EP2760777A1 - Bremseinrichtung mit elektromechanischer betätigungseinrichtung - Google Patents

Bremseinrichtung mit elektromechanischer betätigungseinrichtung

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EP2760777A1
EP2760777A1 EP12759769.8A EP12759769A EP2760777A1 EP 2760777 A1 EP2760777 A1 EP 2760777A1 EP 12759769 A EP12759769 A EP 12759769A EP 2760777 A1 EP2760777 A1 EP 2760777A1
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EP
European Patent Office
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brake
elevator
housing
braking
brake housing
Prior art date
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Application number
EP12759769.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2760777B1 (de
Inventor
Daniel Meierhans
Faruk Osmanbasic
Marcus Junig
Michael Geisshüsler
Nicolas Gremaud
Josef A. Muff
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP12759769.8A priority Critical patent/EP2760777B1/de
Publication of EP2760777A1 publication Critical patent/EP2760777A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2760777B1 publication Critical patent/EP2760777B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/20—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of rotatable eccentrically-mounted members

Definitions

  • the invention relates to a braking device with an actuating device for braking an elevator car, a method for operating the braking device and an elevator system with such a braking device.
  • the elevator system is installed in a building. It consists essentially of a cabin, which is connected via suspension means with a counterweight or with a second car. By means of a drive which acts selectively on the support means or directly on the car or the counterweight, the car is moved along, substantially vertical, guide rails.
  • the elevator system is used to transport people and goods within the building over single or multiple floors.
  • the elevator system includes devices to secure the elevator car in the event of failure of the drive or the suspension means. These braking devices are usually used, which can slow down the elevator car on the guide rails in case of need.
  • Brake device includes a control cam similar to an eccentric.
  • the control cam is rotated about a center so that the control cam engages with the guide rail.
  • the control curve is via a linkage of a mechanical
  • Speed limiter actuated. Such a mechanical speed limiter is expensive and maintenance-intensive.
  • an elevator braking device which is suitable for delaying and holding an elevator car in cooperation with a brake rail in case of need.
  • this elevator braking device is arranged on a running body of the elevator, for example the elevator car or possibly also on the counterweight and it can cooperate with guide rails, which for this purpose comprise the brake rails.
  • the brake rails can be multifunctional also used to guide the driving body.
  • the elevator brake device can also be arranged in the region of the drive and the brake rail can be a brake disk or a brake cable.
  • the elevator brake device includes at least one brake housing.
  • the brake housing includes parts that are adapted to be brought into engagement with the brake track for the purpose of braking.
  • the elevator brake device includes at least one braking element which is self-reinforcing, for example, with a wedge or an eccentric or other gain curve executed.
  • This braking element is preferably installed in the brake housing.
  • Self-reinforcing means that the brake element, after it has been introduced with an initial force to the brake rail, automatically moves by a relative movement between the elevator brake device and the brake rail in a braking position.
  • Such an initial force is provided by a force accumulator, which is designed to press the brake element in case of need against the braking surface by the brake housing in the vertical direction in a second position, preferably an upper position is pressed.
  • the elevator brake device further includes an actuator also on the
  • Brake housing can act and is designed to hold the brake housing in a first position, preferably a lower position. In the initial position, this first position corresponds to an operating position of the elevator installation. In this operating position, the elevator brake device is not in braking engagement and the elevator system, or their drive body can be moved operationally. The actuator can thus hold the brake housing in a first position against the force of the force accumulator in the first position. In a second position, the actuator allows the brake housing to slide to the second position. By the displacement of the brake housing in the second position are now braking parts of the elevator brake device, such as those mentioned
  • the brake housing is to vertical, or in a longitudinal direction parallel to a braking direction, between the first, preferably lower position and the second, preferably upper Position displaced stored.
  • the braking direction results from a direction of travel of the driving body.
  • the elevator brake device further includes a support which can be attached to the drive body of the elevator installation or can be integrated therein.
  • the support includes a vertical guide, which is a substantially vertical displacement of the
  • the energy storage of the elevator brake device includes a compression spring which acts on the brake housing and which is preferably arranged between the support and the brake housing.
  • a compression spring which acts on the brake housing and which is preferably arranged between the support and the brake housing.
  • pneumatic, hydraulic or, for example, in an arrangement on a stationary body for example when driving, and weight-based energy storage in question.
  • the brake housing includes the brake element, said brake element is pivotally mounted about a rotational axis in the brake housing. Further, the brake member is connected to a connecting part to the support, so that the brake member undergoes a rotation in a vertical displacement of the brake housing relative to the support. Thereby, the brake element can be brought into engagement with the brake rail.
  • the vertical guide in this case has a guide length, which on the one hand is long enough to bring the brake element securely for engagement with the brake rail.
  • the vertical guide is limited so that in the braking position, a braking force can be safely introduced into the support. This limitation is preferably achieved by an upper and a lower vertical stop, which limit the guide length and which the
  • braking power can be transmitted to the vehicle body.
  • the brake element is provided with a centering device which holds the brake element in an operating position. This ensures that the
  • Elevator brake device can provide sufficient clearance to the brake rail and so that a trouble-free operation of the elevator system is possible.
  • a passage clearance an air gap is called which is present in the operating position between the brake element and the brake rail to allow a method of the elevator car or the counterweight.
  • the centering device can also be designed as a snap-action or latching device.
  • the elevator brake device generates a braking force in the second position, which is suitable for the drive body of the elevator installation in a direction of travel
  • the elevator brake device can be reset by a release movement opposite the direction of travel.
  • the system is tuned such that one for releasing the elevator brake device, or their
  • Clamping mechanism required restoring force is greater than the force of the force accumulator.
  • the brake housing upon return of the elevator brake device from the second position back to the first position, biases the energy storage.
  • the actuator can
  • the actuator is designed elastically damping, for example by levers of the actuator are designed to be elastic or by attachment points, such as the electro-magnet are attached via an elastic and damping pad. This dampens beats as they occur when the system is reset.
  • the brake housing is mounted horizontally displaceable in the support and held.
  • the elevator braking device can be aligned automatically during braking to the brake rail. This will cause extreme side loads
  • the brake element has a central clamping region which is eccentrically or eccentrically shaped with respect to the rotary bearing.
  • a radial distance from the pivot bearing to the clamping area increases continuously over a rotation angle.
  • the brake element includes a control eccentric with a control cam.
  • Cam is eccentrically or eccentrically shaped with respect to the pivot bearing, so that a radial distance from the pivot bearing to the control cam increases over a rotation angle. It is by rotation of the control cam and the control eccentric a brake shoe to the
  • the elevator brake device further includes a brake plate. This brake plate is arranged such that the brake rail, or the corresponding brake plate.
  • the brake plate is in this case preferably secured by means of a brake spring in the brake housing. This allows easy adjustment of the elevator brake device to required loads and allows the compensation of wear.
  • the actuator includes an electro-magnet with an anchor plate.
  • the brake housing can be electromagnetically held in the first position. In the first position while the armature plate is applied to the electro-magnet and it is held electromagnetically by this. A force of the electric holding magnet counteracts the force of the energy storage. If the electro-magnet is deactivated, the energy accumulator pushes the brake housing upwards. When moving back the brake housing from the second position to the first position, the armature plate, even in the de-energized state of the electro-magnet, inevitably brought into contact with the electro-magnet. Thus, particularly favorable elements can be used, since the electro-magnet to reset the elevator brake device does not have to bridge an air gap.
  • a jack solution can be selected, the latch when reset, for example, inevitably latched, but not yet locked. A lock then takes place, for example, only after switching on a control circuit that confirms a proper function of the elevator system.
  • the actuator includes an auxiliary weight or it is shaped accordingly, so that a driver, preferably a locking roller of the actuator, is held in contact with the brake housing.
  • the actuator includes an auxiliary spring which holds the driver or the locking roller of the actuator in contact with the brake housing.
  • the locking roller allows a friction-free lateral displacement of the brake housing and the auxiliary weight, or cause the auxiliary spring, that when returning the elevator brake device, the actuator, for example, the electro-magnet is set in its initial position. This can only be one
  • Coil current of the electro-magnet are turned on and the actuator is set directly.
  • the actuator is adjustable.
  • an adjustment of the first position of the brake housing can be performed accurately. This is made possible, for example, by the anchor plate is attached by means of an adjusting screw.
  • Elevator cabin and advantageously directly on the same or grown.
  • the brake rail is directly part of the guide rail and the elevator brake device clamps a web of the guide rail for the purpose of holding and braking.
  • the elevator car is provided with two elevator brake devices and these elevator brake devices can be mounted on two opposite sides of the elevator
  • Elevator car arranged guide rails act.
  • these two elevator brake devices are coupled to a synchronization bar, and advantageously both elevator brake devices each comprise an actuator.
  • a safety of the elevator brake devices can be increased since, if one of the actuators fails, the remaining actuator synchronously actuates both elevator brake devices via the synchronization rod. This prevents unilateral braking.
  • a counterweight of the elevator system can be equipped with appropriate braking facilities.
  • 1 is a schematic view of an elevator system in side view
  • FIG. 3 is a schematic view of an elevator braking device in a first
  • FIG. 4 shows the elevator brake device of FIG. 3 in a second actuated position
  • FIG. 5 shows the elevator brake device of FIG. 3 in a further second, braking position
  • FIG. 6 shows the elevator brake device of FIG. 3 in a first reset position
  • FIG. 7 shows an alternative embodiment of an actuator for the elevator brake device of FIG.
  • FIG. 8s is a side view of another embodiment of an elevator brake device in a first, unactuated position
  • FIG. 8f is a front view of the elevator brake device of FIG. 8s;
  • FIG. Fig. 9s is a side view of the further embodiment of Fig. 8s in a second, actuated position, and
  • FIG. 9f is a front view of the elevator brake device of FIG. 9s.
  • the same reference numerals are used throughout the figures for equivalent parts.
  • Fig. 1 shows an elevator system 1 in an overall view.
  • the elevator installation 1 is installed in a building and serves for the transport of persons or goods within the building
  • the elevator installation includes an elevator car 2 which extends along
  • Guide rails 6 can move up and down.
