十分に低下していればグロー通電の異常可能性が無いことは確実性高く判定できる。したがって始動時前提条件算出処理（図５）を、仮異常判定処理（図１０）や本異常判定処理（図１１）の前に実行することで、異常の可能性が無いと判定された場合には、仮異常判定処理（図１０）や本異常判定処理（図１１）を実行する必要が無くなる。始動時前提条件算出処理（図５）により異常の可能性が無いとはいえない判定、すなわち異常の可能性有りと判定された場合に、強制的なグロー通電オン・オフを実行する仮異常判定処理（図１０）や本異常判定処理（図１１）を実行すれば良い。したがってグローリレー２２ａの駆動によるグロー通電の強制的変化回数を抑制できる。
【０２１３】
このようにして異常の可能性有りと判定された場合に強制的なグロー通電オン・オフを実行して燃料噴射量変化やバッテリ電圧変化を捉えることで、グロー通電異常判定の正確さを確保できるとともに、このようなグロー通電の切り替え回数を少なくできるのでグローリレー２２ａの耐久性の低下も抑制できる。
【０２１４】
（ロ）．グロー通電が正常に行われれば、エンジン始動は早期に完了するので、始動時間Ｔｓｔａは短くなる。しかしグロー通電が正常でなければ始動時間Ｔｓｔａは長くなる。したがって始動時前提条件算出処理（図５）では、始動時間Ｔｓｔａが標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍ以下であればグロープラグ２２の異常可能性は無いと判定できる。逆に始動時間Ｔｓｔａが標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍより長ければ、他に原因が有るかもしれないが、グロープラグ２２が異常である可能性も否定できない。
【０２１５】
又、始動時においてグロー通電が正常になされていれば始動完了前においてバッテリ電圧ＶＢは降下しており、グロー通電がなされていなかったり通電量が異常に低かったりした場合にはバッテリ電圧ＶＢの降下はほとんど無い。したがって始動時前提条件算出処理（図５）では、始動完了前にバッテリ電圧ＶＢが始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍよりも低下した履歴が始動時にあればグロープラグ２２の異常可能性は無いと判定できる。逆に始動完了前にバッテリ電圧ＶＢが始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍより降下した履歴が無ければ、他に原因が有るかもしれないが、グロープラグ２２が異常である可能性も否定できない。
【０２１６】
したがって始動時間Ｔｓｔａが標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍより長い状態で有り、かつ始動完了前にバッテリ電圧ＶＢが始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍより降下した履歴が無ければ、異常可能性有りと判定する。
【０２１７】
このようにして始動時前提条件算出処理（図５）ではグロー通電の強制的変化をさせなくても異常可能性の有無を容易に判定できる。しかも標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍ及び始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍは、始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓに基づいて設定されているので、より確実に異常可能性の有無を判定できる。
【０２１８】
（ハ）．グロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）では、通常のグロー通電制御にて設定されたグロー通電時間の残りが、仮異常判定処理（図１０）及び本異常判定処理（図１１）を実行できる長さである場合に限って（Ｓ４１８で「ＹＥＳ」）、グロー異常判定実行を許可している。
【０２１９】
このことにより仮異常判定処理（図１０）及び本異常判定処理（図１１）は、通常のグロー通電オンの設定時間内で、グロー通電の強制的変化に伴う異常有無判定を完了できることになる。このためグロー通電の強制的変化によってグロー通電制御が徒に延長されることがなく、異常有無判定によるエネルギー消費を抑制することができる。
【０２２０】
尚、このように仮異常判定処理（図１０）及び本異常判定処理（図１１）による強制的グロー通電変化は、通常のグロー通電時に行われる。しかし、グロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）により特にエンジン運転状態が安定した後に強制的グロー通電変化が行われるので、始動後のエンジン運転の安定性には問題を生じない。
【０２２１】
（ニ）．上述したごとく仮異常判定処理（図１０）及び本異常判定処理（図１１）により、グロー通電異常を強制的グロー通電オフと強制的グロー通電オンとの２段階にて確認しており確実な異常判定ができる。しかもこの２段階の強制的通電切り替えにより、グロー通電状態は元のグロー通電オン状態に戻すことができ、ディーゼルエンジンの運転安定性を阻害しない。
【０２２２】
（ホ）．通電オフと通電オンとを短時間間隔で実行すると、グローリレー２２ａの耐久性が低下する可能性がある。このため本異常判定処理（図１１）では、仮異常判定処理（図１０）での強制的グロー通電オフ（Ｓ５１０）の時点からグローリレー２２ａ保護のための待機時間が経過するまで強制的グロー通電オンは実行していない（Ｓ６０１）。このことによりグローリレー２２ａの耐久性低下が防止できる。
【０２２３】
（ヘ）．グロー異常判定実行条件算出処理（図８，９）では、グロー通電に関して異常可能性が無いことが明確となっても（Ｓ４２２で「ＮＯ」）、前回以前のトリップにて既に本異常判定が「ＯＮ」とされていれば（Ｓ４２４で「ＹＥＳ」）、グロー異常判定実行を許可している（Ｓ４２６）。
【０２２４】
このことにより修理後に、仮異常判定処理（図１０）を実行でき、場合により更に本異常判定処理（図１１）を実行でき、ダイアグノーシスなどの内部情報を修理後の正常なグロー通電に対応したものとすることができる。
【０２２５】
［実施の形態２］
