EP2681440B1 - Verbrennungsmotor - Google Patents

Verbrennungsmotor Download PDF

Info

Publication number
EP2681440B1
EP2681440B1 EP12707562.0A EP12707562A EP2681440B1 EP 2681440 B1 EP2681440 B1 EP 2681440B1 EP 12707562 A EP12707562 A EP 12707562A EP 2681440 B1 EP2681440 B1 EP 2681440B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel
pressure
integrated
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP12707562.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2681440A1 (de
Inventor
Wolfgang Wagner
Markus Meixner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MAN Energy Solutions SE
Original Assignee
MAN Diesel and Turbo SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MAN Diesel and Turbo SE filed Critical MAN Diesel and Turbo SE
Publication of EP2681440A1 publication Critical patent/EP2681440A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2681440B1 publication Critical patent/EP2681440B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/0265Pumps feeding common rails
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F02M55/025Common rails
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/0275Arrangement of common rails
    • F02M63/0285Arrangement of common rails having more than one common rail
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/31Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements
    • F02M2200/315Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations

Definitions

  • Fuel pressure generation may be accomplished by a plurality of fuel pumps (such as high pressure pumps) disposed on a pump bank.
  • an internal combustion engine having a plurality of combustion cylinders to each of which a fuel injector is provided, wherein for each Combustion cylinder own Vorschaltü with integrated fuel accumulator is provided, which is connected to the respective combustion cylinder for fuel supply associated fuel injector via one of a plurality of first fuel lines preferably directly (without interposition of other components), wherein in at least one of the Vorschaltüen one with a Fuel source connectable fuel pump for providing a predetermined fuel pressure is integrated and fuel directly or directly into the fuel storage of the respective Vorschaltü inside, the fuel storage of each Vorschaltü is arranged so that it a pressure-stable (while maintaining a predetermined injection pressure tolerance) supply the respective associated fuel injector ensured fuel supplied by the fuel pump, and wherein the respective Kraftstoffspeich he Vorschaltüen the preferred via a plurality of second fuel lines directly (without the interposition of other components) are interconnected.
  • the ballast units, the first and second fuel lines, and the fuel injectors implement a common rail fuel injection system for the internal combustion engine of the present invention.
  • an internal combustion engine with a modular common-rail fuel injection system is provided so that an optimum adaptation of the system to the cylinder-dependent engine design, in particular of medium-speed diesel engines, is possible.
  • Central element are the Vorschaltikien with each integrated fuel accumulator or pressure accumulator, which causes an attenuation of the pressure oscillations in the fuel system preferably acted upon by high pressure, and in at least one Vorschaltmaschine additionally integrated fuel pump.
  • each fuel pump which can be connected to the fuel source is integrated into a plurality of the pilot units, the fuel directly or directly into the fuel storage of the relevant ballast unit promotes.
  • a quantity limiting valve is integrated to limit one of the associated fuel injection device per unit of time deliverable amount of fuel.
  • a quantity limiting valve for limiting one of the associated fuel injectors per unit time deliverable fuel quantity and a pressure limiting valve for limiting the fuel pressure are preferably integrated in at least one of the Vorschaltikien.
  • At least one pressure measuring point for connection of at least one fuel pressure sensor for measuring the fuel pressure in the fuel reservoir of the relevant ballast unit is preferably integrated into at least one of the ballast units.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit einer Mehrzahl von Verbrennungszylindern, an denen jeweils eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen ist, und wenigstens einer Kraftstoffpumpe zum Bereitstellen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks.
  • Solch ein Verbrennungsmotor kann mit einem Common-Rail-Kraftstoffsystem ausgerüstet sein, welches im Wesentlichen aus den Komponenten Kraftstoffpumpe, Kraftstoffdruckspeicher bzw. Kraftstoffspeicher, Kraftstoffeinspritzeinrichtungen bzw. -injektoren sowie Kraftstoffleitungen besteht.
  • Bei einigen Verbrennungsmotoren, wie insbesondere mittelschnelllaufenden Dieselmotoren, ist es aus konstruktiven, fertigungstechnischen und logistischen Gründen sinnvoll, statt einen einzigen Kraftstoffspeicher über die gesamte Motorlänge hinweg vorzusehen, diesen in mehrere kleine Kraftstoffspeicher zu unterteilen und diese mehreren Kraftstoffspeicher mittels Kraftstoffleitungen miteinander zu verbinden. Die Kraftstoffdruckerzeugung kann durch mehrere auf einer Pumpenbank angeordnete Kraftstoffpumpen (wie z.B. Hochdruckpumpen) erfolgen.
  • In DE 101 57 135 B4 und EP 0 959 245 B1 sind jeweils Verbrennungsmotoren mit einem Common-Rail-Kraftstoffsystem beschrieben. Bei diesen Verbrennungsmotoren werden aus einem Kraftstoffdruckspeicher grundsätzlich zwei Verbrennungszylinder mit Kraftstoff versorgt, weshalb bei ungeraden Zylinderzahlen ein Kraftstoffdruckspeicher für die Kraftstoffversorgung nur eines einzigen Verbrennungszylinders bereitgestellt werden muss. Außerdem sind bei diesen Common-Rail-Kraftstoffsystemen, da diese aus mehreren separaten (Hochdruck-) Kraftstoffpumpen und Kraftstoffdruckspeichern aufgebaut sind, eine Vielzahl von für Hochdruck ausgelegten Kraftstoffleitungen mit unterschiedlicher Biegelinie und Länge erforderlich, was die Herstellungskosten erhöht und die Ersatzteilversorgung erschwert.
