EP2008259B1 - Fahrzeugaufprallwarner - Google Patents

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EP2008259B1
EP2008259B1 EP07722208A EP07722208A EP2008259B1 EP 2008259 B1 EP2008259 B1 EP 2008259B1 EP 07722208 A EP07722208 A EP 07722208A EP 07722208 A EP07722208 A EP 07722208A EP 2008259 B1 EP2008259 B1 EP 2008259B1
Authority
EP
European Patent Office
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radio
vehicle
warning
warning device
warning signal
Prior art date
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Application number
EP07722208A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP2008259A1 (de
Inventor
Hans Edmund Hochrein
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Individual
Original Assignee
Individual
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Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP2008259A1 publication Critical patent/EP2008259A1/de
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Publication of EP2008259B1 publication Critical patent/EP2008259B1/de
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096791—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is another vehicle

Definitions

  • This invention relates to a vehicle impact warning device for installation in a motor vehicle, comprising a deceleration sensor through which delays are detected approximately parallel to the road surface and a switch activatable therefrom, via a radio transmitter, a first electromagnetic radio warning signal and a warning signal as a visual warning signal and / or an acoustic warning signal can be triggered and a radio receiver, by which the warning signal can also be activated by a similar radio warning signal of a radio transmitter from another, impacting motor vehicle and in a second reaction stage, a second radio warning signal can be activated.
  • warning devices will be set up at a certain distance in front of the accident site and / or police officers will be posted to warn the following travelers.
  • the accident information stored in this way can be retrieved from suitable radio receivers as a voice signal and / or navigation devices set up for this purpose as text information on a display.
  • Out DE 197 53 511 (Zlatko ) is in principle the message of a braking known, which is emitted directly from the vehicle itself as a radio signal and received by radio receivers in other vehicles and can be converted into a warning message.
  • This message only goes as far as the respective radio transmitter allows.
  • the transmitter must therefore deliver a high field strength and is therefore expensive.
  • this runs contrary to the principle required, as complete as possible equipment of all vehicles.
  • Another disadvantage is that the received signal does not provide an estimate of the respective distance.
  • FR 73 28951 (Gendrot ) describes the cascading passing on of an accident report from vehicle to vehicle, but does not give any practicable method for how the number of transfers can be determined exactly.
  • the disadvantage is that either the reasonable minimum distance for the transmission of the message is not reached or that the message is carried over a much too large distance, thereby evoking the risk of inflation of the messages.
  • the invention has the object to provide a device that is installed in the motor vehicle, and detected at the earliest possible date the onset of an impact and all in the same direction and with an adjustable, maximum distance behind the vehicle crashed, Warns other vehicles, the device automatically passes a received warning to other, similar devices.
  • the warning should also be able to be passed on if a line of sight is restricted or interrupted by darkness, rain, snow, fog or other adverse weather conditions.
  • the warning should also be given visually and acoustically.
  • the invention proposes a vehicle collision warning, in which the second radio warning signal is recognizable by an additional information for all radio receivers as the second.
  • All presently common deceleration sensors consist of a moving mass which, in the case of most types, is subject to a crash due to their inertia the housing of the sensor moves something, this movement counteracts a continuously increasing force, which is usually applied by a mechanical spring.
  • deceleration sensors typically detect a threshold of the order of 3 to 5 g.
  • the message of exceeding this limit is triggered either by the fact that the mass itself makes contact or that the mass changes an electrical capacitance or inductance, which is evaluated with a suitable electronic circuit.
  • crash sensors are designed to activate an electrical contact when reaching the limit value, either directly or via a power semiconductor, with which additional consumers can be switched on.
  • This switch can be designed as an electronic switch, that is, as a second, larger power semiconductor.
  • all the usual forms of relays are also possible.
  • the switch closes and thereby activates both a warning signal and a radio transmitter.
  • a warning signal visual warning signals are possible, so all the signals that cause visible to the vehicle, optical change and / or acoustic signals, ie all forms of noise or the change of noise that are audible by other road users.
  • a vehicle impact warning device serves for a crashed vehicle to emit a warning signal which is acoustically or optically noticeable and additionally radiates a radio signal.
  • the first group of warning signals enables all persons within sight or earshot of the accident vehicle are on the one hand, the occurrence of an accident ever notice and second, the location of the accident can localize immediately and thus quickly and reliably recognize even from a distance, which of several vehicles has suffered an accident.
  • the vehicle crash warning device is suitable for all types of vehicles, such as e.g. for cars, trucks, buses, motorhomes, tractors, construction vehicles, agricultural vehicles, military vehicles and also for safety-sensitive motorcycles in principle. Since the risk of personal injury in motorcycles is in principle higher than in vehicles with closed bodies, the recovery of assistance by the vehicle impact warning device is a particularly important advantage of the invention.
  • This function can also be valuable for other drivers following directly behind the accident vehicle, since an impact with the front of a vehicle is possible, which is not easily recognizable and / or noticeable on the rear side.
  • the accident vehicle "signals" by activating a radio signal.
  • this is a single electromagnetic wave that is radiated continuously.
  • the required transmission block is available according to current state of the art at low prices and accordingly available in a design as a safety device with increased demands on operating temperature range, corrosion resistance and shock sensitivity at a cost that are hardly worth mentioning compared to the total price of a motor vehicle.
  • An advantage of the vehicle impact warning device is its small size.
  • a prototype equipped with a loudspeaker, a volume control, a warning button, a pilot lamp, a key-operated switch and a loudspeaker is housed in a casing of about 115 mm in length, 35 mm in height and 60 mm in width and weighs just 250 grams.
  • GPS signals Global Positioning System
  • Standard low-cost chips receive signals from three geostationary satellites, from which they calculate the coordinates of the position and pass them on to the radio transmitter, which emits them immediately together with the radio alarm signal. This information not only informs the responsible control center that an accident has occurred, but also where it occurred.
  • the number of occupied seats is detected before and after the accident, it can be deduced from the seats no longer or apparently additionally occupied after the accident that the position of the vehicle occupants has changed as a result of the accident and / or additional objects get on the seats, which allows a first assessment of the severity of the accident.
  • the detection of the delay value is conceivable, since proportional to the peak value of the delay, further damage to the vehicle and its occupants are to be lamented.
  • the evaluation of the sensors of the Electronic Stabilization Program (ESP) of the vehicle is conceivable, thereby transmitting the position of the vehicle after the accident, so to report a possible rollover or overturning of the vehicle to the control center.
  • ESP Electronic Stabilization Program
  • the vehicle crash warning activates a present in the vehicle, mobile phone and dials a designated for this emergency number.
  • the detection of the location of the accident vehicle is possible as an alternative to GPS and with appropriate equipment and the establishment of a voice connection between the relevant accident center and the vehicle occupants.