本実施の形態では、始動時から行われる通常のグロー通電制御によるグロー通電オン時は、始動時前提条件算出処理（図５）のみを実行して、始動時前提条件「ＯＮ」又は「ＯＦＦ」を設定する。そしてこのグロー通電オンの完了後に、始動時前提条件「ＯＮ」の場合に限って、あるいは以前に既に本異常判定が「ＯＮ」であった場合に限って、異常有無判定のために一時的にグロー通電オン・オフを強制的に実行するものである。
【０２２６】
本実施の形態では、前記実施の形態１の図９に示したグロー異常判定実行条件算出処理の一部の処理の代わりに、図１９に示す処理が実行される。又、仮異常判定処理（図１０）及び本異常判定処理（図１１）の代わりに、図２０に示す仮異常判定処理及び図２１に示す本異常判定処理が実行される。又、図１３に示したグロー異常判定停止条件算出処理の一部の処理の代わりに、図２２に示す処理が実行される。これ以外の構成及び処理は前記実施の形態１と同じである。
【０２２７】
図１９では、グロー異常判定実行許可のための条件として、図９のステップＳ４１６，Ｓ４１８の代わりに通常のグロー通電時間終了後、待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ４１７）。
【０２２８】
したがって、通常のグロー通電時間が終了しなければ、グロー異常判定実行許可（Ｓ４２６）はなされないので、通常のグロー通電オン時においては、強制的グロー通電「ＯＦＦ」も強制的グロー通電「ＯＮ」も実行されない。
【０２２９】
そして通常のグロー通電時間が終了した後、グロー異常判定実行条件算出処理（図８，１９）のステップＳ４００〜Ｓ４２０にて「ＹＥＳ」と判定される状態となると、次に始動時前提条件が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４２２）。ここで始動時前提条件算出処理（図５）にて設定された始動時前提条件が「ＯＦＦ」であれば（Ｓ４２２で「ＮＯ」）、次に本異常判定が既に「ＯＮ」とされているか否かが判定される（Ｓ４２４）。本異常判定が「ＯＦＦ」であれば（Ｓ４２４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。したがって同一トリップ内では、強制的グロー通電「ＯＮ」「ＯＦＦ」は実行されることはない。この場合は、前記実施の形態１の図１４に示したタイミングチャートと同じように推移することになる。
【０２３０】
始動時前提条件算出処理（図５）にて始動時前提条件が「ＯＮ」と決定される場合について説明する。この場合は、やはり通常のグロー通電時間内においては、強制的グロー通電「ＯＦＦ」も強制的グロー通電「ＯＮ」も実行されない。例えば、図２３のタイミングチャートに示すごとく、イグニッションスイッチをオンし（ｔ５０）、スタータ許可によりスタータ３０が駆動を開始し（ｔ５１）、エンジン始動が完了する（ｔ５２）ものとする。この時、実際の始動時間Ｔｓｔａは標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍより大きく、バッテリ電圧ＶＢは始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍよりも低下した履歴がない。このため始動時前提条件算出処理（図５）のステップＳ３１０にて「ＹＥＳ」、ステップＳ３１４にて「ＮＯ」と判定されて、前提条件としては「ＯＮ」が設定される（Ｓ３１８）。しかし直ちに仮異常判定処理（図２０）を開始することはなく、通常のグロー通電時間の完了を待つ。
【０２３１】
そして通常のグロー通電時間が完了した後（ｔ５３〜）、グロー異常判定実行条件算出処理（図８，１９）のステップＳ４００〜Ｓ４２０にて「ＹＥＳ」と判定されるようになると、次に始動時前提条件が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４２２）。ここでは始動時前提条件が「ＯＮ」であるので（Ｓ４２２で「ＹＥＳ」）、正常判定は「ＯＦＦ」とされてから（Ｓ４２３）、グロー異常判定実行は許可される（Ｓ４２６：ｔ５４）。このことにより仮異常判定処理（図２０）が開始されて、ステップＳ８００で「ＹＥＳ」、ステップＳ８０２で「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ８０４〜Ｓ８０８の処理後に、強制的グロー通電オンが実行される（Ｓ８１０）。尚、ステップＳ８００〜Ｓ８０８は、前記実施の形態１の仮異常判定処理（図１０）のステップＳ５００〜５０８の処理と実質的に同じ処理である。
【０２３２】
そして、次式１２を満足した状態がエンジン負荷の上昇を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ８１２）。
【０２３３】
【数１２】
ＱＦＩＮＣ − Ｑｏｌｄ３ ≧ ｄＱ３ … ［式１２］
ここで上昇判定値ｄＱ３は、電気エネルギー消費増加に対応した燃料噴射量上昇分の最低限の値を予め実験等により求めて設定したものである。
【０２３４】
前記式１２を満足していない場合や、前記式１２を満足してもエンジン負荷上昇判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ８１２で「ＮＯ」）、次式１３を満足した状態がバッテリ電圧ＶＢの降下を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ８１４）。
【０２３５】
【数１３】
ＶＢｏｌｄ３ − ＶＢ ≧ ｄＶ３ … ［式１３］
ここで降下判定値ｄＶ３は、グロー通電オンに対応したバッテリ電圧ＶＢ降下の最低限の値を予め実験等により求めて設定したものである。
【０２３６】
前記式１３を満足していない場合や、前記式１３を満足しても電圧降下判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ８１４で「ＮＯ」）、次式１４を満足した状態がエンジン負荷の無変化状態を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ８１６）。
【０２３７】
【数１４】
ＱＦＩＮＣ − Ｑｏｌｄ３ ＜ ｄＱ３ … ［式１４］
この式１４は前記式１２が満足されていない状態を表している。
【０２３８】
前記式１４を満足していない場合や、前記式１４を満足してもエンジン負荷の無変化判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ８１６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０２３９】