  • Da bei den in den o.g. Dokumenten beschriebenen Common-Rail-Kraftstoffsystemen die Kraftstoffpumpen über eine oder zwei für Hochdruck ausgelegte Kraftstoffleitung(en) in die Kraftstoffdruckspeicher fördern, stellt jede Kraftstoffleitung für sich eine Drosselstelle dar. Dies führt zu hohen Druckspitzen in der jeweils angeschlossenen Kraftstoffpumpe. Somit steigt die Gefahr der Überlastung von Bauteilen sowie von Undichtheiten an Hochdruckdichtstellen. Die diskontinuierliche Förderung der Kraftstoffpumpen führt zu einer massiven Schwingungsanregung in den von den Kraftstoffpumpen abgehenden Kraftstoffleitungen. Somit steigt die Gefahr von Leitungsbrüchen aufgrund von Frettingerscheinungen bzw. Reibverschleiß an den Befestigungsstellen infolge der hohen Schwingungsbelastung.
  • Weiterhin zeigt die DE-A- 10 2004 055 266 einen Verbrennungsmotor mit einer Mehrzahl von Verbrennungszylindern, an denen jeweils eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen ist, wobei für jeden Verbrennungszylinder eine eigene Vorschalteinheit mit darin integriertem Kraftstoffspeicher vorgesehen ist, der mit der dem jeweiligen Verbrennungszylinder zur Kraftstoffversorgung dessen zugeordneten Kraftstoffeinspritzeinrichtung über eine von einer Mehrzahl von ersten Kraftstoffleitungen (110) verbunden ist, wobei der Kraftstoffspeicher jeder Vorschalteinheit so eingerichtet ist, dass er eine druckstabile Versorgung der jeweils zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung gewährleistet, und wobei die jeweiligen Kraftstoffspeicher der Vorschalteinheiten über eine Mehrzahl von zweiten Kraftstoffleitungen miteinander verbunden sind.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor mit einer Mehrzahl von Verbrennungszylindern, an denen jeweils eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen ist, und wenigstens einer Kraftstoffpumpe zum Bereitstellen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks so bereitzustellen, dass Druckspitzen in der Kraftstoffpumpe und Schwingungsanregungen reduziert bzw. minimiert werden.
  • Dies wird mit einem Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 erreicht. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Gemäß der Erfindung wird bereitgestellt ein Verbrennungsmotor mit einer Mehrzahl von Verbrennungszylindern, an denen jeweils eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen ist, wobei für jeden Verbrennungszylinder eine eigene Vorschalteinheit mit darin integriertem Kraftstoffspeicher vorgesehen ist, der mit der dem jeweiligen Verbrennungszylinder zur Kraftstoffversorgung dessen zugeordneten Kraftstoffeinspritzeinrichtung über eine von einer Mehrzahl von ersten Kraftstoffleitungen bevorzugt direkt (ohne Zwischenschaltung weiterer Komponenten) verbunden ist, wobei in wenigstens eine der Vorschalteinheiten eine mit einer Kraftstoffquelle verbindbare Kraftstoffpumpe zum Bereitstellen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks integriert ist und Kraftstoff unmittelbar bzw direkt in den Kraftstoffspeicher der betreffenden Vorschalteinheit hinein fördert, wobei der Kraftstoffspeicher jeder Vorschalteinheit so eingerichtet ist, dass er eine druckstabile (unter Einhaltung einer vorgegebenen Einspritzdrucktoleranz) Versorgung der jeweils zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit von der Kraftstoffpumpe gefördertem Kraftstoff gewährleistet, und wobei die jeweiligen Kraftstoffspeicher der Vorschalteinheiten über eine Mehrzahl von zweiten Kraftstoffleitungen bevorzugt direkt (ohne Zwischenschaltung weiterer Komponenten) miteinander verbunden sind.
  • Dadurch, dass bei jeder mit integrierter Kraftstoffpumpe ausgebildeten Vorschalteinheit der Kraftstoff direkt bzw. unmittelbar in den Kraftstoffspeicher (Druckspeicher) der betreffenden Vorschalteinheit gefördert wird, werden Druckspitzen in der Kraftstoffpumpe und Schwingungsanregungen in den Kraftstoffleitungen deutlich reduziert bzw. minimiert.
  • Die Kraftstoffspeicher weisen bevorzugt einen Speicherraum mit einem Volumen auf, welches gegenüber der Kraftstoffabnahme durch die jeweils angeschlossene Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausreichend Puffermenge und damit Pufferdruck zur Gewährleistung einer druckstabilen Kraftstoffversorgung bietet.
  • Bevorzugt ist der Verbrennungsmotor als Dieselmotor ausgebildet, insbesondere als Großdieselmotor für z.B. maritime Anwendungen und/oder Kraftwerksanwendungen. Außerdem ist bevorzugt jede Kraftstoffpumpe als Hochdruckpumpe ausgebildet, und sind die ersten und die zweiten Kraftstoffleitungen bevorzugt für Hochdruck ausgelegt und z.B. als Druckrohre ausgebildet.
  • Wie für den Fachmann erkennbar ist, realisieren die Vorschalteinheiten, die ersten und zweiten Kraftstoffleitungen und die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem für den erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor.
  • Erfindungsgemäß wird ein Verbrennungsmotor mit einem modular aufgebauten Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem so bereitgestellt, dass eine optimale Anpassung des Systems an die zylinderabhängige Motorausführung, insbesondere von mittelschnellaufenden Dieselmotoren, möglich ist. Zentrales Element sind die Vorschalteinheiten mit darin jeweils integriertem Kraftstoffspeicher bzw. Druckspeicher, welcher eine Dämpfung der Druckschwingungen im bevorzugt mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoffsystem bewirkt, und in wenigstens eine Vorschalteinheit zusätzlich integrierter Kraftstoffpumpe.