  • the elevator car 2 is to with
  • a drive 5 serves to drive and hold the elevator car 2.
  • the drive 5 is arranged, for example, in the upper area of the building and the car 2 is suspended by suspension elements 4,
  • the drive 5 For example, carrying ropes or strap, the drive 5.
  • the support means 4 are guided via the drive 5 on to a counterweight 3.
  • the counterweight compensates for a mass fraction of the elevator car 2, so that the drive 5 has to compensate for the main thing only an imbalance between the car 2 and counterweight 3.
  • the drive 5 is arranged in the example in the upper part of the building. It could, of course, also be arranged at another location in the building, or in the area of the car 2 or the counterweight 3.
  • the elevator car 2 is equipped with a braking system which is suitable for securing and / or decelerating the elevator car 2 during an unexpected movement or at overspeed.
  • the braking system is arranged in the example below the car 2 and it is electrically, driven for example via a monitoring module 11.
  • a mechanical speed limiter as it is commonly used, can therefore be omitted.
  • the embodiment is particularly suitable for an elevator brake device which, as so-called safety gear, prevents an overspeeding of the elevator car or of the counterweight in the downward direction.
  • Fig. 2 shows the elevator system of Fig. 1 in a schematic plan view.
  • the brake system includes two elevator brake devices 20.
  • the two elevator brake devices 20 are coupled in this example by means of a synchronization rod 15, so that the two
  • Elevator brake devices 20 are actuated with each other. Thus, an unintentional one-sided braking can be avoided.
  • the two elevator brake devices 20 are preferably of identical or mirror-symmetrical design and they act as needed on the arranged on both sides of the car 2 brake rails 7 a.
  • the brake rails 7 are identical in the example to the guide rails 6. In cooperation with the elevator brake devices 20, they can cause a deceleration of the elevator car 2.
  • a first embodiment of an elevator braking device 20 is shown in more schematic
  • FIGS. 3 to 6 show the same elevator brake device 20 in different working positions.
  • FIG. 3 shows the elevator brake device 20 in a first position B1. This position shown in Fig. 3 also corresponds to one
  • the elevator brake device 20 does not brake.
  • a brake housing 21 is installed in a support 9.
  • the support 9 is attached to the drive body 2, 3, usually the elevator car 2, grown. Alternatively, of course, the support 9 can also be directly part of the elevator car.
  • the brake housing 21 is in the example via sliding connections 22, 23, 50 so fixed in the support 9, that on the one hand in the vertical direction within vertical guides 50, for example in slots, is displaceable. On the other hand, it is also displaceable in the lateral direction via guide rods 22 and sliding guides 23.
  • the guide rod 22 may also be arranged directly in the slot of the vertical guide 50.
  • a spring 52 pushes the brake housing 21 against a, preferably adjustable stop 43.
  • the spring 52 can be a compression spring, a tension spring or another
  • Be force element instead of a single spring several springs can be used. It is important that the delivery force caused by the delivery spring 52 is independent of any movement states or acceleration states of the drive body.
  • An energy accumulator 24 presses the brake housing 21 with a force F24 in the upward direction.
  • an actuator 32 counteracts this force F24.
  • the actuator 32 is in the example an electro-magnet 36.
  • the electro-magnet 36 generates in the activated state PI, a magnetic holding force F36 which is dimensioned such that it can hold the brake housing in the first position Bl.
  • an armature plate 37 is arranged on the brake housing 21, which ensures ideal conditions of adhesion to the brake housing 21.
  • a dimension of the armature plate 37 is greater than a dimension of the electro-magnet 36 is selected. This can lead to inaccuracies in production and
  • a brake element 25 is arranged in the example about a rotational axis 28a, or about a corresponding pivot bearing 28 pivotally.
  • the brake element 25 is connected via a connecting part 46 to the support 9 and it is at the same time elastically fixed by a centering device 42, for example a pulling device or a tension spring.
  • a position of the brake element 25 is thus determined by the position of the brake housing 21, or a position of the axis of rotation 28 a, a geometry of the connecting part 46 and the force of the centering device 42.
  • the connecting part 46 is connected via a bearing point 47 to the support 9 and it is connected via an attachment point 48 to
  • the connecting part 46 includes a freewheel in the form of a longitudinal slot 49, whose function will be explained later.
  • the brake element 25 has a central clamping region 26 on which eccentric with respect to the rotation axis 28a is formed, so that a radial distance R increases from the rotation axis 28a to the clamping portion 26 via a rotation angle.
  • To the clamping area 26 connects seamlessly a brake area 27.
  • the clamping region 26 is shaped in such a way that when the clamping region 26 is pressed against a guide rail 6, the brake element 25 is automatically taken along or further rotated.
  • the clamping region 26 is knurled, for example.
  • the brake housing 21 further includes a brake plate 30, which as
  • Brake counter-coating is executed. Between brake element 25 and brake plate 30, in the non-braking arrangement according to FIG. 25a, there is an intermediate space corresponding to a thickness of the guide rail 6, or a brake rail 7 plus twice the amount of drive-through clearance S1.
  • the clearance Sl is usually about 1.5 mm (millimeters) to 3.0 mm (millimeters).
  • the monitoring module 11 of the elevator installation 1 detects a fault in the elevator installation which requires intervention of the elevator braking apparatus 20, this deactivates
  • the monitoring module is advantageously carried out so that the power to the electro-magnet 36 is not only interrupted but controlled so that the magnetic field is degraded quickly. As a result, a fast response of the elevator brake device can be achieved.
  • the degraded magnetic field eliminates the holding force F36 of the electro-magnet 36 and the energy storage 24 pushes the brake housing 21 together with the axis of rotation 28a up in a first intermediate position B2 'as shown in Fig. 4. That is, the brake housing, or the axis of rotation 28a of the brake member 25 is vertically, in a direction parallel to a braking direction, shifted. This shifting is made possible by the vertical guide 50. In this case, the brake element is now through the
  • the brake housing 21, or the axis of rotation 28a of the brake element 25 has now reached a second position B2 which is shown in Fig. 5.
  • the brake element has reached its braking position, which is designated in Fig. 5 with 25c.
  • the second position B2 in the support 9 is determined by the design and dimension of the vertical guide 50.
  • the vertical guide 50 is limited in this embodiment by a lower vertical stop 50u and an upper vertical stop 50o.
  • the brake area 27, together with the brake plate 30, generates a required braking force to securely brake and hold the vehicle body.
  • the braking force is transmitted via the guide rod 22 and the boundary of the vertical guide 50, or in the example via the upper vertical stop 50o to the support 9 and further to the drive body 2, 3.
  • Attachment point 48 on the brake element 25 has also moved downward in the longitudinal slot 49 of the connecting part 46. This means that with successful clamping between
  • the drive body 2, 3 is now raised. This is usually done by means of the drive 5 of the elevator installation 1 or, if this is defective, with others
  • Driving body in the upward direction rotates the still clamping brake element 25 back to the normal position shown in FIG. 3 is reached again.
  • the contact surface between armature plate 37 and electro-magnet 36 is provided, for example, with a sliding layer, which favors a lateral resetting of the brake housing 21.
  • the shape of the brake element 25 is exemplary. Other shapes are possible. The forms are usually determined by experiments, or optimized.
  • FIG. 7 An alternative embodiment of the known from the previous example elevator brake device 20 is shown in Fig. 7.
  • the actuator 32 is executed by means of a lever mechanism. Instead of the direct electromagnetic
  • the brake housing 21 and thus the axis of rotation 28a of the brake member 25 is held via a locking roller 33 in the first position Bl.
  • the locking roller 33 is arranged on a locking lever 35 which is mounted in a pivot point 34.
  • the locking lever 35 is now held by the electro-magnet 36 with associated armature plate 37 in the first position PI.
  • the locking roller 33 can yield and the energy accumulator 24 can push the brake housing 21 together with the axis of rotation 28a upwards into the second position B2 ', B2, as explained in the preceding exemplary embodiment.
  • Thessens can be carried out as previously described.
  • the locking lever 35 is reset together with the locking roller 33 and the armature plate 37, for example by an auxiliary weight 38 or an auxiliary spring 39, so that the armature plate 37 abuts upon reaching the first position Bl and he first position PI of the actuator on the electro-magnet 36.
  • a lateral displacement of the brake housing 21 can be done easily, since the
  • Locking roller 33 virtually no lateral sliding resistance generated.
  • a required electromagnetic force of the electro-magnet 36 can be made low because the required force F36 of the electro-magnet 36 can be reduced by selecting the lever arrangement.
  • a horizontally arranged pivot bearing can be used or instead of the brake plate 30, a counter-brake wedge can be used, which causes an additional gain.
  • FIGS. 8s, 8f and 9s, 9f A further embodiment of an elevator brake device 20 is explained in FIGS. 8s, 8f and 9s, 9f.
  • a braking device is used as an example as it is known in the basic structure of DE2139056.
  • Figs. 8s and 8f illustrate the elevators Brake device 20 in the first position Bl, where 8s shows a side view and 8f shows a view from the front.
  • Figs. 9s and 9f show the same elevator brake device 20 in the second position B2.
  • the first position B1 shown in FIGS. 8s and 8f again corresponds to the normal position of the elevator brake device 20. In this position, the vehicle body 2, 3 or the elevator car 2 can be moved.
  • the elevator brake device 20 does not brake.
  • the brake housing 21 is in turn installed in the support 9.
  • the support 9 is attached to the drive body 2, 3. Alternatively, of course, the support 9 in this embodiment be directly part of the elevator car, or the driving body.
  • the brake housing 21 is in the example about the single guide rod 22 in the vertical guide 50 so fixed in the support 9, that it is displaceable in the vertical direction within the vertical guides 50, here in the form of slots. Also in this example is the
  • Brake housing 21 are located a tilt stop 51, which is executed in order to
  • the brake housing 21 is of course also mounted in the lateral direction on the guide rods 22 slidably.
  • the spring 52 presses the brake housing 21 in this example against the adjustable stop 43.
  • This adjustable stop 43 is for example a stop screw, which is screwed into the support 9 and which thus determines a lateral position of the brake housing 21 in the support 9.