図２３のタイミングチャートに示したごとく、ステップＳ８１２もステップＳ８１４も共に満足されない内に、前記式１４を満足した状態がエンジン負荷の無変化状態を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ８１６で「ＹＥＳ」：ｔ５５）、仮異常判定が「ＯＮ」に設定される（Ｓ８２０）。すなわち強制的なグロー通電オン（Ｓ８１０）の前にて、オフであるはずのグロー通電がオン状態のままであったり、あるいはＥＣＵ５２の指令（Ｓ８１０）通りにグロー通電がオンとならなかったことを示している。したがって仮異常判定「ＯＮ」との情報がＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される。こうして一旦本処理を終了する。
【０２４０】
このように仮異常判定「ＯＮ」とされたことにより、グロー異常判定停止条件算出処理（図１２，２２）により、仮異常判定処理（図２０）は停止され（Ｓ７２６）、本異常判定処理（図２１）の実質的な処理が実行されるようになる（Ｓ９００で「ＹＥＳ」）。
【０２４１】
そして本異常判定処理（図２１）にてステップＳ９００〜Ｓ９０６の処理の後に強制的にグロー通電がオフにされる（Ｓ９０８）。尚、ステップＳ９００〜Ｓ９０６は、グロー通電オンとオフとの違いはあるが、前記実施の形態１の仮異常判定処理（図１１）のステップＳ６００〜６０６の処理と実質的に同じ処理である。
【０２４２】
次に上述したディーゼルエンジン２に対する負荷が正常に低下したことを判定するために、アイドル回転数制御下での最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣの変化と、バッテリ電圧ＶＢの変化を判定する。
【０２４３】
まず次式１５を満足した状態がエンジン負荷の低下を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ９１０）。
【０２４４】
【数１５】
Ｑｏｌｄ４ − ＱＦＩＮＣ ≧ ｄＱ４ … ［式１５］
ここで低下判定値ｄＱ４は、電気エネルギー消費低減に対応した燃料噴射量低下分の最低限の値を予め実験等により求めて設定したものである。
【０２４５】
前記式１５を満足していない場合や、前記式１５を満足しても負荷低下判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ９１０で「ＮＯ」）、次式１６を満足した状態がバッテリ電圧ＶＢの上昇を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ９１２）。
【０２４６】
【数１６】
ＶＢ − ＶＢｏｌｄ４ ≧ ｄＶ４ … ［式１６］
ここで上昇判定値ｄＶ４は、グロー通電オフに対応したバッテリ電圧ＶＢの上昇の最低限の値を予め実験等により求めて設定したものである。
【０２４７】
前記式１６を満足していない場合や、前記式１６を満足しても電圧上昇判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ９１２で「ＮＯ」）、次式１７を満足した状態がエンジン負荷の無変化状態を判定するに必要な時間継続したか否かが判定される（Ｓ９１４）。
【０２４８】
【数１７】
Ｑｏｌｄ４ − ＱＦＩＮＣ ＜ ｄＱ４ … ［式１７］
この式１７は前記式１５が満足されていない状態を表している。
【０２４９】
前記式１７を満足していない場合や、前記式１７を満足してもエンジン負荷の無変化判定に必要な時間継続していない場合には（Ｓ９１４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０２５０】
図２３のタイミングチャートのごとく、ステップＳ９１０もステップＳ９１２も共に満足されない内に、前記式１７を満足した状態がエンジン負荷の無変化状態を判定するに必要な時間継続した場合（Ｓ９１４で「ＹＥＳ」：ｔ５６）、本異常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ９１８）。すなわち強制的なグロー通電オフ（Ｓ９０８）の前にて、正常にグロー通電オンが実行されていないか、あるいは、ＥＣＵ５２の指令（Ｓ９０８）通りにグロー通電がオフとならなかったことを示している。
【０２５１】
そして前記仮異常判定処理（図２０）における異常であるとの判定（仮異常判定）とともに、本異常判定処理（図２１）にても異常であるとの判定がなされたことになり、グロー通電が異常であることに高い確実性が存在するので、本異常判定「ＯＮ」との情報がＥＣＵ５２内のバックアップＲＡＭに記憶される。こうして一旦本処理を終了する。
【０２５２】
このように本異常判定「ＯＮ」とされたことにより、グロー異常判定停止条件算出処理（図１２，２２）のステップＳ７１４で「ＮＯ」と判定されて、グロー異常判定実行が不許可となり（Ｓ７２４）、本異常判定処理（図２１）が停止される。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＮ」、正常判定＝「ＯＦＦ」がダイアグノーシスなどの内部情報としてＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０２５３】
次に図２４のタイミングチャートにて、正常判定が「ＯＮ」に設定される場合について説明する。時刻ｔ６０〜ｔ６４までは前記図２３の場合の時刻ｔ５０〜ｔ５４と同様に推移する。そして時刻ｔ６４から開始された仮異常判定処理（図２０）にて、強制的グロー通電オンが実行される（Ｓ８１０）。この強制的グロー通電「ＯＮ」により実際にグロープラグ２２に電流が正常に流れ始めたことにより、燃料噴射量は上昇を開始し、バッテリ電圧ＶＢは下降を開始する。そして時刻ｔ６５にて前記式１３の関係が最初に成立して必要な時間継続することにより（Ｓ８１４で「ＹＥＳ」）、正常判定は「ＯＮ」となる（Ｓ８１８）。このように正常判定「ＯＮ」とされたことにより、グロー異常判定停止条件算出処理（図１２，２２）のステップＳ７１４で「ＮＯ」と判定されて、仮異常判定は「ＯＦＦ」（Ｓ７２０）となり、グロー異常判定実行は不許可になる（Ｓ７２４）。このため仮異常判定処理（図２０）と本異常判定処理（図２１）とが停止される。又、待機時間経過後にグロー通電はオフに戻される（Ｓ７２３：ｔ６６）。
【０２５４】