  • Die Vorschalteinheiten können erfindungsgemäß so ausgestaltet sein, dass sie neben der Druckspeicherfunktion unterschiedliche weitere Funktionen realisieren. Solche Vorschalteinheiten bzw. Funktionseinheiten können zum Beispiel mit Kraftstoffspeicher und Hochdruckpumpe, mit Kraftstoffspeicher und Druckbegrenzungsventil, mit Kraftstoffspeicher und Spülventil, mit Kraftstoffspeicher und Druckmessstellen, mit Kraftstoffspeicher und Mengenbegrenzungsventil oder auch nur mit Kraftstoffspeicher und ohne weitere Funktionselemente ausgebildet sein.
  • Es ist gemäß der Erfindung auch eine Kombination von mehreren Funktionen in einer Vorschalteinheit z.B. Spülventil und Druckbegrenzungsventil möglich. Möglich ist gemäß der Erfindung auch die Integration einer Schalteinheit zur Steuerung der Einspritzung an jeder Vorschalteinheit.
  • Am Verbrennungsmotor werden diese Vorschalteinheiten bzw. Funktionseinheiten gemäß der Erfindung vor jedem Verbrennungszylinder bzw. jeder Zylindereinheit angeordnet. Da grundsätzlich jede Art Vorschalteinheit vor jedem Verbrennungszylinder platziert werden kann, ist ein optimaler Aufbau des Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems für alle Zylinderzahlen auf Basis gleicher bzw. nahezu gleicher Vorschalteinheiten umsetzbar. Somit können z.B. die integral mit Kraftstoffspeicher und Hochdruckpumpe versehenen Vorschalteinheiten so angeordnet werden, dass entsprechend der hydraulischen Auslegung eine optimale Funktion des Gesamtsystems erreicht wird.
  • Bei schweröltauglichen Verbrennungsmotoren (Dieselmotoren) ist aus funktionstechnischen Gründen gemäß der Erfindung bevorzugt eine integral mit Kraftstoffspeicher und Spülventil versehene Vorschalteinheit vor einem ersten oder einem letzten Verbrennungszylinder in einer Reihe von Zylindern bzw. in einem Kraftstoffförderstrom zu platzieren.
  • Die Verbindung der Vorschalteinheiten untereinander erfolgt gemäß der Erfindung über die bevorzugt als Druckrohre ausgebildeten zweiten Kraftstoffleitungen. Desweiteren erfolgt gemäß der Erfindung die Verbindung zwischen Vorschalteinheit und Kraftstoffeinspritzeinrichtung mittels der bevorzugt als Druckrohre ausgebildeten ersten Kraftstoffleitungen. Es werden somit alle Zylinderzahlen mit nur zwei Druckrohrausführungen abgedeckt. Der Systemaufbau ermöglicht die Verwendung von schwingungs- und fertigungstechnisch günstigen, in einer Ebene gebogenen Kraftstoffleitungen.
  • Bevorzugt ist gemäß der Erfindung in mehrere der Vorschalteinheiten jeweils eine mit der Kraftstoffquelle verbindbare Kraftstoffpumpe integriert, die Kraftstoff unmittelbar bzw. direkt in den Kraftstoffspeicher der betreffenden Vorschalteinheit hinein fördert.
  • Außerdem ist bevorzugt gemäß der Erfindung in wenigstens eine der Vorschalteinheiten ein Mengenbegrenzungsventil zur Begrenzung einer der zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge integriert.
  • Bevorzugt ist gemäß der Erfindung in wenigstens eine Vorschalteinheit mit integrierter Kraftstoffpumpe ein Mengenbegrenzungsventil zur Begrenzung einer der zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge integriert.
  • Weiterhin ist gemäß der Erfindung bevorzugt in wenigstens eine der Vorschalteinheiten ein Druckbegrenzungsventil zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert.
  • Gemäß der Erfindung sind bevorzugt in wenigstens eine der Vorschalteinheiten ein Mengenbegrenzungsventil zur Begrenzung einer der zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge und ein Druckbegrenzungsventil zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert.
  • Außerdem sind gemäß der Erfindung bevorzugt zumindest einige der Verbrennungszylinder zueinander in Reihe angeordnet, wobei in die Vorschalteinheit eines ein vorderes oder ein hinteres Ende der Reihe von Verbrennungszylindern bildenden Verbrennungszylinders ein Spülventil integriert ist.
  • Bevorzugt ist gemäß der Erfindung in die Vorschalteinheit mit integriertem Spülventil außerdem ein Druckbegrenzungsventil zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert.
  • Weiter ist gemäß der Erfindung bevorzugt in wenigstens eine der Vorschalteinheiten wenigstens eine Druckmessstelle zum Anschluss wenigstens eines Kraftstoffdrucksensors zum Messen des Kraftstoffdrucks in dem Kraftstoffspeicher der betreffenden Vorschalteinheit integriert.
  • Ferner sind gemäß der Erfindung bevorzugt die ersten Kraftstoffleitungen alle zueinander identisch (gleiches Material, gleiche Form, gleicher Querschnitt und gleiche Länge) ausgebildet, wobei außerdem die zweiten Kraftstoffleitungen alle zueinander identisch ausgebildet sind.
  • Die Erfindung erstreckt sich ausdrücklich auch auf solche Ausführungsformen, welche nicht durch Merkmalskombinationen aus expliziten Rückbezügen der Ansprüche gegeben sind, womit die offenbarten Merkmale der Erfindung - soweit dies technisch sinnvoll ist - beliebig miteinander kombiniert sein können.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform und unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren detaillierter beschrieben.
  • Fig.1
    zeigt eine Schnittansicht einer Ausführung der Vorschalteinheiten eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
    Fig.2
    zeigt eine Schnittansicht einer weiteren Ausführung der Vorschalteinheiten eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
    Fig.3
    zeigt eine Schnittansicht noch einer weiteren Ausführung der Vorschalteinheiten eines Verbrennungsmotors gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
    Fig.4