  • the transmission unit of a mobile telephone can be installed in the vehicle crash warning device. Their function can be limited to the fact that they send in an emergency after dialing a special emergency number only a standardized accident report.
  • This accident report is used to detect the accident and indirectly to determine the accident location by localizing the mobile transmitting unit of at least two receiving stations. This saves the installation of an additional GPS system.
  • the radio transmitter all the above-described functions of the radio transmitter are then particularly safe and trouble-free to differentiate from other signals in radio communications, if only for this purpose a very specific frequency is provided.
  • the invention prefers the frequency of 433.92 MHz or 868 MHz.
  • An alternative is a security lock with a removable key.
  • the object of the invention includes the direct warning of other vehicles, in particular the trailing.
  • the vehicle impact warning device includes a radio receiver, which is provided for receiving a radio warning signal from the radio transmitter of another, accident vehicle.
  • a radio receiver which is provided for receiving a radio warning signal from the radio transmitter of another, accident vehicle.
  • the invention proposes that the signal from the radio transmitter preferably only to the rear of the vehicle at a certain angle is radiated.
  • an additional switch can be provided on the device.
  • a speed-dependent activation is conceivable.
  • the additional radio receiver should receive priority from the front seen in the direction of travel of the vehicle incoming signals. This will spread accident reports on actually unaffected vehicle crash warning advantageously greatly restricted.
  • a warning signal In order to make the radio warning signals received by a radio receiver noticeable to the driver, a warning signal must also be triggered as a visual warning signal and / or an acoustic warning signal.
  • a lamp on the vehicle crash warning itself, a warning light on the dashboard and / or a display in the field of vision of the driver is illuminated to inform the driver in the interior.
  • the hazard warning system and the designated indicator light is activated in the field of vision of the driver, which may alternatively account for the visual warning signal in the device of the vehicle impact warning.
  • the vehicle impact warning device can also trigger acoustic warning signals. This includes the vehicle horn and / or the muting of all speakers in the vehicle of audio systems.
  • these speakers may be used to output a sound signal, unless the vehicle crash warning device has its own loudspeaker and / or its own other sound generating device.
  • Sounds are conceivable as sound signals, which sound either evenly or can be changed in volume or varied in pitch are. In the simplest variant, a single tone is enough. Also conceivable are multi-tone signals.
  • a possible alternative is, for example, the reproduction of the reserved for emergency sounds of sirens' horns, so the regular change of two tones whose frequency is at a distance of a fourth to each other as defined in DIN 14610, or the sound of a siren.
  • a blue light may flash in the driver's field of vision.
  • the invention proposes that when receiving a first radio warning signal by a vehicle crash warning in a second reaction stage, a second radio alert emit is.
  • the invention recommends that the second radio warning signal can be recognized by additional information for all radio receivers as a second signal. Because in practice the signals are given priority radiated to the rear and preferably received from the front, the information is passed through the marking as a second signal that the accident happened while close to the receiver, but that the distance in cases where the first radio signal has not been received is, but only a second, the distance to the accident must be at least as large as the average range of the transmitter, but not greater than twice the range of the radio transmitter.
  • the radio transmitter when receiving a second radio warning signal, can emit a third warning signal, so that the information chain is extended counter to the direction of travel to vehicles approaching the scene of the accident.
  • the length of this chain should be limited to a reasonable level d. H. So after receiving a certain number of casually passed accident reports to subsequent vehicles no further accident signal will be passed on.
  • an estimated value for the distance to the accident site is calculated from the number of cascaded radio alarm signals and the medium range and displayed to the driver.
  • the radio receiver may additionally receive radio information signals which should be used above all for information which is relevant for the road users located behind an injured motor vehicle. Examples are instructions like “making a lane! Or “driving to the right edge! or “accident ahead”. Also conceivable are the Passing on search queries like “doctor wanted” or “volunteer wanted”.
  • the invention proposes mounting on the rear parcel shelf below the rear window or on the dashboard. Advantages of these positions are that radio signals can be transmitted and received unhindered through the glass panes of the vehicle. A further advantage is that experience has shown that this area of motor vehicles is the last to be damaged, so that the vehicle impact warning device is still undamaged even after serious accidents.
  • the device could also be mounted on the boot lid or on the vehicle roof.
  • a vehicle impact warning device as a separate unit results in a higher redundancy of the vehicle warning system and thus also an increased probability of the availability of a warning in the event of severe and extremely serious accidents.
  • the standalone configuration used as a standardized part by different vehicles from different manufacturers, offers the opportunity for very large volume production with increased insensitivity to extreme operating temperatures down to - 20 ° and up to + 70 °, against extreme delays above the threshold of 3 - 5 g out as well as against environmental influences, in particular humidity up to constant condensation and the immersion in water in an accident.
  • a vehicle impact warning device should be equipped with a small accumulator which is regularly recharged by the vehicle electrical system during normal operation of the vehicle and still ensures minimum functionalities of the vehicle collision warning in the event of a failure of the on-board voltage network.
  • a small accumulator which is regularly recharged by the vehicle electrical system during normal operation of the vehicle and still ensures minimum functionalities of the vehicle collision warning in the event of a failure of the on-board voltage network.
  • These include - in this priority - sending a radio warning signal, closing a relay or other normally open contact and outputting a warning signal. With the relay such warning devices are activated after the accident, which still have access to a ready power supply.
  • the invention proposes that the device itself has audible warning device, such as a speaker and / or in particular elements with a very good efficiency such.
  • audible warning device such as a speaker and / or in particular elements with a very good efficiency such.
  • piezoelectric transducer and / or highly efficient lighting elements such.
  • the invention prefers the construction of a possibly autonomous device in the sense of maximum availability.
  • integration into other, often present in motor vehicles electronic assemblies such as players for sound carriers.
  • radio receivers, television receivers or navigation devices In these cases, it would be an economic advantage to use their radio receiver with.
  • Activation of the emergency call station not only sends a warning message to nearby vehicles, but also issues an accident warning to the road maintenance or other institution that receives the emergency call.
  • a vehicle impact warning can be extended by the function of an accident data memory.
  • Particularly interesting is the storage of kinematic and acoustic data of the accident vehicle from the triggering of the deceleration sensor and in a further stage even from a certain period of time directly before the accident event. This combination is appropriate because the vehicle crash warning is a particularly robust and robust assembly, which is preferably grown in a relatively safe installation location.
  • the invention proposes that the radio-warning signals, the visual warning signals and the acoustic warning signals are emitted only for a limited, adjustable time, for example 5 to 10 minutes.
  • the advantage of this limitation is that the frequency range reserved for emergencies is charged as little as possible and that the disturbance of other, uninvolved road users and residents, in particular by the acoustic warning signal to the necessary minimum is limited.