上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＮ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
次に図２５のタイミングチャートにて、本異常判定処理（図２１）にて初めてグロー通電変化が正常に行われた場合について説明する。時刻ｔ７０〜ｔ７４までは前記図２３の場合の時刻ｔ５０〜ｔ５４と同様に推移する。そして時刻ｔ７４から開始された仮異常判定処理（図２０）にて、強制的グロー通電オンが実行される（Ｓ８１０）。この強制的グロー通電オンによってはグロープラグ２２には電流が流れないので、前記式１２，１３は満足されることなく、前記式１４が満足される状態が継続することになる（Ｓ８１６で「ＹＥＳ」：ｔ７５）。このため仮異常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ８２０）。仮異常判定が「ＯＮ」となったことにより仮異常判定処理（図２０）は停止され（Ｓ７２６）、本異常判定処理（図２１）では、仮異常判定処理（図２０）のステップＳ８１０によるグロー通電オンから待機時間後に強制的グロー通電オフが実行される（Ｓ９０８：ｔ７６）。
【０２５５】
この強制的グロー通電オフにより、今までグロープラグ２２に流れていた電流が正常に停止すると、燃料噴射量は下降を開始し、バッテリ電圧ＶＢは上昇を開始する。そして時刻ｔ７７にて前記式１６の関係が最初に成立して継続することにより（Ｓ９１２で「ＹＥＳ」）、仮異常判定は「ＯＦＦ」に戻される（Ｓ９１６）。このように仮異常判定は「ＯＦＦ」となったことにより、本異常判定処理（図２１）は実質的に処理を停止する（Ｓ９００で「ＮＯ」）。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＮ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＦＦ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。尚、適当なタイミング、例えばアクセルペダル２４を踏み込んだりした場合（Ｓ７０６で「ＮＯ」）にグロー異常判定実行は不許可となる（Ｓ７２４）。
【０２５６】
図２６に、前回以前のトリップにてグロー通電の異常が判明し、修理が完了された直後のエンジン始動の例を表す。時刻ｔ８０〜ｔ８３までは前記図１４にて説明した時刻ｔ０〜ｔ３までと同様に推移する。この間に、始動時前提条件算出処理（図５）では正常にグロー通電がなされたのでステップＳ３１０で「ＮＯ」又はステップＳ３１４で「ＹＥＳ」と判定されて、始動時前提条件は「ＯＦＦ」に設定される（Ｓ３１６：ｔ８２）。
【０２５７】
そして通常のグロー通電処理が完了した後（ｔ８３〜）に、グロー異常判定実行条件算出処理（図８，１９）のステップＳ４００〜Ｓ４２０の条件が成立すると、次に始動時前提条件が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４２２）。ここでは始動時前提条件が「ＯＦＦ」であるので（Ｓ４２２で「ＮＯ」）、次に前回以前のトリップにて既に異常判定が「ＯＮ」に設定されているか否かが判定される（Ｓ４２４）。ここでは既に異常判定は「ＯＮ」であるので（Ｓ４２４で「ＹＥＳ」）、本異常判定を「ＯＦＦ」に戻して（Ｓ４２５）、グロー異常判定実行が許可される（Ｓ４２６：ｔ８４）。このことにより仮異常判定処理（図２０）が実行されて、時刻ｔ８５にて前記式１３が成立した状態が継続したことにより（Ｓ８１４で「ＹＥＳ」）、正常判定は「ＯＮ」に設定される（Ｓ８１８）。
【０２５８】
このことにより図２２のステップＳ７１４にて「ＮＯ」と判定されるようになり、ステップＳ７２３の処理により待機時間後に強制的にグロー通電は「ＯＦＦ」にされる（ｔ８６）。又、仮異常判定「ＯＦＦ」（Ｓ７２０）とグロー異常判定実行の不許可（Ｓ７２４）により、仮異常判定処理（図２０）も本異常判定処理（図２１）も共に実質的な処理を停止する。上述した処理により始動時前提条件＝「ＯＦＦ」、本異常判定＝「ＯＦＦ」、正常判定＝「ＯＮ」がＥＣＵ５２のメモリに記録されることになる。
【０２５９】
上述した構成において、グロー異常判定実行条件算出処理（図８，１９）、仮異常判定処理（図２０）、本異常判定処理（図２１）及びグロー異常判定停止条件算出処理（図１２，２２）が異常有無判定手段としての処理に相当する。又、グロー異常判定実行条件算出処理（図８，１９）及び仮異常判定処理（図２０）が第１異常判定手段としての処理に、本異常判定処理（図２１）及びグロー異常判定停止条件算出処理（図１２，２２）が第２異常判定手段としての処理に相当する。異常可能性判定手段及び始動完了前状態検出手段については前記実施の形態１の場合と同じである。
【０２６０】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）、（ニ）〜（ヘ）と同じ効果を生じる。
【０２６１】
（ロ）．仮異常判定処理（図２０）及び本異常判定処理（図２１）は通常のグロー通電時間が完了した後に実行されるので、通常のグロー通電制御に全く影響しない。このため、特に冷間時などにおいて始動後のエンジン運転が一層安定化できる。
【０２６２】
又、このグロー通電異常検出は、通常のグロー通電時間内で実行するものではないので、ディーゼルエンジンが既に暖機されていて通常のグロー通電時間が短い場合でも、グロー通電の異常検出の機会を十分に得られる。
【０２６３】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記始動時前提条件算出処理（図５）におけるバッテリ電圧ＶＢの履歴は、始動時（始動開始から始動完了まで）の履歴であったが、例えばイグニッションスイッチ・オンから始動開始までの期間の履歴も含めても良いし、ディーゼルエンジン２の始動完了直後のバッテリ電圧ＶＢの履歴を含めても良い。又、イグニッションスイッチ・オンから始動開始までの期間のバッテリ電圧ＶＢの履歴に限っても良く、ディーゼルエンジン２の始動完了後でのバッテリ電圧ＶＢの履歴に限っても良い。
【０２６４】
（ｂ）．前記始動時前提条件算出処理（図５）においては始動時前提条件を判定するのに、始動時間Ｔｓｔａとバッテリ電圧ＶＢの履歴とを用いた。これ以外に、始動時間Ｔｓｔａのみによって始動時前提条件の「ＯＮ」・「ＯＦＦ」を判定しても良く、又、バッテリ電圧ＶＢの履歴のみによって始動時前提条件の「ＯＮ」・「ＯＦＦ」を判定しても良い。
【０２６５】
