EP3405423B1

EP3405423B1 - Bremseinrichtung für einen fahrkorb eines aufzugsystems

Info

Publication number: EP3405423B1
Application number: EP17701060.0A
Authority: EP
Inventors: Eduard STEINHAUER; Thomas Kuczera; Marius Matz
Original assignee: TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Current assignee: TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Priority date: 2016-01-19
Filing date: 2017-01-11
Publication date: 2023-06-07
Anticipated expiration: 2037-01-11
Also published as: DE102016200593A1; CN108473279B; WO2017125293A1; EP3405423A1; US20190144240A1; FI3405423T3; US11084689B2; CN108473279A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für einen Fahrkorb eines Aufzugsystems, der in einem vertikalen Schacht nach oben und unten verfahrbar ist, wobei sich der Fahrkorb entlang einer oder mehrerer vertikaler Führungsschienen bewegt, und wobei die Bremseinrichtung zwei gegenüber liegende Bremsklötze umfasst, die die Führungsschienen zwischen sich aufnehmen und eine Bremswirkung durch Reibschluss entfalten, wenn sie die Führungsschienen in Eingriff nehmen.
Eine derartige Bremseinrichtung ist bekannt aus der WO 2015/144686A1 . Die Bremseinrichtung ist dabei für die Verwendung bei Fahrten entlang eines vertikalen Aufzugsschachtes ausgelegt. Damit eine solche Bremseinrichtung ein höchst mögliches Maß an Sicherheit gewährleistet, ist die Steuerung des Aufzugsystems in der Regel so ausgelegt, dass bei jeder Gefahrensituation eine Bremsung ausgelöst wird, um den Fahrkorb möglich schnell zum Stillstand zu bringen. Dies soll insbesondere auch beim Totalausfall der Energieversorgung des Aufzugsystems erfolgen, weshalb die Bremseinrichtung günstiger Weise so ausgelegt ist, dass sie während des Betriebs aktiv in einem geöffneten Zustand gehalten wird und bei Wegfall der Energieversorgung mindestens ein Bremsklotz automatisch mit der Führungsschiene in Eingriff gebracht wird (insbesondere durch die Druckkraft einer vorgespannten Feder).
Während eine solche Notbremsung bei einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs zur Verhinderung eines möglichen Absturzes essenziell ist, gilt dies nicht während einer Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs. Hier kommt der Fahrkorb aufgrund der Abschaltung des Antriebs ohnehin zum Stillstand, sodass eine aktive Abbremsung der Aufwärtsbewegung nicht nur unnötig ist, sondern unter Sicherheitsaspekten sogar vermieden werden muss, da bei einer abrupten Verzögerung der Aufwärtsbewegung die Fahrgäste mit dem Kopf an die Fahrkorbdecke stoßen würden mit der Gefahr von Verletzungen.
Weitere Bremssysteme werden beispielsweise in den folgenden Veröffentlichungen beschrieben: WO 2005/044709 A1 , WO 2015/071188 A1 , FR 775 107 A .
Bei neueren Aufzugsystemen wird der Fahrkorb jedoch nicht nur aufwärts und abwärts verfahren, sondern auch zwischen mehreren sich vertikal erstreckenden Aufzugschächten. Ein derartiges Aufzugssystem ist beispielsweise bekannt aus der JP H06-48672 .
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Bremseinrichtung derart weiterzubilden, dass sie auch für die Abbremsung einer Seitwärtsfahrt, insbesondere einer Horizontalfahrt, verwendet werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Bremseinrichtung für einen Fahrkorb eines Aufzugsystems, gemäß Anspruch 1, wobei die Bremseinrichtung einen ersten Bremsklotz und einen zweiten Bremsklotz umfasst, die sich gegenüberliegen und eine Führungsschiene zwischen sich aufnehmen und eine Bremswirkung durch Reibschluss entfalten, wenn sie die Führungsschienen in Eingriff nehmen. Hierbei ist der erste Bremsklotz keilförmig ausgebildet und verjüngt sich in Richtung einer Keilrichtung. Dabei ist die der Führungsschiene zugewandte Vorderseite des ersten Bremsklotzes parallel zur Führungsschiene ausgerichtet und die gegenüber liegende Rückseite ist entsprechend der Keilform geneigt. Weiterhin umfasst die Bremseinrichtung eine Bremsklotzaufnahme, die eine Anlagefläche mit einer zu dem keilförmigen Bremsklotz korrespondierenden Neigung aufweist, an der die Rückseite des keilförmigen Bremsklotzes gleitend anliegt. Die Bremseinrichtung für die Abbremsung einer Seitwärtsfahrt eingerichtet. Die Bremseinrichtung weist ferner eine Arretiervorrichtung mit einer ersten Stellung für vertikale Fahrt und einer zweiten Stellung für ein Verfahren zwischen Aufzugsschächten auf, wobei in der ersten Stellung die Bremswirkung abhängig von der Fahrtrichtung ist und in der zweiten Stellung die Bremswirkung unabhängig von der Fahrtrichtung ist, wobei die Arretiervorrichtung eingerichtet ist, in der ersten Stellung und bei geöffnetem Zustand der Bremseinrichtung eine Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes entgegen der Keilrichtung freizugeben und in der zweiten Stellung und bei geöffnetem Zustand der Bremseinrichtung die Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes entgegen der Keilrichtung für die Seitwärtsfahrt zu blockieren Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass es zwei Einstellungen der Bremseinrichtung gibt. Bei der ersten Einstellung der Bremseinrichtung nimmt die Arretiervorrichtung die erste Stellung ein. In dieser Konfiguration ist die Bremswirkung abhängig von der Fahrtrichtung. Bei einer Fahrt entgegen der Keilrichtung (typischerweise Abwärtsfahrt) kommt es beim Auslösen der Bremseinrichtung zu einer aktiven Abbremsung. Bei einer Fahrt in Richtung der Keilrichtung (typischerweise Aufwärtsfahrt) kommt es dagegen zu einer verminderten Bremsleistung bis hin zu einem kompletten Ausbleiben der Bremswirkung. Bei der zweiten Einstellung der Bremseinrichtung hingegen nimmt die Arretiervorrichtung die zweite Stellung ein. In dieser Konfiguration ist die Bremswirkung unabhängig von der Fahrtrichtung. Diese Einstellung kann insbesondere für die Abbremsung einer Fahrt zwischen mehreren sich vertikal erstreckenden Aufzugschächten (Seitwärtsfahrt) verwendet werden.
In der ersten Einstellung wird der beschriebene Effekt dadurch erzielt, dass einer der Bremsklötze keilförmig ausgebildet ist, sich in Richtung einer Keilrichtung verjüngt und eine Gleitbewegung des keilförmigen Bremsklotzes entgegen der Keilrichtung freigegeben ist. Bei einer Fahrt in Richtung der Keilrichtung (typischerweise Aufwärtsfahrt) tritt aufgrund des folgenden Effekts keine oder allenfalls eine geringe Bremswirkung auf: Wenn eine Bremsung ausgelöst wird, d.h. die gegenüber liegende Bremsklötze in einen geschlossenen Zustand übergehen und die Führungsschiene in Eingriff nehmen, wird der keilförmige erste Bremsklotz durch den Reibschluss aus seiner ersten Arbeitsposition entgegen der Keilrichtung gezogen und gleitet entlang der geneigten Anlagefläche der Bremsklotzaufnahme von der Führungsschienen weg, so dass der Reibschluss wieder aufgehoben wird. Bei einer Fahrt entgegen der Keilrichtung (typischerweise Abwärtsfahrt) tritt dagegen der folgende Effekt auf: Wenn eine Bremsung ausgelöst wird, wird der keilförmige erste Bremsklotz durch den Reibschluss aus seiner ersten Arbeitsposition in Keilrichtung gezogen. Falls eine Gleitbewegung des keilförmigen Bremsklotzes in diese Richtung möglich ist, gleitet dieser entlang der geneigten Anlagefläche der Bremsklotzaufnahme auf die Führungsschiene zu, sodass sich die Bremswirkung sukzessive aufbaut und verstärkt. Die volle Bremswirkung tritt erst ein, sobald der keilförmige Bremsklotz sich nicht weiter in Keilrichtung bewegen kann. Die volle Bremswirkung ist also verzögert. Falls die Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes in diese Richtung blockiert ist, wirkt der keilförmige Bremsklotz sofort wie ein gewöhnlicher Bremsklotz. Es tritt also entweder eine verzögerte oder eine normale Bremswirkung auf, nicht jedoch eine verminderte Bremswirkung wie im Falle einer Fahrt in Richtung der Keilrichtung.