  • the invention proposes that the vehicle impact warning device can emit at least three different acoustic warning signals. It makes sense that the acoustic warning signal with the highest volume can be triggered directly and free of manual interruption possibilities of the deceleration sensor. This greatly reduces the possibility of tampering with the warning device and increases operational safety by involving as few parts as possible.
  • warning signal also includes a voice signal.
  • voice signal This opens up numerous possibilities for more differentiated information about the reported event. Since modern vehicles are already equipped with warning tones very numerous, is a linguistic message, eg. B. by the word attention a meaningful distinction. Such a short language reserve can with little effort in the English Word attention the French word attention or the Italian word attentione be transferred.
  • the practical utility very enhancing device are Wamtasten, by the operation of each an additional voice signal is emitted for "obstacle on the road” and / or “broken down vehicle” and / or “animals on the road” and / or “wrong-way driver” and / or another specific hazard situation.
  • This makes it possible, unfortunately, to pass on frequently occurring dangerous situations in good time to affected motorists in the immediate vicinity.
  • An alternative for the communication of this information in the receiving vehicle is in addition to the voice message lighting a text or a Pictogrammes, which can be designed as an operating switch for the own transmission of this information at the same time.
  • the vehicle crash warning device is equipped to transmit and / or receive at radio frequencies intended for use by regionally-competent institutions for use in motor vehicle accident assistance or even reserved exclusively, the additional use provides itself as a receiver for information and / or instructions to these institutions. It is conceivable that z. B. the vehicle impact warning of authorized transmitters and authorized institutions to receive control commands, which are then displayed as a pictogram and / or in a display and / or can be emitted as a voice signal.
  • Examples are: "make a lane! and / or “drive to the far right! and / or “Stop! and / or “turn! and / or “ambulance” and / or “police” and / or “customs” and / or “fire department” and / or “emergency vehicle”.
  • the control signal for activating a warning sound in the interior of the vehicle can be sent over such a frequency that resembles the sound of the Martinhorn, so a Ton mergestrom as z. B. is described in DIN 14610.
  • a blue light on the dashboard or in the field of vision of the driver can flash, which not only increases the attention value, but also the legal requirement z. B. for Germany is satisfied that the emergency vehicle only enjoys unlimited right of way, when the blue flashing light and siren are activated simultaneously.
  • a particularly valuable additional equipment is an inventive vehicle impact warning in the same form for motorcycles. Since many motorcyclists succumbed to their injuries after an accident only because they were so far removed from the road by the accident that their vehicle was no longer visible from the road so that they could not be granted much needed help in time , An inventive vehicle impact warning for a motorcycle is not only useful information for subsequent road users, but also a very valuable help message with the urgent request for immediate help.
  • the invention proposes, as a variant, that the vehicle collision warning device is installed in a housing which has two mutually parallel elongate webs on one outer side and at least one metal closure or rail over these webs is tensioned, which is aligned transversely to the webs.
  • the housing With the two parallel aligned Webs, the housing can be placed on a tube of the frame of the motorcycle and clamped on the other side with the metal closure on the frame tube. This makes retrofitting possible with the mechanical strength offered for the impact sensor.
  • the metal closure can be designed as a quick-release closure, so that the use of a vehicle impact warning system is possible alternately in several vehicles.
  • the motorcyclist also use his vehicle crash warning in his car.
  • the invention suggests a reasonable value for a minimum speed of a range of about 55 km / h.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of the schematic diagram of a rear-end collision and the transmission of warning signals.
  • FIG. 1 are a total of three motor vehicles 1 shown in the side view as a vehicle outline. Of these three motor vehicles 1, a second motor vehicle 2 has been driven onto the first motor vehicle 1, recognizable by the deformations in the rear of the first motor vehicle and the folds in the front part of the second motor vehicle 1.
  • a vehicle collision warning is shown schematically in each case in the area of the parcel shelf. It consists in the lower part of the switch 3 with the triggering deceleration sensor 2. Also in the assembly of the vehicle impact warning of the radio transmitter 4 is integrated, which emits a first radio warning signal 41 on the rear opposite to the direction of travel of the vehicles on impact. As a result, it encounters the following motor vehicle 1 and reaches the radio receiver 6, which activates the switch 3 and thus then triggers a second radio warning signal 42, which is received by other vehicles in the vicinity.
  • a visual warning signal 51 is triggered in each case, in the example shown, the hazard warning lights of the vehicle. It is also conceivable activation of the brake lights, tail lights, driving lights or side lighting.
  • FIG. 1 It is understandable how the vehicle that has suffered an accident radiates a first radio warning signal 41, which is received in the following motor vehicle 1 and there triggers a second radio warning signal 41, which in turn radiates to the rear. becomes.
  • This is the linkage of multiple vehicles in a cascaded alert chain possible, which despite a limited range of the radio transmitter 4 still allows the early warning of a large number of subsequent traffic participants over a distance that is many times longer than the range of a single vehicle impact warning.

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Description

  • Diese Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugaufprallwarner zum Einbau in ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einem Verzögerungssensor, durch den etwa parallel zur Fahrbahn gerichtete Verzögerungen erfassbar sind und einem davon aktivierbaren Schalter, von dem über einen Funksender ein erstes elektromagnetisches Funkwarnsignal und ein Warnsignal als ein Sichtwarnsignal und/oder ein Akustikwarnsignal auslösbar sind und einem Funkempfänger, durch den das Warnsignal auch durch ein gleichartiges Funkwarnsignal eines Funksenders aus einem anderen, aufprallenden Kraftfahrzeug aktivierbar ist und in einer zweiten Reaktionsstufe ein zweites Funkwarnsignal aktivierbar ist.
  • Im Straßenverkehr kommt es zu zahlreichen Unfällen nur als Folge eines kurz zuvor bereits stattgefundenen Unfalles. Die primäre Unfallursache ist die mangelnde Information der nachfolgenden Verkehrsteilnehmer über das Unfallgeschehnis, das in nächster Nähe vor ihnen vor kurzer Zeit statt gefunden hat, ohne dass sie diese Information zeitnah erhalten hätten. Im Vorlauf dieser sogenannten "Sekundärunfälle" ist es ein besonders typisches und häufiges Verhaltensmuster, dass ein Kraftfahrer davon ausgeht, dass sich die vor ihm fahrenden Kraftfahrzeuge auch in der näheren und nächsten Zukunft ebenso gleichmäßig vorwärtsbewegen werden, wie sie es zuvor getan haben. Der Kraftfahrer extrapoliert die Erfahrung eines gleichmäßigen und kontinuierlichen Verkehrsablaufes auf das Verhalten des vor ihm her fahrenden Verkehrsteilnehmers und ist dementsprechend oft mit zu geringer Aufmerksamkeit und/oder zu geringem Abstand und/oder zu hoher Geschwindigkeit unterwegs.