又、始動時間Ｔｓｔａが標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍ以下の条件と、バッテリ電圧ＶＢが始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍより低下した履歴の条件とのいずれかが満足された場合に、始動時前提条件は「ＯＦＦ」にされていた。これ以外に、前記２つの条件が共に満足された場合に始動時前提条件を「ＯＦＦ」に設定し、共に満足されない場合は「ＯＮ」に設定するようにしても良い。
【０２６６】
（ｃ）．前記グロー異常判定実行条件算出処理（図８，９，１９）では、ディーゼルエンジン２のアイドル時に、グロー異常判定実行を許可して（Ｓ４２６）、仮異常判定処理（図１０，２０）及び本異常判定処理（図１１，２１）が実行されるようにしていた。これ以外に、アイドル時でなくても、アイドル時に準じる状態であれば仮異常判定処理（図１０，２０）及び本異常判定処理（図１１，２１）の実行を許可するようにしても良い。例えば、下り坂走行や慣性走行時においてクラッチが切られたりしてディーゼルエンジンから車輪への動力伝達がなされていない場合に、安定回転を条件に仮異常判定処理（図１０，２０）及び本異常判定処理（図１１，２１）が実行されるようにしても良い。
【０２６７】
（ｄ）．仮異常判定処理（図１０，２０）及び本異常判定処理（図１１，２１）では、燃料噴射量とバッテリ電圧とのいずれかにグロー通電切り替えに伴う十分な変化が生じた場合に、正常判定「ＯＮ」あるいは仮異常判定「ＯＦＦ」の設定を行っていた。これ以外に、燃料噴射量のみの変化を判定しても良く、バッテリ電圧のみの変化を判定しても良い。
【０２６８】
又、上記判定処理では、燃料噴射量が十分変化しないことを判定して、仮異常判定「ＯＮ」あるいは本異常判定「ＯＮ」に設定していたが、これ以外に、バッテリ電圧が十分変化しないことを判定しても良い。又は、燃料噴射量もバッテリ電圧も共に十分変化しないことを判定しても良い。
【０２６９】
燃料噴射量やバッテリ電圧とともに、あるいはこれらの代わりに、オルタネータ５４に対する制御デューティＤＦの変化を、ディーゼルエンジン２の運転状態変化として捉えても良い。すなわち強制的なグロー通電切り替えに伴い制御デューティＤＦの十分な変化が生じた場合に正常判定「ＯＮ」あるいは仮異常判定「ＯＦＦ」の設定を行い、十分な変化が生じない場合に仮異常判定「ＯＮ」あるいは本異常判定「ＯＮ」に設定しても良い。
【０２７０】
又、仮異常判定や本異常判定にて判定対象とする燃料噴射量としては、最終基本噴射量指令値ＱＦＩＮＣを用いていたが、この代わりに、基本噴射量指令値ＱＢＡＳＥ、ガバナ噴射量指令値ＱＧＯＶあるいはアイドル噴射量補正値ＱＩＩを用いても良い。
【０２７１】
又、燃料噴射量、バッテリ電圧、前記制御デューティに限らず、エンジン負荷などのディーゼルエンジンの運転状態変化の指標となるものであれば、仮異常判定や本異常判定での判定対象とすることができる。
【０２７２】
（ｅ）．本異常判定を「ＯＮ」とするのは、仮異常判定処理（図１０，２０）及び本異常判定処理（図１１，２１）において、共にグロー通電切り替えに伴う燃料噴射量変化やバッテリ電圧変化が十分に生じなかった場合であった。これ以外に仮異常判定処理（図１０，２０）の処理のみを実行して、燃料噴射量とバッテリ電圧とのいずれかにグロー通電切り替えに伴う十分な変化が生じた場合に正常判定「ＯＮ」とし、燃料噴射量が十分変化しない場合に本異常判定「ＯＮ」としても良い。
【０２７３】
（ｆ）．前記実施の形態１では、異常検出のための強制的グロー通電の切り替えは、通常のグロー通電オン期間内での実行に限られていた。これ以外に、前記実施の形態１と前記実施の形態２とを組み合わせた構成としても良い。
【０２７４】
例えば、異常検出のための強制的グロー通電切り替えが通常のグロー通電オン期間内でできなかった場合には、通常のグロー通電オン期間が経過した後に、アイドル運転状態となった時に、前記実施の形態２と同じく強制的なグロー通電オンとオフとを実行することにより、異常判定を実行しても良い。このようにすることにより、実施の形態１，２に比較して、極力早期にかつ、確実に強制的グロー通電による異常判定が実行できることになる。
【０２７５】
（ｇ）．前記各実施の形態では、温度要因として冷却水温を用いていたが、この代わりにエンジンオイルの温度を用いても良し、ディーゼルエンジンにおける燃焼による発熱と放熱との収支によりエンジン温度を推定して用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の蓄圧式ディーゼルエンジンとその制御系統を示す概略構成図。
【図２】実施の形態１のグロープラグへの電力供給系統図。
【図３】実施の形態１の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図４】同じく燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図５】同じく始動時前提条件算出処理のフローチャート。
【図６】上記始動時前提条件算出処理にて始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓから標準始動時間Ｔｓｔａｎｏｒｍを求めるためのマップの構成説明図。
【図７】上記始動時前提条件算出処理にて始動開始時冷却水温度ＴＨＷｓから始動時標準最低電圧Ｖｓｔａｎｏｒｍを求めるためのマップの構成説明図。
【図８】実施の形態１のグロー異常判定実行条件算出処理のフローチャート。
【図９】同じくグロー異常判定実行条件算出処理のフローチャート。
【図１０】同じく仮異常判定処理のフローチャート。
【図１１】同じく本異常判定処理のフローチャート。
【図１２】同じくグロー異常判定停止条件算出処理のフローチャート。
【図１３】同じくグロー異常判定停止条件算出処理のフローチャート。
【図１４】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１５】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１７】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１８】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１９】実施の形態２のグロー異常判定実行条件算出処理における一部のフローチャート。
