EP2760777B1

EP2760777B1 - Bremseinrichtung mit elektromechanischer betätigungseinrichtung

Info

Publication number: EP2760777B1
Application number: EP12759769.8A
Authority: EP
Inventors: Daniel Meierhans; Faruk Osmanbasic; Marcus Junig; Michael Geisshüsler; Nicolas Gremaud; Josef A. Muff
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 2011-09-30
Filing date: 2012-09-21
Publication date: 2015-06-17
Anticipated expiration: 2032-09-21
Also published as: MX348031B; EP2760777A1; CN103648953B; BR112013018423B1; CN103648953A; US20130081908A1; KR20140082966A; US9457989B2; KR101997300B1; WO2013045359A1; MX2014003699A; ES2547452T3; BR112013018423A2

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung mit einer Betätigungseinrichtung zum Bremsen einer Aufzugskabine, ein Verfahren zum Betreiben der Bremseinrichtung und eine Aufzugsanlage mit einer derartigen Bremseinrichtung.
Die Aufzugsanlage ist in einem Gebäude eingebaut. Sie besteht im Wesentlichen aus einer Kabine, welche über Tragmittel mit einem Gegengewicht oder mit einer zweiten Kabine verbunden ist. Mittels eines Antriebs, der wahlweise auf die Tragmittel oder direkt auf die Kabine oder das Gegengewicht einwirkt, wird die Kabine entlang von, im Wesentlichen vertikalen, Führungsschienen verfahren. Die Aufzugsanlage wird verwendet um Personen und Güter innerhalb des Gebäudes über einzelne oder mehrere Etagen hinweg zu befördern.
Die Aufzugsanlage beinhaltet Vorrichtungen um die Aufzugskabine im Falle des Versagens des Antriebs oder der Tragmittel zu sichern. Dazu sind in der Regel Bremseinrichtungen verwendet, welche im Bedarfsfalle die Aufzugskabine auf den Führungsschienen abbremsen können.
Aus der Offenlegung DE2139056 ist eine derartige Bremseinrichtung bekannt. Diese Bremseinrichtung beinhaltet eine Steuerkurve ähnlich einem Exzenter. Zur Betätigung wird die Steuerkurve um ein Zentrum gedreht so dass die Steuerkurve mit der Führungsschiene in Eingriff gelangt. Die Steuerkurve wird über ein Gestänge von einem mechanischen Geschwindigkeitsbegrenzer betätigt. Ein derartiger mechanischer Geschwindigkeitsbegrenzer ist teuer und wartungsintensiv.
Aus der Offenlegung US6425462 ist eine weitere Bremseinrichtung bekannt. Hierbei wirkt ein Kabinengewicht über vertikal bewegliche Druckstempel und zugeordnete Andrückhebel auf Bremsplatten ein, welche dadurch im Bedarfsfall an die Führungsschienen angedrückt werden. Dadurch entsteht eine lastabhängige Bremswirkung. Die Auslösehebel, Druckstempel und zugehörige Lagerstellen sind entsprechend einer erforderlichen Bremskraft hoch belastet.
Die Erfindung bezweckt die Bereitstellung einer neuen Betätigungseinrichtung zu einer derartigen Bremseinrichtung. Die alternative Betätigungseinrichtung soll elektromechanisch betätigbar sein und sie soll einfach rückstellbar sein. Zudem soll sie einfach im Aufbau sein und sie soll möglichst zu bestehenden Bremseinrichtungen kombinierbar sein.
Die im Folgenden beschriebenen Lösungen erfüllen zumindest einzelne dieser Anforderungen.
Vorgeschlagen ist eine Aufzugs-Bremseinrichtung, die geeignet ist um eine Aufzugskabine in Zusammenwirkung mit einer Bremsschiene im Bedarfsfalle zu verzögern und zu halten. Vorteilhafterweise ist diese Aufzugs-Bremseinrichtung auf einem Fahrkörper des Aufzugs, beispielsweise der Aufzugskabine oder allenfalls auch auf dem Gegengewicht angeordnet und sie kann mit Führungsschienen zusammenwirken, welche dazu die Bremsschienen umfassen. Die Bremsschienen können multifunktional auch zum Führen des Fahrkörpers verwendet sein. Sinngemäss kann die Aufzugs-Bremseinrichtung auch im Bereich des Antriebs angeordnet sein und die Bremsschiene kann eine Bremsscheibe oder auch ein Bremsseil sein.
Die Aufzugs-Bremseinrichtung beinhaltet zumindest ein Bremsgehäuse. Das Bremsgehäuse beinhaltet Teile die geeignet sind um zum Zwecke des Bremsens in Eingriff mit der Bremsschiene gebracht zu werden.
Vorteilhafterweise beinhaltet die Aufzugs-Bremseinrichtung dazu zumindest ein Bremselement welches selbstverstärkend, beispielsweise mit einem Keil oder einem Exzenter oder einer anderweitigen Verstärkungskurve, ausgeführt ist. Dieses Bremselement ist vorzugsweise im Bremsgehäuse eingebaut. Selbstverstärkend bedeutet, dass das Bremselement, nachdem es mit einer Initialkraft an die Bremsschiene herangeführt worden ist, sich selbsttätig durch eine Relativbewegung zwischen Aufzugs-Bremseinrichtung und Bremsschiene in eine Bremsstellung bewegt. Eine derartige Initialkraft wird durch einen Kraftspeicher bereitgestellt, der ausgeführt ist das Bremselement im Bedarfsfalle gegen die Bremsfläche zu drücken, indem das Bremsgehäuse in vertikaler Richtung in eine zweite Position, vorzugsweise eine obere Position, gedrückt wird. Die Aufzugs-Bremseinrichtung beinhaltet weiter einen Betätiger der ebenfalls auf das Bremsgehäuse einwirken kann und der ausgeführt ist um das Bremsgehäuse in einer ersten Position, vorzugsweise einer unteren Position zu halten. Diese erste Position entspricht in der Ausgangslage einer Betriebsposition der Aufzugsanlage. In dieser Betriebsposition befindet sich die Aufzugs-Bremseinrichtung nicht im Bremseingriff und die Aufzugsanlage, bzw. deren Fahrkörper können betriebsmässig verfahren werden. Der Betätiger kann somit das Bremsgehäuse in einer ersten Stellung gegen die Kraft des Kraftspeichers in der ersten Position halten. In einer zweiten Stellung ermöglicht der Betätiger das Schieben des Bremsgehäuses in die zweite Position. Durch die Verschiebung des Bremsgehäuses in die zweite Position werden nun bremsende Teile der Aufzugs-Bremseinrichtung, wie beispielsweise die genannten Bremselemente zum Eingriff mit der Bremsschiene gebracht, wodurch die Bremsung initialisiert und durchgeführt wird.
Das Bremsgehäuse ist dazu vertikal, bzw. in einer Längsrichtung parallel zu einer Bremsrichtung, zwischen der ersten, vorzugsweise unteren Position und der zweiten, vorzugsweise oberen Position verschiebbar gelagert. Die Bremsrichtung ergibt sich hierbei aus einer Fahrrichtung des Fahrkörpers.