  • Wenn in dieser Situation ein Unfall eintritt, der die Fahrbahn schlagartig blockiert, ist bei nachfolgenden Autofahrern in etlichen Fällen die Reaktionszeit zu lang und/oder der bis zum in Fahrtrichtung nächsten Verkehrsteilnehmer noch freigebliebene Anhalteweg zu kurz und/oder die eigene Fahrtgeschwindigkeit in Verhältnis zu diesen Randbedingungen zu hoch. In einer solchen Situation entstehen zahlreiche, sogenannte "Auffahrunfälle". Diese Auffahrunfälle sind für die daran beteiligten Fahrzeuge und deren Fahrer und Insassen nicht nur ein großer Schaden, sondern können lebensbedrohlich werden. Ein weiterer, in seiner Auswirkung ebenfalls konkret erfassbarer Schaden ist der für alle Verkehrsteilnehmer durch reduzierte Fahrtgeschwindigkeit und/oder Wartepausen entstandene Zeitverlust. Dazu kommen die emotionalen Belastungen, die durch die nicht eingeplante Verzögerung und Wartezeit oder den Anblick der Unfallstelle entstehen.
  • Aus diesem Grunde werden größere Unfälle nach ihrer Kenntnisnahme durch die dafür zuständigen Institutionen nach aktuellem Stand der Technik von den Rundfunkanstalten erfasst und in regelmäßigen Zeitabständen als gesprochene Nachricht ausgestrahlt und als entsprechend kodierte Umleitungsempfehlung an dafür eingerichtete Navigationssysteme gesendet. Zusätzlich werden in einer bestimmten Entfernung vor dem Unfallort Wameinrichtungen aufgestellt und/oder Polizeibeamte postiert, die die nachfolgenden Reisenden warnen sollen.
  • Zusätzlich können die auf diese Weise gespeicherten Unfallinformationen von dafür geeigneten Rundfunkempfängern als Sprachsignal und/oder von dafür eingerichteten Navigationsgeräten als Textinformation auf einem Display abgerufen werden.
  • Der gravierende Nachteil dieser Informationssysteme ist jedoch der dramatische Zeitverzug, der zwischen dem Eintreten des Unfalles und der Information der nachfolgenden Autofahrer entsteht. Dabei sind insbesondere diejenigen Kraftfahrer stark benachteiligt, die nicht in einem derart kurzen Abstand dem Unfallfahrzeug gefolgt sind, dass sie den Ablauf des Unfalles durch eigene Inaugenscheinnahme verfolgen konnten, sondern in einem so großen Abstand dazu gefahren sind, dass sie durch andere Fahrzeuge und/oder Kurven der Straße und dazwischen wachsende Pflanzen, Geländeerhebungen oder Bauwerke das Unfallgeschehen nicht mehr direkt verfolgen konnten, aber in so kurzem Abstand dazu gefahren sind, dass die durch die verzögerten Reaktionen vorausfahrender Autofahrer (Schrecksekunden) und zu geringe Abstände der Fahrzeuge untereinander erforderlich gewordene, plötzliche Bremsung sie ihrerseits zu wenigstens einer heftigen Bremsung, in vielen Fällen zu einer Notbremsung nötigt und ihnen in manchen Fällen nach dem Erkennen der Notwendigkeit für eine schlagartige Verzögerung dafür keinen ausreichenden Raum auf der Straße mehr lässt.
  • Ein weiterer Nachteil der bisherigen Unfallinformation über Rundfunkmeldungen ist, dass sie hilfswilligen Fahrern und Mitfahrern wegen der großen Zeitverzögerung keine Chance bietet, kurz nach dem Unfall helfend tätig zu werden.
  • Ein anderer, gravierender Schwachpunkt der derzeit üblichen Unfallinformationssysteme ist, dass stets wenigstens eine, rein manuell betriebene Stufe der Informationseingabe und Informationsweitergabe in die Informationskette eingeschaltet ist.
  • Nach bekanntem und üblicherweise verwendetem Stand der Technik sind lediglich Überwachungskameras an großen Plätzen mit einer laufenden Überwachung der von ihr an eine Zentrale gesandten Bilder als Methode üblich, um eine Unfallmeldung möglichst zeitnah auszulösen.
  • Aus DE 197 53 511 (Zlatko ) ist prinzipiell die Meldung einer Bremsung bekannt, die direkt vom Fahrzeug selbst als Funksignal abgestrahlt wird und von Funkempfängern in anderen Fahrzeugen empfangen und in eine Warnmeldung umgesetzt werden kann. Diese Meldung reicht nur soweit, wie es der jeweilige Funksender ermöglicht. Der Sender muss also eine hohe Feldstärke abgeben und wird dadurch teuer. Das läuft jedoch der prinzipiell erforderlichen, möglichst vollständigen Ausrüstung aller Fahrzeuge zuwider. Ein weiterer Nachteil ist, dass das empfangene Signal keine Abschätzung der jeweiligen Entfernung vorsieht.
  • FR 73 28951 (Gendrot ) beschreibt zwar die kaskadische Weitergabe einer Unfallmeldung von Fahrzeug zu Fahrzeug, nennt jedoch keine praktikable Methode dafür, wie die Anzahl der Weitergaben exakt festgelegt werden kann. Nachteilig ist, dass entweder die sinnvolle Mindestentfernung für die Weitergabe der Meldung nicht erreicht wird oder dass die Meldung über eine viel zu große Entfernung weiter getragen wird und dadurch das Risiko einer Inflation der Meldungen heraufbeschwört.
  • Auf diesem Hintergrund hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, ein Gerät zu schaffen, dass im Kraftfahrzeug eingebaut wird, und zum frühest möglichen Zeitpunkt das Eintreten eines Aufpralles erfasst und alle in gleicher Richtung und mit einem einstellbaren, maximalen Abstand hinter dem verunfallten Fahrzeug herfahrenden, anderen Fahrzeuge warnt, wobei das Gerät eine empfangene Warnung selbsttätig an andere, gleichartige Geräte weitergibt.
  • Dabei ist an Abstände in der Größenordnung von einigen Kilometern gedacht, so dass sich das Unfallfahrzeug außerhalb des einsehbaren oder hörbaren Bereiches befindet. Die Warnung soll auch dann weitergegeben werden können, wenn eine Sichtverbindung durch Dunkelheit, Regen, Schnee, Nebel oder andere widrige Witterungsumstände eingeschränkt oder unterbrochen ist.
  • Die Warnung soll jedoch zusätzlich auch optisch und akustisch abgegeben werden.
  • Durch einfache Bauweise mit bekannten Komponenten soll ein niedriger Preis und eine hohe Zuverlässigkeit und damit eine sehr große Verbreitung erzielt werden.
  • Als Lösung schlägt die Erfindung einen Fahrzeugaufprallwarner vor, bei dem das zweite Funkwarnsignal durch eine zusätzliche Information für alle Funkempfänger als zweites erkennbar ist.