【図２０】同じく仮異常判定処理のフローチャート。
【図２１】同じく本異常判定処理のフローチャート。
【図２２】同じくグロー異常判定停止条件算出処理における一部のフローチャート。
【図２３】実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２４】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２５】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図２６】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
２…蓄圧式ディーゼルエンジン（コモンレール型ディーゼルエンジン）、２ａ…クランクシャフト、２ｂ…ベルト、４…インジェクタ、４ａ…電磁弁、６…コモンレール、８…供給配管、８ａ…逆止弁、１０…サプライポンプ、１０ａ…吐出ポート、１０ｂ…吸入ポート、１０ｃ…圧力制御弁、１０ｄ…リターンポート、１２…燃料タンク、１４…フィルタ、１６…リターン配管、１８…吸気通路、１８ａ…吸気弁、２０…排気通路、２０ａ…排気弁、２２…グロープラグ、２２ａ…グローリレー、２４…アクセルペダル、２６…アクセルセンサ、３０…スタータ、３０ａ…スタータスイッチ、３２…水温センサ、３４…油温センサ、３６…燃温センサ、３８…燃圧センサ、４０…ＮＥセンサ、４２…気筒判別センサ、４４…トランスミッション、４６…シフトポジションセンサ、４８…車速センサ、５０…エアコンスイッチ、５２…ＥＣＵ、５４…オルタネータ、５４ａ…電圧レギュレータ、５６…エアコン用コンプレッサ、５８…オルタネータ用コントローラ、６０…バッテリ。

Claims (46)

1. グロープラグの通電状態を強制的に変化させることにより生じた現象に基づいてグロープラグの異常有無判定を実行することによりディーゼルエンジンに設けられたグロープラグの異常を検出する方法であって、
   前記異常有無判定に先立って、グロープラグの通電状態を強制的に変化させることなく生じた現象に基づいてグロープラグの異常可能性判定を実行し、該異常可能性判定にて異常の可能性無しと判定された場合には前記異常有無判定を実行しないことを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
2. 請求項１記載の構成において、前記通電状態の強制的変化は、グロープラグへの通電オンと通電オフとの間の切り替えであることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
3. 請求項１又は２において、前記異常可能性判定は、グロープラグへの通電オン状態下でのディーゼルエンジンの始動完了前のエンジン状態に基づいてグロープラグの異常可能性を判定することを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
4. 請求項３において、前記ディーゼルエンジンの始動完了前のエンジン状態とは、始動時間の長さであることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
5. 請求項４において、前記異常可能性判定では、前記始動時間が判定基準時間より短い場合は異常の可能性無しと判定し、前記始動時間が判定基準時間より長い場合は異常の可能性有りと判定することを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
6. 請求項３において、前記ディーゼルエンジンの始動完了前のエンジン状態とは、バッテリ電圧の高さであることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
7. 請求項６において、前記異常可能性判定では、前記ディーゼルエンジンの始動完了前にバッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが有る場合は異常の可能性無しと判定し、低下したことが無い場合は異常の可能性有りと判定することを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
8. 請求項３において、前記ディーゼルエンジンの始動完了前のエンジン状態とは、始動時間の長さ及びバッテリ電圧の高さであることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
9. 請求項８において、前記異常可能性判定では、前記始動時間が判定基準時間より短いか、あるいは前記バッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが有る場合は異常の可能性無しと判定し、前記始動時間が判定基準時間より長く、かつ前記バッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが無い場合は異常の可能性有りと判定することを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
10. 請求項５又は９において、前記判定基準時間は冷却水温に応じて設定されることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
11. 請求項７又は９において、前記判定基準電圧は冷却水温に応じて設定されることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
12. 請求項１〜１１のいずれかにおいて、前記異常可能性判定にて異常の可能性有りと判定された場合に、ディーゼルエンジン始動のために開始されたグロープラグへの通電オンの設定時間内で前記異常有無判定を完了できない場合には、前記異常有無判定を実行しないことを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
13. 請求項１〜１２のいずれかにおいて、前記異常可能性判定にて異常の可能性有りと判定された場合に、アイドル回転数制御時以外では前記異常有無判定を実行しないことを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