Damit ist einerseits, wenn der Betätiger das Bremsgehäuse in der ersten Position hält, ein ungebremstes Verfahren des Fahrkörpers ermöglicht. Im Bedarfsfalle gibt der Betätiger das Bremsgehäuse frei, wodurch der Kraftspeicher das Bremsgehäuse in die zweite Position bringen kann und womit die Bremsung initialisiert werden kann.
In einer Ausführungsvariante beinhaltet die Aufzugs-Bremseinrichtung weiter einen Support, welcher am Fahrkörper der Aufzugsanlage anbaubar oder in diesen integrierbar ist. Der Support beinhaltet eine Vertikalführung, welche eine im Wesentlichen vertikale Verschiebung des Bremsgehäuses zwischen der ersten Position und der zweiten Position ermöglicht. Damit kann eine kostengünstige modulare Lösung bereitgestellt werden, welche sich sowohl in bestehende Aufzüge wie auch in neue Aufzugskonzepte einbauen lässt.
In einer Ausführungsvariante beinhaltet der Kraftspeicher der Aufzugs-Bremseinrichtung eine Druckfeder, welche auf das Bremsgehäuse einwirkt und welche vorzugsweise zwischen Support und Bremsgehäuse angeordnet ist. Es kommen natürlich auch pneumatische, hydraulische oder, beispielsweise bei einer Anordnung an einem ortsfesten Körper, beispielsweise beim Antrieb, auch gewichtsbasierte Kraftspeicher in Frage.
In einer Ausführungsvariante beinhaltet das Bremsgehäuse das Bremselement, wobei dieses Bremselement um eine Drehachse schwenkbar im Bremsgehäuse gelagert ist. Weiter ist das Bremselement mit einem Verbindungsteil zum Support verbunden, so dass das Bremselement bei einer vertikalen Verschiebung des Bremsgehäuses in Bezug zum Support eine Drehung erfährt. Dadurch kann das Bremselement mit der Bremsschiene in Eingriff gebracht werden. Damit können bewährte im Wesentlichen bestehende Bremsenteile verwendet werden, was wiederum kostengünstig ist und eine Kundenakzeptanz fördert.
Die Vertikalführung weist hierbei eine Führungslänge auf, die einerseits genügend lang ist, um das Bremselement sicher zum Eingriff mit der Bremsschiene zu bringen. Andererseits ist die Vertikalführung so begrenzt, dass in der Bremsstellung eine Bremskraft sicher in den Support eingeleitet werden kann. Diese Begrenzung wird vorzugsweise durch einen oberen und einen unteren Vertikalanschlag erreicht, welche die Führungslänge begrenzen und welche die Bremskraft im Bedarfsfall zum Fahrkörper übertragen können.
In einer Ausführungsvariante ist das Bremselement mit einer Zentriereinrichtung versehen, welche das Bremselement in einer Betriebsposition hält. Damit ist sichergestellt, dass die Aufzugs-Bremseinrichtung genügend Durchfahrtsspiel zur Bremsschiene bereitstellen kann und damit ein störungsfreier Betrieb der Aufzugsanlage ermöglicht ist. Als Durchfahrtsspiel ist ein Luftspalt bezeichnet der in der Betriebsposition zwischen Bremselement und Bremsschiene vorhanden ist um ein Verfahren des Aufzugskabine oder des Gegengewichts zu ermöglichen. Als Zentriereinrichtung kommen Zug- oder Druckfedern in Frage, welche das Bremselement in eine Nullpunktlage, bzw. Betriebsposition zieht oder drückt. Alternativ kann die Zentriereinrichtung auch als Schnapp- oder Rasteinrichtung ausgeführt sein.
In einer Ausführungsvariante erzeugt die Aufzugs-Bremseinrichtung in der zweiten Position eine Bremskraft, die geeignet ist den Fahrkörper der Aufzugsanlage in einer Fahrtrichtung abzubremsen und im Stillstand zu halten. Weiter kann die Aufzugs-Bremseinrichtung durch eine der Fahrtrichtung entgegengesetzte Lösebewegung zurückgestellt werden. Hierbei ist das System derart abgestimmt, dass eine zum Lösen der Aufzugs-Bremseinrichtung, bzw. deren Klemmmechanik, erforderliche Rückstellkraft grösser als die Kraft des Kraftspeichers ist. Damit spannt das Bremsgehäuse, beim Zurückstellen der Aufzugs-Bremseinrichtung von der zweiten Position zurück zur ersten Position, den Kraftspeicher. Gleichzeitig kann der Betätiger das Bremsgehäuse in der ersten Position wieder fassen und halten. Der Betätiger selbst benötigt dabei keine weitere Energie zur Zurücksetzung, da durch die Rücksetzbewegung der Betätiger geometrisch wieder in der ersten Stellung platziert ist.
Vorzugsweise ist der Betätiger elastisch dämpfend ausgeführt, indem beispielsweise Hebel des Betätigers elastisch ausgeführt sind oder indem Anbindungspunkte, wie der Elektro-Haftmagnet über eine elastische und dämpfende Unterlage befestigt sind. Damit werden Schläge wie sie beim Zurücksetzen des Systems auftreten gedämpft.
In einer Ausführungsvariante ist das Bremsgehäuse horizontal verschiebbar im Support gelagert und gehalten. Damit kann die Aufzugs-Bremseinrichtung bei einer Bremsung selbsttätig zur Bremsschiene ausgerichtet werden. Damit werden extreme Seitenbelastungen auf Führungselemente des Fahrkörpers vermieden.
In einer Ausführungsvariante weist das Bremselement einen mittleren Klemmbereich auf, der in Bezug auf das Drehlager exzentrisch oder exzenterähnlich geformt ist. Hierbei vergrössert sich ein radialer Abstand vom Drehlager zum Klemmbereich über einen Drehwinkel kontinuierlich. Alternativ beinhaltet das Bremselement einen Steuerexzenter mit einer Steuerkurve. Die Steuerkurve ist in Bezug auf das Drehlager exzentrisch oder exzenterähnlich geformt, so dass sich ein radialer Abstand vom Drehlager zu der Steuerkurve über einen Drehwinkel vergrössert. Dabei wird durch Verdrehung der Steuerkurve und des Steuerexzenters eine Bremsbacke an die Bremsschiene angepresst. Damit kann eine gute Selbstverstärkung der Aufzugs-Bremseinrichtung erreicht werden und eine Einzugssicherheit ist gross. Externe Betätigungskräfte können klein gehalten werden.
In einer Ausführungsvariante beinhaltet die Aufzugs-Bremseinrichtung weiter eine Bremsplatte. Diese Bremsplatte ist derart angeordnet, dass die Bremsschiene, bzw. die entsprechende Führungsschiene zwischen dem Bremselement und der Bremsplatte eingeklemmt werden kann. Die Bremsplatte ist hierbei vorzugsweise mittels einer Bremsfeder im Bremsgehäuse befestigt. Dies ermöglicht eine einfache Einstellung der Aufzugs-Bremseinrichtung auf erforderliche Lasten und ermöglicht die Kompensation von Verschleiss.