  • Diese Funktionen können auf der Basis der beim aktuellem Stand der Technik verfügbaren Bauelemente durch ein einfach aufgebautes, elektronisches Gerätes kostengünstig und zuverlässig realisiert werden: Alle derzeit üblichen Verzögerungssensoren bestehen aus einer beweglichen Masse, die sich bei den meisten Typen bei einem Crash durch ihre Trägheit gegenüber dem Gehäuse des Sensors etwas bewegt, wobei dieser Bewegung eine kontinuierlich ansteigende Kraft entgegenwirkt, die meist durch eine mechanische Feder aufgebracht wird.
  • Bekannt sind auch Varianten, bei denen eine Kugel durch ein Magnetfeld in einer bestimmten Position gehalten wird und proportional zur Verzögerung um eine bestimmte Wegstrecke aus dem Nullpunkt heraus bewegt wird.
  • Alle Bauarten von Verzögerungssensoren erfassen üblicherweise einen Schwellwert in der Größenordnung von 3 bis 5 g. Die Meldung vom Überschreiten dieses Grenzwertes wird entweder dadurch ausgelöst, dass die Masse selbst einen Kontakt herstellt oder dass die Masse eine elektrische Kapazität oder Induktivität verändert, die mit einem dafür geeigneten, elektronischen Schaltkreis ausgewertet wird.
  • Alle Crashsensoren sind dafür ausgelegt, dass sie bei Erreichen des Grenzwertes entweder direkt oder über einen Leistungshalbleiter einen elektrischen Kontakt aktivieren, mit dem weitere Verbraucher eingeschaltet werden können. Dieser Schalter kann als elektronischer Schalter, also als ein zweiter, größerer Leistungshalbleiter ausgebildet sein. Möglich sind jedoch auch alle üblichen Formen von Relais.
  • Sobald die durch den Verzögerungssensor vorgegebene Beschleunigungsgrenze überschritten ist, schließt sich der Schalter und aktiviert dadurch sowohl ein Warnsignal als auch einen Funksender. Als Warnsignal sind Sichtwarnsignale möglich, also alle Signale die eine am Fahrzeug sichtbare, optische Veränderung bewirken und/oder akustische Signale, also alle Formen von Geräuschen oder der Änderung von Geräuschen, die durch andere Verkehrsteilnehmer hörbar sind.
  • In der einfachsten Variante dient ein erfindungsgemäßer Fahrzeugaufprallwarner dazu, dass ein verunfalltes Fahrzeug ein Warnsignal abgibt, dass akustisch oder optisch bemerkbar ist und dass es zusätzlich ein Funksignal ausstrahlt. Die erste Gruppe der Warnsignale ermöglicht allen Personen, die sich in Sicht- oder Hörweite zum Unfallfahrzeug befinden, dass sie zum einen das Eintreten eines Unfalles überhaupt bemerken und zum zweiten den Unfallort umgehend lokalisieren können und damit schon aus größerer Entfernung schnell und sicher erkennen, welches von mehreren Fahrzeugen einen Unfall erlitten hat.
  • Dabei ist der Fahrzeugaufprallwarner für alle Arten von Fahrzeugen geeignet, wie z.B. für Pkw, Lkw, Omnibusse, Wohnmobile, Zugmaschinen, Baufahrzeuge, landwirtschaftliche Fahrzeuge, militärische Fahrzeuge und auch für die sicherheitstechnisch prinzipiell empfindlicheren Motorräder. Da bei Motorrädern das Risiko von Personenverletzungen prinzipiell höher ist, als bei Fahrzeugen mit geschlossenen Aufbauten, ist die Herbeiholung von Hilfe durch den Fahrzeugaufprallwarner ein besonders wichtiger Vorteil der Erfindung.
  • Auch eine Anwendung für schnelle Wasserfahrzeuge, wie z.B. Motorboote auf viel befahrenen Wasserstraßen ist sinnvoll.
  • In dieser einfachsten Bauform werden alle Verkehrsteilnehmer in Sicht- und Hörweite eindeutig darüber informiert, dass das betreffende Fahrzeug verunfallt ist. Ein Vorteil ist, dass die Information sofort nach dem Aufprall weitergegeben wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Unfall auch für diejenigen identifizierbar wird, die das Unfallereignis selbst weder sehen noch hören oder nur hören, aber nicht sehen konnten.
  • Diese Funktion kann auch für direkt hinter dem Unfallfahrzeug folgende andere Fahrer wertvoll sein, da ein Aufprall mit der Front eines Fahrzeuges möglich ist, der nicht ohne weiteres an der Rückseite erkennbar und/oder bemerkbar ist.
  • Zusätzlich "meldet" sich das verunfallte Fahrzeug durch die Aktivierung eines Funksignals. Das ist im einfachsten Fall eine einzige elektromagnetische Welle, die laufend abgestrahlt wird. Der dafür erforderliche Sendebaustein ist gemäß aktuellem Stand der Technik zu niedrigen Preisen verfügbar und dementsprechend auch in einer Ausführung als Sicherheitseinrichtung mit verstärkten Anforderungen an Betriebstemperaturbereich, Korrosionsfestigkeit und Schockempfindlichkeit zu Kosten verfügbar, die im Vergleich zum Gesamtpreis eines Kraftfahrzeuges kaum erwähnenswert sind.
  • Für die Erfassung einer solchen, einfachen Unfallmeldung sind stets auch die Institutionen zuständig, die bereits nach aktuellem Stand der Technik manuell übermittelte Unfallmeldungen erfassen. Das sind in vielen Fällen die Unfallleitstände von Polizei, Feuerwehr und anderen Katastrophenschutzorganisationen öffentlichrechtlicher Art.
  • Denkbar sind jedoch auch private Institutionen, die einen Fahrzeugaufprallwarner als Ausstattung von Kraftfahrzeugen liefern, eine zu dessen Auswertung erforderliche stationäre Infrastruktur wie die Funkempfänger und die Einrichtungen zur Identifikation des Unfallortes anbieten sowie wenigstens die Initialisierung, in einer weiteren Ausbaustufe jedoch auch die Durchführung von Hilfe- und Rettungsmaßnahmen offerieren.
  • Ein Vorteil des Fahrzeugaufprallwarners sind seine kleinen Abmessungen. Ein Prototyp, der mit einem Lautsprecher, einem Lautstärkeregler, einer Warntaste, einer Meldeleuchte, einem Schlüsselschalter und einem Lautsprecher ausgerüstet ist, ist in einem Gehäuse von etwa 115 mm Länge, 35 mm Höhe und 60 mm Breite untergebracht und wiegt nur 250 Gramm.