    zeigt in schematischer Teildarstellung einen Verbrennungsmotor mit zugehörigen Vorschalteinheiten gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
    Fig.5
    zeigt in schematischer Teildarstellung einen Verbrennungsmotor mit zugehörigen Vorschalteinheiten gemäß noch einer Ausführungsform der Erfindung.
  • Fig.1 zeigt eine gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung aufgebaute Vorschalteinheit bzw. Funktionseinheit 10 für einen erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor 1 bzw. 1 a (siehe die Figuren 4 und 5).
  • In die Vorschalteinheit 10 sind ein Kraftstoffspeicher (Druckspeicher) 20 mit einem Speicherraum 21 und ein Mengenbegrenzungsventil 30, welches den Verbrennungsmotor 1 bzw. 1a vor einer unkontrollierten Einspritzung schützen soll, integriert. Die Vorschalteinheit 10 weist außerdem einen Deckel 40 auf, in dem gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung als Raumerweiterung ein Teilraum 21a des Speicherraums 21 ausgebildet ist und der den Kraftstoffspeicher 20 bzw. dessen Speicherraum 21 verschließt.
  • An dem Kraftstoffspeicher 20 befinden sich zwei mit dem Speicherraum 21 verbundene Leitungsanschlüsse 23, 24 für zwei Kraftstoffleitungen 100, 100 (siehe die Figuren 4 bzw. 5) zu benachbarten Vorschalteinheiten. An dem Kraftstoffspeicher 20 befindet sich außerdem ein weiterer (über das Mengenbegrenzungsventil 30) mit dem Speicherraum 21 verbundener Leitungsanschluss 25 für eine Kraftstoffleitung 110 (siehe die Figuren 4 bzw. 5) zu einer direkt an die Vorschalteinheit 10 angeschlossenen Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120, welche hier in Form eines Injektors bzw. einer Einspritzdüse ausgebildet ist.
  • Fig.2 zeigt eine gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung aufgebaute Vorschalteinheit bzw. Funktionseinheit 10a für den erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor 1 bzw. 1a (siehe die Figuren 4 und 5). Die Vorschalteinheit 10a nach Fig.2 ist bis auf einige Unterschiede identisch zu der Vorschalteinheit 10 nach Fig.1 aufgebaut. Gleiche oder ähnliche Bezugszeichen bezeichnen demnach in Fig.2 gleiche oder ähnliche Komponenten wie in Fig.1.
  • In die Vorschalteinheit 10a sind ein Kraftstoffspeicher (Druckspeicher) 20 mit einem Speicherraum 21, ein Mengenbegrenzungsventil 30, welches den Verbrennungsmotor 1 bzw. 1a vor einer unkontrollierten Einspritzung schützen soll, und eine mit einer Kraftstoffquelle wie einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) verbindbare Kraftstoffpumpe 50 zum Bereitstellen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks integriert. Die Kraftstoffpumpe 50 ist durch Anflanschen so mit dem Kraftstoffspeicher 20 verbunden, dass sie Kraftstoff direkt bzw. unmittelbar in den Speicherraum 21 des Kraftstoffspeichers 20 fördern kann und (anstatt des Deckels 40) den Kraftstoffspeicher 20 bzw. dessen Speicherraum 21 verschließt. Somit ist keine zusätzliche Kraftstoffleitung (z.B. in Form eines Druckrohrs) zur Verbindung der Kraftstoffpumpe 50 und des Speicherraums 21 des Kraftstoffspeichers 20 erforderlich.
  • An dem Kraftstoffspeicher 20 befinden sich zwei mit dem Speicherraum 21 verbundene Leitungsanschlüsse 23, 24 für zwei Kraftstoffleitungen 100, 100 (siehe die Figuren 4 bzw. 5) zu benachbarten Vorschalteinheiten. An dem Kraftstoffspeicher 20 befindet sich außerdem ein weiterer (über das Mengenbegrenzungsventil 30) mit dem Speicherraum 21 verbundener Leitungsanschluss 25 für eine Kraftstoffleitung 110 (siehe die Figuren 4 bzw. 5) zu einer direkt an die Vorschalteinheit 10a angeschlossenen Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120, welche hier in Form eines Injektors bzw. einer Einspritzdüse ausgebildet ist.
  • Fig.3 zeigt eine gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung aufgebaute Vorschalteinheit bzw. Funktionseinheit 10b für den erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor 1 bzw. 1 a (siehe die Figuren 4 und 5). Die Vorschalteinheit 10b nach Fig.3 ist bis auf einige Unterschiede identisch zu der Vorschalteinheit 10 nach Fig.1 aufgebaut Gleiche oder ähnliche Bezugszeichen bezeichnen demnach in Fig.3 gleiche oder ähnliche Komponenten wie in Fig.1.
  • In die Vorschalteinheit 10b sind ein Kraftstoffspeicher (Druckspeicher) 20 mit einem Speicherraum 21, ein Mengenbegrenzungsventil 30, welches den Verbrennungsmotor 1 bzw. 1 a vor einer unkontrollierten Einspritzung schützen soll, und ein Druckbegrenzungsventil 60 zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert. Die Vorschalteinheit 10b weist außerdem einen Deckel 40b auf, in dem ein mit dem Speicherraum 21 verbundener Anschluss 41b für das Druckbegrenzungsventil 60 ausgebildet ist und der den Kraftstoffspeicher 20 bzw. dessen Speicherraum 21 verschließt.
  • An dem Kraftstoffspeicher 20 befinden sich zwei mit dem Speicherraum 21 verbundene Leitungsanschlüsse 23, 24 für zwei Kraftstoffleitungen 100, 100 (siehe die Figuren 4 bzw. 5) zu benachbarten Vorschalteinheiten. An dem Kraftstoffspeicher 20 befindet sich außerdem ein weiterer (über das Mengenbegrenzungsventil 30) mit dem Speicherraum 21 verbundener Leitungsanschluss 25 für eine Kraftstoffleitung 110 (siehe die Figuren 4 bzw. 5) zu einer direkt an die Vorschalteinheit 10a angeschlossenen Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120, welche hier in Form eines Injektors bzw. einer Einspritzdüse ausgebildet ist.
  • Fig.4 zeigt in schematischer Teildarstellung einen Verbrennungsmotor 1 mit zugehörigen Vorschalteinheiten gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
  • Der in Fig.4 dargestellte Verbrennungsmotor 1 weist weitere Ausführungsformen von Vorschalteinheiten auf, welche im Folgenden kurz erläutert werden sollen und welche alternativ oder zusätzlich zu den mit Bezug auf die Figuren 1-3 beschriebenen Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b verwendet sein können