In einer Ausführungsvariante beinhaltet der Betätiger einen Elektro-Haftmagneten mit einer Ankerplatte. Damit kann das Bremsgehäuse elektromagnetisch in der ersten Position gehalten werden. In der ersten Stellung liegt dabei die Ankerplatte am Elektro-Haftmagneten an und sie ist von diesem elektromagnetisch gehalten. Eine Kraft des Elektro-Haftmagneten wirkt der Kraft des Kraftspeichers entgegen. Wird der Elektro-Haftmagnet deaktiviert drückt der Kraftspeicher das Bremsgehäuse nach oben. Beim Zurückbewegen des Bremsgehäuses von der zweiten Position in die erste Position wird die Ankerplatte, auch in stromlosem Zustand des Elektro-Haftmagneten, zwangsläufig in Kontakt mit dem Elektro-Haftmagnet gebracht. Damit können besonders günstige Elemente verwendet werden, da der Elektro-Haftmagnet zum Rücksetzen der Aufzugs-Bremseinrichtung keinen Luftspalt überbrücken muss.
Alternativ kann natürlich auch eine Klinkenlösung gewählt werden, wobei die Klinke beim Zurückstellen beispielsweise zwangsläufig eingeklinkt, aber noch nicht verriegelt wird. Eine Verriegelung erfolgt dann beispielsweise erst nach Einschalten eines Kontrollkreises, der eine ordnungsgemässe Funktion der Aufzugsanlage bestätigt.
In einer Ausführungsvariante beinhaltet der Betätiger ein Hilfsgewicht oder er ist entsprechend geformt, so dass ein Mitnehmer, vorzugsweise eine Sperrrolle des Betätigers, in Kontakt mit dem Bremsgehäuse gehalten ist.
Alternativ oder ergänzend beinhaltet der Betätiger eine Hilfsfeder die den Mitnehmer oder die Sperrrolle des Betätigers in Kontakt mit dem Bremsgehäuse hält. Die Sperrrolle ermöglicht ein reibfreies seitliches Verschieben des Bremsgehäuses und das Hilfsgewicht, bzw. die Hilfsfeder bewirken, dass beim Rückstellen der Aufzugs-Bremseinrichtung der Betätiger, beispielsweise der Elektro-Haftmagnet in seine Ausgangsposition gestellt ist. Dadurch kann lediglich ein Spulenstrom des Elektro-Haftmagneten eingeschaltet werden und der Betätiger ist direkt festgelegt.
In einer Ausführungsvariante ist der Betätiger einstellbar. Damit kann eine Einstellung der ersten Position des Bremsgehäuses genau ausgeführt werden. Dies ist beispielsweise ermöglicht, indem die Ankerplatte mittel einer Einstellschraube befestigt ist.
Insgesamt ist eine derartige Aufzugs-Bremseinrichtung in einer Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine und vorteilhafterweise direkt an derselben ein- bzw. angebaut. Die Bremsschiene ist direkt ein Bestandteil der Führungsschiene und die Aufzugs-Bremseinrichtung klemmt zum Zwecke des Haltens und Bremsens einen Steg der Führungsschiene.
Vorteilhafterweise ist die Aufzugskabine mit zwei Aufzugs-Bremseinrichtungen versehen und diese Aufzugs-Bremseinrichtungen können auf zwei auf gegenüberliegenden Seiten der Aufzugskabine angeordnete Führungsschienen einwirken. Vorteilhafterweise sind diese zwei Aufzugs-Bremseinrichtungen mit einer Synchronisationsstange gekoppelt und vorteilhafterweise umfassen beide Aufzugs-Bremseinrichtungen jeweils einen Betätiger. Damit kann eine Sicherheit der Aufzugs-Bremseinrichtungen erhöht werden, da bei Ausfall eines der Betätiger der verbleibende Betätiger über die Synchronisationsstange beide Aufzugs-Bremseinrichtungen synchron betätigt. Damit wird einem einseitigen Bremsen vorgebeugt. Selbstverständlich kann auch ein Gegengewicht der Aufzugsanlage mit entsprechenden Bremseinrichtungen ausgestattet sein.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit den Figuren beispielhaft erläutert.
Es zeigen:

Fig. 1: eine schematische Ansicht einer Aufzugsanlage in der Seitenansicht,
Fig. 2: eine schematische Ansicht der Aufzugsanlage im Querschnitt,
Fig. 3: eine schematische Ansicht einer Aufzugs-Bremseinrichtung in einer ersten, unbetätigten Position,
Fig. 4: die Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig. 3 in einer zweiten, betätigten Position,
Fig. 5: die Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig. 3 in einer weiteren zweiten, bremsenden Position,
Fig. 6: die Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig. 3 in einer ersten, Rückstellposition,
Fig. 7: eine alternative Ausführung eines Betätigers zur Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig. 3,
Fig. 8s: eine Seitenansicht einer weiteren Ausführung einer Aufzugs-Bremseinrichtung in einer ersten, unbetätigten Position,
Fig. 8f: eine Frontansicht zur Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig. 8s,

Fig. 9s: eine Seitenansicht der weiteren Ausführung von Fig. 8s in einer zweiten, betätigten Position, und
Fig. 9f: eine Frontansicht zur Aufzugs-Bremseinrichtung von Fig. 9s

In den Figuren sind für gleichwirkende Teile über alle Figuren hinweg dieselben Bezugszeichen verwendet.
Fig. 1 zeigt eine Aufzugsanlage 1 in einer Gesamtschau. Die Aufzugsanlage 1 ist in einem Gebäude eingebaut und sie dient dem Transport von Personen oder Gütern innerhalb des Gebäudes. Die Aufzugsanlage beinhaltet eine Aufzugskabine 2, welche sich entlang von Führungsschienen 6 auf- und abwärts bewegen kann. Die Aufzugskabine 2 ist dazu mit Führungsschuhen 8 versehen, welche die Aufzugskabine möglichst genau einem vorgegebenen Fahrweg entlang führt. Die Aufzugskabine 2 ist vom Gebäude über Türen zugänglich. Ein Antrieb 5 dient zum Antreiben und Halten der Aufzugskabine 2. Der Antrieb 5 ist beispielsweise im oberen Bereich des Gebäudes angeordnet und die Kabine 2 hängt mit Tragmitteln 4, beispielsweise Tragseile oder Tragriemen, am Antrieb 5. Die Tragmittel 4 sind über den Antrieb 5 weiter zu einem Gegengewicht 3 geführt. Das Gegengewicht gleicht einen Massenanteil der Aufzugskabine 2 aus, so dass der Antrieb 5 zur Hauptsache lediglich ein Ungleichgewicht zwischen Kabine 2 und Gegengewicht 3 ausgleichen muss. Der Antrieb 5 ist im Beispiel im oberen Bereich des Gebäudes angeordnet. Er könnte selbstverständlich auch an einem anderen Ort im Gebäude, oder im Bereich der Kabine 2 oder des Gegengewichts 3 angeordnet sein.