  • Für diese Funktionalität ist es sinnvoll, den Fahrzeugaufprallwarner in einer Ausbaustufe so zu erweitern, dass er selbsttätig seinen derzeitigen Standort an die übergeordnete Rettungsorganisation sendet. Dazu dienen beim aktuellem Stand der Technik der Empfang und die Auswertung der GPS-Signale (Global Positioning System). Standardmäßig zu geringen Kosten erhältliche Bausteine empfangen die Signale von drei geostationären Satelliten, berechnen daraus die Koordinaten der Position und geben sie an den Funksender weiter, der sie sofort zusammen mit dem Funkwarnsignal ausstrahlt. Durch diese Information wird die zuständige Leitstelle nicht nur darüber informiert, dass ein Unfall stattgefunden hat, sondern auch an welchem Ort er sich ereignete.
  • Diese Informationen sind in diversen Ausbaustufen erweiterbar. Relativ einfach zu erhalten sind die Signale einer sogenannten Sitzerkennung. Sie lässt Rückschlüsse darüber zu, wie viele Personen sich auf den Sitzen des Unfallfahrzeuges befinden könnten.
  • Wenn in einer weiteren Variante die Anzahl der belegten Sitze vor und nach dem Unfall erfasst wird, kann aus nach dem Unfall nicht mehr oder scheinbar zusätzlich belegten Sitzen darauf geschlossen werden, dass sich die Position der Fahrzeuginsassen durch den Unfall verändert hat und/oder zusätzliche Gegenstände auf die Sitze geraten sind, was eine erste Beurteilung der Unfallschwere ermöglicht.
  • Als weitere Information ist die Erfassung des Verzögerungswertes denkbar, da proportional zum Spitzenwert der Verzögerung auch weitere Schäden am Fahrzeug und dessen Insassen zu beklagen sind.
  • Als nächste Ausbaustufe ist die Erfassung von anderen, zusätzlich noch im Fahrzeug vorhandenen Crashsensoren denkbar. Übermittelt werden könnte zum Beispiel, wie viele und welche Airbags ausgelöst haben und ob es am Fahrzeug selbst Sensoren gibt, die höhere Spitzenbeschleunigungswerte erleiden mussten als andere Sensoren, also einen besonders stark beschädigten Bereich des Fahrzeuges signalisieren.
  • Ebenso ist die Auswertung der Sensoren des Elektronischen Stabilisierungsprogrammes (ESP) des Fahrzeuges denkbar, um dadurch die Position des Fahrzeuges nach dem Unfall zu übertragen, also einen eventuellen Überschlag oder ein Umstürzen des Fahrzeuges an die Zentrale zu melden.
  • Als zusätzliche Ausstattung ist es denkbar, dass der Fahrzeugaufprallwarner ein im Fahrzeug vorhandenes, mobiles Telefon aktiviert und eine für diesen Notfall vorgesehene Nummer anwählt. Dadurch ist alternativ zum GPS die Erfassung des Standortes vom Unfallfahrzeug möglich und bei entsprechender Ausstattung auch die Herstellung einer Sprechverbindung zwischen der zuständigen Unfallzentrale und den Fahrzeuginsassen.
  • Alternativ kann in den Fahrzeugaufprallwarner die Sendeeinheit eines mobilen Telefons eingebaut werden. Deren Funktion kann darauf beschränkt werden, dass sie im Notfall nach dem Anwählen einer speziellen Notrufnummer ausschließlich eine normierte Unfallmeldung absendet. Diese Unfallmeldung dient zur Erfassung des Unfalls sowie indirekt zur Ermittlung des Unfallortes durch Lokalisierung der mobilen Sendeeinheit von wenigstens zwei Empfangsstationen. Dadurch wird der Einbau eines zusätzlichen GPS-Systems eingespart.
  • Alle vorbeschriebenen Funktionen des Funksenders sind dann besonders sicher und störungsfrei von anderen Signalen im Funkverkehr zu unterscheiden, wenn nur für diesen Zweck eine ganz bestimmte Frequenz zur Verfügung gestellt wird. Die Erfindung bevorzugt dafür die Frequenz von 433,92 MHz oder 868 Mhz.
  • Auch in einer einfachen Variante ist es sinnvoll, den Fahrzeugaufprallwarner durch eine manuell betätigbare Taste zu einem mobilen Notrufsystem aufzuwerten. Dabei sollte durch geeignete Gestaltung des Betätigungsorgans eine versehentliche oder spielerische Betätigung durch Kinder möglichst vermieden werden. Denkbar wäre zum Beispiel die Eingabe einer bestimmten Ziffernfolge oder die Betätigung von zwei gleichzeitig zu aktivierende Einrichtungen.
  • Eine Alternative ist ein Sicherheitsschloss mit einem abziehbaren Schlüssel.
  • Als eine andere, wesentliche Funktion enthält die Aufgabenstellung der Erfindung die direkte Warnung von weiteren Fahrzeugen, insbesondere den hinterherfahrenden. Dazu enthält der erfindungsgemäße Fahrzeugaufprallwarner einen Funkempfänger, der zum Empfang eines Funkwarnsignals aus dem Funksender eines anderen, verunfallten Fahrzeuges vorgesehen ist. Damit eröffnet sich die Möglichkeit, dass über die Grenzen von Sichtbarkeit und/oder Hörbarkeit hinaus das Unfallfahrzeug seine Meldung ohne den Umweg über und ohne die Zeitverzögerung durch eine zentrale Unfallmeldestelle direkt an nachfolgende Verkehrsteilnehmer weitergibt. Da das Kriterium der Überschreitung eines Beschleunigungsgrenzwertes ein eindeutiges Merkmal für das Eintreten eines Unfalles ist, ist im Unterschied zu einer manuellen Unfallmeldung die direkte und ungefilterte Weitergabe an andere Verkehrsteilnehmer sinnvoll und hilfreich.
  • Da die bisher von einem Fahrzeug in einer Notsituation nach außen hin abgegebenen Signale sich auf das Bremslicht beschränken und die Warnblinkanlagen der meisten Fahrzeuge manuell eingeschaltet werden müssen, ist ein solches Unfallsignal, dass im Verhältnis zum Prozess des Unfalles in Echtzeit abgegeben wird, für direkt nachfolgende Verkehrsteilnehmer bereits in den Sekunden und Sekundenbruchteilen nach einem Aufprall von Vorteil, besonders in den Fällen, wo ein bereits stattgefundener Aufprall nach hinten hin nicht direkt erkennbar ist, sondern nur indirekt wie z. B. durch abfallende oder wegfliegende Fahrzeugteile, durch aufsteigenden Rauch oder durch ein Schleudern des verunfallten Fahrzeuges erkennbar wird, den all diese Merkmale sind sekundär und treten erst mit einer Zeitverzögerung ein. Im Vergleich dazu erfolgt die Aufprallmeldung durch das Funksignal so frühzeitig, dass dem nachfolgenden Fahrer unter Umständen noch Zeit gegeben wird, um einem Aufprall auszuweichen, oder wenigstens einen Aufprall abmildern zu können.
