WO2007007897A1

WO2007007897A1 - エンジンのアイドルストップ制御装置

Info

Publication number: WO2007007897A1
Application number: PCT/JP2006/314135
Authority: WO
Inventors: Naofumi Magarida; Fumiaki Hattori; Koichiro Nakatani; Michio Furuhashi; Tomoyuki Kogo; Shinobu Ishiyama
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-07-13
Filing date: 2006-07-11
Publication date: 2007-01-18
Also published as: EP1903199A4; JP4200987B2; EP1903199A1; JP2007023825A; US20080109149A1; ES2350169T3; CN100470025C; EP1903199B1; CN101006262A; DE602006017844D1; US8181619B2

Abstract

アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、始動促進装置が正常に機能しなくてもエンジンの再始動の問題を発生させないようにするために、始動促進装置が正常に機能しない場合には、機関温度に係わらずにアイドルストップ制御を中止する。

Description

エンジンのアイドルストップ制御装置

技術分野

本発明は、エンジンのアイドルストップ制御装置に関する。明

背景技術

燃料消費を低減するために信号待ちのような車両停止中においてアイドル運転を停止するアイ、ドルスト書ップ制御が車両に適用され始めている。このようなアイドルストップ制御では、運転者が車両を発進させることを意図する時に、エンジンが確実に再始動されるようにしなければならない。それにより、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時の機関温度が設定温度より低くて再始動が困難な時には、アイドルストツプ制御が実施されないようになっている。

エンジンがディーゼルエンジンである場合において、冷間始動時にはグロ一プラグにより筒内温度を高めることが公知であり、アイドルストップ制御により停止させたエンジンの再始動時のグロ一プラグ制御が提案されている（例えば、特開 2 0 0 4一 1 7 6 5 6 9 、特開平 6 — 2 5 7 4 8 4、特開 2 0 0 3 — 2 9 3 9 2 6、及び、特開 2 0 0 2 — 3 4 9 3 7 0参照）。

この技術は、グロ一プラグの消費電力を低減するための制御であるために明確に記載されていないが、このように、ディーゼルェンジンのグロ一プラグや、吸気温度を高める吸気加熱装置のような始動促進装置がエンジンに設けられている場合には、一般的に、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時の機関温度が、始動促進装置が設けられていない場合の通常の設定温度より低くても、始動性が促進されるために確実な再始動が可能となり、ァィドルストップ制御を実施するか否かを判断するための機関温度の閾値は、通常の設定温度より低く設定される。

それにより、エンジンに始動促進装置が設けられている場合においては、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時の機関温度が比較的低い場合にもアイドルストップ制御が実施されることとなるが、もし、この時に始動促進装置が正常に機能しなければ、アイドルストップ制御により停止させたエンジンを良好に再始動させることができない問題が発生する。

従って、本発明の目的は、 'アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、始動促進装置が正常に機能しなくてもエンジンの再始動の問題を発生させな.いようにすることである。発明の開示

本発明による請求項 1 に記載のェンジンのアイドルストップ制御装置は、始動促進装置が設けられた Xンジンのアイドルスップ制御装置であって、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しよとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルス卜ップ制御を実施するエンジンのアイドルスト、リプ制御装置において、前記始動促進装置が正常に機能しない場合には、機関温度に係わらずにァィドルス卜ップ制御を中止することを特徴とする。

本発明による請求項 2に記載のェンジンのアイドルストップ制御装置は、始動促進装置が設けられた Xンジンのアイドルスップ制御装置であって、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が li値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、前記始動促進装置が正常に機能しない場合には、前記閾値を設定温度だけ高くすることを特徴とする。

本発明による請求項 3に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置は、請求項 2に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置において、前記始動促進装置が正常に機能しない場合における前記始動促進装置の異常程度が大きい時に前記閾値を前記設定温度だけ高くし、前記始動.促進装置の異常程度が小さい時には、アイドルストップ制御の実施後の再始動に際して、前記始動促進装置と共に別の始動促進装置を作動するこどを特徴とする。

本発明による請求項 1 に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置によれば、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するェン.ジンのアイドルストップ制御装置において、始動促進装置が正常に機能することを前提として設定された閾値より機関温度が僅かに高い場合には、始動促進装置が正常に機能しなければ、アイドルストップ制御により停止させたエンジンを良好に再始動させることができない問題が発生するが、始動促進装置が正常に機能しない場合には、機関温度に係わらずにアイドルストップ制御を中止するようになっているために、この問題の発生を防止することができる。