Die Aufzugskabine 2 ist mit einem Bremssystem ausgerüstet, welches geeignet ist um die Aufzugskabine 2 bei einer unerwarteten Bewegung oder bei Übergeschwindigkeit zu sichern und/oder zu verzögern. Das Bremssystem ist im Beispiel unterhalb der Kabine 2 angeordnet und es ist elektrisch, beispielsweise über ein Überwachungsmodul 11 angesteuert. Ein mechanischer Geschwindigkeitsbegrenzer, wie er üblicherweise verwendet ist, kann deswegen entfallen.
Die Ausführung eignet sich im Besonderen für eine Aufzugsbremseinrichtung, welche als so genannte Fangvorrichtung eine Übergeschwindigkeit der Aufzugskabine oder des Gegengewichts in Abwärtsrichtung verhindert.
Fig. 2 zeigt die Aufzugsanlage von Fig. 1 in einer schematischen Draufsicht. Das Bremssystem beinhaltet zwei Aufzugs-Bremseinrichtungen 20. Die zwei Aufzugs-Bremseinrichtungen 20 sind in diesem Beispiel mittels einer Synchronisationsstange 15 gekoppelt, so dass die beiden Aufzugs-Bremseinrichtungen 20 miteinander betätigt werden. Damit kann ein unbeabsichtigtes einseitiges Bremsen vermieden werden. Die beiden Aufzugs-Bremseinrichtungen 20 sind vorzugsweise baugleich oder spiegelsymmetrisch ausgeführt und sie wirken bedarfsweise auf die zu beiden Seiten der Kabine 2 angeordneten Bremsschienen 7 ein. Die Bremsschienen 7 sind im Beispiel identisch zu den Führungsschienen 6. In Zusammenwirkung mit den Aufzugs-Bremseinrichtungen 20 können sie ein Abbremsen der Aufzugskabine 2 bewirken.
Auf die Synchronisationsstange 15 kann auch verzichtet werden. Allerdings sind dann elektrische Synchronisationsmittel empfohlen, welche ein gleichzeitiges Auslösen von beidseitig der Aufzugskabine angeordneten Aufzugs-Bremseinrichtungen 20 gewährleisten.
Ein erstes Ausführungsbeispiel einer Aufzugs-Bremseinrichtung 20 ist in schematischer Darstellung in den Fig. 3 bis 6 erläutert. Die Figuren stellen dieselbe Aufzugs-Bremseinrichtung 20 in unterschiedlichen Arbeitspositionen dar. Fig. 3 zeigt die Aufzugs-Bremseinrichtung 20 in einer ersten Position B1. Diese in Fig. 3 dargestellte Position entspricht auch einer Normalposition der Aufzugs-Bremseinrichtung. In dieser Position kann der Fahrkörper 2, 3, bzw. die Aufzugskabine 2 verfahren werden. Die Aufzugs-Bremseinrichtung 20 bremst nicht. Ein Bremsgehäuse 21 ist in einem Support 9 eingebaut. Der Support 9 ist an den Fahrkörper 2, 3, in der Regel die Aufzugskabine 2, angebaut. Alternativ kann natürlich der Support 9 auch direkt ein Bestandteil der Aufzugskabine sein.
Das Bremsgehäuse 21 ist im Beispiel über Gleitverbindungen 22, 23, 50 derart im Support 9 befestigt, dass es einerseits in vertikaler Richtung innerhalb von Vertikalführungen 50, beispielsweise in Langlöchern, verschiebbar ist. Andererseits ist es auch in seitlicher Richtung über Führungsstangen 22 und Gleitführungen 23 verschiebbar. In einer einfachen Ausführung kann die Führungsstange 22 auch direkt im Langloch der Vertikalführung 50 angeordnet sein. Eine Zustellfeder 52 drückt das Bremsgehäuse 21 gegen einen, vorzugsweise einstellbaren Anschlag 43. Die Zustellfeder 52 kann ein Druckfeder, eine Zugfeder oder ein anderes Kraftelement sein. Anstelle einer einzelnen Feder können natürlich auch mehrere Federn verwendet sein. Wichtig ist, dass die durch die Zustellfeder 52 bewirkte Zustellkraft unabhängig von allfälligen Bewegungszuständen oder Beschleunigungszuständen des Fahrkörpers ist.
Ein Kraftspeicher 24 drückt das Bremsgehäuse 21 mit einer Kraft F24 in Aufwärtsrichtung. Dieser Kraft F24 wirkt jedoch ein Betätiger 32 entgegen. Der Betätiger 32 ist im Beispiel ein Elektro-Haftmagnet 36. Der Elektro-Haftmagnet 36 erzeugt in eingeschaltetem Zustand P1 eine magnetische Haltekraft F36 die derart dimensioniert ist, dass sie das Bremsgehäuse in der ersten Position B1 halten kann. Vorteilhafterweise ist dazu am Bremsgehäuse 21 eine Ankerplatte 37 angeordnet, welche ideale Haftbedingungen zum Bremsgehäuse 21 gewährleistet. Selbstverständlich kann auch das Bremsgehäuse 21 selbst die Ankerplatte 37 bilden. Vorteilhafterweise ist eine Abmessung der Ankerplatte 37 grösser als eine Abmessung des Elektro-Haftmagneten 36 gewählt. Damit können Ungenauigkeiten bei Fertigung und Zusammenbau egalisiert werden.
Im Bremsgehäuse 21 ist ein Bremselement 25 angeordnet. Das Bremselement 25 ist im Beispiel um eine Drehachse 28a, bzw. um ein entsprechendes Drehlager 28 schwenkbar angeordnet. Das Bremselement 25 ist über ein Verbindungsteil 46 zum Support 9 verbunden und es wird gleichzeitig von einer Zentriereinrichtung 42, beispielsweise eine Zugeinrichtung oder eine Zugfeder, elastisch fixiert. Eine Lage des Bremselementes 25 ist somit durch die Position des Bremsgehäuses 21, bzw. einer Lage der Drehachse 28a, einer Geometrie des Verbindungsteils 46 und der Kraftwirkung der Zentriereinrichtung 42 bestimmt. Der Verbindungsteil 46 ist über einen Lagerpunkt 47 zum Support 9 verbunden und er ist über einen Befestigungspunkt 48 zum Bremselement verbunden. Der Verbindungsteil 46 beinhaltet einen Freilauf in der Form eines Längsschlitzes 49, dessen Funktion später erläutert wird.