  • Die in Fig.4 erste Vorschalteinheit 10c von links ist ähnlich der Vorschalteinheit 10b von Fig.3 aufgebaut, kann jedoch ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein. Die in Fig.4 zweite Vorschalteinheit 10d von links (ebenso die zweite Vorschalteinheit 10d von rechts) ist ähnlich der Vorschalteinheit 10a von Fig.2 aufgebaut, kann jedoch ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein. Die in Fig.4 mittlere Vorschalteinheit 10e ist ähnlich der Vorschalteinheit 10 von Fig.1 aufgebaut, kann jedoch ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein. Die in Fig.4 erste Vorschalteinheit 10f von rechts ist ähnlich der Vorschalteinheit 10b von Fig.3 aufgebaut, weist jedoch statt des Druckbegrenzungsventils 60 ein Spülventil 70 auf und kann ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein.
  • Der Verbrennungsmotor 1 weist eine Mehrzahl (hier fünf) von Verbrennungszylindern (nicht im Detail gezeigt und daher nicht separat bezeichnet) auf, an denen jeweils eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 vorgesehen ist.
  • Für jeden Verbrennungszylinder ist eine eigene Vorschalteinheit 10c, 10d, 10e, 10f (oder wenn gewünscht zusätzlich oder alternativ eine der in den Figuren 1-3 gezeigten Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b) mit darin integriertem Kraftstoffspeicher 20 vorgesehen, wobei der Kraftstoffspeicher 20 über den stirnseitigen Leitungsanschluss 25 (siehe Figuren 1-3) mit der dem jeweiligen Verbrennungszylinder zur Kraftstoffversorgung dessen zugeordneten Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 direkt über eine Kraftstoffleitung 110 verbunden ist.
  • Gemäß der Erfindung ist in wenigstens eine der Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f (hier in zwei der Vorschalteinheiten 10d) eine mit einer Kraftstoffquelle (wie einem nicht gezeigten Kraftstofftank) verbindbare Kraftstoffpumpe 50 (siehe Figur 2) zum Bereitstellen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks integriert.
  • Der Kraftstoffspeicher 20 jeder der in den Figuren 1-4 gezeigten Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f ist jeweils so eingerichtet, dass er eine druckstabile Versorgung der jeweils zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 mit von der bzw den Kraftstoffpumpe(en) 50 gefördertem Kraftstoff gewährleistet.
  • Die jeweiligen Kraftstoffspeicher 20 der in Fig.4 gezeigten Vorschalteinheiten 10c. 10d, 10e, 10f (oder wenn gewünscht zusätzlich oder alternativ der in den Figuren 1-3 gezeigten Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b) sind über ihre seitlichen Leitungsanschlüsse 23, 24 (siehe Figuren 1-3) und über eine Mehrzahl von Kraftstoffleitungen 100 direkt miteinander verbunden.
  • Bevorzugt ist der Verbrennungsmotor 1 als schweröltauglicher Dieselmotor ausgebildet, insbesondere als Großdieselmotor für z.B. maritime Anwendungen und/oder Kraftwerksanwendungen. Außerdem ist bevorzugt jede Kraftstoffpumpe 50 als Hochdruckpumpe ausgebildet, und sind alle Kraftstoffleitungen 100, 110 bevorzugt für Hochdruck ausgelegt und z.B. als Druckrohre ausgebildet.
  • Wie aus Fig.4 ersichtlich, sind die die Verbindung zwischen Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e. 10f und Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 120 herstellenden Kraftstoffleitungen 110 alle zueinander identisch ausgebildet und sind die die Verbindung zwischen benachbarten Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f herstellenden Kraftstoffleitungen 100 ebenfalls alle zueinander identisch ausgebildet.
  • Fig.5 zeigt in schematischer Teildarstellung einen Verbrennungsmotor 1a mit zugehörigen Vorschalteinheiten gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
  • Der in Fig.5 dargestellte Verbrennungsmotor 1 a weist eine weitere Ausführungsform einer Vorschalteinheit auf, welche im Folgenden kurz erläutert werden soll und welche zusätzlich zu den mit Bezug auf die Figuren 1-4 beschriebenen Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b, 10c, 10d, 10f verwendet sein kann.
  • Die in Fig.5 erste Vorschalteinheit 10g von rechts ist ähnlich der mittleren Vorschalteinheit 10e von Fig.4 aufgebaut, weist jedoch zusätzlich darin integriert zwei Druckmessstellen 80, 80 zum Anschluss von Kraftstoffdrucksensoren (nicht gezeigt) zum Messen des Kraftstoffdrucks in dem Kraftstoffspeicher 20 der betreffenden Vorschalteinheit 10g auf.
  • Der Verbrennungsmotor 1a nach Fig.5 ist bis auf einige Unterschiede identisch zu dem Verbrennungsmotor 1 nach Fig.4 aufgebaut, weshalb in Fig.5 gleiche oder ähnliche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Komponenten wie in Fig.4 bezeichnen.
  • Die in Fig.5 erste Vorschalteinheit 10f von links ist ähnlich der Vorschalteinheit 10b von Fig.3 aufgebaut, weist jedoch statt des Druckbegrenzungsventils 60 das Spülventil 70 auf und kann ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein. Die in Fig.5 zweite Vorschalteinheit 10d von links (ebenso die mittlere und die zweite Vorschalteinheit 10d von rechts) ist ähnlich der Vorschalteinheit 10a von Fig.2 aufgebaut, kann jedoch ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein. Die in Fig.5 dritte Vorschalteinheit 10e von links ist ähnlich der Vorschalteinheit 10 von Fig.1 aufgebaut, kann jedoch ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein. Die in Fig.5 dritte Vorschalteinheit 10c von rechts ist ähnlich der Vorschalteinheit 10b von Fig.3 aufgebaut, kann jedoch ohne Mengenbegrenzungsventil 30 ausgeführt sein.