本発明による請求項 2 に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置によれば、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、始動促進装置が正常に機能することを前提として設定された閾値より機関温度が僅かに高い場合には、始動促進装置が正常に機能しなければ、アイドルストップ制御により停止させたエンジンを良好に再始動させることができない問題が発生するが、始動促進装置が正常に機能しない場合には、閾値を設定温度だけ高くして、始動促進装置が正常に機能することを前提として設定された閾値より機関温度が僅かに高くてもアイドルストツプ制御が実施されないために、この問題の発生を防止することができる。また、始動促進装置が正常に機能しない場合であっても、機関温度が設定温度だけ高められた閾値より高い時には、アイドルストップ制御により停止させたエンジンを良好に再始動させることができ、この時には、燃料消費を低減するためにアイドルストツプ制御が実施される。

本発明による請求項 3 に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置によれば、請求項 2に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置において、始動促進装置の異常程度が大きい時にだけ閾値を設定温度だけ高くし、始動促進装置の異常程度が小さい時にはアイドルストップ制御の実施後の再始動に際して始動促進装置と共に別の始動促進装置を作動するようになつており、始動促進装置が正常に機能することを前提として設定された閾値より機関温度が僅かに高い時.において、始動促進装置が正常に機能しない場合における異常. 程度が大きければ、アイドルストップ制御が実施されないようにしてエンジン再始動の問題発生を防止し、異常程度が小さければ、別の始動促進装置を組み合わせて作動することにより、燃料消費を低減するためにアイドルストップ制御を実施した後にエンジンを良好に再始動可能であり、エンジン再始動の問題発生を防止することができる。図面の簡単な説明図 1 は本発明によるアイドルストップ制御装置が取り付けられるディーゼルエンジンの概略図である。

図 2はグロ一プラグが正常に機能するか否かを判断するための第一フローチヤ一トである。

図 3はアイドルス卜ップ制御のための第二フローチャートである図 4はアイドルストップ制御のための第三フローチャートである図 5はグロ一プラグが正常に機能するか否かを判断するための第四フローチヤ一卜である。

図 6はアイドルストップ制御のための第五フローチャ^トである

発明を実施するための最良の形態

図 1 は本発明によるアイドルストップ制御装置が取り付けられるディーゼルエンジンの概略図である。同図において、 1はエンジン本体であり、 2は吸気マニホルドであり、 3は排気マニホルドである。エンジン本体 1 には、例えば四つの気筒が設けられ、各気筒には、気筒内へ直接的に燃料を噴射する燃料噴射弁 4と、冷間始動時に気筒内温度を高めるグロ一プラグ 5 とが配置されている。

アイドルストップ制御装置により実施されるアイドルストップ制御は、例えば、イダニッシヨンスィッチによる機関始動後において、信号待ち等で車両が停止し、例えば、運転者がオートマチック卜ランスミッションのシフトレバーをニュートラル又はパーキング（マニュアルトランスミッションの場合にはニュートラル）とした時には、暫くの間は車両が停止されたままとなるために、燃料噴射を中止してエンジンのアイドル運転を停止し、それにより燃料消費を低減するものである。このようなアイドルストップ制御において、運転者が車両を発進させることを意図して、ブレーキペダルが踏まれた状態で、例えば、オートマチックトランスミッションのシフトレバ一をニュートラル又はパーキング以外の例えばドライブ（マ二ュアルトランスミッションの場合にはニュートラル以外の例えば 1 速）とした時には、車両は道路上に停止しているために、通常の始動時よりさらに確実にエンジンを自動的に再始動させなければならない。

それにより、アイドルストップ制御によりエンジンを停止させる直前において、バッテリ電圧が低くてス夕一夕モータが十分に駆動されない場合や、冷却水温等に代表される機関温度が低くて、着火遅れが長くなつたり、 '未着火となったりして、多量の未燃燃料が排出される等の良好な再始動が実現されない場合には、アイドルストップ制御を中止している。

ところで、本実施形態にように各気筒に始動促進装置としてグロ

—プラグ 5が設けられている場合には、アイドルストップ制御を実施するか否かを判断する機関温度の閾値は、始動促進装置が設けられていない場合に比較して低い温度に設定することができ、すなわち、アイドルストツプ制御を実施するか否かを判断する機関温度の閾値は、始動促進装置を作動するか否かを判断する機関温度の閾値より低く設定することができ、アイドルストップ制御を実施する機会が増加して燃料消費低減に有利となる。.