Das Bremselement 25 weist einen mittleren Klemmbereich 26 auf der in Bezug auf die Drehachse 28a exzentrisch geformt ist, so dass sich ein radialer Abstand R von der Drehachse 28a zu dem Klemmbereich 26 über einen Drehwinkel vergrössert. An den Klemmbereich 26 schliesst nahtlos ein Bremsbereich 27 an. Der Klemmbereich 26 ist derart geformt, dass bei einer Anpressung des Klemmbereichs 26 an eine Führungsschiene 6 das Bremselement 25 selbsttätig mitgenommen, bzw. weitergedreht wird. Der Klemmbereich 26 ist beispielsweise gerändelt. In der dargestellten Normalposition der Aufzugs-Bremseinrichtung 20 sind das Verbindungsteil 46, die Zentriereinrichtung 42 und die Lage des Bremselements 25 derart abgestimmt, dass zwischen Bremselement 25 und Führungsschiene 6 ein Durchfahrtsspiel S1 eingestellt werden kann. Die Lage des Bremselements 25 in dieser nicht bremsenden Anordnung ist in der Fig. 3 mit 25a bezeichnet. Das Bremsgehäuse 21 beinhaltet weiter eine Bremsplatte 30, welche als Bremsgegenbelag ausgeführt ist. Zwischen Bremselement 25 und Bremsplatte 30 ist in der nicht bremsenden Anordnung nach 25a ein Zwischenraum der einer Dicke der Führungsschiene 6, bzw. einer Bremsschiene 7 zuzüglich dem zweifachen Betrag des Durchfahrtsspiels S1 entspricht. Das Durchfahrtsspiels S1 beträgt üblicherweise etwa 1.5 mm (Millimeter) bis 3.0 mm (Millimeter).
Stellt nun das Überwachungsmodul 11 der Aufzugsanlage 1 einen Fehler in der Aufzugsanlage fest, der ein Eingreifen der Aufzugs-Bremseinrichtung 20 erfordert, deaktiviert das Überwachungsmodul 11 den Betätiger 32, respektive unterbricht eine Stromzufuhr zum Elektro-Haftmagneten 36. Das Überwachungsmodul ist dabei vorteilhafterweise so ausgeführt, dass die Stromzufuhr zum Elektro-Haftmagneten 36 nicht nur unterbrochen sondern so geregelt ist, dass das Magnetfeld schnell abgebaut ist. Dadurch kann ein schnelles Ansprechen der Aufzugs-Bremseinrichtung erreicht werden. Als Folge des abgebauten Magnetfeldes entfällt die Haltekraft F36 des Elektro-Haftmagneten 36 und der Kraftspeicher 24 drückt das Bremsgehäuse 21 zusammen mit der Drehachse 28a nach oben in eine erste Zwischenposition B2' wie in Fig. 4 ersichtlich. Das heisst das Bremsgehäuse, bzw. die Drehachse 28a des Bremselements 25 wird vertikal, in einer Richtung parallel zu einer Bremsrichtung, verschoben. Dieses Verschieben wird durch die Vertikalführung 50 ermöglicht. Dabei wird nun das Bremselement durch den Verbindungsteil 46 am Befestigungspunkt 48 zurückgehalten, wodurch sich eine Drehung des Bremselements 25 um die Drehachse 28a ergibt. Dies erfolgt solange bis der Klemmbereich 26 des Bremselements 25 in Kontakt mit der Führungsschiene 6 gelangt, bzw. an die Führungsschiene 6 angedrückt wird. In Fig. 4 ist diese Lage des Bremselements 25 mit 25b bezeichnet. Sofern sich der Fahrkörper 2, 3 in einer Abwärtsbewegung befindet oder sobald er beispielsweise nach unten wegrutscht, wird das Bremselement 25 selbsttätig durch den Klemmbereich 26 von der Führungsschiene 6 weiter gedreht, womit das Bremsgehäuse 21 seitlich weggedrückt wird bis das Durchfahrtsspiel S1' zwischen Bremsplatte 30 und Führungsschiene 6 aufgehoben ist und weiter bis der Bremsbereich 27 des Bremselements 25 erreicht ist.
Das Bremsgehäuse 21, bzw. die Drehachse 28a des Bremselements 25 hat nun eine zweite Position B2 erreicht die in Fig. 5 dargestellt ist. Das Bremselement hat seine Bremslage erreicht, die in der Fig. 5 mit 25c bezeichnet ist. Die zweite Position B2 im Support 9 ist durch die Gestaltung und Abmessung der Vertikalführung 50 bestimmt. Die Vertikalführung 50 ist in dieser Ausführung durch einen unteren Vertikalanschlag 50u und einen oberen Vertikalanschlag 50o begrenzt. Der Bremsbereich 27 erzeugt zusammen mit der Bremsplatte 30 eine erforderliche Bremskraft um den Fahrkörper sicher zu bremsen und zu halten. Die Bremskraft wird über die Führungsstange 22 und die Begrenzung der Vertikalführung 50, bzw. im Beispiel über den oberen Vertikalanschlag 50o zum Support 9 und weiter auf den Fahrkörper 2, 3 übertragen. Der Befestigungspunkt 48 am Bremselement 25 hat sich im Längsschlitz 49 des Verbindungsteils 46 ebenfalls nach unten bewegt. Dies bedeutet, dass mit erfolgter Klemmung zwischen Klemmbereich 26 und Führungsschiene 6 und Erreichung der Begrenzung der Vertikalführung 50, bzw. des entsprechenden vertikalen Anschlags, der Verbindungsteil 46 entlastet wird und in einen Freilauf übergeht.
Zum Zwecke des Rücksetzens der Aufzugsanlage, bzw. zur Entpannung der Aufzugs-Bremseinrichtung 20 wird nun der Fahrkörper 2, 3 angehoben. Dies erfolgt üblicherweise mit Hilfe des Antriebs 5 der Aufzugsanlage 1 oder, wenn dieser defekt ist, auch mit anderen Hilfsmitteln oder Zuggeräten.
Da das Bremselement 25, zusammen mit der Bremsplatte 30 nach wie vor auf der Führungsschiene 6 geklemmt ist, kann der Support 9, wie in Fig. 6 ersichtlich, innerhalb der Vertikalführung 50 in Bewegung versetzt werden. Das Bremsgehäuse 21 erreicht somit wieder die ursprüngliche erste Position B1 und die Ankerplatte 37 wird an den Elektro-Haftmagneten 36 herangeführt. Sofern das Überwachungsmodul 11 eine entsprechende Freigabe gibt kann das Magnetfeld des Elektro-Haftmagneten 36 eingeschaltet werden, wodurch das Bremsgehäuse 21 wieder in dieser ersten Position B1 gehalten werden kann. Beim weiteren Verfahren des Fahrkörpers in Aufwärtsrichtung dreht das nach wie vor klemmende Bremselement 25 zurück bis die in Fig. 3 dargestellte Normalposition wieder erreicht ist. Die Berührungsfläche zwischen Ankerplatte 37 und Elektro-Haftmagnet 36 ist dabei beispielsweise mit einer Gleitschicht versehen, welche ein seitliches Zurückstellen des Bremsgehäuses 21 begünstigt. Selbstverständlich ist die Form des Bremselements 25 beispielhaft. Andere Formen sind möglich. Die Formen werden in der Regel durch Versuche ermittelt, bzw. optimiert.