  • the energy accumulator 24 presses in this embodiment, the brake housing 21 with a force F24 in the upward direction.
  • a force F24 in the upward direction.
  • the actuator 32 is in turn an electro-magnet 36.
  • the electro-magnet 36 generates in the activated state PI, a magnetic holding force F36, which is dimensioned so that they can hold the brake housing 21 via a brake housing stop 21 'in the first position Bl ,
  • the electro-magnet 36 acts on the brake housing stop 2 über via the blocking lever 35 and the blocking roller 33 arranged on the blocking lever.
  • the locking lever 35 acts via a lever translation, which is determined by the pivot point 34 of the locking lever 35.
  • the brake element 25 is arranged in the brake housing 21, in turn, the brake element 25 is arranged.
  • the brake element 25 includes in this embodiment a control eccentric 44 and a brake shoe 45.
  • the control eccentric 44 is pivotally mounted about the axis of rotation 28a, or about the corresponding pivot bearing 28.
  • the control eccentric 44 is connected via the connecting part 46 to the support 9 and it is at the same time elastically fixed by the centering device 42.
  • a position of the Steuererexzenters 44 is thus by the position of the brake housing 21, and a position of the Rotation axis 28a, a geometry of the connecting part 46 and the force of the
  • the connecting part 46 is connected via the bearing point 47 to the support 9 and it is connected via the attachment point 48 to the brake element 25, and to the control eccentric 44.
  • the connecting part 46 includes a freewheel in the form of a longitudinal slot 49, whose function has already been explained in principle in the previous example.
  • the control eccentric 44 has a control cam 44 ', which is shaped with respect to the rotation axis 28a, so that a radial distance R from the rotation axis 28a to the control curve 44' increases over a rotation angle.
  • the electro-magnet 36 is deactivated.
  • the monitoring module 11 interrupts, for example, a power supply to the electro-magnet 36. This eliminates the
  • Holding force F36 of the electro-magnet 36 and the energy storage 24 pushes the brake housing 21 together with the axis of rotation 28a upwards, finally in the second position B2. That is, the brake housing, or the axis of rotation 28a of the brake element 25 with control eccentric 44, control cam 44 'and brake shoe 45 is displaced vertically in the support 9. This displacement is made possible by the vertical guide 50. In this case, the control eccentric 44 is now retained by the connecting part 46 at the attachment point 48, resulting in a rotation of the control eccentric 44 about the axis of rotation 28a. This takes place until the control cam 44 'of the control eccentric 44 comes into contact with the guide rail 6, or is pressed against the guide rail 6.
  • the drive body 2, 3 is in a downward movement or as soon as he slides away, for example, the Steuererexzenters 44 is automatically rotated further, so that the brake housing 21 is pushed away until the passage play between the brake plate 30 and guide rail 6 is repealed. Next is by rotation of the
  • the drive body 2, 3 is now raised again. Since the brake element 25, or the control eccentric 44 together with the brake shoe 45 and with the brake plate 30 is still clamped on the guide rail 6, the support 9 can within the
  • Vertical guide 50 are set in motion.
  • the brake housing 21 thus again reaches the original first position Bl and the locking lever 35, or possibly the armature plate 37 arranged on the locking lever, is brought to the electro-magnet 36. If the monitoring module 11 is a corresponding release, the magnetic field of the electro-magnet 36 can be turned on, whereby the brake housing 21 again in this first Position Bl can be kept. During further movement of the vehicle in the upward direction, the still clamping brake element 25 rotates back until the normal position shown in FIGS. 8s and 8f is reached again. It should be noted that the vertical guide 50 further allows the drive body 2, 3 at reset, regardless of
  • Clamping resistance of the elevator brake device can be set in motion and that upon reaching the first end of the vertical guide 50, a kinetic energy of the driving body 2, 3 helps to reset the elevator brake device.
  • the illustrated arrangements can be varied by the person skilled in the art.
  • the brakes can be mounted above or below the car 2. It can also be used on a car 2 more Bremspaare.
  • the brake device can also be used in an elevator system with multiple cabins, in which case each of the cabs has at least one such braking device.
  • the brake device can be grown in case of need also on the counterweight 3 or it can be mounted on a self-propelled cabin.

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Abstract

Bei dieser Aufzugsanlage ist eine Aufzugskabine (2) entlang von mindestens zwei Führungsschienen (6) verfahrbar angeordnet und die Aufzugskabine (2) ist mit einem Bremssystem mit vorzugsweise zwei Aufzugsbremsen (20) ausgerüstet. Die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) beinhaltet ein Bremsgehäuse (21) und einen Kraftspeicher (24). Das Bremsgehäuse (21) ist vertikal, bzw. in einer Längsrichtung parallel zu einer Bremsrichtung, zwischen einer ersten Position (B1) und einer zweiten Position (B2) verschiebbar gelagert. Der Kraftspeicher (24) wirkt auf das Bremsgehäuse (21) ein und er schiebt das Bremsgehäuse in Richtung einer zweiten Position (B2). Weiter beinhaltet die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) einen Betätiger (32) der auf das Bremsgehäuse (21) einwirken kann und der ausgeführt ist um das Bremsgehäuse in einer ersten Position (B1) zu halten. Hierbei kann der Betätiger in seiner ersten Stellung (P1) das Bremsgehäuse (21) gegen die Kraft (F24) des Kraftspeichers (24) in der ersten Position (B1) halten. In einer zweiten Stellung (P2) des Betätigers ermöglicht er ein Schieben des Bremsgehäuses (21) in die zweite Position (B2). Dadurch wird ein Bremselement (25) in Kontakt mit der Bremsschiene (7) gebracht.

Description

Bremseinrichtung mit elektromechanischer Betätigungseinrichtung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Brems einrichtung mit einer Betätigungs einrichtung zum Bremsen einer Aufzugskabine, ein Verfahren zum Betreiben der Brems einrichtung und eine Aufzugsanlage mit einer derartigen Brems einrichtung.
Die Aufzugsanlage ist in einem Gebäude eingebaut. Sie besteht im Wesentlichen aus einer Kabine, welche über Tragmittel mit einem Gegengewicht oder mit einer zweiten Kabine verbunden ist. Mittels eines Antriebs, der wahlweise auf die Tragmittel oder direkt auf die Kabine oder das Gegengewicht einwirkt, wird die Kabine entlang von, im Wesentlichen vertikalen, Führungsschienen verfahren. Die Aufzugsanlage wird verwendet um Personen und Güter innerhalb des Gebäudes über einzelne oder mehrere Etagen hinweg zu befördern.
Die Aufzugsanlage beinhaltet Vorrichtungen um die Aufzugskabine im Falle des Versagens des Antriebs oder der Tragmittel zu sichern. Dazu sind in der Regel Brems einrichtungen verwendet, welche im Bedarfsfalle die Aufzugskabine auf den Führungsschienen abbremsen können.
Aus der Offenlegung DE2139056 ist eine derartige Brems einrichtung bekannt. Diese
Brems einrichtung beinhaltet eine Steuerkurve ähnlich einem Exzenter. Zur Betätigung wird die Steuerkurve um ein Zentrum gedreht so dass die Steuerkurve mit der Führungsschiene in Eingriff gelangt. Die Steuerkurve wird über ein Gestänge von einem mechanischen
Geschwindigkeitsbegrenzer betätigt. Ein derartiger mechanischer Geschwindigkeitsbegrenzer ist teuer und wartungsintensiv.
Aus der Offenlegung US6425462 ist eine weitere Bremseinrichtung bekannt. Hierbei wirkt ein Kabinengewicht über vertikal bewegliche Druckstempel und zugeordnete Andrückhebel auf Bremsplatten ein, welche dadurch im Bedarfsfall an die Führungsschienen angedrückt werden. Dadurch entsteht eine lastabhängige Bremswirkung. Die Auslösehebel, Druckstempel und zugehörige Lagerstellen sind entsprechend einer erforderlichen Bremskraft hoch belastet. Die Erfindung bezweckt die Bereitstellung einer neuen Betätigungs einrichtung zu einer derartigen Brems einrichtung. Die alternative Betätigungs einrichtung soll elektromechanisch betätigbar sein und sie soll einfach rückstellbar sein. Zudem soll sie einfach im Aufbau sein und sie soll möglichst zu bestehenden Brems einrichtungen kombinierbar sein.
Die im Folgenden beschriebenen Lösungen erfüllen zumindest einzelne dieser Anforderungen. Vorgeschlagen ist eine Aufzugs-Bremseinrichtung, die geeignet ist um eine Aufzugskabine in Zusammenwirkung mit einer Bremsschiene im Bedarfsfalle zu verzögern und zu halten.
Vorteilhafterweise ist diese Aufzugs-Bremseinrichtung auf einem Fahrkörper des Aufzugs, beispielsweise der Aufzugskabine oder allenfalls auch auf dem Gegengewicht angeordnet und sie kann mit Führungsschienen zusammenwirken, welche dazu die Bremsschienen umfassen. Die Bremsschienen können multifunktional auch zum Führen des Fahrkörpers verwendet sein.
Sinngemäss kann die Aufzugs-Bremseinrichtung auch im Bereich des Antriebs angeordnet sein und die Bremsschiene kann eine Bremsscheibe oder auch ein Bremsseil sein. Die Aufzugs-Bremseinrichtung beinhaltet zumindest ein Bremsgehäuse. Das Bremsgehäuse beinhaltet Teile die geeignet sind um zum Zwecke des Bremsens in Eingriff mit der Bremsschiene gebracht zu werden.