しかしながら、こうしてグロ一プラグ 5が正常に機能することを前提として設定された閾値に基づき、機関温度が閾値を僅かに上回る時にアイドルストップ制御を実施した時に、もし、グロ一プラグ 5が正常に機能しなければ、運転者が意囪する時にエンジンを良好に再始動させることができない問題が発生する。本実施形態のアイドルストップ制御装置は、このエンジン再始動の問題発生を防止することを意図している。

図 2は、グロ一プラグ 5が正常に機能するか否かを判断するための第一フローチャートである。本フローチャートは、ィグニッションスィッチのオンと同時、あるいは、アイドル等の機関安定状態時に実行される。先ず、ステップ 1 0 1 において、冷却水温等に代表される機関温度（又は気温）が設定温度より低い冷間始動時であるか否かが判断される。この判断が否定される時は温間始動時であり、グロ一プラグ 5 を作動させる必要はなく、燃料噴射弁 4により燃料を噴射して機関始動し、そのまま終了する。一方、ステップ 1 0 1 の判断が肯定される時には、冷間始動時であり、ステップ 1 0 2 において、各グロ一プラグ 5に通電して気筒内温度を高めた後に燃料噴射弁 5により燃料を噴射して機関始動させる。

次いで、ステップ 1 0 3において、グロ一プラグ 5への通電によつて消費された電力をバッテリに充電するために設定されるオル夕ネー夕の発電のデューティ比 Dが検出される。各グロ一プラグ 5が正常に機能していれば、グロ一プラグ通電時の全体の消費電力は大きくなり、オルタネー夕のデューティ比 Dも大きく設定される。一方、少なくとも一つのグロ一プラグ 5が断線したりしていれば、このグロ一プラグ 5では電力が消費されないために、グロ一プラグ通電時の全体の消費電力は小さくなり、オルタネ一夕のデューティ比 Dも小さくなる。

それにより、ステップ 1 0 4において、デューティ比 Dが設定値 D 1以上であるか否かが判断される。この判断が肯定される時には、ステップ 1 0 5において、グロ一プラグ 5全体は正常に機能するとして、フラグ Fは 0 とされる。一方、ステップ 1 0 4の判断が否定される時には、少なくとも一つのグロ一プラグ 5に異常が発生しており、グロ一プラグ 5全体としては正常に機能しないとして、 —フラグ Fは 1 とされる。

図 3は、アイドルストップ制御を実施するための第二フローチヤ一卜である。先ず、ステップ 2 0 1 において、前述したように車両停止時のシフト位置等によってアイドルストップ制御の要求があるか否かが判断される。この判断が否定される時にはそのまま終了する。一方、アイドルストップの要求があった時には、ステップ 2 0 2 において、第一フローチャートにおいて設定されたフラグ Fが 1 であるか否かが判断される。この判断が否定される時、すなわち、フラグ Fが 0であって、グロ一プラグ 5全体は正常に機能する時には、ステップ 2 0 4において、アイドルストップ制御によりェンジンを停止しょうとする時の冷却水温等に代表される機関温度 T H W が閾値 T H W 1以上であるか否かが判断され、この判断が肯定される時.には、ステップ 2 0 5においてアイドルストップ制御を実施する。一方、ステップ 2 0 4の判断が否定される時には、ステップ 2 0 6においてアイドルストップ制御を不実施とする。

アイドルストップ制御が実施された場合には、運転者がシフト位置を変化させる等して車両の発進を意図する時に、エンジンを確実に再始動させなければならない。そのためには、再始動時に吸気行程において吸入された吸気は、圧縮行程において圧縮により加熱され、さらに、再始動時の数秒間（通常の冷間始動時に比較して短いこともある）のグロ一プラグ 5の通電発熱により加熱され、噴射燃料を確実に着火させる温度まで上昇していなければならない。ここで、エンジンの確実な再始動を保証する最低機関温度がステップ 2 0 4において使用した閾値 T H W 1 となる。ここで、機関温度が測定されるのは、アイドルストップ制御を実施する直前であり、ェンジンの再始動時までにはアイドル運転停止中の時間経過があるために、閾値 T H W 1の決定には、外気温度等に基づき、予測される時間経過分の機関温度低下を考慮することが好ましい。