Die Keilform des ersten Bremsklotzes hat den zusätzlichen Vorteil, dass die Bremseinrichtung in der ersten Einstellung nach Ende des Bremsvorganges auf einfache Weise belüftet werden kann, indem der Fahrkorb, beispielsweise mit Hilfe des Antriebes, in Keilrichtung bewegt wird. Diese Bewegung des Fahrkorbs in Keilrichtung führt automatisch dazu, dass sich der keilförmige erste Bremsklotz, der nach Abschluss des Bremsvorgangs immer noch im Kontakt zur Führungsschiene steht, entgegen der Keilrichtung bewegt und damit automatisch von der Führungsschiene weg gleitet. Somit wird die Bremseinrichtung belüftet und der Fahrkorb freigegeben.
In der zweiten Einstellung ist dagegen eine Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes entgegen der Keilrichtung blockiert, so dass der oben beschriebene vermindernde Effekt, dass der Reibschluss aufgrund einer Bewegung des keilförmigen Bremsklotzes wieder aufgehoben wird, nicht auftreten kann. Der keilförmige Bremsklotz wirkt demnach wie ein gewöhnlicher Bremsklotz bei einer Fahrt in Richtung der Keilrichtung während die Bremseinrichtung die zweite Einstellung einnimmt.
Um die beschriebenen Effekte zu erreichen ist es grundsätzlich ausreichend, wenn einer der beiden Bremsklötze keilförmig ausgebildet ist und mit einer korrespondierenden Bremsklotzaufnahme kombiniert wird. Der gegenüberliegende zweite Bremsklotz ist dann beispielsweise quaderförmig mit zueinander parallelen Vorder-und Rückseiten ausgebildet. Weiterhin muss der zweite Bremsklotz nicht zwangsläufig mit einer Reibfläche ausgestattet sein, um einen Reibschluss mit der Führungsschiene zu bilden. Über den zweiten Bremsklotz muss lediglich eine Gegenkraft auf die Führungsschiene übertragen werden, die der Anpresskraft des ersten Bremsklotzes entgegenwirkt. Folglich kann der zweite Bremsklotz auch beispielsweise als eine Rollenanordnung ausgebildet sein, die beim Bremsvorgang an der Führungsschiene abrollt.
Die Rückseite des keilförmigen Bremsklotzes kann unmittelbar gleitend an der Anlagefläche anliegen oder mittelbar über ein Rollenlager gleitend an der Anlagefläche anliegen. Durch ein Rollenlager wird die Reibung diesem Bereich weiter verringert und der erfindungsgemäße Effekt noch verbessert.
Die beiden Bremsklötze nehmen bei geschlossenem Zustand der Bremseinrichtung die Führungsschienen in Eingriff, vorzugsweise indem einer oder beide Bremsklötze mittels jeweils einer Feder an die Führungsschienen angepresst werden. Dies entspricht der üblichen Funktionsweise der eingangs genannten Art von Bremseinrichtungen. Bei der vorliegenden Erfindung sind dabei die Fälle möglich, dass nur ein quaderförmiger Bremsklotz angepresst wird, nur ein keilförmiger Bremsklotz einschließlich der Bremsklotzaufnahme, oder zwei keilförmige Bremsklötze einschließlich der Bremsklotzaufnahmen. Die Anpressung eines keilförmigen Bremsklotzes erfolgt somit stets indirekt über die korrespondierende Bremsklotzaufnahme. Der keilförmige Bremsklotz und die Aufnahme bilden somit eine Einheit, die einen herkömmlichen Bremsklotz ersetzt.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist mindestens eine Feder zu Anpassung des Bremsklotzes bei geöffnetem Zustand der Bremseinrichtung durch einen aktiven Mechanismus vorgespannt, so dass bei einer Unterbrechung der Energieversorgung der Bremseinrichtung die mindestens eine Feder gelöst wird und die Bremsklötze die Führungsschienen in Eingriff nehmen. Durch diese Art der Auslösung kann am besten sichergestellt werden, dass bei jeder Art von Betriebsstörung, einschließlich eines Stromausfalls, eine sofortige Abbremsung des Fahrkorbs während der Abwärtsfahrt erfolgt.
Alternativ kann gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass die beiden Bremsklötze bei geschlossenem Zustand der Bremseinrichtung die Führungsschiene in Eingriff nehmen, indem einer oder beide Bremsklötze mittels jeweils eines Aktuator an die Führungsschienen angepresst werden. Diese Anpressung durch den Aktuators kann gegen die Rückstellkraft einer Feder erfolgen, die den betreffenden Bremsklotz bei geöffnetem Zustand der Bremseinrichtung von der Führungsschiene beabstandet hält. Der Aktuator kann zum Beispiel eine hydraulische Vorrichtung sein. Bei dieser Gestaltung ist jedoch keine Auslösung der Bremse bei einer Unterbrechung der Energieversorgung möglich.
Die im Rahmen der Erfindung verwendeten Bremsklötze, d.h. sowohl der mindestens eine keilförmige als auch der gegebenenfalls vorhandene quaderförmiger Bremsklotz, können entweder einstückig ausgebildet sein oder jeweils einen Träger und einen Bremsbelag umfassen. Für die einstückigen Bremsklötze bzw. die Bremsbeläge können die aus dem Stand der Technik bekannten Materialien verwendet werden, insbesondere können die Bremsklötze oder Bremsbeläge ganz oder teilweise aus einem metallischen Material, einem Polymermaterial oder einem keramischen Material gebildet sein. Diese Materialien enthalten bevorzugt Füllstoffe zur Erhöhung der Reibung und/oder der Verschleißfestigkeit.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind der erste Bremsklotz und der zweite in der oben beschriebenen Weise keilförmig ausgebildet und mit einer korrespondierenden Bremsklotzaufnahme kombiniert. Dies bedeutet, dass beide Bremsklötze keilförmig ausgebildet sind und sich in Richtung einer (gemeinsamen) Keilrichtung verjüngen, wobei die der Führungsschiene zugewandten Vorderseiten der Bremsklötze parallel zu der Führungsschiene ausgerichtet sind und die gegenüber liegenden Rückseiten entsprechend der Keilform geneigt sind. Ferner umfasst die Bremseinrichtung zwei Bremsklotzaufnahmen, die eine Anlagefläche mit einer zu dem jeweiligen keilförmigen Bremsklotz korrespondierenden Neigung aufweisen, an der die Rückseite des jeweiligen keilförmigen Bremsklotzes gleitend anliegt. Die Arretiervorrichtung ist in diesem Fall eingerichtet, in der ersten Stellung eine Gleitbewegung der keilförmigen Bremsklötze entgegen der Keilrichtung freizugeben und in der zweiten Stellung die Gleitbewegung der beiden keilförmigen Bremsklötze entgegen der Keilrichtung zu blockieren. Bei dieser Ausführungsform kann die Bremsverzögerung bei der Fahrt in Keilrichtung noch weiter verstärkt werden, da durch die Gleitbewegung beider Keile der Reibschluss noch weiter verzögert wird. Wenn in der nachfolgenden Beschreibung der Einfachheit halber stets nur von dem keilförmigen Bremsklotz und der Bremsklotzaufnahme in der Einzahl gesprochen wird gelten die entsprechenden Angaben immer auch für den Fall, dass beide Bremsklötze entsprechend keilförmig ausgeführt sind.