  • Da die Meldung eines Unfalles für vorausfahrende Fahrzeuge nur peripher von Interesse ist, für direkt nachfolgende aber von vitaler Bedeutung, schlägt die Erfindung vor, dass das Signal vom Funksender bevorzugt nur zur Rückseite des Fahrzeuges in einem bestimmten Winkel abstrahlbar ist.
  • Für die Aktivierung dieser Begrenzung kann ein zusätzlicher Schalter am Gerät vorgesehen werden. Alternativ ist auch eine geschwindigkeitsabhängige Aktivierung denkbar.
  • Im gleichen Sinne sollte der der zusätzliche Funkempfänger vorrangig von der in Fahrtrichtung gesehenen vorderen Seite des Fahrzeuges eintreffende Signale empfangen. Dadurch wird das Ausbreiten von Unfallmeldungen auf eigentlich nicht betroffene Fahrzeugaufprallwarner in vorteilhafter Weise stark eingeschränkt.
  • Um die von einem Funkempfänger empfangenen Funkwarnsignale für den Fahrer bemerkbar zu machen, muss ebenfalls ein Warnsignal als Sichtwarnsignal und/oder Akustikwarnsignal ausgelöst werden. Dazu ist denkbar, dass zur Information des Fahrers im Innenraum eine Leuchte am Fahrzeugaufprallwarner selbst, eine Warnleuchte am Armaturenbrett und/oder ein Display im Sichtbereich des Fahrers aufleuchtet wird. Zusätzlich ist es sinnvoll, auch in diesem Fall die Warnblinkanlage des Fahrzeuges und seine Bremsleuchten zu aktivieren, damit auch andere Verkehrsteilnehmer gewarnt werden, deren Fahrzeug nicht über einen geeigneten Funkempfänger verfügt.
  • Mit dem Aktivieren der Warnblinkanlage wird auch die dafür vorgesehene Kontrollleuchte im Sichtbereich des Fahrers aktiviert, wodurch alternativ das Sichtwarnsignal im Gerät des Fahrzeugaufprallwarners entfallen kann.
  • Als Alternative oder zusätzlich zum Sichtwarnsignal kann der erfindungsgemäße Fahrzeugaufprallwarner auch Akustikwarnsignale auslösen. Dazu zählt die Fahrzeughupe und/oder die Stummschaltung aller im Fahrzeug befindlichen Lautsprecher von Audiosystemen.
  • Als weitere Alternative können diese Lautsprecher zur Ausgabe eines Tonsignals verwendet werden, sofern der Fahrzeugaufprallwarner nicht über einen eigenen Lautsprecher und/oder ein eigenes, anderes Schallerzeugungsgerät verfügt.
  • Als Tonsignal sind Töne denkbar, die entweder gleichmäßig erklingen oder in der Lautstärke änderbar oder in der Tonhöhe variierbar sind. In der einfachsten Variante reicht ein einziger Ton. Denkbar sind auch Mehrtonsignale. Eine mögliche Alternative ist zum Beispiel die Nachbildung des für Notfälle reservierten Klanges von Martinshörnern, also der regelmäßige Wechsel von zwei Tönen, deren Frequenz im Abstand von einer Quarte zueinander steht wie es in DIN 14610 definiert ist, oder der Klang einer Sirene.
  • Zusätzlich kann im Sichtbereich des Fahrers eine blaue Leuchte blinken.
  • Da die Unfallmeldung für die direkt nachfolgenden Fahrzeuge von besonders hoher Bedeutung ist, jedoch mit zunehmender Entfernung vom verunfallten Fahrzeug auch in ihrer Bedeutung abnimmt, ist es sinnvoll, die Reichweite des Funksignals zu begrenzen. Das bewährteste und einfachste Mittel zur Begrenzung der Reichweite ist eine Begrenzung der Sendeleistung. Zwar schwankt bei gleicher Leistung je nach den Reflektionen in der Umgebung und je nach den von den Funksignalen zu durchdringenden Medien die Reichweite, aber der Aufwand für eine Leistungsbegrenzung ist vergleichsweise gering und verhilft vor allem dazu, dass durch die Wahl möglichst kleiner Bauteile auch die Kosten reduziert werden.
  • Um bei Sendern kleiner Leistung dennoch auch in größerem Abstand zum Unfallfahrzeug befindliche Fahrzeuge warnen zu können, wie es insbesondere auf Autobahnen und Schnellstraßen sinnvoll ist, schlägt die Erfindung vor, dass beim Empfang eines ersten Funkwarnsignals durch einen Fahrzeugaufprallwarner in einer zweiten Reaktionsstufe ein zweites Funkwarnsignal aussendbar ist.
  • Dabei empfiehlt die Erfindung, dass das zweite Funkwarnsignal durch eine zusätzliche Information für alle Funkempfänger als ein zweites Signal erkennbar ist. Da in der Praxis die Signale vorrangig nach hinten abgestrahlt und bevorzugt von der Vorderseite aufgenommen werden, wird durch die Kennzeichnung als ein zweites Signal die Information weitergegeben, dass der Unfall zwar nah zum Empfänger geschehen ist, dass die Entfernung aber in den Fällen, in denen das erste Funksignal nicht mehr empfangen worden ist, sondern nur noch ein zweites, die Entfernung zum Unfallort wenigstens so groß sein muss, wie die mittlere Reichweite des Senders, jedoch nicht größer als die doppelte Reichweite des Funksenders ist.
  • In einer Fortsetzung dieses Gedankens kann beim Empfangen eines zweiten Funkwarnsignals der Funksender ein drittes Warnsignal aussenden, sodass die Informationskette entgegen der Fahrtrichtung auf Fahrzeuge ausgedehnt wird, die sich dem Unfallort nähern. Dabei sollte jedoch die Länge dieser Kette auf ein sinnvolles Maß beschränkt bleiben d. h. also nach dem Empfangen einer bestimmten Anzahl von kaskadisch weitergegebenen Unfallmeldungen an nachfolgende Fahrzeuge kein weiteres Unfallsignal mehr weitergereicht werden.
  • Es ist denkbar, dass aus der Anzahl der kaskadisch weitergegebenen Funkwarnsignale und der mittleren Reichweite ein Schätzwert für die Entfernung zum Unfallort errechnet und dem Fahrer angezeigt wird.
  • In einer weiteren, vorteilhaften Ausbaustufe kann der Funkempfänger zusätzlich Funkinformationssignale empfangen, die vor allem für solche Informationen genutzt werden sollten, die für die hinter einem verunfallten Kraftfahrzeug befindlichen Verkehrsteilnehmer relevant sind. Beispiele sind Anweisungen wie "Gasse bilden! "oder "An den rechten Rand fahren!" oder "Unfall voraus". Denkbar sind auch die Weitergabe von Suchanfragen wie "Arzt gesucht" oder "freiwillige Helfer gesucht".