14. 請求項１〜１３のいずれかにおいて、前記異常可能性判定にて異常の可能性有りと判定された場合に、バッテリ電圧が判定基準電圧範囲以外では前記異常有無判定を実行しないことを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
15. 請求項１〜１４のいずれかにおいて、前記異常有無判定では、グロープラグの通電状態の強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいてグロープラグの異常有無を判定することを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
16. 請求項１５において、前記異常有無判定では、グロープラグの通電状態の第１強制的変化を行い、該第１強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいて第１判定を実行し、該第１判定により正常であると判定されると前記異常有無判定を終了して通電状態を前記第１強制的変化前に戻し、前記第１判定により正常であると判定できなかった場合に通電状態を前記第１強制的変化前に戻す第２強制的変化を行い、該第２強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいて第２判定を実行し、該第２判定にて異常であると判定されると前記異常有無判定を終了し、前記第２判定にて異常であると判定できなかった場合に判定を決定せずに前記異常有無判定を終了することを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
17. 請求項１６において、前記異常有無判定に際して、既に通電オン状態であれば第１強制的変化は通電オフに変化する処理であり第２強制的変化は通電オンに変化する処理であることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
18. 請求項１６において、前記異常有無判定に際して、既に通電オフ状態であれば第１強制的変化は通電オンに変化する処理であり第２強制的変化は通電オフに変化する処理であることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
19. 請求項１７又は１８において、前記第１強制的変化を実行した場合には予め設定された時間間隔を経過していなければ前記第２強制的変化は実行しないことを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
20. 請求項１５〜１９のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、エンジン負荷の変化であることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
21. 請求項２０において、アイドル回転数制御時に燃料噴射量の変化によりエンジン負荷の変化をとらえることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
22. 請求項１５〜１９のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、バッテリ電圧の変化であることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
23. 請求項１５〜１９のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、燃料噴射量の変化及びバッテリ電圧の変化であることを特徴とするグロープラグの異常検出方法。
24. ディーゼルエンジンに設けられたグロープラグの異常を検出する装置であって、
    グロープラグの通電状態を強制的変化させることなく生じた現象に基づいてグロープラグの異常可能性判定を実行する異常可能性判定手段と、
    前記異常可能性判定手段にてグロープラグに異常の可能性有りと判定された場合には、グロープラグの通電状態を強制的変化させることで該強制的変化に対応して生じた現象に基づいてグロープラグの異常有無判定を実行し、前記異常可能性判定手段にてグロープラグに異常の可能性無しと判定された場合には、前記グロープラグの通電状態を強制的変化を伴う前記異常有無判定を実行しない異常有無判定手段と、
    を備えたことを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
25. 請求項２４記載の構成において、前記通電状態の強制的変化とは、グロープラグへの通電オンと通電オフとの間の切り替えであることを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
26. 請求項２４又は２５において、前記異常可能性判定手段は、ディーゼルエンジン始動完了前のエンジン状態を検出する始動完了前状態検出手段を有し、グロープラグへの通電オン状態下で前記始動完了前状態検出手段にて検出されたディーゼルエンジン始動完了前のエンジン状態に基づいてグロープラグの異常可能性を判定することを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
27. 請求項２６において、前記始動完了前状態検出手段は、前記ディーゼルエンジン始動完了前のエンジン状態として始動時間の長さを検出することを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
28. 請求項２７において、前記異常可能性判定手段は、前記始動完了前状態検出手段にて検出された始動時間が判定基準時間より短い場合は、グロープラグの異常可能性無しと判定し、長い場合はグロープラグの異常可能性有りと判定することを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
29. 請求項２６において、前記始動完了前状態検出手段は、前記ディーゼルエンジン始動完了前のエンジン状態としてバッテリ電圧の高さを検出することを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
30. 請求項２９において、前記異常可能性判定手段は、前記ディーゼルエンジンの始動完了前に前記始動完了前状態検出手段にて検出されたバッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが有る場合は異常の可能性無しと判定し、低下したことが無い場合は異常の可能性有りと判定することを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