  • Der Verbrennungsmotor 1 a weist eine Mehrzahl (hier sieben) von Verbrennungszylindern (nicht im Detail gezeigt und daher nicht separat bezeichnet) auf, an denen jeweils eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 vorgesehen ist.
  • Für jeden Verbrennungszylinder ist eine eigene Vorschalteinheit 10c, 10d, 10e, 10f, 10g (oder wenn gewünscht zusätzlich oder alternativ eine der in den Figuren 1-3 gezeigten Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b) mit darin integriertem Kraftstoffspeicher 20 vorgesehen, wobei der Kraftstoffspeicher 20 über den stirnseitigen Leitungsanschluss 25 (siehe Figuren 1-3) mit der dem jeweiligen Verbrennungszylinder zur Kraftstoffversorgung dessen zugeordneten Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 direkt über eine Kraftstoffleitung 110 verbunden ist.
  • Gemäß der Erfindung ist in wenigstens eine der Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f, 10g (hier in drei der Vorschalteinheiten 10d) eine mit einer Kraftstoffquelle (wie einem nicht gezeigten Kraftstofftank) verbindbare Kraftstoffpumpe 50 (siehe Figur 2) zum Bereitstellen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks integriert.
  • Analog zu Fig.4 ist der Kraftstoffspeicher 20 jeder der in Figur 5 gezeigten Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f, 10g jeweils so eingerichtet, dass er eine druckstabile Versorgung der jeweils zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 mit von der bzw. den Kraftstoffpumpe(en) 50 gefördertem Kraftstoff gewährleistet.
  • Die jeweiligen Kraftstoffspeicher 20 der in Fig.5 gezeigten Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f, 10g (oder wenn gewünscht zusätzlich oder alternativ der in den Figuren 1-3 gezeigten Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b) sind über ihre seitlichen Leitungsanschlüsse 23, 24 (siehe Figuren 1-3) und über eine Mehrzahl von Kraftstoffleitungen 100 direkt miteinander verbunden.
  • Bevorzugt ist der Verbrennungsmotor 1a als schweröltauglicher Dieselmotor ausgebildet, insbesondere als Großdieselmotor für z.B. maritime Anwendungen und/oder Kraftwerksanwendungen. Außerdem ist bevorzugt jede Kraftstoffpumpe 50 als Hochdruckpumpe ausgebildet, und sind alle Kraftstoffleitungen 100, 110 bevorzugt für Hochdruck ausgelegt und z.B. als Druckrohre ausgebildet.
  • Wie aus Fig.5 ersichtlich, sind die die Verbindung zwischen Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f, 10g und Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 120 herstellenden Kraftstoffleitungen 110 alle zueinander identisch ausgebildet und sind die die Verbindung zwischen benachbarten Vorschalteinheiten 10c, 10d, 10e, 10f, 10g herstellenden Kraftstoffleitungen 100 ebenfalls alle zueinander identisch ausgebildet.
  • Hinsichtlich der Funktion eines Druckbegrenzungsventils, eines Mengenbegrenzungsventils, eines Spülventils, eines Kraftstoffspeichers und einer Kraftstoffpumpe bzw. Hochdruckpumpe in dem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem wird zusätzlich z.B. auf das Dokument DE 101 57 135 B4 verwiesen, aus dem bei Bedarf weitere diesbezügliche Einzelheiten entnehmbar sind.
  • Zusammenfassend kann gemäß der Erfindung in wenigstens eine der Vorschalteinheiten 10, 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f, 10g ein Mengenbegrenzungsventil 30 zur Begrenzung einer der zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge integriert sein. Ferner kann in eine Vorschalteinheit 10d mit integrierter Kraftstoffpumpe 50 ein Mengenbegrenzungsventil 30 zur Begrenzung einer der zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge integriert sein. Außerdem kann in wenigstens eine der Vorschalteinheiten 10b, 10c ein Druckbegrenzungsventil 60 zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert sein. Desweiteren kann in wenigstens eine der Vorschalteinheiten 10b ein Mengenbegrenzungsventil 30 zur Begrenzung einer der zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung 120 pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge und ein Druckbegrenzungsventil 60 zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert sein.
  • Wie aus den Figuren 4 und 5 entnehmbar, können zumindest einige der Verbrennungszylinder zueinander in Reihe angeordnet sein, wobei in die Vorschalteinheit 10f eines ein Ende der Reihe von Verbrennungszylindern bildenden Verbrennungszylinders ein Spülventil 70 integriert sein kann. Darüber hinaus kann in die Vorschalteinheit 10f mit integriertem Spülventil 70 außerdem ein Druckbegrenzungsventil 60 zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert sein.
  • Weiterhin kann in wenigstens eine der Vorschalteinheiten 10g wenigstens eine Druckmessstelle 80 zum Anschluss wenigstens eines Kraftstoffdrucksensors zum Messen des Kraftstoffdrucks in dem Kraftstoffspeicher 20 der betreffenden Vorschalteinheit 10g integriert sein.
  • Abschließend ist zu bemerken, sich die Vorschalteinheiten bzw. Funktionseinheiten in beliebiger bzw. jeweils gewünschter oder erforderlicher Reihenfolge platzieren lassen, womit das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem für jede Zylinderanzahl optimal entsprechend konstruktiver, technischer und hydraulischer Anforderungen zusammengestellt werden kann.
  • Bezugszeichenliste
  • 1
    Verbrennungsmotor
    1a
    Verbrennungsmotor
    10
    Vorschalteinheit
    10a-10g
    Vorschalteinheit
    20
    Kraftstoffspeicher
    21
    Speicherraum
    21a
    Teilraum
    23
    Leitungsanschluss
    24
    Leitungsanschluss
    25
    Leitungsanschluss
    30
    Mengenbegrenzungsventil
    40
    Deckel
    40b
    Deckel
    41b
    Anschluss
    50
    Kraftstoffpumpe
    60
    Druckbegrenzungsventil
    70
    Spülventil
    80
    Druckmessstelle
    100
    Kraftstoffleitung
    110
    Kraftstoffleitung
    120
    Kraftstoffeinspritzeinrichtung