すなわち、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度 T H Wが閾値 T H W 1より低いと、エンジンの再始動に際して、グロ一プラグ 5が数秒程度通電されても、圧縮行程末期の筒内温度は噴射燃料を着火させる温度まで高められず、アイドルストップ制御により停止させたエンジンを確実に再始動させることができない。それにより、ステップ 2 0 4の判断が否定される時には、グロ一プラグ 5全体が正常に機能する時でも、ステップ 2 0 .6 においてアイドルストップ制御は実施されないようになっている。

また、ステップ 2 0' 2の判断が否定される時、すなわち、グロ一プラグ 5全体として正常に機能しない時には、機関温度に係わらずに、ステップ 2 0 6においてアイドルストップ制御は不実施とされる。それにより、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度 T H Wが閾値 T H W 1 を僅かしか超えていない場合にアイドルストップ制御が実施されて、グロ一プラグ 5が正常に機能しないために、エンジンを良好に再始動することができない問題が発生することはない。

図 4は、アイドルストップ制御を実施するための第三フローチヤートである。前述した第二フローチャートとの違いを説明する。第三フローチャートにおいては、ステップ 3 0 2の判断が肯定され、グロ一プラグ 5全体として正常に機能しない時には、直ちに、アイドルストップ制御を不実施とするのではなく、ステップ 3 0 3において機関温度の閾値 T H W 1 を設定温度 aだけ高く変更するようになっている。

前述したように、アイドルストップ制御を実施するか否かを判断する機関温度の閾値 T H W 1は、当初、グロ一プラグ 5が正常に機能して筒内温度を高めることを前提に設定されている。それにより、この閾値 T H W 1がアイドルストップ制御を実施するか否かの判断にそのまま使用される第二フローチャートでは、グロ一プラグ 5 が正常に機能しない時には、アイドルストップ制御を不実施としている。しかしながら、機関温度が十分に高ければ、エンジンの再始動に際してグロ一プラグ 5の吸気加熱は必要ない。すなわち、グロ一プラグ 5が正常に機能しなくても、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時の機関温度 T H Wが、当初の閾値 T H W 1より設定温度 aだけ高くされた新たな閾値を超えていれば、アイドルストップ制！！が実施され、グロ一プラグ 5が正常に機能しなくてもエンジンを良好に再始動させることができる。

すなわち、本フローチャートでは、グロ一プラグ 5が正常に機能しない場合において、良好な再始動にグロ一プラグ 5の作動を必要とする機関温度の時には、アイドルストップ制御を不実施とし、良好な再始動にグロ一プラグ 5の作動を必要としない機関温度の時には、アイドルストップ制御を実施するようになっており、アイドルストップ制御の機会が増加され燃料消費低減に有利となる。こうして、アイドルストツプ制御によりェンジンを停止しょうとする時の機関温度 T H Wが当初の閾値 T H W 1 を僅かしか超えていない場合にアイドルストップ制御が実施されて、グロ一プラグ 5が正常に機能しないために、エンジンを良好に再始動することができない問題が発生す ¾ことはない。

図 5は、グロ一プラグ 5が正常に機能するか否かを判断するための第四フローチャートである。前述した第一フローチャートとの違いを説明する。第四フローチャートにおいては、オル夕ネ一夕の発電のディーティ比 Dが設定値 D 1以上ではなく、グロ一プラグ 5全体として正常に機能しない時に、ステップ 4 0 6においてフラグ F が 1 とされた後に、ステップ 4 0 7において、検出されたデューティ比 Dが設定値 D 1より小さなもう一つの設定値 D 2以上であるか否かが判断される。この判断が否定される時には、検出されたデュ —ティ比 Dはかなり小さく、フラグ Fは 1のままとされる。一方、ステップ 4 0 7の判断が肯定される時には、検出されたデューティ比 Dはそれほど小さくはなく、ステップ 4 0 8においてフラグ Fは 2 とされる。