Erfindungsgemäß weist die Bremsklotzaufnahme an ihrem in Keilrichtung liegenden Ende eine Anschlagfläche für den ersten Bremsklotz auf, sodass eine Gleitbewegung des ersten Bremsklotzes entlang der Anlagefläche der Bremsklotzaufnahme in Keilrichtung durch die Anschlagfläche begrenzt ist und wobei der erste Bremsklotz in einer ersten Arbeitsposition, in der die Arretiervorrichtung die erste Stellung einnimmt, einen Abstand zur Anschlagfläche aufweist. Dies hat den Vorteil, dass bei einer Abbremsung, während einer Fahrt entgegen der Keilrichtung, ein verzögernder Effekt auftritt, da der keilförmige erste Bremsklotz beim Vorliegen des Reibschlusses aus seiner ersten Arbeitsposition in Keilrichtung gezogen wird. Der keilförmige erste Bremsklotz gleitet dann entlang der geneigten Anlagefläche der Bremsklotzaufnahme auf die Führungsschienen zu bis der erste Bremsklotz die Anschlagfläche erreicht und die Bremswirkung auf ihre volle Stärke angestiegen ist. Gleichzeitig hat die Anschlagfläche den Vorteil, dass der keilförmige erste Bremsklotz nicht beliebig weit eingezogen werden kann, so dass ein Verklemmen der Bremseinrichtung verhindert wird.
Erfindungsgemäß ist die Arretiervorrichtung eingerichtet, in der zweiten Stellung den keilförmigen ersten Bremsklotz in einer zweiten Arbeitsposition zu arretieren, in der der keilförmige erste Bremsklotz an der Anschlagfläche anliegt. Auf diese Weise wird eine Bewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes sowohl in Keilrichtung als auch entgegen der Keilrichtung verhindert. Der keilförmige Bremsklotz wirkt wie ein gewöhnlicher Bremsklotz ohne jede verzögernde Wirkung. Insbesondere ist die Bremswirkung des so arretierten Bremsklotzes unabhängig von der Fahrtrichtung.
Bei einer Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung umfasst die Arretiervorrichtung einen Verriegelungsbolzen, der zwischen einer ersten Position in der ersten Stellung und einer zweiten Position in der zweiten Stellung bewegbar ist. Hierbei ist der Verriegelungsbolzen eingerichtet in der zweiten Position die Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes entgegen der Keilrichtung formschlüssig zu blockieren. In der ersten Position hingegen gibt der Verriegelungsbolzen die Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes entgegen der Keilrichtung frei. Durch diese einfache mechanische Maßnahme kann somit die gewünschte Einstellbarkeit der Bremsvorrichtung erreicht werden. Dabei kann die Bewegbarkeit des Verriegelungsbolzens elektromechanisch, elektromagnetisch, hydraulisch oder pneumatisch realisiert sein.
Gemäß einer Weiterbildung ist der keilförmige erste Bremsklotz mit einer Rückstelleinrichtung, insbesondere einer Feder, verbunden, um den ersten Bremsklotz aus der zweiten Arbeitsposition in die erste Arbeitsposition zu verbringen. Hierdurch wird erreicht, dass sich der erste Bremsklotz nach dem Bremsvorgang wieder in die Ausgangsposition mittels der Federkraft begibt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsvariante ist die Feder als eine Schraubenfeder ausgeführt, die den Verriegelungsbolzen umgibt. Hierdurch lässt sich eine besonders platzsparende Konstruktion der Arretiervorrichtung erreichen.
Bei einer alternativen Ausführungsform der Bremseinrichtung umfasst die Arretiervorrichtung einen Magneten, der eingerichtet ist, dass dessen Magnetkräfte in der zweiten Stellung derart auf den keilförmigen Bremsklotz einwirken, dass die Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes entgegen der Keilrichtung blockiert ist. Diese Ausführungsform kann derart weitergebildet sein, dass die, auf den keilförmigen ersten Bremsklotz einwirkenden Magnetkräfte des Magneten in der ersten Stellung reduziert sind, sodass die Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes entgegen der Keilrichtung freigegeben ist. Diese Gestaltung der Arretiervorrichtung hat den Vorteil, dass kein mechanischer Kontakt zwischen der Arretiervorrichtung und dem keilförmigen ersten Bremsklotz vorliegen muss. Dadurch kann der Verschleiß der Arretiervorrichtung reduziert werden.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung ist der Magnet ein Elektromagnet, der in der ersten Stellung stromlos ist und in der zweiten Stellung bestromt ist. Dies hat den Vorteil, dass bei einem notfallmäßigen Stromausfall automatisch die erste Stellung eingenommen wird, so dass bei einem Bremsvorgang einer Fahrt entgegen der Keilrichtung (typischerweise Abwärtsrichtung) die verzögernde Wirkung des keilförmigen Bremsklotzes auftritt.
Die Erfindung betrifft weiterhin einen Fahrkorb für ein Aufzugsystem mit einer vorgeschriebenen Bremseinrichtung. Der Fahrkorb hat dabei die Vorteile die vorstehend in Bezug auf die Bremseinrichtung beschrieben wurden. Dabei ist die Bremsvorrichtung typischerweise derart am Fahrkorb angeordnet, dass die Keilrichtung vertikal nach oben gerichtet ist.
Die Erfindung betrifft außerdem ein Aufzugsystem mit wenigstens zwei Aufzugschächten und wenigstens einem Fahrkorb mit einer Kabine und einer Führungs-Einrichtung. Hierbei ist die Kabine relativ zur Führungs-Einrichtung um eine horizontale Drehachse drehbar gelagert. In jedem Aufzugschacht ist eine sich vertikal erstreckende Führungsschiene vorgesehen, entlang welcher der Fahrkorb verfahrbar ist. Weiterhin ist jede Führungsschienen mit einem drehbaren Segment ausgebildet, wobei die drehbaren Segmente derart zueinander ausrichtbar sind, dass der Fahrkorb entlang der Segmente zwischen den Aufzugschächten verfahrbar ist. Ferner ist an der Führungs-Einrichtung eine vorstehend beschriebene Bremseinrichtung angeordnet, so dass die Bremseinrichtung bei einer Drehung der Führungs-Einrichtung relativ zur Kabine mitgedreht wird.
Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Betrieb eines vorstehend erläuterten Aufzugsystems wobei die Arretiervorrichtung während des Verfahrens des Fahrkorbs entlang der sich vertikal erstreckenden Führungsschiene in der ersten Stellung ist und während des Verfahrens zwischen den Aufzugschächten in der zweiten Stellung ist.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Bremseinrichtung hat das Aufzugsystem und das Verfahren den Vorteil, dass die gleiche Bremseinrichtung sowohl für Fahrten entlang der sich vertikal erstreckenden Aufzugschächte verwendet werden kann (während die Arretiervorrichtung die erste Stellung einnimmt) als auch bei seitwärts gerichteten Fahrten zwischen den Aufzugschächten (während die Arretiervorrichtung die zweite Stellung einnimmt). Der Verzicht auf eine zusätzliche Bremseinrichtung für seitliche Fahrten ermöglicht eine besonders leichte Bauweise des Fahrkorbs und damit ein energiesparendes Aufzugsystem.
Näher erläutert wird die Erfindung anhand der Figuren. Hierbei zeigen