Claims (10)

  1. Verbrennungsmotor (1, 1a) mit einer Mehrzahl von Verbrennungszylindern, an denen jeweils eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (120) vorgesehen ist,
    wobei für jeden Verbrennungszylinder eine eigene Vorschalteinheit (10, 10a-10g) mit darin integriertem Kraftstoffspeicher (20) vorgesehen ist, der mit der dem jeweiligen Verbrennungszylinder zur Kraftstoffversorgung dessen zugeordneten Kraftstoffeinspritzeinrichtung (120) über eine von einer Mehrzahl von ersten Kraftstoffleitungen (110) verbunden ist,
    wobei der Kraftstoffspeicher (20) jeder Vorschalteinheit (10, 10a-10g) so eingerichtet ist, dass er eine druckstabile Versorgung der jeweils zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung (120) mit von der Kraftstoffpumpe (50) gefördertem Kraftstoff gewährleistet, und
    wobei die jeweiligen Kraftstoffspeicher (20) der Vorschalteinheiten (10, 10a-10g) über eine Mehrzahl von zweiten Kraftstoffleitungen (100) miteinander verbunden sind
    dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens eine der Vorschalteinheiten (10d) eine mit einer Kraftstoffquelle verbindbare Kraftstoffpumpe (50) zum Bereitstellen eines vorbestimmten Kraftstoffdrucks integriert ist,
  2. Verbrennungsmotor (1, 1a) gemäß Anspruch 1, wobei in mehrere der Vorschalteinheiten (10d) jeweils eine mit der Kraftstoffquelle verbindbare Kraftstoffpumpe (50) integriert ist.
  3. Verbrennungsmotor (1, 1a) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei in wenigstens eine der Vorschalteinheiten (10, 10a-10g) ein Mengenbegrenzungsventil (30) zur Begrenzung einer der zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung (120) pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge integriert ist.
  4. Verbrennungsmotor (1, 1a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in wenigstens eine Vorschalteinheit (10d) mit integrierter Kraftstoffpumpe (50) ein Mengenbegrenzungsventil (30) zur Begrenzung einer der zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung (120) pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge integriert ist.
  5. Verbrennungsmotor (1, 1a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei in wenigstens eine der Vorschalteinheiten (10b, 10c) ein Druckbegrenzungsventil (60) zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert ist.
  6. Verbrennungsmotor (1, 1a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in wenigstens eine der Vorschalteinheiten (10b) ein Mengenbegrenzungsventil (30) zur Begrenzung einer der zugehörigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung (120) pro Zeiteinheit zuführbaren Kraftstoffmenge und ein Druckbegrenzungsventil (60) zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert sind.
  7. Verbrennungsmotor (1, 1a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei zumindest einige der Verbrennungszylinder zueinander in Reihe angeordnet sind, und wobei in die Vorschalteinheit (10f) eines ein Ende der Reihe von Verbrennungszylindern bildenden Verbrennungszylinders ein Spülventil (70) integriert ist.
  8. Verbrennungsmotor (1, 1a) gemäß Anspruch 7, wobei in die Vorschalteinheit (10f) mit integriertem Spülventil (70) außerdem ein Druckbegrenzungsventil (60) zur Begrenzung des Kraftstoffdrucks integriert ist.
  9. Verbrennungsmotor (1, 1a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei in wenigstens eine der Vorschalteinheiten (10g) wenigstens eine Druckmessstelle (80) zum Anschluss wenigstens eines Kraftstoffdrucksensors zum Messen des Kraftstoffdrucks in dem Kraftstoffspeicher (20) der betreffenden Vorschalteinheit (10g) integriert ist.
  10. Verbrennungsmotor (1, 1a) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die ersten Kraftstoffleitungen (110) alle zueinander identisch ausgebildet sind, und wobei die zweiten Kraftstoffleitungen (100) alle zueinander identisch ausgebildet sind.
EP12707562.0A 2011-03-04 2012-03-02 Verbrennungsmotor Active EP2681440B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011005096A DE102011005096A1 (de) 2011-03-04 2011-03-04 Verbrennungsmotor
PCT/EP2012/053664 WO2012119957A1 (de) 2011-03-04 2012-03-02 Verbrennungsmotor