Eine alternative Ausführung der aus vorigem Beispiel bekannten Aufzugs-Bremseinrichtung 20 ist in Fig. 7 dargestellt. Im Unterschied zu dem vorgängigen Ausführungsbeispiel ist der Betätiger 32 mittels einer Hebelmechanik ausgeführt. Anstelle der direkten elektromagnetischen Rückhaltung wird das Bremsgehäuse 21 und damit die Drehachse 28a des Bremselements 25 über eine Sperrrolle 33 in der ersten Position B1 gehalten. Die Sperrrolle 33 ist auf einem Sperrhebel 35 angeordnet der in einem Drehpunkt 34 gelagert ist. Der Sperrhebel 35 wird nun durch den Elektro-Haftmagneten 36 mit zugehöriger Ankerplatte 37 in der der ersten Position P1 gehalten. Bei Wegfall der Kraft F36 des Elektro-Haftmagneten 36 kann die Sperrrolle 33 weichen und der Kraftspeicher 24 kann das Bremsgehäuse 21, wie im vorgängigen Ausführungsbeispiel erläutert, zusammen mit der Drehachse 28a nach oben in die zweite Position B2', B2 drücken. Auch die Entpannung kann wie vorgängig beschrieben durchgeführt werden. Hierbei wird der Sperrhebel 35 zusammen mit der Sperrrolle 33 und der Ankerplatte 37 beispielsweise durch ein Hilfsgewicht 38 oder eine Hilfsfeder 39 zurückgestellt, so dass die Ankerplatte 37 bei Erreichen der ersten Position B1 und er ersten Stellung P1 des Betätigers am Elektro-Haftmagnet 36 anliegt.
Eine seitliche Verschiebung des Bremsgehäuses 21 kann hierbei einfach erfolgen, da die Sperrrolle 33 praktisch keinen seitlichen Schiebewiderstand erzeugt. Zudem kann eine erforderliche elektromagnetische Kraft des Elektro-Haftmagneten 36 gering ausgelegt werden, da über eine Wahl der Hebelanordnung die erforderliche Kraft F36 des Elektro-Haftmagneten 36 reduziert werden kann.
Selbstverständlich bestehen viele alternative Ausführungsvarianten. So kann zum Beispiel anstelle der Vertikalführung 50 ein horizontal angeordnetes Schwenklager verwendet werden oder anstelle der Bremsplatte 30 kann ein Gegenbremskeil verwendet werden, der eine zusätzliche Verstärkung bewirkt.
Ein weiters Ausführungsbeispiel einer Aufzugs-Bremseinrichtung 20 ist in den Fig. 8s, 8f und 9s, 9f erläutert. In diesem Ausführungsbeispiel ist beispielhaft eine Bremseinrichtung verwendet wie sie im Grundaufbau aus der DE2139056 bekannt ist. Die Fig. 8s und 8f stellen die Aufzugs-Bremseinrichtung 20 in der ersten Position B1 dar, wobei 8s eine Seitenansicht und 8f eine Ansicht von vorne zeigt. Die Fig. 9s und 9f zeigen dieselbe Aufzugs-Bremseinrichtung 20 in der zweiten Position B2. Die in den Fig. 8s und 8f dargestellte erste Position B1 entspricht wiederum der Normalposition der Aufzugs-Bremseinrichtung 20. In dieser Position kann der Fahrkörper 2, 3, bzw. die Aufzugskabine 2 verfahren werden. Die Aufzugs-Bremseinrichtung 20 bremst nicht. Das Bremsgehäuse 21 ist wiederum im Support 9 eingebaut. Der Support 9 ist an den Fahrkörper 2, 3 angebaut. Alternativ kann natürlich der Support 9 auch in diesem Ausführungsbeispiel direkt ein Bestandteil der Aufzugskabine, bzw. des Fahrkörpers sein.
Das Bremsgehäuse 21 ist im Beispiel über die einzelne Führungsstange 22 in der Vertikalführung 50 derart im Support 9 befestigt, dass es in vertikaler Richtung innerhalb der Vertikalführungen 50, hier in der Form von Langlöchern, verschiebbar ist. Auch in diesem Beispiel ist die Vertikalführung 50 durch Vertikalanschläge 50u, 50o begrenzt. Am zweiten Ende des Bremsgehäuses 21 befinden sich ein Kippanschlag 51, der ausgeführt ist um, in Zusammenwirkung mit der Führungsstange 22 und dem entsprechenden Vertikalanschlag der Vertikalführung 50, erforderliche Bremskräfte vom Bremsgehäuse 21 in den Support 9 einzuleiten. Gleichzeitig ist das Bremsgehäuse 21 natürlich auch in seitlicher Richtung über die Führungsstangen 22 verschiebbar gelagert. Die Zustellfeder 52 drückt das Bremsgehäuse 21 auch in diesem Beispiel gegen den einstellbaren Anschlag 43. Dieser einstellbare Anschlag 43 ist beispielsweise eine Anschlagschraube, welche im Support 9 eingedreht wird und welche somit eine seitliche Position des Bremsgehäuses 21 im Support 9 bestimmt.
Der Kraftspeicher 24 drückt auch in dieser Ausführung das Bremsgehäuse 21 mit einer Kraft F24 in Aufwärtsrichtung. In diesem Beispiel sind zwei Druckfedern verwendet. Die Anzahl der verwendeten Federn ist hierbei sekundär. Dieser Kraft F24 wirkt jedoch der Betätiger 32 entgegen. Der Betätiger 32 ist wiederum ein Elektro-Haftmagnet 36. Der Elektro-Haftmagnet 36 erzeugt in eingeschaltetem Zustand P1 eine magnetische Haltekraft F36, die derart dimensioniert ist, dass sie das Bremsgehäuse 21 über einen Bremsgehäuse-Anschlag 21' in der ersten Position B1 halten kann. In diesem Beispiel wirkt der Elektro-Haftmagnet 36 über den Sperrhebel 35 und die auf dem Sperrhebel angeordnete Sperrrolle 33 auf den Bremsgehäuse-Anschlag 21' ein. Der Sperrhebel 35 wirkt über eine Hebelübersetzung, welche durch den Drehpunkt 34 des Sperrhebels 35 bestimmt ist.