Figur 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform mit einer Arretiervorrichtung in der ersten Stellung;
Figur 2 eine schematische Darstellung der ersten Ausführungsform mit der Arretiervorrichtung in der zweiten Stellung;
Figur 3 eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung;
Figur 4 eine schematische Darstellung des Aufzugsystems bei einer Vertikalfahrt;
Figur 5 eine schematische Darstellung des Aufzugsystems eingerichtet für eine Fahrt zwischen Aufzugschächten.

Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremseinrichtung 14 für einen Fahrkorb einer Aufzuganlage in einer schematischen Querschnittsdarstellung. Die Bremseinrichtung 14 umfasst einen ersten Bremsklotz 16 und einen zweiten Bremsklotz 18, die sich gegenüberliegen und die eine Führungsschiene 110 zwischen sich aufnehmen. Bei geöffnetem Zustand der Bremseinrichtung 14 nehmen die Bremsklötze 16 und 18 die Führungsschiene 110 nicht in Eingriff, sondern bewegen sich während der Fahrt des Fahrkorbs ohne Berührung parallel zu der Führungsschiene 110. Der erste Bremsklotz 16 ist keilförmig ausgebildet und verjüngt sich in eine Keilrichtung 20. Die Keilrichtung 20 ist parallel zu einer Haupterstreckungsrichtung der Führungsschienen 110. Der erste Bremsklotz 16 ist derart orientiert, dass die der Führungsschienen 110 zugewandte Vorderseite des ersten Bremsklotzes 16 parallel zur Führungsschienen 110 ausgerichtet ist und die gegenüber liegende Rückseite entsprechend der Keilform geneigt ist. Die Bremseinrichtung 14 umfasst weiterhin eine Bremsklotzaufnahme 22, die eine Anlagefläche 24 mit einer zu dem keilförmigen ersten Bremsklotz 16 korrespondierenden Neigung aufweist. Diese geneigte Rückseite des keilförmigen ersten Bremsklotzes 16 liegt an der Bremsklotzaufnahme 22 über ein Rollenlager 26 gleitend an.
Die Bremsklotzaufnahme 22 weist an ihrem in Keilrichtung 20 liegenden Ende eine Anschlagfläche 28 für den Bremsklotz 16 auf, sodass eine Gleitbewegung des ersten Bremsklotzes 16 entlang der Anlagefläche 24 der Bremsklotzaufnahme 22 in Keilrichtung 20 durch die Anschlagfläche 28 begrenzt ist.
Der dem keilförmigen ersten Bremsklotz 16 gegenüberliegende zweite Bremsklotz 18 ist quaderförmig ausgebildet. Dieser zweite Bremsklotz 18 ist auf die Führungsschiene 110 hin beweglich, während die Bremsklotzaufnahme 30 (in Bezug auf die Bremseinrichtung 14) feststehend ist.
Der quaderförmiger zweite Bremsklotz 18 kann bei geschlossenem Zustand der Bremseinrichtung 14 mittels einer Feder 32 an die Führungsschienen 110 angepresst werden, wobei diese Feder 32 bei geöffnetem Zustand der Bremseinrichtung 14 einen aktiven Mechanismus 34 vorgespannt ist beim Auslösen einer Bremsung durch ein Steuersignal, aber auch bei einem Ausfall der Energieversorgung, wird die Wirkung des Mechanismus 34 aufgehoben und die Bremsklötze 16 und 18 nehmen die Führungsschienen 110 aufgrund der Presskraft der Feder 32 in Eingriff.
Die Bremseinrichtung 14 weist weiterhin eine Arretiervorrichtung 36 mit einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung auf. Die Arretiervorrichtung 36 umfasst bei dieser Ausführungsform ein Verriegelungsbolzen 38, der zwischen einer ersten Position in der ersten Stellung und einer zweiten Position in der zweiten Stellung bewegbar ist. Die Bewegung des Verriegelungsbolzens 38 kann beispielsweise elektromagnetisch, hydraulisch, pneumatisch oder elektromechanisch realisiert werden. Figur 1 zeigt die Arretiervorrichtung 36 in der ersten Stellung. In dieser ersten Stellung gibt die Arretiervorrichtung 36 eine Gleitbewegung des keilförmigen Bremsklotzes 16 entgegen der Keilrichtung 20 frei. Der Verriegelungsbolzen 38 der Arretiervorrichtung 36 blockiert somit die Gleitbewegung des keilförmigen Bremsklotzes 16 entgegen der Keilrichtung 20 nicht sondern gibt sie frei.
Der Bremsklotz 16 befindet sich vorliegend in einer ersten Arbeitsposition, in der er einen Abstand zur Anschlagfläche 28 aufweist. Aufgrund dieses Abstands ist eine begrenzte Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes 16 in Keilrichtung 20 möglich. Durch die Feder 40 wird der keilförmige erste Bremsklotz 16 in dieser ersten Arbeitsposition gehalten. Die Feder 40 ist als eine Schraubenfeder ausgeführt, die den Verriegelungsbolzen 38 umgibt, was zu einer besonders platzsparenden Ausführung führt.
Die gezeigte erste Stellung der Arretiervorrichtung 36 wird während eines Verfahrens des Fahrkorbs entlang einer sich vertikal erstreckenden Führungsschiene 110 eingestellt. In dieser Situation kann es zu einer Bremsung während einer Abwärtsbewegung des Fahrkorbs oder zu einer Bremsung während einer Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs kommen. Erfolgt die Auslösung einer Bremsung während einer Abwärtsbewegung des Fahrkorbs, so hat der keilförmige erste Bremsklotz 16 zusammen mit der Bremsklotzaufnahme 22 eine verzögernde Wirkung. Durch die auftretende Reibung wird der keilförmige erste Bremsklotz 16 in Keilrichtung eingezogen und gleitet über das Rollenlager 26 entlang der geneigten Anlagefläche 24 der Bremsklotzaufnahme 22 in Keilrichtung 20 und zu der Führungsschienen 110 hin. Auf diese Weise verzögert sich die Bremswirkung. Es kommt zu einem Reibschluss zwischen den Bremsklötzen 16 und 18 und der Führungsschiene 110. Die Abwärtsbewegung des Fahrkorbs wird gebremst, was im Fall einer Betriebsstörung ein Absturz des Fahrkorbs verhindert.
Beim Auslösen einer Bremsung während einer Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs kommt es hingegen nicht zu einer solch starken Bremswirkung, da der keilförmige erste Bremsklotz 16 durch die zunächst auftretende Reibung entgegen der Keilrichtung gezogen wird. Dabei wird die Feder 40 zusammengedrückt und der erste Bremsklotz 16 gleitet über das Rollenlager 26 entlang der geneigten Anlagefläche 24 der Bremsklotzaufnahme 22 entgegen der Keilrichtung 20 und von der Führungsschienen 110 weg. Der Reibschluss wird damit sofort verringert, wodurch sich die Bremswirkung deutlich reduziert. Eine abrupte Bremsung des Fahrkorbs bei der Aufwärtsfahrt, die zu schweren Verletzungen der Passagiere führen kann, ist bei der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung 14 somit geringer.
Bei einer alternativen Ausführungsform liegt der erste Bremsklotz 16 in der ersten Arbeitsposition an der Anschlagfläche 28 an. Somit ist bei dieser Variante keine Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes 16 in Keilrichtung 20 möglich. Dies führt dazu, dass bei einer Bremsung während einer Abwärtsfahrt keine verzögernde Wirkung auftritt. Stattdessen hat der keilförmige erste Bremsklotz 16 die gleiche Wirkung wie ein normaler Bremsklotz. Bei einer Bremsung während einer Aufwärtsfahrt tritt hingegen der gleiche, beschriebene Effekt auf, dass der erste Bremsklotz 16 entgegen der Keilrichtung 20 und von der Führungsschienen 110 weg gleitet, so dass die Bremswirkung reduziert wird.
In Figur 1 weiterhin dargestellt sind verschiedene Sensoren 42, die über Steuerleitungen 44 mit einem Steuergerät 600 verbunden sind und eine Überwachung der korrekten Positionierung der wichtigsten Bauteile ermöglichen. Da die Bremseinrichtung 14 ein sicherheitsrelevantes Bauteil der Aufzuganlage ist, muss die Funktionsfähigkeit der Bremseinrichtung 14 jederzeit sichergestellt werden.