Vorteilhafterweise beinhaltet die Aufzugs-Bremseinrichtung dazu zumindest ein Brems element welches selbstverstärkend, beispielsweise mit einem Keil oder einem Exzenter oder einer anderweitigen Verstärkungskurve, ausgeführt ist. Dieses Brems element ist vorzugsweise im Bremsgehäuse eingebaut. Selbstverstärkend bedeutet, dass das Bremselement, nachdem es mit einer Initialkraft an die Bremsschiene herangeführt worden ist, sich selbsttätig durch eine Relativbewegung zwischen Aufzugs-Bremseinrichtung und Bremsschiene in eine Bremsstellung bewegt. Eine derartige Initialkraft wird durch einen Kraftspeicher bereitgestellt, der ausgeführt ist das Bremselement im Bedarfsfalle gegen die Bremsfläche zu drücken, indem das Bremsgehäuse in vertikaler Richtung in eine zweite Position, vorzugsweise eine obere Position, gedrückt wird. Die Aufzugs-Bremseinrichtung beinhaltet weiter einen Betätiger der ebenfalls auf das
Bremsgehäuse einwirken kann und der ausgeführt ist um das Bremsgehäuse in einer ersten Position, vorzugsweise einer unteren Position zu halten. Diese erste Position entspricht in der Ausgangslage einer Betriebsposition der Aufzugsanlage. In dieser Betriebsposition befindet sich die Aufzugs-Bremseinrichtung nicht im Bremseingriff und die Aufzugsanlage, bzw. deren Fahrkörper können betriebsmässig verfahren werden. Der Betätiger kann somit das Bremsgehäuse in einer ersten Stellung gegen die Kraft des Kraftspeichers in der ersten Position halten. In einer zweiten Stellung ermöglicht der Betätiger das Schieben des Bremsgehäuses in die zweite Position. Durch die Verschiebung des Bremsgehäuses in die zweite Position werden nun bremsende Teile der Aufzugs-Bremseinrichtung, wie beispielsweise die genannten
Bremselemente zum Eingriff mit der Bremsschiene gebracht, wodurch die Bremsung initialisiert und durchgeführt wird.
Das Bremsgehäuse ist dazu vertikal, bzw. in einer Längsrichtung parallel zu einer Bremsrichtung, zwischen der ersten, vorzugsweise unteren Position und der zweiten, vorzugsweise oberen Position verschiebbar gelagert. Die Bremsrichtung ergibt sich hierbei aus einer Fahrrichtung des Fahrkörpers.
Damit ist einerseits, wenn der Betätiger das Bremsgehäuse in der ersten Position hält, ein ungebremstes Verfahren des Fahrkörpers ermöglicht. Im Bedarfsfalle gibt der Betätiger das Bremsgehäuse frei, wodurch der Kraftspeicher das Bremsgehäuse in die zweite Position bringen kann und womit die Bremsung initialisiert werden kann.
In einer Ausführungsvariante beinhaltet die Aufzugs-Bremseinrichtung weiter einen Support, welcher am Fahrkörper der Aufzugsanlage anbaubar oder in diesen integrierbar ist. Der Support beinhaltet eine Vertikalführung, welche eine im Wesentlichen vertikale Verschiebung des
Bremsgehäuses zwischen der ersten Position und der zweiten Position ermöglicht. Damit kann eine kostengünstige modulare Lösung bereitgestellt werden, welche sich sowohl in bestehende Aufzüge wie auch in neue Aufzugskonzepte einbauen lässt. In einer Ausführungsvariante beinhaltet der Kraftspeicher der Aufzugs-Bremseinrichtung eine Druckfeder, welche auf das Bremsgehäuse einwirkt und welche vorzugsweise zwischen Support und Bremsgehäuse angeordnet ist. Es kommen natürlich auch pneumatische, hydraulische oder, beispielsweise bei einer Anordnung an einem ortsfesten Körper, beispielsweise beim Antrieb, auch gewichtsbasierte Kraftspeicher in Frage.
In einer Ausführungsvariante beinhaltet das Bremsgehäuse das Bremselement, wobei dieses Bremselement um eine Drehachse schwenkbar im Bremsgehäuse gelagert ist. Weiter ist das Bremselement mit einem Verbindungsteil zum Support verbunden, so dass das Bremselement bei einer vertikalen Verschiebung des Bremsgehäuses in Bezug zum Support eine Drehung erfährt. Dadurch kann das Bremselement mit der Bremsschiene in Eingriff gebracht werden. Damit können bewährte im Wesentlichen bestehende Bremsenteile verwendet werden, was wiederum kostengünstig ist und eine Kundenakzeptanz fördert.
Die Vertikalführung weist hierbei eine Führungslänge auf, die einerseits genügend lang ist, um das Bremselement sicher zum Eingriff mit der Bremsschiene zu bringen. Andererseits ist die Vertikalführung so begrenzt, dass in der Bremsstellung eine Bremskraft sicher in den Support eingeleitet werden kann. Diese Begrenzung wird vorzugsweise durch einen oberen und einen unteren Vertikalanschlag erreicht, welche die Führungslänge begrenzen und welche die
Bremskraft im Bedarfsfall zum Fahrkörper übertragen können.
In einer Ausführungsvariante ist das Bremselement mit einer Zentriereinrichtung versehen, welche das Bremselement in einer Betriebsposition hält. Damit ist sichergestellt, dass die
Aufzugs-Bremseinrichtung genügend Durchfahrtsspiel zur Bremsschiene bereitstellen kann und damit ein störungsfreier Betrieb der Aufzugsanlage ermöglicht ist. Als Durchfahrtsspiel ist ein Luftspalt bezeichnet der in der Betriebsposition zwischen Bremselement und Bremsschiene vorhanden ist um ein Verfahren des Aufzugskabine oder des Gegengewichts zu ermöglichen. Als Zentriereinrichtung kommen Zug- oder Druckfedern in Frage, welche das Bremselement in eine Nullpunktlage, bzw. Betriebsposition zieht oder drückt. Alternativ kann die Zentriereinrichtung auch als Schnapp- oder Rasteinrichtung ausgeführt sein.
In einer Ausführungsvariante erzeugt die Aufzugs-Bremseinrichtung in der zweiten Position eine Bremskraft, die geeignet ist den Fahrkörper der Aufzugsanlage in einer Fahrtrichtung
abzubremsen und im Stillstand zu halten. Weiter kann die Aufzugs-Bremseinrichtung durch eine der Fahrtrichtung entgegengesetzte Lösebewegung zurückgestellt werden. Hierbei ist das System derart abgestimmt, dass eine zum Lösen der Aufzugs-Bremseinrichtung, bzw. deren
Klemmmechanik, erforderliche Rückstellkraft grösser als die Kraft des Kraftspeichers ist. Damit spannt das Bremsgehäuse, beim Zurückstellen der Aufzugs-Bremseinrichtung von der zweiten Position zurück zur ersten Position, den Kraftspeicher. Gleichzeitig kann der Betätiger das
Bremsgehäuse in der ersten Position wieder fassen und halten. Der Betätiger selbst benötigt dabei keine weitere Energie zur Zurücksetzung, da durch die Rücksetzbewegung der Betätiger geometrisch wieder in der ersten Stellung platziert ist.
Vorzugsweise ist der Betätiger elastisch dämpfend ausgeführt, indem beispielsweise Hebel des Betätigers elastisch ausgeführt sind oder indem Anbindungspunkte, wie der Elektro-Haftmagnet über eine elastische und dämpfende Unterlage befestigt sind. Damit werden Schläge wie sie beim Zurücksetzen des Systems auftreten gedämpft.
In einer Ausführungsvariante ist das Bremsgehäuse horizontal verschiebbar im Support gelagert und gehalten. Damit kann die Aufzugs-Bremseinrichtung bei einer Bremsung selbsttätig zur Bremsschiene ausgerichtet werden. Damit werden extreme Seitenbelastungen auf
Führungselemente des Fahrkörpers vermieden.
In einer Ausführungsvariante weist das Bremselement einen mittleren Klemmbereich auf, der in Bezug auf das Drehlager exzentrisch oder exzenterähnlich geformt ist. Hierbei vergrössert sich ein radialer Abstand vom Drehlager zum Klemmbereich über einen Drehwinkel kontinuierlich. Alternativ beinhaltet das Bremselement einen Steuerexzenter mit einer Steuerkurve. Die
Steuerkurve ist in Bezug auf das Drehlager exzentrisch oder exzenterähnlich geformt, so dass sich ein radialer Abstand vom Drehlager zu der Steuerkurve über einen Drehwinkel vergrössert. Dabei wird durch Verdrehung der Steuerkurve und des Steuerexzenters eine Bremsbacke an die
Bremsschiene angepresst. Damit kann eine gute Selbstverstärkung der Aufzugs-Bremseinrichtung erreicht werden und eine Einzugssicherheit ist gross. Externe Betätigungskräfte können klein gehalten werden.
In einer Ausführungsvariante beinhaltet die Aufzugs-Bremseinrichtung weiter eine Bremsplatte. Diese Bremsplatte ist derart angeordnet, dass die Bremsschiene, bzw. die entsprechende
Führungsschiene zwischen dem Bremselement und der Bremsplatte eingeklemmt werden kann. Die Bremsplatte ist hierbei vorzugsweise mittels einer Bremsfeder im Bremsgehäuse befestigt. Dies ermöglicht eine einfache Einstellung der Aufzugs-Bremseinrichtung auf erforderliche Lasten und ermöglicht die Kompensation von Verschleiss.
In einer Ausführungsvariante beinhaltet der Betätiger einen Elektro-Haftmagneten mit einer Ankerplatte. Damit kann das Bremsgehäuse elektromagnetisch in der ersten Position gehalten werden. In der ersten Stellung liegt dabei die Ankerplatte am Elektro-Haftmagneten an und sie ist von diesem elektromagnetisch gehalten. Eine Kraft des Elektro-Haftmagneten wirkt der Kraft des Kraftspeichers entgegen. Wird der Elektro-Haftmagnet deaktiviert drückt der Kraftspeicher das Bremsgehäuse nach oben. Beim Zurückbewegen des Bremsgehäuses von der zweiten Position in die erste Position wird die Ankerplatte, auch in stromlosem Zustand des Elektro-Haftmagneten, zwangsläufig in Kontakt mit dem Elektro-Haftmagnet gebracht. Damit können besonders günstige Elemente verwendet werden, da der Elektro-Haftmagnet zum Rücksetzen der Aufzugs- Brems einrichtung keinen Luftspalt überbrücken muss.
Alternativ kann natürlich auch eine Klinkenlösung gewählt werden, wobei die Klinke beim Zurückstellen beispielsweise zwangsläufig eingeklinkt, aber noch nicht verriegelt wird. Eine Verriegelung erfolgt dann beispielsweise erst nach Einschalten eines Kontrollkreises, der eine ordnungsgemässe Funktion der Aufzugsanlage bestätigt.