31. 請求項２６において、前記始動完了前状態検出手段は、前記ディーゼルエンジン始動完了前のエンジン状態として、始動時間の長さ及びバッテリ電圧の高さを検出することを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
32. 請求項３１において、前記異常可能性判定手段は、前記始動時間が判定基準時間より短いか、あるいは前記バッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが有る場合は異常の可能性無しと判定し、前記始動時間が判定基準時間より長く、かつ前記バッテリ電圧が判定基準電圧より低下したことが無い場合は異常の可能性有りと判定することを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
33. 請求項２８又は３２において、前記異常可能性判定手段は、前記判定基準時間を冷却水温に応じて設定することを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
34. 請求項３０又は３２において、前記異常可能性判定手段は、前記判定基準電圧を冷却水温に応じて設定することを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
35. 請求項２４〜３４のいずれかにおいて、前記異常有無判定手段は、前記異常可能性判定手段にて異常の可能性有りと判定された場合に、始動のために開始されたグロープラグへの通電オンの設定時間内で前記異常有無判定を完了できない場合には、前記異常有無判定を実行しないことを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
36. 請求項２４〜３５のいずれかにおいて、前記異常有無判定手段は、前記異常可能性判定手段にて異常の可能性有りと判定された場合に、アイドル回転数制御時以外では前記異常有無判定を実行しないことを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
37. 請求項２４〜３６のいずれかにおいて、前記異常有無判定手段は、前記異常可能性判定手段にて異常の可能性有りと判定された場合に、バッテリ電圧が判定基準電圧範囲以外では前記異常有無判定を実行しないことを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
38. 請求項２４〜３７のいずれかにおいて、前記異常有無判定手段は、グロープラグの通電状態の強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいてグロープラグの異常有無を判定することを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
39. 請求項３８において、前記異常有無判定手段は、
    前記異常可能性判定手段にてグロープラグに異常の可能性有りと判定された場合に、グロープラグの通電状態の第１強制的変化を行い、該第１強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいて判定を実行する第１異常判定手段と、
    前記第１異常判定手段にて正常であると判定されると前記異常有無判定を終了して通電状態を前記第１強制的変化前に戻し、前記第１異常判定手段により正常であると判定できなかった場合に通電状態を前記第１強制的変化前に戻す第２強制的変化を行い、該第２強制的変化に伴うディーゼルエンジンの運転状態変化に基づいて判定を実行し、該判定にて異常であると判定されると前記異常有無判定を終了し、該判定にて異常であると判定できなかった場合に判定を決定せずに前記異常有無判定を終了する第２異常判定手段と、
    を備えたことを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
40. 請求項３９において、前記異常有無判定手段の処理開始時において、既に通電オン状態であれば、前記第１異常判定手段による前記第１強制的変化は通電オフに変化する処理であり、前記第２異常判定手段による前記第２強制的変化は通電オンに変化する処理であることを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
41. 請求項３９において、前記異常有無判定手段の処理開始時において、既に通電オフ状態であれば、前記第１異常判定手段による前記第１強制的変化は通電オンに変化する処理であり、前記第２異常判定手段による前記第２強制的変化は通電オフに変化する処理であることを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
42. 請求項４０又は４１において、前記第１異常判定手段が前記第１強制的変化を実行した場合には、前記第２異常判定手段は、予め設定された時間間隔を経過していなければ前記第２強制的変化は実行しないことを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
43. 請求項３８〜４２のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、エンジン負荷の変化であることを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
44. 請求項４３において、前記異常有無判定手段は、アイドル回転数制御時に燃料噴射量の変化によりエンジン負荷の変化をとらえることを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
45. 請求項３８〜４２のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、バッテリ電圧の変化であることを特徴とするグロープラグの異常検出装置。
46. 請求項３８〜４２のいずれかにおいて、ディーゼルエンジンの運転状態変化とは、燃料噴射量の変化及びバッテリ電圧の変化であることを特徴とするグロープラグの異常検出装置。

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