オルタネ一夕のデューティ比 Dは、前述したよ.うに、ィグニッシヨンスィッチをオンとする通常の冷間始動時におけるグロ一プラグ 5での消費電力に相当する値である。それにより、デューティ比 D が設定値 D 1以上であり十分に大きい時には、グロ一プラグ 5全体は正常に機能していると判断することができ、この時には、フラグ Fは 0 とされる。一方、デューティ比 Dが設定値 D 1より小さな設定値 D 2より小さい時には、少なくとも一つのグロ一プラグ 5が断線により全く機能していないようなグロ一プラグ 5全体として正常に機能しない時の異常程度が大きい場合と判断することができ、この時には、フラグ Fは 1 とされる。さらに、デューティ比 Dが設定値 D 1より小さ'いが設定値 D 2以上である時には、全部又は一部のグロ一プラグ 5が劣化等により発熱量が低下しているようなグロ一プラグ 5全体として正常に機能しない時の異常程度が小さい場合と判断することができ、この時には、フラグ Fは 2 とされる。

図 6は、アイドルストップ制御を実施するための第五フローチヤ — トである。前述した第三フローチャートとの違いを説明する。第五フローチャートにおいては、第三フローチャートと同様に、グロ —プラグ 5全体として正常には機能しない場合の異常程度が大きくフラグ Fが 1である時には、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時の機関温度の閾値 T H W l を設定温度 aだけ高く変更するが、グロ一プラグ 5全体として正常には機能しない場合の異常程度が小さくフラグ Fが 2である時には、閾値 T H W 1 を変更することなく、ステップ 5 0 4において、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時の機関温度 T H Wが当初の閾値 T H W 1以上であるか否かが判断される。

この判断が否定される時には、グロ一プラグ 5全体が正常に機能するフラグ Fが 0の時と同様に、ステップ 5 0 5においてアイドルストップ制御は不実施とされる。一方、ステップ 5 0 4の判断が肯定される時には、フラグ Fが 0の場合のように直ぐにアイドルストップ制御を実施するのではなく、フラグ Fが 2であれば、ステップ 5 0 6の判断が肯定され、ステップ 5 0 7 において、エンジンの再始動に際してのグロ一プラグ 5 とは別の始動促進装置としての可変動弁機構における吸気弁開弁遅角量が設定される。その後、ステツプ 5 0 8 において、アイドルストップ制御が実施される。

本フローチャートによれば、グロ一プラグ 5全体として正常に機能しない場合の異常程度が大きい時（例えば、断線のような少なくとも一つのグロ一プラグ 5が全く機能しない時であり、フラグ Fは

1 とされる）には、第三フローチャートと同様に、アイドルストツプ制御を実施するか否かを判断するための機関温度の閾値を設定温度だけ高めて、再始動に際してグロ一プラグ 5の作動を必要としない時にだけアイドルストップ制御を実施するようにする。

一方、グロ一プラグ 5全体として正常に機能しない場合であるが異常程度が小さい時（例えば、劣化によって一部又は全部のグロ一プラグ 5の発熱量が低下した時であり、フラグ Fは 2 とされる）には、アイドルス卜ップ制御を実施するか否かを判断するための機関温度の閾値は当初のままであり、再始動に際してグロ一プラグ 5の作動を必要とする時にもアイドルストップ制御を実施するようにしている。伹し、そのままでは、再始動に際して、グロ一プラグ 5の発熱量が不足して、良好にエンジンを再始動させることができないために、別の始動促進装置を合わせて使用するようにしている。本実施形態では、別の始動促進装置として可変動弁機構を利用し、吸気弁の開弁時期を遅角することにより、吸気行程の吸気弁閉弁中におけるピストン仕事を吸気加熱に利用し、グロ一プラグ 5の発熱不足を補うようにしている。ステプ 5 0 7において設定される吸気弁開弁遅角量は、グロ一プラグ 5の発熱量が小さくなつているほど、すなわち、オル夕ネー夕のデューティ比 Dが小さいほど大きく設定され、吸気行程の吸気'弁閉弁中のピストン仕事を大きくしている。それにより、この時に、アイドルストップ制御を実施しても、良好にエンジンを再始動させることができる。また、アイドルス卜ップ制御の実施の機会がさらに増加するために、さらに燃料消費を低減することができる。