In einer Ausführungsvariante beinhaltet der Betätiger ein Hilfsgewicht oder er ist entsprechend geformt, so dass ein Mitnehmer, vorzugsweise eine Sperrrolle des Betätigers, in Kontakt mit dem Bremsgehäuse gehalten ist.
Alternativ oder ergänzend beinhaltet der Betätiger eine Hilfsfeder die den Mitnehmer oder die Sperrrolle des Betätigers in Kontakt mit dem Bremsgehäuse hält. Die Sperrrolle ermöglicht ein reibfreies seitliches Verschieben des Bremsgehäuses und das Hilfsgewicht, bzw. die Hilfsfeder bewirken, dass beim Rücksteilen der Aufzugs-Bremseinrichtung der Betätiger, beispielsweise der Elektro-Haftmagnet in seine Ausgangsposition gestellt ist. Dadurch kann lediglich ein
Spulenstrom des Elektro-Haftmagneten eingeschaltet werden und der Betätiger ist direkt festgelegt. In einer Ausfuhrungsvariante ist der Betätiger einstellbar. Damit kann eine Einstellung der ersten Position des Bremsgehäuses genau ausgeführt werden. Dies ist beispielsweise ermöglicht, indem die Ankerplatte mittel einer Einstellschraube befestigt ist. Insgesamt ist eine derartige Aufzugs-Bremseinrichtung in einer Aufzugsanlage mit einer
Aufzugskabine und vorteilhafterweise direkt an derselben ein- bzw. angebaut. Die Bremsschiene ist direkt ein Bestandteil der Führungsschiene und die Aufzugs-Bremseinrichtung klemmt zum Zwecke des Haltens und Bremsens einen Steg der Führungsschiene.
Vorteilhafterweise ist die Aufzugskabine mit zwei Aufzugs-Bremseinrichtungen versehen und diese Aufzugs-Bremseinrichtungen können auf zwei auf gegenüberliegenden Seiten der
Aufzugskabine angeordnete Führungsschienen einwirken. Vorteilhafterweise sind diese zwei Aufzugs-Bremseinrichtungen mit einer Synchronisationsstange gekoppelt und vorteilhafterweise umfassen beide Aufzugs-Bremseinrichtungen jeweils einen Betätiger. Damit kann eine Sicherheit der Aufzugs-Bremseinrichtungen erhöht werden, da bei Ausfall eines der Betätiger der verbleibende Betätiger über die Synchronisationsstange beide Aufzugs-Bremseinrichtungen synchron betätigt. Damit wird einem einseitigen Bremsen vorgebeugt. Selbstverständlich kann auch ein Gegengewicht der Aufzugsanlage mit entsprechenden Brems einrichtungen ausgestattet sein. Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit den Figuren beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Aufzugsanlage in der Seitenansicht,
Fig. 2 eine schematische Ansicht der Aufzugsanlage im Querschnitt,
Fig. 3 eine schematische Ansicht einer Aufzugs-Bremseinrichtung in einer ersten,
unbetätigten Position,
4 die Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig. 3 in einer zweiten, betätigten Position,
5 die Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig. 3 in einer weiteren zweiten, bremsenden Position,
6 die Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig. 3 in einer ersten, Rückstellposition, 7 eine alternative Ausführung eines Betätigers zur Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig.
3,
Fig. 8s eine Seitenansicht einer weiteren Ausführung einer Aufzugs-Bremseinrichtung in einer ersten, unbetätigten Position,
Fig. 8f eine Frontansicht zur Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig. 8s, Fig. 9s eine Seitenansicht der weiteren Ausführung von Fig. 8s in einer zweiten, betätigten Position, und
Fig. 9f eine Frontansicht zur Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig. 9s In den Figuren sind für gleichwirkende Teile über alle Figuren hinweg dieselben Bezugszeichen verwendet.
Fig. 1 zeigt eine Aufzugsanlage 1 in einer Gesamtschau. Die Aufzugsanlage 1 ist in einem Gebäude eingebaut und sie dient dem Transport von Personen oder Gütern innerhalb des
Gebäudes. Die Aufzugsanlage beinhaltet eine Aufzugskabine 2, welche sich entlang von
Führungsschienen 6 auf- und abwärts bewegen kann. Die Aufzugskabine 2 ist dazu mit
Führungsschuhen 8 versehen, welche die Aufzugskabine möglichst genau einem vorgegebenen Fahrweg entlang führt. Die Aufzugskabine 2 ist vom Gebäude über Türen zugänglich. Ein Antrieb 5 dient zum Antreiben und Halten der Aufzugskabine 2. Der Antrieb 5 ist beispielsweise im oberen Bereich des Gebäudes angeordnet und die Kabine 2 hängt mit Tragmitteln 4,
beispielsweise Tragseile oder Tragriemen, am Antrieb 5. Die Tragmittel 4 sind über den Antrieb 5 weiter zu einem Gegengewicht 3 geführt. Das Gegengewicht gleicht einen Massenanteil der Aufzugskabine 2 aus, so dass der Antrieb 5 zur Hauptsache lediglich ein Ungleichgewicht zwischen Kabine 2 und Gegengewicht 3 ausgleichen muss. Der Antrieb 5 ist im Beispiel im oberen Bereich des Gebäudes angeordnet. Er könnte selbstverständlich auch an einem anderen Ort im Gebäude, oder im Bereich der Kabine 2 oder des Gegengewichts 3 angeordnet sein.
Die Aufzugskabine 2 ist mit einem Bremssystem ausgerüstet, welches geeignet ist um die Aufzugskabine 2 bei einer unerwarteten Bewegung oder bei Übergeschwindigkeit zu sichern und/oder zu verzögern. Das Bremssystem ist im Beispiel unterhalb der Kabine 2 angeordnet und es ist elektrisch, beispielsweise über ein Überwachungsmodul 11 angesteuert. Ein mechanischer Geschwindigkeitsbegrenzer, wie er üblicherweise verwendet ist, kann deswegen entfallen.
Die Ausführung eignet sich im Besonderen für eine Aufzugsbrems einrichtung, welche als so genannte Fangvorrichtung eine Übergeschwindigkeit der Aufzugskabine oder des Gegengewichts in Abwärtsrichtung verhindert.
Fig. 2 zeigt die Aufzugsanlage von Fig. 1 in einer schematischen Draufsicht. Das Bremssystem beinhaltet zwei Aufzugs-Bremseinrichtungen 20. Die zwei Aufzugs-Bremseinrichtungen 20 sind in diesem Beispiel mittels einer Synchronisationsstange 15 gekoppelt, so dass die beiden
Aufzugs-Bremseinrichtungen 20 miteinander betätigt werden. Damit kann ein unbeabsichtigtes einseitiges Bremsen vermieden werden. Die beiden Aufzugs-Bremseinrichtungen 20 sind vorzugsweise baugleich oder spiegelsymmetrisch ausgeführt und sie wirken bedarfsweise auf die zu beiden Seiten der Kabine 2 angeordneten Bremsschienen 7 ein. Die Bremsschienen 7 sind im Beispiel identisch zu den Führungsschienen 6. In Zusammenwirkung mit den Aufzugs- Brems einrichtungen 20 können sie ein Abbremsen der Aufzugskabine 2 bewirken.
Auf die Synchronisationsstange 15 kann auch verzichtet werden. Allerdings sind dann elektrische Synchronisationsmittel empfohlen, welche ein gleichzeitiges Auslösen von beidseitig der Aufzugskabine angeordneten Aufzugs-Bremseinrichtungen 20 gewährleisten.
Ein erstes Ausführungsbeispiel einer Aufzugs-Bremseinrichtung 20 ist in schematischer
Darstellung in den Fig. 3 bis 6 erläutert. Die Figuren stellen dieselbe Aufzugs-Bremseinrichtung 20 in unterschiedlichen Arbeitspositionen dar. Fig. 3 zeigt die Aufzugs-Bremseinrichtung 20 in einer ersten Position Bl . Diese in Fig. 3 dargestellte Position entspricht auch einer
Normalposition der Aufzugs-Bremseinrichtung. In dieser Position kann der Fahrkörper 2, 3, bzw. die Aufzugskabine 2 verfahren werden. Die Aufzugs-Bremseinrichtung 20 bremst nicht. Ein Bremsgehäuse 21 ist in einem Support 9 eingebaut. Der Support 9 ist an den Fahrkörper 2, 3, in der Regel die Aufzugskabine 2, angebaut. Alternativ kann natürlich der Support 9 auch direkt ein Bestandteil der Aufzugskabine sein.
Das Bremsgehäuse 21 ist im Beispiel über Gleitverbindungen 22, 23, 50 derart im Support 9 befestigt, dass es einerseits in vertikaler Richtung innerhalb von Vertikalführungen 50, beispielsweise in Langlöchern, verschiebbar ist. Andererseits ist es auch in seitlicher Richtung über Führungsstangen 22 und Gleitführungen 23 verschiebbar. In einer einfachen Ausführung kann die Führungsstange 22 auch direkt im Langloch der Vertikalführung 50 angeordnet sein. Eine Zustellfeder 52 drückt das Bremsgehäuse 21 gegen einen, vorzugsweise einstellbaren Anschlag 43. Die Zustellfeder 52 kann ein Druckfeder, eine Zugfeder oder ein anderes
Kraftelement sein. Anstelle einer einzelnen Feder können natürlich auch mehrere Federn verwendet sein. Wichtig ist, dass die durch die Zustellfeder 52 bewirkte Zustellkraft unabhängig von allfälligen Bewegungszuständen oder Beschleunigungszuständen des Fahrkörpers ist.
Ein Kraftspeicher 24 drückt das Bremsgehäuse 21 mit einer Kraft F24 in Aufwärtsrichtung. Dieser Kraft F24 wirkt jedoch ein Betätiger 32 entgegen. Der Betätiger 32 ist im Beispiel ein Elektro-Haftmagnet 36. Der Elektro-Haftmagnet 36 erzeugt in eingeschaltetem Zustand PI eine magnetische Haltekraft F36 die derart dimensioniert ist, dass sie das Bremsgehäuse in der ersten Position Bl halten kann. Vorteilhafterweise ist dazu am Bremsgehäuse 21 eine Ankerplatte 37 angeordnet, welche ideale Haftbedingungen zum Bremsgehäuse 21 gewährleistet.