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2681440A1 EP2681440A1 (de) 2014-01-08
EP2681440B1 true EP2681440B1 (de) 2015-06-03

Family

ID=45808903

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12707562.0A Active EP2681440B1 (de) 2011-03-04 2012-03-02 Verbrennungsmotor

Country Status (7)

Country Link
US (1) US9951737B2 (de)
EP (1) EP2681440B1 (de)
JP (1) JP6049089B2 (de)
KR (1) KR20130135333A (de)
CN (1) CN103403335B (de)
DE (1) DE102011005096A1 (de)
WO (1) WO2012119957A1 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013000606A1 (de) * 2013-01-16 2014-07-17 Man Diesel & Turbo Se Kraftstoffversorgungsanlage
DE102014007963A1 (de) * 2014-06-04 2015-12-17 Man Diesel & Turbo Se Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Motorsteuergerät
JP2017172561A (ja) * 2016-03-25 2017-09-28 三桜工業株式会社 燃料分配管
DE102018118120A1 (de) * 2018-07-26 2020-01-30 Liebherr-Components Deggendorf Gmbh Anschlussstück für Kraftstoffinjektor eines Verbrennungsmotors

Family Cites Families (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3211514B2 (ja) * 1993-10-08 2001-09-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
DE19508445B4 (de) * 1995-03-09 2004-07-08 Deutz Ag Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine selbstzündende Brennkraftmaschine
DE19641952C5 (de) * 1996-10-11 2005-06-02 Daimlerchrysler Ag Kraftstofführung für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine mit Aufnahmebohrungen für Steckpumpen
DE19712135C1 (de) * 1997-03-22 1998-08-13 Mtu Friedrichshafen Gmbh Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine
FI107831B (fi) * 1998-05-20 2001-10-15 Waertsilae Tech Oy Ab Polttoaineensyöttöjärjestelmä
EP0990792A3 (de) * 1998-09-30 2003-05-21 CRT Common Rail Technologies AG Common-Rail Einspritzsystem
DE19939429A1 (de) * 1999-08-20 2001-03-01 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzeinrichtung
EP1101931B1 (de) * 1999-11-19 2006-08-30 CRT Common Rail Technologies AG Hochdruckeinspritzsystem mit Common Rail
JP2001329929A (ja) * 2000-05-24 2001-11-30 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の高圧燃料配管支持構造
DE10114252C2 (de) * 2001-03-22 2003-01-30 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Brennkraftmaschine, sowie Kraftstoffeinspritzsystem für eine solche
JP3805640B2 (ja) * 2001-04-25 2006-08-02 日野自動車株式会社 燃料噴射管の配管構造
US6601566B2 (en) * 2001-07-11 2003-08-05 Caterpillar Inc Fuel injector with directly controlled dual concentric check and engine using same
DE10157135B4 (de) * 2001-11-21 2004-03-11 Man B & W Diesel Ag Kraftstoffversorgungsanlage in Form eines Common-Rail-Systems einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern
JP2003176765A (ja) * 2001-12-11 2003-06-27 Denso Corp コモンレール式燃料噴射システム
US6694242B2 (en) * 2002-03-20 2004-02-17 Clean Air Power, Inc. Dual fuel engine having multiple dedicated controllers connected by a broadband communications link
FI117349B (fi) * 2002-08-02 2006-09-15 Waertsilae Finland Oy Polttoaineen syöttöjärjestelmä
ATE390555T1 (de) * 2003-06-20 2008-04-15 Delphi Tech Inc Kraftstoffsystem
FI119702B (fi) * 2003-10-17 2009-02-13 Waertsilae Finland Oy Polttomoottorin laitteisto korkeapaineputken vuotoja varten
EP1612405B1 (de) * 2004-06-30 2008-11-05 C.R.F. Società Consortile per Azioni Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
EP1612406B1 (de) * 2004-06-30 2008-06-04 C.R.F. Società Consortile per Azioni Einspritzsystem für Verbrennungskraftmaschine
DE102004055266A1 (de) * 2004-11-17 2006-05-18 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzanlage mit mehreren Druckspeichern
DE102005012165B4 (de) * 2005-03-17 2007-02-08 L'orange Gmbh Kraftstoffspeicher eines Kraftstoffeinspritzsystems für mehrzylindrige Brennkraftmaschinen und Mengenbegrenzungsventil für einen solchen
WO2007009279A1 (de) * 2005-07-18 2007-01-25 Ganser-Hydromag Ag Speichereinspritzsystem für brennkraftmaschine
US8195376B2 (en) * 2007-03-05 2012-06-05 Yanmar Co., Ltd. Fuel injection control device for diesel engine
EP2050951B1 (de) * 2007-10-18 2012-05-02 Delphi Technologies Holding S.à.r.l. Kraftstoffeinspritzdüse
JP5236410B2 (ja) * 2008-09-24 2013-07-17 臼井国際産業株式会社 コモンレール
DE102009000965A1 (de) * 2009-02-18 2010-08-19 Robert Bosch Gmbh Hochdruckkraftstoffpumpe mit intergriertem Hochdruckspeicher
DE102010002291A1 (de) * 2010-02-24 2011-08-25 Robert Bosch GmbH, 70469 Hochdruckpumpe und Hochdruckspeicher

Also Published As

Publication number Publication date
KR20130135333A (ko) 2013-12-10
US20130340711A1 (en) 2013-12-26
CN103403335B (zh) 2017-03-22
CN103403335A (zh) 2013-11-20
DE102011005096A1 (de) 2012-09-06
US9951737B2 (en) 2018-04-24
JP2014510226A (ja) 2014-04-24
JP6049089B2 (ja) 2016-12-21
EP2681440A1 (de) 2014-01-08
WO2012119957A1 (de) 2012-09-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2516839B1 (de) Brennstoffeinspritzeinrichtung
EP1815130B1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage mit mehreren druckspeichern
DE10157135B4 (de) Kraftstoffversorgungsanlage in Form eines Common-Rail-Systems einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern
EP1864014B1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine mehrzylindrige brennkraftmaschine
EP2681440B1 (de) Verbrennungsmotor
WO2009024447A1 (de) Einspritzanlage für eine brennkraftmaschine
DE102016209423A1 (de) Hochdruckspeicher und Verfahren zur Herstellung eines Hochdruckspeichers
EP2173997B1 (de) Brennkraftmaschine mit mehreren zylindern
DE102004060003A1 (de) Kraftstoffversorgungsanlage in Form eines Common-Rail-Systems für mehrere Zylinder einer Brennkraftmaschine
DE102011112947B3 (de) Hochdruckpumpensystem
DE102016201082B4 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe
DE102006040248A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
WO2008017544A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem mit einem druckschwingungsdämpfer
EP1826396B1 (de) Common-Rail-Kraftstoffsystem
DE112011101889T5 (de) Rückflussrückschlagventil für Common-Rail-Kraftstoffsystem
DE10046315C2 (de) Hochdruckpumpe für ein Speichereinspritzsystem sowie Speichereinspritzsystem
EP1144850A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für brennkraftmaschinen mit konstantem lecköldruck im injektor
DE10061873A1 (de) Kraftstoffspeicherrohr eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
DE10104634A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen mit verbesserter Druckversorgung der Injektoren
WO2016055293A1 (de) Speichereinspritzsystem für verbrennungskraftmaschinen
DE10057683B4 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung
EP2156049B1 (de) Druckverstärker mit integriertem druckspeicher
DE102009047488A1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
AT514107B1 (de) Kraftstoffversorgungsanlage
WO2013127668A1 (de) Kraftstoffversorgungssystem für eine brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20130912

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20150212

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 730066

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20150715

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502012003345

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150903

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20150603

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150903

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150904

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150603

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151003

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20151006

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502012003345

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

26N No opposition filed

Effective date: 20160304

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160331

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502012003345

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20160302

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20160302

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20161130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20161001

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160331

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160331

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160302

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160331

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160302

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 730066

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20170302

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20120302

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170302

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20150603

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Payment date: 20240320

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20240329

Year of fee payment: 13