Im Bremsgehäuse 21 ist wiederum das Bremselement 25 angeordnet. Das Bremselement 25 beinhaltet in diesem Ausführungsbeispiel einen Steuerexzenter 44 und eine Bremsbacke 45. Der Steuerexzenter 44 ist um die Drehachse 28a, bzw. um das entsprechende Drehlager 28 schwenkbar gelagert. Der Steuerexzenter 44 ist über das Verbindungsteil 46 zum Support 9 verbunden und es wird gleichzeitig von der Zentriereinrichtung 42 elastisch fixiert. Eine Lage des Steuerexzenters 44 ist somit durch die Position des Bremsgehäuses 21, bzw. einer Lage der Drehachse 28a, einer Geometrie des Verbindungsteils 46 und der Kraftwirkung der Zentriereinrichtung 42 bestimmt. Der Verbindungsteil 46 ist über den Lagerpunkt 47 zum Support 9 verbunden und er ist über den Befestigungspunkt 48 zum Bremselement 25, bzw. zum Steuerexzenter 44 verbunden. Der Verbindungsteil 46 beinhaltet einen Freilauf in der Form eines Längsschlitzes 49, dessen Funktion im Grundsatz im vorgängigen Beispiel bereits erläutert wurde. Der Steuerexzenter 44 weist eine Steuerkurve 44' auf die in Bezug auf die Drehachse 28a geformt ist, so dass sich ein radialer Abstand R von der Drehachse 28a zu der Steuerkurve 44' über einen Drehwinkel vergrössert. Zur Betätigung der Aufzugs-Bremseinrichtung wird, wie in den Fig. 9s und 9f ersichtlich der Elektro-Haftmagnet 36 deaktiviert. Das Überwachungsmodul 11 unterbricht dazu beispielsweise eine Stromzufuhr zum Elektro-Haftmagneten 36. Dadurch entfällt die Haltekraft F36 des Elektro-Haftmagneten 36 und der Kraftspeicher 24 drückt das Bremsgehäuse 21 zusammen mit der Drehachse 28a nach oben, schlussendlich in die zweite Position B2. Das heisst das Bremsgehäuse, bzw. die Drehachse 28a des Bremselements 25 mit Steuerexzenter 44, Steuerkurve 44' und Bremsbacke 45 wird vertikal im Support 9 verschoben. Diese Verschieben wir durch die Vertikalführung 50 ermöglicht. Dabei wird nun der Steuerexzenter 44 durch den Verbindungsteil 46 am Befestigungspunkt 48 zurückgehalten, wodurch sich eine Drehung des Steuerexzenters 44 um die Drehachse 28a ergibt. Dies erfolgt solange bis die Steuerkurve 44' des Steuerexzenters 44 in Kontakt mit der Führungsschiene 6 gelangt, bzw. an die Führungsschiene 6 angedrückt wird. Sofern sich der Fahrkörper 2, 3 in einer Abwärtsbewegung befindet oder sobald er beispielsweise nach unten wegrutscht, wird der Steuerexzenters 44 selbsttätig weiter gedreht, womit das Bremsgehäuse 21 seitlich weggedrückt wird, bis das Durchfahrtsspiel zwischen Bremsplatte 30 und Führungsschiene 6 aufgehoben ist. Weiter wird durch Drehung des Steuerexzenters 44 die Bremsbacke 45 in Kontakt zur Führungsschiene 6 gebracht, bzw. an diese angedrückt. Damit hat die Aufzugs-Bremseinrichtung 20 die Bremsstellung erreicht. Die gesamte Funktionalität im Längsschlitz 49 und Kraftübertragung ergeben sich sinngemäss wie im Zusammenhang mit den vorigen Ausführungsbeispielen erläutert.
Zum Zwecke des Rücksetzens der Aufzugsanlage, bzw. zur Entpannung der Aufzugs-Bremseinrichtung 20 wird nun der Fahrkörper 2, 3 wiederum angehoben. Da das Bremselement 25, bzw. der Steuerexzenter 44 zusammen mit der Bremsbacke 45 und mit der Bremsplatte 30 nach wie vor auf der Führungsschiene 6 geklemmt ist, kann der Support 9 innerhalb der Vertikalführung 50 in Bewegung versetzt werden. Das Bremsgehäuse 21 erreicht somit wieder die ursprüngliche erste Position B1 und der Sperrhebel 35, bzw. die allenfalls auf dem Sperrhebel angeordnete Ankerplatte 37 wird an den Elektro-Haftmagneten 36 herangeführt. Sofern das Überwachungsmodul 11 eine entsprechende Freigabe gibt kann das Magnetfeld des Elektro-Haftmagneten 36 eingeschaltet werden, wodurch das Bremsgehäuse 21 wieder in dieser ersten Position B1 gehalten werden kann. Beim weiteren Verfahren des Fahrkörpers in Aufwärtsrichtung dreht das nach wie vor klemmende Bremselement 25 zurück bis die in den Fig. 8s und 8f dargestellte Normalposition wieder erreicht ist. Hierbei ist zu erwähnen, dass die Vertikalführung 50 weiterhin ermöglicht, dass der Fahrkörper 2, 3 beim Rücksetzen, unabhängig vom Klemmwiderstand der Aufzugs-Bremseinrichtung in Bewegung gesetzt werden kann und dass bei Erreichen des ersten Endes der Vertikalführung 50 eine Bewegungsenergie des Fahrkörpers 2, 3 hilft die Aufzugs-Bremseinrichtung zurückzusetzen.
Die dargestellten Anordnungen können vom Fachmann variiert werden. Die Bremsen können oberhalb oder unterhalb der Kabine 2 angebaut sein. Es können auch mehrere Bremspaare an einer Kabine 2 verwendet sein. Selbstverständlich kann die Bremseinrichtung auch bei einer Aufzugsanlage mit mehreren Kabinen verwendet sein, wobei dann jede der Kabinen mindestens eine derartige Bremseinrichtung aufweist. Die Bremseinrichtung kann im Bedarfsfalle auch am Gegengewicht 3 angebaut sein oder sie kann an einer selbstfahrenden Kabine angebaut sein.

Claims

Aufzugs-Bremseinrichtung zum Bremsen eines Fahrkörpers (2, 3) einer Aufzugsanlage auf einer vertikal angeordneten Bremsschiene (7), vorzugsweise auf einer in eine Führungsschiene (6) integrierten Bremsschiene (7), die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) beinhaltet:
- ein Bremsgehäuse (21), wobei das Bremsgehäuse (21) in einer Vertikalführung (50) zwischen einer ersten Position (B1) und einer zweiten Position (B2) vertikal verschiebbar im Fahrkörper (2, 3) angeordnet ist,

- einen Kraftspeicher (24), der mit einer Kraft (F24) auf das Bremsgehäuse (21) einwirkt und der
das Bremsgehäuse (21) in Richtung der zweiten Position (B2) drückt,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) weiter einen schaltbaren Betätiger (32) beinhaltet der in einer ersten Stellung (P1) das Bremsgehäuse (21) in der ersten Position (B1) hält, und
eine von der Bremseinrichtung (20) bewirkte Bremskraft über eine Begrenzung der Vertikalführung (50) auf den Fahrkörper (2, 3) übertragbar ist.
Aufzugs-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet,
dass der Betätiger (32) in einer zweiten Stellung (P2) das Bremsgehäuse freigibt, wodurch ein Schieben des Bremsgehäuses (21) in Richtung der zweiten Position (B2) erfolgt, wobei durch das Schieben des Bremsgehäuses (21) in Richtung der zweiten Position (B2) ein Bremselement (25) der Aufzugs-Bremseinrichtung (20) in Kontakt mit der Bremsschiene (7) bringbar ist.
Aufzugs-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) weiter einen Support (9) beinhaltet, welcher am Fahrkörper (2, 3) der Aufzugsanlage angebaut oder in diesen integriert ist und wobei der Support (9) die Vertikalführung (50) beinhaltet, welche die im wesentlichen vertikale Verschiebung des Bremsgehäuses (21) zwischen der ersten Position (B1) und der zweiten Position (B2) ermöglicht, wobei vorzugsweise die erste Position (B1) eine untere Position und die zweite Position (B2) eine obere Position ist.