Selbstverständlich kann auch das Bremsgehäuse 21 selbst die Ankerplatte 37 bilden.
Vorteilhafterweise ist eine Abmessung der Ankerplatte 37 grösser als eine Abmessung des Elektro-Haftmagneten 36 gewählt. Damit können Ungenauigkeiten bei Fertigung und
Zusammenbau egalisiert werden. Im Bremsgehäuse 21 ist ein Bremselement 25 angeordnet. Das Bremselement 25 ist im Beispiel um eine Drehachse 28a, bzw. um ein entsprechendes Drehlager 28 schwenkbar angeordnet. Das Bremselement 25 ist über ein Verbindungsteil 46 zum Support 9 verbunden und es wird gleichzeitig von einer Zentriereinrichtung 42, beispielsweise eine Zugeinrichtung oder eine Zugfeder, elastisch fixiert. Eine Lage des Bremselementes 25 ist somit durch die Position des Bremsgehäuses 21, bzw. einer Lage der Drehachse 28a, einer Geometrie des Verbindungsteils 46 und der Kraftwirkung der Zentriereinrichtung 42 bestimmt. Der Verbindungsteil 46 ist über einen Lagerpunkt 47 zum Support 9 verbunden und er ist über einen Befestigungspunkt 48 zum
Bremselement verbunden. Der Verbindungsteil 46 beinhaltet einen Freilauf in der Form eines Längsschlitzes 49, dessen Funktion später erläutert wird.
Das Bremselement 25 weist einen mittleren Klemmbereich 26 auf der in Bezug auf die Drehachse 28a exzentrisch geformt ist, so dass sich ein radialer Abstand R von der Drehachse 28a zu dem Klemmbereich 26 über einen Drehwinkel vergrössert. An den Klemmbereich 26 schliesst nahtlos ein Bremsbereich 27 an. Der Klemmbereich 26 ist derart geformt, dass bei einer Anpressung des Klemmbereichs 26 an eine Führungsschiene 6 das Bremselement 25 selbsttätig mitgenommen, bzw. weitergedreht wird. Der Klemmbereich 26 ist beispielsweise gerändelt. In der dargestellten Normalposition der Aufzugs-Bremseinrichtung 20 sind das Verbindungsteil 46, die
Zentriereinrichtung 42 und die Lage des Bremselements 25 derart abgestimmt, dass zwischen Bremselement 25 und Führungsschiene 6 ein Durchfahrtsspiel Sl eingestellt werden kann. Die Lage des Bremselements 25 in dieser nicht bremsenden Anordnung ist in der Fig. 3 mit 25a bezeichnet. Das Bremsgehäuse 21 beinhaltet weiter eine Bremsplatte 30, welche als
Bremsgegenbelag ausgeführt ist. Zwischen Bremselement 25 und Bremsplatte 30 ist in der nicht bremsenden Anordnung nach 25a ein Zwischenraum der einer Dicke der Führungsschiene 6, bzw. einer Bremsschiene 7 zuzüglich dem zweifachen Betrag des Durchfahrtsspiels Sl entspricht. Das Durchfahrtsspiels Sl beträgt üblicherweise etwa 1.5 mm (Millimeter) bis 3.0 mm (Millimeter).
Stellt nun das Überwachungsmodul 11 der Aufzugsanlage 1 einen Fehler in der Aufzugsanlage fest, der ein Eingreifen der Aufzugs-Bremseinrichtung 20 erfordert, deaktiviert das
Überwachungsmodul 11 den Betätiger 32, respektive unterbricht eine Stromzufuhr zum Elektro- Haftmagneten 36. Das Überwachungsmodul ist dabei vorteilhafterweise so ausgeführt, dass die Stromzufuhr zum Elektro-Haftmagneten 36 nicht nur unterbrochen sondern so geregelt ist, dass das Magnetfeld schnell abgebaut ist. Dadurch kann ein schnelles Ansprechen der Aufzugs- Bremseinrichtung erreicht werden. Als Folge des abgebauten Magnetfeldes entfällt die Haltekraft F36 des Elektro-Haftmagneten 36 und der Kraftspeicher 24 drückt das Bremsgehäuse 21 zusammen mit der Drehachse 28a nach oben in eine erste Zwischenposition B2' wie in Fig. 4 ersichtlich. Das heisst das Bremsgehäuse, bzw. die Drehachse 28a des Bremselements 25 wird vertikal, in einer Richtung parallel zu einer Bremsrichtung, verschoben. Dieses Verschieben wird durch die Vertikalführung 50 ermöglicht. Dabei wird nun das Bremselement durch den
Verbindungsteil 46 am Befestigungspunkt 48 zurückgehalten, wodurch sich eine Drehung des Bremselements 25 um die Drehachse 28a ergibt. Dies erfolgt solange bis der Klemmbereich 26 des Bremselements 25 in Kontakt mit der Führungsschiene 6 gelangt, bzw. an die
Führungsschiene 6 angedrückt wird. In Fig. 4 ist diese Lage des Bremselements 25 mit 25b bezeichnet. Sofern sich der Fahrkörper 2, 3 in einer Abwärtsbewegung befindet oder sobald er beispielsweise nach unten wegrutscht, wird das Bremselement 25 selbsttätig durch den
Klemmbereich 26 von der Führungsschiene 6 weiter gedreht, womit das Bremsgehäuse 21 seitlich weggedrückt wird bis das Durchfahrtsspiel S V zwischen Bremsplatte 30 und Führungsschiene 6 aufgehoben ist und weiter bis der Bremsbereich 27 des Bremselements 25 erreicht ist.
Das Bremsgehäuse 21 , bzw. die Drehachse 28a des Bremselements 25 hat nun eine zweite Position B2 erreicht die in Fig. 5 dargestellt ist. Das Bremselement hat seine Bremslage erreicht, die in der Fig. 5 mit 25c bezeichnet ist. Die zweite Position B2 im Support 9 ist durch die Gestaltung und Abmessung der Vertikalführung 50 bestimmt. Die Vertikalführung 50 ist in dieser Ausführung durch einen unteren Vertikalanschlag 50u und einen oberen Vertikalanschlag 50o begrenzt. Der Bremsbereich 27 erzeugt zusammen mit der Bremsplatte 30 eine erforderliche Bremskraft um den Fahrkörper sicher zu bremsen und zu halten. Die Bremskraft wird über die Führungsstange 22 und die Begrenzung der Vertikalführung 50, bzw. im Beispiel über den oberen Vertikalanschlag 50o zum Support 9 und weiter auf den Fahrkörper 2, 3 übertragen. Der
Befestigungspunkt 48 am Bremselement 25 hat sich im Längsschlitz 49 des Verbindungsteils 46 ebenfalls nach unten bewegt. Dies bedeutet, dass mit erfolgter Klemmung zwischen
Klemmbereich 26 und Führungsschiene 6 und Erreichung der Begrenzung der Vertikalführung 50, bzw. des entsprechenden vertikalen Anschlags, der Verbindungsteil 46 entlastet wird und in einen Freilauf übergeht.
Zum Zwecke des Rücksetzens der Aufzugsanlage, bzw. zur Entpannung der Aufzugs- Brems einrichtung 20 wird nun der Fahrkörper 2, 3 angehoben. Dies erfolgt üblicherweise mit Hilfe des Antriebs 5 der Aufzugsanlage 1 oder, wenn dieser defekt ist, auch mit anderen
Hilfsmitteln oder Zuggeräten.
Da das Bremselement 25, zusammen mit der Bremsplatte 30 nach wie vor auf der
Führungsschiene 6 geklemmt ist, kann der Support 9, wie in Fig. 6 ersichtlich, innerhalb der Vertikalführung 50 in Bewegung versetzt werden. Das Bremsgehäuse 21 erreicht somit wieder die ursprüngliche erste Position Bl und die Ankerplatte 37 wird an den Elektro-Haftmagneten 36 herangeführt. Sofern das Überwachungsmodul 1 1 eine entsprechende Freigabe gibt kann das Magnetfeld des Elektro-Haftmagneten 36 eingeschaltet werden, wodurch das Bremsgehäuse 21 wieder in dieser ersten Position Bl gehalten werden kann. Beim weiteren Verfahren des
Fahrkörpers in Aufwärtsrichtung dreht das nach wie vor klemmende Bremselement 25 zurück bis die in Fig. 3 dargestellte Normalposition wieder erreicht ist. Die Berührungsfläche zwischen Ankerplatte 37 und Elektro-Haftmagnet 36 ist dabei beispielsweise mit einer Gleitschicht versehen, welche ein seitliches Zurückstellen des Bremsgehäuses 21 begünstigt.
Selbstverständlich ist die Form des Bremselements 25 beispielhaft. Andere Formen sind möglich. Die Formen werden in der Regel durch Versuche ermittelt, bzw. optimiert.
Eine alternative Ausführung der aus vorigem Beispiel bekannten Aufzugs-Bremseinrichtung 20 ist in Fig. 7 dargestellt. Im Unterschied zu dem vorgängigen Ausführungsbeispiel ist der Betätiger 32 mittels einer Hebelmechanik ausgeführt. Anstelle der direkten elektromagnetischen
Rückhaltung wird das Bremsgehäuse 21 und damit die Drehachse 28a des Bremselements 25 über eine Sperrrolle 33 in der ersten Position Bl gehalten. Die Sperrrolle 33 ist auf einem Sperrhebel 35 angeordnet der in einem Drehpunkt 34 gelagert ist. Der Sperrhebel 35 wird nun durch den Elektro-Haftmagneten 36 mit zugehöriger Ankerplatte 37 in der der ersten Position PI gehalten. Bei Wegfall der Kraft F36 des Elektro-Haftmagneten 36 kann die Sperrrolle 33 weichen und der Kraftspeicher 24 kann das Bremsgehäuse 21, wie im vorgängigen Ausführungsbeispiel erläutert, zusammen mit der Drehachse 28a nach oben in die zweite Position B2' , B2 drücken. Auch die Entpannung kann wie vorgängig beschrieben durchgeführt werden. Hierbei wird der Sperrhebel 35 zusammen mit der Sperrrolle 33 und der Ankerplatte 37 beispielsweise durch ein Hilfsgewicht 38 oder eine Hilfsfeder 39 zurückgestellt, so dass die Ankerplatte 37 bei Erreichen der ersten Position Bl und er ersten Stellung PI des Betätigers am Elektro-Haftmagnet 36 anliegt.