Figur 2 zeigt die gleiche Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung 14, während die Arretiervorrichtung 36 die zweite Stellung einnimmt. Der keilförmige Bremsklotz 16 ist in einer zweiten Arbeitsposition arretiert, in der er an der Anschlagfläche 28 anliegt. Der Verriegelungsbolzen 38 befinden sich in der zweiten Stellung, in der er die Gleitbewegung des keilförmigen Bremsklotzes 16 entgegen der Keilrichtung formschlüssig blockiert.
Die gezeigte zweite Stellung der Arretiervorrichtung 36 wird während eines Verfahrens des Fahrkorbs zwischen den Aufzugschächte, das heißt typischerweise horizontal, eingestellt. Bei dieser Einstellung ist die Bremswirkung unabhängig von der Fahrtrichtung des Fahrkorbs. Die gleiche Bremseinrichtung 14 kann somit während des Verfahrens zwischen den Aufzugschächten als eine ganz gewöhnliche Backenbremse verwendet werden. Es tritt keine verzögernde Wirkung durch die Keilform des keilförmigen ersten Bremsklotzes 16 auf. Für die Fahrt zwischen den Aufzugschächten muss demnach keine zusätzliche Bremseinrichtung vorgesehen werden.
Figur 3 zeigt schematisch eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung 14, während die Arretiervorrichtung 36 die zweite Stellung einnimmt. Bei dieser Variante umfasst die Arretiervorrichtung 36 einen Magneten 46, der als Elektromagnet ausgeführt ist. Die beiden Stellungen der Arretiervorrichtung 36 unterscheiden sich in diesem Fall durch die Bestromung des Elektromagneten. In der gezeigten zweiten Stellung ist der Elektromagnet 46 bestromt, während er in der ersten Stellung stromlos ist. In der zweiten Stellung wirken die Magnetkräfte des Elektromagneten 46 derart auf den keilförmigen Bremsklotz 16 ein, dass die Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes 16 entgegen der Keilrichtung 20 blockiert ist. Gegenüberliegend der Pole des Elektromagneten 46 weist der keilförmige Bremsklotz 16 Permanentmagnete 48 auf. Durch die Bestromung des Elektromagneten 46 bildet sich an den Polen des Elektromagneten 46 ein Magnetfeld aus, das die Permanentmagneten 48 anzieht und so den keilförmigen ersten Bremsklotz 16 in die dargestellte zweite Arbeitsposition verbringt und dort arretiert. Eine Bewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes 16 in Keilrichtung 20 wird in der zweiten Arbeitsposition durch die Anlagefläche 28 blockiert. Entgegen der Keilrichtung 20 blockiert dagegen die Arretiervorrichtung 36 mit dem Elektromagneten 46 eine Gleitbewegung mittels der Magnetkräfte.
Anstelle der Verwendung von Permanentmagneten 48 weist bei einer alternativen Ausführungsvariante die Rückseite des keilförmigen ersten Bremsklotzes 16 ein ferromagnetisches Material auf. Auch in diesem Fall wird der keilförmige erste Bremsklotz 16 durch das Magnetfeld des Elektromagneten 46 in die zweite Arbeitsposition verbracht und dort arretiert. Die Verwendung von Permanentmagneten 48 hat demgegenüber jedoch den Vorteil, dass ein schwächerer Elektromagnet verwendet werden kann, um eine gleichstarke magnetische Anziehungskraft zu realisieren.
In der ersten Stellung der Arretiervorrichtung 36 ist der Elektromagnet 46 stromlos. Die Magnetkräfte des Elektromagneten 46 sind somit in der ersten Stellung reduziert und die Gleitbewegung des keilförmigen Bremsklotzes 16 entgegen der Keilrichtung 20 ist freigegeben. Der keilförmige erste Bremsklotz 16 nimmt daher aufgrund seiner Gewichtskraft die erste Arbeitsposition ein, die bereits in Figur 1 gezeigt und erläutert ist. Durch die Feder 40 wird der keilförmige erste Bremsklotz 16 in dieser ersten Arbeitsposition gelagert. Die Feder 40 ist als eine Schraubenfeder ausgeführt.
Anstelle eines Elektromagneten 46, der in der ersten Stellung stromlos und in der zweiten Stellung bestromt ist, kann der gleiche Effekt auch durch die Kombination eines Permanentmagneten mit einem Elektromagneten erreicht werden. In diesem Fall sind die beiden Stellungen genau vertauscht. In der zweiten Stellung ist der Elektromagnet stromlos und es wirken nur die Magnetkräfte des Permanentmagneten derart auf den keilförmigen ersten Bremsklotz 16 ein, dass die Gleitbewegung des keilförmigen ersten Bremsklotzes 16 entgegen der Keilrichtung 20 blockiert ist. Bei Bestromen des Elektromagneten (erste Stellung) erzeugt dieser ein Feld, dass das Magnetfeld des Permanentmagneten mindestens teilweise aufhebt, so dass der keilförmige Bremsklotz freigegeben wird. Auch in diesem Fall sind also die Gesamtmagnetkräfte in der ersten Stellung reduziert und der keilförmige erste Bremsklotz ist freigegeben.
In den Figuren 4 und 5 ist eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet. Das Aufzugsystem 100 umfasst zwei Aufzugschächte 101a und 101b. Zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b kann, wenigstens teilweise, eine physische Barriere 102 ausgebildet sein, beispielsweise eine Trennwand oder Mauer. Es ist jedoch auch möglich, zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b auf eine physische Barriere 102 zu verzichten.
In einem ersten Aufzugschacht 101a ist eine erste Führungsschiene 110a angeordnet, in einem zweiten Aufzugschacht 101b eine zweite Führungsschiene 110b. Entlang dieser Führungsschienen 110a bzw. 110b ist ein Fahrkorb 200 verfahrbar, der sich in dem Aufzugschacht 101a bzw. 101b befindet.
Der Fahrkorb 200 umfasst eine Kabine 210 sowie eine Rahmen- bzw. Führungs-Einrichtung 220. Die Führungs-Einrichtung 220 fungiert als Aufhängung für die Kabine 210. Die Kabine 210 ist als sogenannte Rucksackaufhängung konzipiert und weist eine L-förmige Tragkonstruktion 215 auf. Hierbei nimmt die Tragkonstruktion 215 die Gewichtskräfte der Kabine 210 durch ihren kurzen Schenkel auf. Der lange Schenkel der L-förmigen Tragkonstruktion 215 ist dagegen über die Führungs-Einrichtung 220 mit der ersten Führungsschiene 110a verbunden. Der Vorteil dieser Rucksack-Ausführung liegt darin, dass die Führungsschiene nur auf einer Seite der Kabine 210 erforderlich ist.
Die Führungs-Einrichtung 220 ist über eine horizontale Drehachse 121a mit der Kabine 210 verbunden. Die Kabine 210 ist dabei relativ zur Führungs-Einrichtung 220 um die horizontale Drehachse 121a drehbar gelagert.
Der Fahrkorb 200 ist mittels eines Linearantriebs 300 entlang der Führungsschienen 110a bzw. 110b verfahrbar. Die Führungsschienen 110a bzw. 110b bilden dabei ein erstes Element 310 dieses Linearantriebs 300. Dieses erste Element 310 ist dabei insbesondere als Primärteil bzw. als Stator 310 des Linearantriebs 300 ausgebildet, weiter insbesondere als Langstator.
Ein zweites Element 320 des Linearantriebs 300 ist an der Führungs-Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 angeordnet. Dieses zweite Element 320 ist insbesondere als ein Sekundärteil bzw. Reaktionsteil des Linearantriebs 300 ausgebildet das zweite Element 320 ist beispielsweise als Permanentmagnet ausgebildet.
Die Führungsschienen 110a und 110b sind nicht nur als erstes Element 310 des Linearantriebs 300 ausgebildet, sondern gleichzeitig auch als Führungsschienen für den Fahrkorb 200. Die Führungsschienen 110a bzw. 110b weisen zu diesem Zweck insbesondere ein geeignetes Führungselement 410 auf. An diesem Führungselement 410 greifen Führungsrollen 420 an, die an der Führungs-Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 ausgebildet sind.