可変動弁機構は、始動促進装置としてだけに設けられているのではなく、機関運転状態に適したバルブオーバーラップが実現されるように、吸気弁の開弁時期及び排気弁の閉弁時期を制御する。グロ —プラグ 5全体が正常に機能する時にも、常に可変動弁機構を別の始動促進装置として合わせて使用すれば、アイドルストップ制御を実施するか否かを判断する機関温度の閾値 T H W 1 を'さらに低く設定することができる。しかしながら、可変動弁機構を始動促進装置として使用することは、再始動のクランキング中に可変動弁機構により吸気行程で吸気弁を閉弁させることであり、スタ一夕モ一夕へのかなりの負荷となってスター夕モー夕の寿命を低下させる。それにより、可変動弁機構は、第五フローチャートのように、グロ一プラグ 5の異常程度が小さい時にだけ別の始動促進装置として使用することが好ましい。

前述した第一及び第四フローチャートにおいて、グロ一プラグ 5 が正常に機能しているか否かを判断するのに、グロ一プラグ 5での消費電力に対応するオル'夕ネー夕の発電のデューティ比 Dを利用したが、グロ一プラグ 5への通電中の電流を検出し、この電流値が設定値より大きい時には、グローブラグ 5が正常に機能していると判断するようにしても良い。また、グロ一プラグ 5への通電前後のバッテリ電圧の変化を検出し、この変化量が設定値より大きい時には、グロ一プラグ 5が正常に機能していると判断するようにしても良い。これらの判断は、ィグニッシヨンスィッチによる冷間始動時に実施することに限定されず、 '任意の時期又はアイドルストップ制御を実施する直前に実施するようにしても良い。

また、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時に測定されるバッテリ電圧が低ければ、再始動時のバッテリ電圧も低く、グロ.一プラグを正常に機能させることはできない。それにより、この時にもフラグ Fを 1又は 2 とするようにしても良い。

前述した実施形態においては、始動促進装置として、グロ一ブラグ 5 を使用したが、サージタンク等で吸気を加熱する吸気加熱装置を使用しても良い。吸気加熱装置も一般的に電気式であり、グロ一プラグと同様に正常に機能するか否かを判断することができる。また、グロ一プラグ 5に代わる始動促進として、燃料噴射弁 4により · 噴射される燃料の微粒化程度を高めることも考えられる。例えば、燃料噴射圧力が高められれば、噴射燃料はさらに微粒化される。それにより、コモンレールを始動促進装置とし、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時のコモンレール内の燃料圧力が設定値より高ければ、再始動に際して十分に微粒化した燃料噴射することができるために、始動促進装置は正常に機能するとして良い。また、始動促進装置として電気式の高圧燃料ポンプをコモンレールに取り付けて、再始動時の噴射燃料を加圧するようにしても良い。この電気式の高圧燃料ポンプも、グロ一プラグと同様に正常に機能するか否かを判断することができる。

吸気加熱装置及び電気式の高圧燃料ポンプは、可変動弁機構に代わる別の始動促進装置として使用することもできる。また、本発明は、ディ一ゼルエンジンではなく、ガソリンエンジンにも適用可能であり、この場合においては、始動^進装置として、吸気加熱装置や、サージタンク等に燃料を噴射して十分に気化した燃料を気筒内へ供給する始動用燃料噴射装置を使用することができ、また、可変動弁機構も、前述したように'始動促進装置又は別の始動促進装置として使用することができる。

Claims

1 . 始動促進装置が設けられたエンジンのアイドルストップ制御装置であって、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しょうとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイ請ドルストップ制御装置において、前記始動促進装置が正常に機能しない場合には、機関温度に係わらずにアイドルストップ制御を中止することを特徴とするエンジンのアイドルス卜ップ制御装置。

2 . 始動促進装置が設けられたエンジンのアイドルストップ制御装置であって、アイドルストップ制御によ囲りエンジンを停止しょうとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストツプ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、前記始動促進装置が正常に機能しない場合には、前記閾値を設定温度だけ高くすることを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。

3 . 前記始動促進装置が正常に機能しない場合における前記始動促進装置の異常程度が大きい時に前記閾値を前記設定温度だけ高くし、前記始動促進装置の異常程度が小さい時には、アイドルストツプ制御の実施後の再始動に際して、前記始動促進装置と共に別の始動促進装置を作動することを特徴とする請求項 2に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置。