Eine seitliche Verschiebung des Bremsgehäuses 21 kann hierbei einfach erfolgen, da die
Sperrrolle 33 praktisch keinen seitlichen Schiebewiderstand erzeugt. Zudem kann eine erforderliche elektromagnetische Kraft des Elektro-Haftmagneten 36 gering ausgelegt werden, da über eine Wahl der Hebelanordnung die erforderliche Kraft F36 des Elektro-Haftmagneten 36 reduziert werden kann.
Selbstverständlich bestehen viele alternative Ausführungsvarianten. So kann zum Beispiel anstelle der Vertikalführung 50 ein horizontal angeordnetes Schwenklager verwendet werden oder anstelle der Bremsplatte 30 kann ein Gegenbremskeil verwendet werden, der eine zusätzliche Verstärkung bewirkt.
Ein weiters Ausführungsbeispiel einer Aufzugs-Bremseinrichtung 20 ist in den Fig. 8s, 8f und 9s, 9f erläutert. In diesem Ausführungsbeispiel ist beispielhaft eine Bremseinrichtung verwendet wie sie im Grundaufbau aus der DE2139056 bekannt ist. Die Fig. 8s und 8f stellen die Aufzugs- Brems einrichtung 20 in der ersten Position Bl dar, wobei 8s eine Seitenansicht und 8f eine Ansicht von vorne zeigt. Die Fig. 9s und 9f zeigen dieselbe Aufzugs-Bremseinrichtung 20 in der zweiten Position B2. Die in den Fig. 8s und 8f dargestellte erste Position Bl entspricht wiederum der Normalposition der Aufzugs-Bremseinrichtung 20. In dieser Position kann der Fahrkörper 2, 3, bzw. die Aufzugskabine 2 verfahren werden. Die Aufzugs-Bremseinrichtung 20 bremst nicht. Das Bremsgehäuse 21 ist wiederum im Support 9 eingebaut. Der Support 9 ist an den Fahrkörper 2, 3 angebaut. Alternativ kann natürlich der Support 9 auch in diesem Ausführungsbeispiel direkt ein Bestandteil der Aufzugskabine, bzw. des Fahrkörpers sein.
Das Bremsgehäuse 21 ist im Beispiel über die einzelne Führungsstange 22 in der Vertikalführung 50 derart im Support 9 befestigt, dass es in vertikaler Richtung innerhalb der Vertikalführungen 50, hier in der Form von Langlöchern, verschiebbar ist. Auch in diesem Beispiel ist die
Vertikalführung 50 durch Vertikalanschläge 50u, 50o begrenzt. Am zweiten Ende des
Bremsgehäuses 21 befinden sich ein Kippanschlag 51, der ausgeführt ist um, in
Zusammenwirkung mit der Führungsstange 22 und dem entsprechenden Vertikalanschlag der Vertikalführung 50, erforderliche Bremskräfte vom Bremsgehäuse 21 in den Support 9 einzuleiten. Gleichzeitig ist das Bremsgehäuse 21 natürlich auch in seitlicher Richtung über die Führungsstangen 22 verschiebbar gelagert. Die Zustellfeder 52 drückt das Bremsgehäuse 21 auch in diesem Beispiel gegen den einstellbaren Anschlag 43. Dieser einstellbare Anschlag 43 ist beispielsweise eine Anschlagschraube, welche im Support 9 eingedreht wird und welche somit eine seitliche Position des Bremsgehäuses 21 im Support 9 bestimmt.
Der Kraftspeicher 24 drückt auch in dieser Ausführung das Bremsgehäuse 21 mit einer Kraft F24 in Aufwärtsrichtung. In diesem Beispiel sind zwei Druckfedern verwendet. Die Anzahl der verwendeten Federn ist hierbei sekundär. Dieser Kraft F24 wirkt jedoch der Betätiger 32 entgegen. Der Betätiger 32 ist wiederum ein Elektro-Haftmagnet 36. Der Elektro-Haftmagnet 36 erzeugt in eingeschaltetem Zustand PI eine magnetische Haltekraft F36, die derart dimensioniert ist, dass sie das Bremsgehäuse 21 über einen Bremsgehäuse- Anschlag 21 ' in der ersten Position Bl halten kann. In diesem Beispiel wirkt der Elektro-Haftmagnet 36 über den Sperrhebel 35 und die auf dem Sperrhebel angeordnete Sperrrolle 33 auf den Bremsgehäuse-Anschlag 2Γ ein. Der Sperrhebel 35 wirkt über eine Hebelübersetzung, welche durch den Drehpunkt 34 des Sperrhebels 35 bestimmt ist.
Im Bremsgehäuse 21 ist wiederum das Bremselement 25 angeordnet. Das Bremselement 25 beinhaltet in diesem Ausführungsbeispiel einen Steuerexzenter 44 und eine Bremsbacke 45. Der Steuerexzenter 44 ist um die Drehachse 28a, bzw. um das entsprechende Drehlager 28 schwenkbar gelagert. Der Steuerexzenter 44 ist über das Verbindungsteil 46 zum Support 9 verbunden und es wird gleichzeitig von der Zentriereinrichtung 42 elastisch fixiert. Eine Lage des Steuerexzenters 44 ist somit durch die Position des Bremsgehäuses 21, bzw. einer Lage der Drehachse 28a, einer Geometrie des Verbindungsteils 46 und der Kraftwirkung der
Zentriereinrichtung 42 bestimmt. Der Verbindungsteil 46 ist über den Lagerpunkt 47 zum Support 9 verbunden und er ist über den Befestigungspunkt 48 zum Bremselement 25, bzw. zum Steuerexzenter 44 verbunden. Der Verbindungsteil 46 beinhaltet einen Freilauf in der Form eines Längsschlitzes 49, dessen Funktion im Grundsatz im vorgängigen Beispiel bereits erläutert wurde. Der Steuerexzenter 44 weist eine Steuerkurve 44' auf die in Bezug auf die Drehachse 28a geformt ist, so dass sich ein radialer Abstand R von der Drehachse 28a zu der Steuerkurve 44' über einen Drehwinkel vergrössert. Zur Betätigung der Aufzugs-Bremseinrichtung wird, wie in den Fig. 9s und 9f ersichtlich der Elektro-Haftmagnet 36 deaktiviert. Das Überwachungsmodul 11 unterbricht dazu beispielsweise eine Stromzufuhr zum Elektro-Haftmagneten 36. Dadurch entfällt die
Haltekraft F36 des Elektro-Haftmagneten 36 und der Kraftspeicher 24 drückt das Bremsgehäuse 21 zusammen mit der Drehachse 28a nach oben, schlussendlich in die zweite Position B2. Das heisst das Bremsgehäuse, bzw. die Drehachse 28a des Bremselements 25 mit Steuerexzenter 44, Steuerkurve 44' und Bremsbacke 45 wird vertikal im Support 9 verschoben. Diese Verschieben wir durch die Vertikalführung 50 ermöglicht. Dabei wird nun der Steuerexzenter 44 durch den Verbindungsteil 46 am Befestigungspunkt 48 zurückgehalten, wodurch sich eine Drehung des Steuerexzenters 44 um die Drehachse 28a ergibt. Dies erfolgt solange bis die Steuerkurve 44' des Steuerexzenters 44 in Kontakt mit der Führungsschiene 6 gelangt, bzw. an die Führungsschiene 6 angedrückt wird. Sofern sich der Fahrkörper 2, 3 in einer Abwärtsbewegung befindet oder sobald er beispielsweise nach unten wegrutscht, wird der Steuerexzenters 44 selbsttätig weiter gedreht, womit das Bremsgehäuse 21 seitlich weggedrückt wird, bis das Durchfahrtsspiel zwischen Bremsplatte 30 und Führungsschiene 6 aufgehoben ist. Weiter wird durch Drehung des
Steuerexzenters 44 die Bremsbacke 45 in Kontakt zur Führungsschiene 6 gebracht, bzw. an diese angedrückt. Damit hat die Aufzugs-Bremseinrichtung 20 die Bremsstellung erreicht. Die gesamte Funktionalität im Längsschlitz 49 und Kraftübertragung ergeben sich sinngemäss wie im
Zusammenhang mit den vorigen Ausführungsbeispielen erläutert.
Zum Zwecke des Rücksetzens der Aufzugsanlage, bzw. zur Entpannung der Aufzugs- Bremseinrichtung 20 wird nun der Fahrkörper 2, 3 wiederum angehoben. Da das Bremselement 25, bzw. der Steuerexzenter 44 zusammen mit der Bremsbacke 45 und mit der Bremsplatte 30 nach wie vor auf der Führungsschiene 6 geklemmt ist, kann der Support 9 innerhalb der
Vertikalführung 50 in Bewegung versetzt werden. Das Bremsgehäuse 21 erreicht somit wieder die ursprüngliche erste Position Bl und der Sperrhebel 35, bzw. die allenfalls auf dem Sperrhebel angeordnete Ankerplatte 37 wird an den Elektro-Haftmagneten 36 herangeführt. Sofern das Überwachungsmodul 11 eine entsprechende Freigabe gibt kann das Magnetfeld des Elektro- Haftmagneten 36 eingeschaltet werden, wodurch das Bremsgehäuse 21 wieder in dieser ersten Position Bl gehalten werden kann. Beim weiteren Verfahren des Fahrkörpers in Aufwärtsrichtung dreht das nach wie vor klemmende Bremselement 25 zurück bis die in den Fig. 8s und 8f dargestellte Normalposition wieder erreicht ist. Hierbei ist zu erwähnen, dass die Vertikalführung 50 weiterhin ermöglicht, dass der Fahrkörper 2, 3 beim Rücksetzen, unabhängig vom
Klemmwiderstand der Aufzugs-Bremseinrichtung in Bewegung gesetzt werden kann und dass bei Erreichen des ersten Endes der Vertikalführung 50 eine Bewegungsenergie des Fahrkörpers 2, 3 hilft die Aufzugs-Bremseinrichtung zurückzusetzen.