Die Führungs-Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 weist weiterhin zwei erfindungsgemäße Bremseinrichtungen 14 mit jeweils zwei sich gegenüberliegenden Bremsklötzen auf, die mit Bezug auf die Figuren 1-3 beschrieben wurden. Dabei sind beide Bremseinrichtungen 14 derart an der Führungs-Einrichtung 220 angeordnet, dass jeweils ein Abschnitt der ersten Führungsschiene 110a zwischen den beiden sich gegenüberliegenden Bremsklötzen der beiden Bremseinrichtungen 14 zu liegen kommt.
Der Fahrkorb 200 weist eine Rucksackaufhängung auf. Führungs-Einrichtung 220 sowie Führungsschienen 110a bzw. 110b sind auf einer Seite, insbesondere an einer Rückseite, des Fahrkorbs 200 angeordnet. Diese Rückseite liegt dabei gegenüber einer Einstiegsseite des Fahrkorbs 200. Die Einstiegsseite des Fahrkorbs 200 weist eine Tür 211 auf. Da die Führungsschienen 110a bzw. 110b sowohl als Führungsschienen als auch als Teil des Linearantriebs 300 fungieren, werden im Wesentlichen keine zusätzlichen Elemente in den Aufzugschächten 110a oder 110b benötigt, um den Fahrkorb 200 zu verfahren. Der Fahrkorb 200 ist erfindungsgemäß nicht darauf beschränkt, nur innerhalb eines der Aufzugschächte 110a oder 110b verfahren zu werden, sondern kann zwischen den beiden Aufzugschächten 110a und 110b verfahren werden.
Ein Steuergerät 600, das in den Figuren rein schematisch dargestellt ist, ist insbesondere programtechnisch dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Aufzugsystems 100 durchzuführen. Das Steuergerät 600 steuert dabei insbesondere den Linearantrieb 300 an und verfährt den Fahrkorb 200. Weiterhin steuert das Steuergerät 600 Wechseln bzw. Verfahren des Fahrkorbs 200 zwischen den Aufzugschächten 110a und 110b. Das Steuergerät 600 steuert dabei weiterhin die Einstellung der beiden Bremseinrichtungen 14. Während des Verfahrens des Fahrkorbs 200 entlang der sich vertikal erstreckenden ersten Führungsschiene 110a werden die Arretiervorrichtungen der beiden Bremseinrichtungen 14 derart angesteuert, dass sie jeweils in der ersten Stellung sind. Während des Verfahrens zwischen Aufzugschächten werden die Arretiervorrichtungen dagegen so angesteuert, dass sie in der zweiten Stellung sind.
Im Folgenden wird anhand der Figuren 4 und 5 beispielhaft beschrieben, dass der Fahrkorb 200 zunächst in dem Aufzugschacht 101a verfahren wird, und dann von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b überführt wird. Ein Wechsel zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b erfolgt dabei insbesondere in der Umsetzebene 500. Im Bereich dieser Umsetzebene 500 weist die Barriere 102 eine Öffnung 103 auf. Durch diese Öffnung 103 kann der Fahrkorb 200 zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b verfahren werden. Im Bereich dieser Umsetzebene 500 weist die erste Führungsschiene 110a ein erstes drehbares Segment 120a und die zweite Führungsschiene 110b ein zweites drehbares Segment 120b auf. Das erste Segment 120a bzw. das zweite Segment 120b ist um eine erste horizontale Drehachse 121a bzw. um eine zweite horizontale Drehachse 121b drehbar gelagert. Die drehbaren Segmente 120a bzw. 120b werden ebenfalls von dem Steuergerät 600 angesteuert.
Die drehbaren Segmente 120a und 120b sind in den Figuren rein beispielhaft mit einer rechteckigen Form dargestellt. Die Segmente 120a und 120b können an ihren Enden, an welchen sie an die übrigen Teile Führungsschienen 110a bzw. 110b angrenzen, auch kreisbogenförmig gekrümmt ausgebildet sein. Entsprechend können die Führungsschienen 110a bzw. 110b an den Stellen, an denen sie an die Segmente 120a bzw. 120b angrenzen, ebenfalls gegengleich kreisbogenförmig gekrümmt sein. Somit wird gewährleistet, dass die Segmente 120a bzw. 120b im Zuge der Drehung nicht an den übrigen Teilen der Führungsschienen 110a bzw. 110b anschlagen oder sich verkeilen.
Zur Überführung des Fahrkorbs 200 von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b werden die Segmente 120a und 120b von einer vertikalen Ausrichtung, wie sie in Figur 4 gezeigt ist, in eine horizontale Ausrichtung gedreht, wie sie in Figur 5 gezeigt ist und weiter unten im Detail erläutert wird.
Weiterhin ist im Bereich der Umsetzebene 500 zwischen den Führungsschienen 110a und 110b ein Ausgleichsschienenelement 125 angeordnet. Dieses Ausgleichsschienenelement 125 dient zur Überbrückung eines Freiraums bzw. Spaltes zwischen den in die horizontale Ausrichtung gedrehten Segmenten 120a und 120b. Das Ausgleichsschienenelement 125 fungiert analog zu den Führungsschienen 110a und 110b als erstes Element 310 des Linearantriebs 300 und weist Führungselemente 410 auf, um gleichzeitig als horizontale Führungsschiene für den Fahrkorb 200 zu dienen.
Analog zu den Führungsschienen 110a bzw. 110b kann auch das Ausgleichsschienenelement 125 an seinen Enden kreisbogenförmig gekrümmt ausgebildet sein, insbesondere gegengleich gekrümmt zu den entsprechenden Enden der Segmente 120a bzw. 120b.
Der Fahrkorb 200 wird zunächst entlang der ersten Führungsschiene 110a in die Umsetzebene 500 und damit auf das drehbare Segment 120a verfahren. In Figur 4 ist dargestellt, dass sich Fahrkorb 200 bereits in dieser Umsetzebene 500 befindet. Das erste Segment 120a der ersten Führungsschiene 110a wird um 90° um die erste horizontale Drehachse 121a gedreht. Dies ist durch den Pfeil 104 angedeutet. Des Weiteren wird das zweite Segment 120b der zweiten Führungsschiene 110b um 90° um die zweite horizontale Drehachse 121b gedreht. Mit der Drehung des ersten Segments 120a wird auch die Führungs-Einrichtung 220 des Fahrkorbs 200 um 90° gedreht. Somit werden auch die beiden Bremseinrichtungen 14 um 90° gedreht. Die Ausrichtung der Kabine 210 hingegen bleibt unverändert, was durch eine Verdrehung der Kabine 210 relativ zur Führungs-Einrichtung 220 um -90° realisiert ist.
In Figur 5 ist das Aufzugsystem 100 analog zu Figur 4 schematisch dargestellt, wobei das erste Segment 120a und das zweite Segment 120b jeweils um 90° in die horizontale Ausrichtung gedreht sind. Die Kabine 210 befindet sich relativ zur Führungs-Einrichtung 220 in der zweiten Stellung.
Wie in Figur 5 erkennbar, bilden nun das in die horizontale Ausrichtung gedrehte erste Segment 120a, das in die horizontale Ausrichtung gedrehte zweite Segment 120b und das Ausgleichsschienenelement 125 eine horizontale Führungsschiene 115. Die horizontale Führungsschiene 115 ist eine (im Wesentlichen) geschlossene Führungsschiene und (im Wesentlichen) ohne Freiraum ausgebildet. Um die beiden Bremseinrichtungen 14 nun auf eine horizontale Fahrt des Fahrkorbs 200 umzustellen, steuert das Steuergerät 600 die beiden Arretiervorrichtung an und bringt diese in die zweite Stellung, in der eine Gleitbewegung der keilförmigen Bremsklötze entgegen der Keilrichtung blockiert ist. Bei dieser Einstellung ist die Bremswirkung unabhängig von der Fahrtrichtung des Fahrkorbs 200. Es tritt verzögernde Bremswirkung durch die Keilform des keilförmigen ersten Bremsklotzes 16 auf. Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung kann somit für die Fahrt zwischen den Aufzugschächten als eine gewöhnliche Backenbremse verwendet werden. Es muss keine zusätzliche Bremseinrichtung speziell für die Fahrt zwischen den Aufzugschächten vorgesehen werden.