Aufzugs-Bremseinrichtung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher (24) eine Druckfeder beinhaltet, welche auf das Bremsgehäuse (21) einwirkt und welche vorzugsweise zwischen Support (9) und Bremsgehäuse (21) angeordnet ist.
Aufzugs-Bremseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (25) um eine Drehachse (28a) schwenkbar im Bremsgehäuse (21) gelagert ist und das Bremselement (25) mit einem Verbindungsteil (46) zum Support (9) verbunden ist, so dass das Bremselement (25) bei einer vertikalen Verschiebung des Bremsgehäuses (21) in Bezug zum Support (9) eine Drehung erfährt, wodurch das Bremselement (25) mit der Bremsschiene (7) in Eingriff gebracht ist.
Aufzugs-Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (25) mit einer Zentriereinrichtung (42) versehen ist, welche das Bremselement (25) in einer Bereitschaftsstellung hält.
Aufzugs-Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) in der zweiten Position (B2) eine Bremskraft erzeugt, die geeignet ist den Fahrkörper (2, 3) der Aufzugsanlage in einer Fahrtrichtung abzubremsen und im Stillstand zu halten und wobei die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) durch eine der Fahrtrichtung entgegengesetzte Lösebewegung zurückgestellt werden kann, wobei eine zum Lösen der Aufzugs-Bremseinrichtung (20) erforderliche Rückstellkraft grösser als die Kraft (F24) des Kraftspeichers (24) ist, so dass das Bremsgehäuse (21) beim Zurückstellen der Aufzugs-Bremseinrichtung (20) von der zweiten Position (B2) zurück zur ersten Position (B1) den Kraftspeicher (24) spannen kann und der Betätiger (32) das Bremsgehäuse (21) in der ersten Position (B1) fassen und halten kann.
Aufzugs-Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (25) einen mittleren Klemmbereich (26) aufweist der in Bezug auf die Drehachse (28a) exzentrisch oder exzenterähnlich geformt ist, so dass sich ein radialer Abstand (R) von der Drehachse (28a) zu dem Klemmbereich (26) über einen Drehwinkel vergrössert, oder dass der das Bremselement (25) einen Steuerexzenter (44) mit einer Steuerkurve (44') beinhaltet, die in Bezug auf die Drehachse (28a) exzentrisch oder exzenterähnlich geformt ist, so dass sich ein radialer Abstand (R) von der Drehachse (28a) zu der Steuerkurve (44') über einen Drehwinkel vergrössert, wobei durch Verdrehung des Steuerexzenters (44) eine Bremsbacke (45) an die Bremsschiene (7) angepresst wird.
Aufzugs-Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) eine Bremsplatte (30) beinhaltet, welche derart angeordnet ist, dass die Bremsschiene (7), bzw. die entsprechende Führungsschiene (6) zwischen dem Bremselement (25) und der Bremsplatte (30) eingeklemmt werden kann, wobei die Bremsplatte (30) vorzugsweise mittels einer Bremsfeder (31) im Bremsgehäuse (21) befestigt ist.
Aufzugs-Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass der Betätiger (32) einen Elektro-Haftmagneten (36) mit einer Ankerplatte (37) beinhaltet, welche das Bremsgehäuse (21) elektromagnetisch in der ersten Position (B1) halten können, wobei in der ersten Stellung (P1) die Ankerplatte (37) am Elektro-Haftmagneten (36) anliegt und von diesem elektromagnetisch gehalten ist und die Ankerplatte (37) beim Zurückbewegen des Bremsgehäuses von der zweiten Position (B2) in die erste Position (B1) auch in stromlosem Zustand des Elektro-Haftmagneten (36) in Kontakt mit dem Elektro-Haftmagnet (36) gebracht ist.
Aufzugs-Bremseinrichtung nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, dass der der Betätiger (32) vorzugsweise ein Hilfsgewicht (38) beinhaltet der einen Mitnehmer, vorzugsweise ein Sperrrolle (33), in Kontakt mit dem Bremsgehäuse (21) hält, oder dass der Betätiger (32) vorzugsweise eine Hilfsfeder (39) beinhaltet die den Mitnehmer, vorzugsweise die Sperrrolle (33), in Kontakt mit dem Bremsgehäuse (21) hält.
Aufzugsanlage mit einer Aufzugskabine und mit Führungsschienen zum Führen der Aufzugskabine (2) und mit mindestens einer Aufzugs-Bremseinrichtung (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine Bremsschiene (7) in die Führungsschiene (6) integriert ist und die Aufzugs-Bremseinrichtung (20) bedarfsweise auf die Bremsschiene (7) der Führungsschiene (6) einwirkt.
Aufzugsanlage nach Anspruch 12 wobei die Aufzugskabine (2) mit zwei Aufzugs-Bremseinrichtungen (20) versehen ist und diese Aufzugs-Bremseinrichtungen (20) auf zwei auf gegenüberliegenden Seiten der Aufzugskabine (2) angeordnete Führungsschienen (6) einwirken können und wobei diese zwei Aufzugs-Bremseinrichtungen (20) mit einer Synchronisationsstange (15) gekoppelt sind.
Verfahren zum Betreiben einer Aufzugs-Bremseinrichtung eines Fahrkörpers (2, 3) einer Aufzugsanlage, welche Aufzugs-Bremseinrichtung (20) zum Bremsen auf einer vertikal angeordneten Bremsschiene (7), vorzugsweise auf einer in eine Führungsschiene (6) der Aufzugsanlage integrierten Bremsschiene (7) vorgesehen ist, wobei
- ein Bremsgehäuse (21) der Aufzugs-Bremseinrichtung (20) in einer Vertikalführung (50) zwischen einer ersten Position (B1) und einer zweiten Position (B2) vertikal verschiebbar im Fahrkörper (2, 3) angeordnet wird,

- das Bremsgehäuse (21) durch einen schaltbaren Betätiger (32) in der ersten Position (B1) gehalten wird,

- ein Kraftspeicher (24) der Aufzugs-Bremseinrichtung (20) mit einer Kraft (F24) auf das Bremsgehäuse (21) einwirkt, wodurch das Bremsgehäuse (21) in Richtung der zweiten Position (B2) gedrückt wird, und

- eine von der Bremseinrichtung (20) bewirkte Bremskraft über eine Begrenzung der Vertikalführung (50) auf den Fahrkörper (2, 3) übertragen wird.
Verfahren zum Betreiben einer Aufzugs-Bremseinrichtung nach Anspruch 14, wobei der schaltbare Betätiger (32) im Bedarfsfalle das Bremsgehäuse freigibt, wodurch das Bremsgehäuses (21) mittels der Kraft (F24) des Kraftspeichers (24) in Richtung der zweiten Position (B2) geschoben wird, wobei durch das Schieben des Bremsgehäuses (21) in Richtung der zweiten Position (B2) ein Bremselement (25) der Aufzugs-Bremseinrichtung (20) in Kontakt mit der Bremsschiene (7) gebracht wird.