Die dargestellten Anordnungen können vom Fachmann variiert werden. Die Bremsen können oberhalb oder unterhalb der Kabine 2 angebaut sein. Es können auch mehrere Bremspaare an einer Kabine 2 verwendet sein. Selbstverständlich kann die Brems einrichtung auch bei einer Aufzugsanlage mit mehreren Kabinen verwendet sein, wobei dann jede der Kabinen mindestens eine derartige Brems einrichtung aufweist. Die Brems einrichtung kann im Bedarfsfalle auch am Gegengewicht 3 angebaut sein oder sie kann an einer selbstfahrenden Kabine angebaut sein.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugs -Brems einrichtung zum Bremsen eines Fahrkörpers (2, 3) einer Aufzugsanlage auf einer vertikal angeordneten Bremsschiene (7), vorzugsweise auf einer in eine Führungsschiene (6) integrierten Bremsschiene (7), die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) beinhaltet:
- ein Bremsgehäuse (21), wobei das Bremsgehäuse (21) in einer Vertikalführung (50) zwischen einer ersten Position (Bl) und einer zweiten Position (B2) vertikal verschiebbar im Fahrkörper
(2, 3) angeordnet ist,
- einen Kraftspeicher (24), der mit einer Kraft (F24) auf das Bremsgehäuse (21) einwirkt und der das Bremsgehäuse (21) in Richtung der zweiten Position (B2) drückt,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) weiter einen schaltbaren Betätiger (32) beinhaltet der in einer ersten Stellung (PI) das Bremsgehäuse (21) in der ersten Position (Bl) hält, und
eine von der Brems einrichtung (20) bewirkte Bremskraft über eine Begrenzung der
Vertikalführung (50) auf den Fahrkörper (2, 3) übertragbar ist.
2. Aufzugs-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet,
dass der Betätiger (32) in einer zweiten Stellung (P2) das Bremsgehäuse freigibt, wodurch ein
Schieben des Bremsgehäuses (21) in Richtung der zweiten Position (B2) erfolgt, wobei durch das Schieben des Bremsgehäuses (21) in Richtung der zweiten Position (B2) ein Bremselement (25) der Aufzugs-Bremseinrichtung (20) in Kontakt mit der Bremsschiene (7) bringbar ist. 3. Aufzugs-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die
Aufzugs-Bremseinrichtung (20) weiter einen Support (9) beinhaltet, welcher am Fahrkörper (2,
3) der Aufzugsanlage angebaut oder in diesen integriert ist und wobei der Support (9) die
Vertikalführung (50) beinhaltet, welche die im wesentlichen vertikale Verschiebung des
Bremsgehäuses (21) zwischen der ersten Position (Bl) und der zweiten Position (B2) ermöglicht, wobei vorzugsweise die erste Position (Bl) eine untere Position und die zweite Position (B2) eine obere Position ist.
4. Aufzugs-Bremseinrichtung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass der
Kraftspeicher (24) eine Druckfeder beinhaltet, welche auf das Bremsgehäuse (21) einwirkt und welche vorzugsweise zwischen Support (9) und Bremsgehäuse (21) angeordnet ist.
5. Aufzugs-Bremseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (25) um eine Drehachse (28a) schwenkbar im Bremsgehäuse (21) gelagert ist und das Bremselement (25) mit einem Verbindungsteil (46) zum Support (9) verbunden ist, so dass das Bremselement (25) bei einer vertikalen Verschiebung des Bremsgehäuses (21) in Bezug zum Support (9) eine Drehung erfährt, wodurch das Bremselement (25) mit der Bremsschiene (7) in Eingriff gebracht ist.
6. Aufzugs-Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (25) mit einer Zentriereinrichtung (42) versehen ist, welche das
Bremselement (25) in einer Bereitschaftsstellung hält.
7. Aufzugs-Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) in der zweiten Position (B2) eine Bremskraft erzeugt, die geeignet ist den Fahrkörper (2, 3) der Aufzugsanlage in einer Fahrtrichtung abzubremsen und im Stillstand zu halten und wobei die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) durch eine der Fahrtrichtung entgegengesetzte Lösebewegung zurückgestellt werden kann, wobei eine zum Lösen der Aufzugs- Bremseinrichtung (20) erforderliche Rückstellkraft grösser als die Kraft (F24) des Kraftspeichers (24) ist, so dass das Bremsgehäuse (21) beim Zurückstellen der Aufzugs-Bremseinrichtung (20) von der zweiten Position (B2) zurück zur ersten Position (Bl) den Kraftspeicher (24) spannen kann und der Betätiger (32) das Bremsgehäuse (21) in der ersten Position (Bl) fassen und halten kann.
8. Aufzugs-Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (25) einen mittleren Klemmbereich (26) aufweist der in Bezug auf die Drehachse (28a) exzentrisch oder exzenterähnlich geformt ist, so dass sich ein radialer Abstand (R) von der Drehachse (28a) zu dem Klemmbereich (26) über einen Drehwinkel vergrössert, oder dass der das Bremselement (25) einen Steuerexzenter (44) mit einer Steuerkurve (44') beinhaltet, die in Bezug auf die Drehachse (28a) exzentrisch oder exzenterähnlich geformt ist, so dass sich ein radialer Abstand (R) von der Drehachse (28a) zu der Steuerkurve (44') über einen Drehwinkel vergrössert, wobei durch Verdrehung des Steuerexzenters (44) eine Bremsbacke (45) an die Bremsschiene (7) angepresst wird.
9. Aufzugs-Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) eine Bremsplatte (30) beinhaltet, welche derart angeordnet ist, dass die Bremsschiene (7), bzw. die entsprechende Führungsschiene (6) zwischen dem Bremselement (25) und der Bremsplatte (30) eingeklemmt werden kann, wobei die
Bremsplatte (30) vorzugsweise mittels einer Bremsfeder (31) im Bremsgehäuse (21) befestigt ist.
10. Aufzugs -Brems einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass der Betätiger (32) einen Elektro-Haftmagneten (36) mit einer Ankerplatte (37) beinhaltet, welche das Bremsgehäuse (21) elektromagnetisch in der ersten Position (Bl) halten können, wobei in der ersten Stellung (PI) die Ankerplatte (37) am Elektro-Haftmagneten (36) anliegt und von diesem elektromagnetisch gehalten ist und die Ankerplatte (37) beim Zurückbewegen des Bremsgehäuses von der zweiten Position (B2) in die erste Position (Bl) auch in stromlosem Zustand des Elektro-Haftmagneten (36) in Kontakt mit dem Elektro-Haftmagnet (36) gebracht ist.
11. Aufzugs -Brems einrichtung nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, dass der der Betätiger (32) vorzugsweise ein Hilfsgewicht (38) beinhaltet der einen Mitnehmer, vorzugsweise ein Sperrrolle (33), in Kontakt mit dem Bremsgehäuse (21) hält, oder
dass der Betätiger (32) vorzugsweise eine Hilfsfeder (39) beinhaltet die den Mitnehmer, vorzugsweise die Sperrrolle (33), in Kontakt mit dem Bremsgehäuse (21) hält.
12. Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine und mit Führungsschienen zum Führen der Aufzugskabine (2) und mit mindestens einer Aufzugs-Bremseinrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine Bremsschiene (7) in die Führungsschiene (6) integriert ist und die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) bedarfsweise auf die Bremsschiene (7) der Führungsschiene (6) einwirkt.
13. Aufzugsanlage nach Anspruch 12 wobei die Aufzugskabine (2) mit zwei Aufzugs- Brems einrichtungen (20) versehen ist und diese Aufzugs-Bremseinrichtungen (20) auf zwei auf gegenüberliegenden Seiten der Aufzugskabine (2) angeordnete Führungsschienen (6) einwirken können und wobei diese zwei Aufzugs-Bremseinrichtungen (20) mit einer Synchronisationsstange (15) gekoppelt sind.
14. Verfahren zum Betreiben einer Aufzugs-Bremseinrichtung eines Fahrkörpers (2, 3) einer Aufzugsanlage, welche Aufzugs-Bremseinrichtung (20) zum Bremsen auf einer vertikal angeordneten Bremsschiene (7), vorzugsweise auf einer in eine Führungsschiene (6) der
Aufzugsanlage integrierten Bremsschiene (7) vorgesehen ist, wobei
- ein Bremsgehäuse (21) der Aufzugs-Bremseinrichtung (20) in einer Vertikalführung (50) zwischen einer ersten Position (Bl) und einer zweiten Position (B2) vertikal verschiebbar im Fahrkörper (2, 3) angeordnet wird, - das Bremsgehäuse (21) durch einen schaltbaren Betätiger (32) in der ersten Position (Bl) gehalten wird,
- ein Kraftspeicher (24) der Aufzugs-Bremseinrichtung (20) mit einer Kraft (F24) auf das Bremsgehäuse (21) einwirkt, wodurch das Bremsgehäuse (21) in Richtung der zweiten Position (B2) gedrückt wird, und
- eine von der Brems einrichtung (20) bewirkte Bremskraft über eine Begrenzung der
Vertikalführung (50) auf den Fahrkörper (2, 3) übertragen wird.
15. Verfahren zum Betreiben einer Aufzugs-Bremseinrichtung nach Anspruch 14, wobei der schaltbare Betätiger (32) im Bedarfsfalle das Bremsgehäuse freigibt, wodurch das Bremsgehäuses (21) mittels der Kraft (F24) des Kraftspeichers (24) in Richtung der zweiten Position (B2) geschoben wird, wobei durch das Schieben des Bremsgehäuses (21) in Richtung der zweiten Position (B2) ein Bremselement (25) der Aufzugs-Bremseinrichtung (20) in Kontakt mit der Bremsschiene (7) gebracht wird.
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