Der Fahrkorb 200 wird nun entlang der horizontalen Führungsschiene 115 verfahren. Das zweite Element 320 des Linearantriebs 300 am Fahrkorb 200 wechselwirkt dabei mit dem ersten Element 310 des Linearantriebs, hier also der horizontalen Führungsschiene 115. Der Fahrkorb 200 kann nun von dem ersten Aufzugschacht 101a in den zweiten Aufzugschacht 101b verfahren werden und wechselt somit zwischen den Aufzugschächten 101a und 101b.

Bezugszeichenliste

Bremseinrichtung	14
Erster Bremsklotz	16
Zweiter Bremsklotz	18
Keilrichtung	20
Bremsklotzaufnahme	22
Anlagefläche	24
Rollenlager	26
Anschlagfläche	28
Bremsklotzaufnahme	30
Feder	32
Mechanismus	34
Arretiervorrichtung	36
Verriegelungsbolzen	38
Feder	40
Sensoren	42
Steuerleitungen	44
Magnet	46
Permanentmagnet	48
Aufzugsystem	100
erste Aufzugschacht	101a
Zweiter Aufzugschacht	101b
Barriere	102
Öffnung	103
Pfeil	104
Führungsschiene	110
erste Führungsschiene	110a
zweite Führungsschiene	110b
Horizontale Führungsschiene	115
erstes drehbares Segment	120a
zweites drehbares Segment	120b
erste Drehachse	121a
zweite Drehachse	121b
Ausgleichsschienenelement	125
Fahrkorb	200
Kabine	210
Tür	211
Tragkonstruktion	215
Führungs-Einrichtung	220
Linearantrieb	300
Erstes Element des Linearantriebs, Primärteil	310
Zweites Element des Linearantriebs, Reaktionsteil	320
Führungselement	410
Führungsrollen	420
Umsetzebene	500
Steuergerät	600

Claims

Bremseinrichtung (14) für einen Fahrkorb (200) eines Aufzugsystems (100),
wobei die Bremseinrichtung (14) einen ersten Bremsklotz (16) und einen zweiten Bremsklotz (18) umfasst, die sich gegenüberliegen und eine Führungsschiene (110) zwischen sich aufnehmen und eine Bremswirkung durch Reibschluss entfalten, wenn sie die Führungsschiene (110) in Eingriff nehmen,

wobei der erste Bremsklotz (16) keilförmig ausgebildet ist und sich in Richtung einer Keilrichtung (20) verjüngt,

wobei die der Führungsschiene (110) zugewandte Vorderseite des ersten Bremsklotzes (16) parallel zur Führungsschiene (110) ausgerichtet ist und die gegenüberliegende Rückseite des ersten Bremsklotzes (16) entsprechend der Keilform geneigt ist, und

wobei die Bremseinrichtung (14) ferner eine Bremsklotzaufnahme (22) umfasst, die eine Anlagefläche (24) mit einer zu dem ersten Bremsklotz (16) korrespondierenden Neigung aufweist, an der die Rückseite des ersten Bremsklotzes (16) gleitend anliegt, dadurch gekennzeichnet,

dass die Bremseinrichtung (14) eingerichtet ist für die Abbremsung einer Seitwärtsfahrt, indem die Bremseinrichtung (14) eine Arretiervorrichtung (36) mit einer ersten Stellung für vertikale Fahrt und einer zweiten Stellung für ein Verfahren zwischen Aufzugsschächten aufweist, wobei in der ersten Stellung die Bremswirkung abhängig von der Fahrtrichtung ist und in der zweiten Stellung die Bremswirkung unabhängig von der Fahrtrichtung ist, wobei die Arretiervorrichtung (36) eingerichtet ist,
- in der ersten Stellung und bei geöffnetem Zustand der Bremseinrichtung (14) eine Gleitbewegung des ersten Bremsklotzes (16) entgegen der Keilrichtung (20) freizugeben, und

- in der zweiten Stellung und bei geöffnetem Zustand der Bremseinrichtung (14) die Gleitbewegung des ersten Bremsklotzes (16) entgegen der Keilrichtung (20) für die Seitwärtsfahrt zu blockieren,

wobei die Bremsklotzaufnahme (30) an ihrem in Keilrichtung (20) liegenden Ende eine Anschlagfläche (28) für den ersten Bremsklotz (16) aufweist, so dass eine Gleitbewegung des ersten Bremsklotzes (16) entlang der Anlagefläche (24) der Bremsklotzaufnahme (30) in Keilrichtung (20) durch die Anschlagfläche (28) begrenzt ist, und wobei der erste Bremsklotz (16) in einer ersten Arbeitsposition, in der die Arretiervorrichtung (36) die erste Stellung einnimmt, einen Abstand zur Anschlagfläche (28) aufweist;

wobei die Arretiervorrichtung (36) eingerichtet ist, um in der zweiten Stellung den ersten Bremsklotz (16) in einer zweiten Arbeitsposition zu arretieren, in der der erste Bremsklotz (16) an der Anschlagfläche (28) anliegt.
Bremseinrichtung nach Anspruch 1,
wobei der zweite Bremsklotz (18) quaderförmig ausgebildet ist und zueinander parallele Vorder- und Rückseiten aufweist.
Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Arretiervorrichtung (36) einen Verriegelungsbolzen (38) umfasst, der zwischen einer ersten Position in der ersten Stellung und einer zweiten Position in der zweiten Stellung bewegbar ist, wobei der Verriegelungsbolzen (38) eingerichtet ist, um in der zweiten Position die Gleitbewegung des ersten Bremsklotzes (16) entgegen der Keilrichtung (20) formschlüssig zu blockieren.
Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei der erste Bremsklotz (16) mit einer Rückstelleinrichtung, insbesondere einer Feder (40), verbunden ist, um den ersten Bremsklotz (16) aus der zweiten Arbeitsposition in die erste Arbeitsposition zu verbringen.
Bremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
dass die Feder (40) eine Schraubenfeder ist, die den Verriegelungsbolzen (38) umgibt.
Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Arretiervorrichtung (36) einen Magneten (46) umfasst, der eingerichtet ist, dass dessen Magnetkräfte in der zweiten Stellung derart auf den ersten Bremsklotz (16) einwirken, dass die Gleitbewegung des ersten Bremsklotzes (16) entgegen der Keilrichtung (20) blockiert ist.
Bremseinrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die, auf den ersten Bremsklotz (16) einwirkenden, Magnetkräfte des Magneten (46) in der ersten Stellung reduziert sind, so dass die Gleitbewegung des ersten Bremsklotzes (16) entgegen der Keilrichtung (20) freigegeben ist.
Bremseinrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Magnet (46) ein Elektromagnet ist, der in der ersten Stellung stromlos ist und in der zweiten Stellung bestromt ist.
Fahrkorb (200) für ein Aufzugsystem (100),
umfassend eine oder mehrere Bremseinrichtungen (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Aufzugsystem (100) mit
- wenigstens zwei Aufzugschächten (101a, 101b),

- wenigstens einem Fahrkorb mit einer Kabine (210) und einer Führungs-Einrichtung (220),

wobei die Kabine (210) relativ zur Führungs-Einrichtung (220) um eine horizontale Drehachse (121a, 121b) drehbar gelagert ist,

wobei in jedem Aufzugschacht (101a, 101b) eine sich vertikal erstreckende Führungsschiene (110a, 110b) vorgesehen ist, entlang welcher der Fahrkorb (200) verfahrbar ist,

und wobei jede Führungsschiene (110a, 110b) mit einem drehbaren Segment (120a, 120b) ausgebildet ist,

wobei die drehbaren Segmente (120a, 120b) derart zueinander ausrichtbar sind, dass der Fahrkorb (200) entlang der Segmente (120a, 120b) zwischen den Aufzugschächten (101, 101a, 101b) verfahrbar ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass an der Führungs-Einrichtung (220) eine Bremseinrichtung (14) nach einem der Ansprüche 1-8 angeordnet ist.
Verfahren zum Betrieb eines Aufzugssystems (100) nach Anspruch 10,
wobei die Arretiervorrichtung (36) während des Verfahrens des Fahrkorbs (200) entlang der sich vertikal erstreckenden Führungsschiene (110) in der ersten Stellung ist und während des Verfahrens zwischen den Aufzugschächten (101a, 101b) in der zweiten Stellung ist.