  • Zum Einbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeugaufprallwarners schlägt die Erfindung die Montage auf der Hutablage unterhalb der Rückscheibe oder auf dem Armaturenbrett vor. Vorteile dieser Positionen sind, dass Funksignale durch die Glasscheiben des Fahrzeuges hindurch ungehindert gesendet und empfangen werden können Ein weiterer Vorzug ist, dass erfahrungsgemäß dieser Bereich von Kraftfahrzeugen als letzter beschädigt wird, sodass der Fahrzeugaufprallwarner auch nach schwereren Unfällen noch unbeschädigt ist. Alternativ könnte das Gerät auch auf dem Kofferraumdeckel oder auf dem Fahrzeugdach angebracht werden.
  • Ebenso denkbar sind alle anderen Orte im Fahrzeug, die zum Einbau von elektronischen Bauelementen geeignet sind, sofern für eine ungehindert sendende und empfangende Antenne gesorgt ist.
  • Natürlich ist es denkbar, die in zahlreichen Fahrzeugen bereits serienmäßig vorhandenen Crashsensoren über das bereits vorhandene elektrische Netz des Fahrzeuges so auszuwerten, dass sie bei einem Crash die erfindungsgemäßen Sichtwarnsignale und Akustikwarnsignale am Fahrzeug auslösen. Bei dieser Konfiguration wäre dann nur noch eine zusätzliche Sende- und Empfangseinheit hinzuzufügen. Zwar gibt es nach heutigem Stand der Technik, z. B. für das mobile Telefonieren, Funksender und Empfänger an Bord zahlreicher Fahrzeuge, aber mit dem Nachteil einer nur beschränkten Verfügbarkeit, weshalb es als das besondere Verdienst der Erfindung einzustufen ist, im Interesse einer möglichst vollkommenen Verlässlichkeit dafür eine eigene Frequenz und ein eigenes Gerät zu fordern.
  • Die Ausbildung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugaufprallwarners als separate Baueinheit ergibt eine höhere Redundanz des Fahrzeugwarnsystems und damit auch eine erhöhte Wahrscheinlichkeit der Verfügbarkeit einer Warnung bei schweren und extrem schweren Unfällen.
  • Die Konfiguration als selbstständige Baugruppe, die über verschiedene Fahrzeuge von verschiedenen Herstellern hinweg als standardisiertes Teil genutzt wird, bietet die Chance zu einer Produktion in sehr großen Stückzahlen mit erhöhter Unempfindlichkeit gegenüber extremen Betriebstemperaturen herunter bis zu - 20° und herauf bis zu + 70 °, gegenüber extremen Verzögerungen oberhalb der Ansprechschwelle von 3 - 5 g hinaus sowie gegen Umwelteinflüsse, insbesondere Feuchtigkeit bis hin zu dauernder Betauung und dem Eintauchen in Wasser bei einem Unfall.
  • In einer vorteilhaften Konfiguration sollte ein erfindungsgemäßer Fahrzeugaufprallwarner mit einem kleinen Akkumulator ausgestattet werden, der im Normalbetrieb des Fahrzeuges vom Bordnetz regelmäßig nachgeladen wird und im Notfall bei einem Ausfall des Bordspannungsnetzes immer noch Mindestfunktionalitäten des Fahrzeugaufprallwarners gewährleistet. Dazu gehören - in dieser Priorität - das Senden eines Funkwarnsignals, das Schließen eines Relais oder anderen Arbeitskontaktes und die Ausgabe eines Warnsignals. Mit dem Relais werden nach dem Unfall solche Warneinrichtungen aktiviert, die noch Zugriff auf eine betriebsbereite Energieversorgung haben.
  • Für den Fall, dass das elektrische Bordnetz des Fahrzeuges beim Unfall vollständig ausfällt, schlägt die Erfindung vor, dass das Gerät selbst über akustische Warngeber verfügt, wie einen Lautsprecher und/oder insbesondere Elemente mit einem sehr guten Wirkungsgrad wie z. B. einen Piezoschallgeber und/oder hoch effiziente Leuchtelemente wie z. B. LED's (Leuchtdioden).
  • Für die praktische Realisierung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugaufprallwarners bevorzugt die Erfindung im Sinne einer maximalen Verfügbarkeit den Aufbau eines möglichst autonomen Gerätes. Denkbar ist jedoch auch die Integration in andere, häufig in Kraftfahrzeugen vorhandene Elektronikbaugruppen wie Abspielgeräten für Tonträger. Oder in Rundfunkempfänger, Fernsehempfänger oder Navigationsgeräte. In diesen Fällen wäre es ein wirtschaftlicher Vorteil, deren Funkempfänger mit zu benutzen.
  • Ebenso denkbar und wirtschaftlich vorteilhaft wäre die Integration mit elektronischen Baugruppen, die auch senden müssen, wie z. B. Straßenbenutzungskotrollgeräte, Funktelefone oder Navigationsgeräte, die laufend auf externe Datenquellen zurückgreifen.
  • Möglich und sinnvoll ist auch der Einbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeugaufprallwarners in eine stationäre Notrufsäule. Durch eine Aktivierung der Notrufsäule wird nicht nur eine Warnmeldung an in der Nähe befindliche Fahrzeuge abgesetzt, sondern zugleich eine Unfallwarnung an die Straßenmeisterei oder eine andere Institution abgegeben, die den Notruf empfängt.
  • Als weitere, vorteilhafte Ausführungsform kann ein Fahrzeugaufprallwarner um die Funktion eines Unfalldatenspeichers erweitert werden. Besonders interessant ist die Speicherung von kinematischen und akustischen Daten des verunfallten Kraftfahrzeuges ab dem Auslösen des Verzögerungssensors und in einer weiteren Ausbaustufe sogar aus einer bestimmten Zeitspanne direkt vor dem Unfallereignis. Diese Kombination bietet sich deshalb an, weil der Fahrzeugaufprallwarner eine besonders unempfindliche und robuste Baugruppe ist, die bevorzugt an einem vergleichsweise sicheren Montageort angebaut wird.
  • Die Erfindung schlägt vor, dass die Funkwarnsignale, die Sichtwarnsignale und die Akustikwarnsignale nur für eine begrenzte, einstellbare Zeit ausgestrahlt werden, zum Beispiel 5 bis 10 Minuten. Der Vorteil dieser Begrenzung ist, dass der für Notfälle reservierte Frequenzbereich nur so gering wie möglich belastet wird und dass die Störung anderer, unbeteiligter Verkehrsteilnehmer und Anwohner, insbesondere durch das Akustikwarnsignal auf das nötige Minimum beschränkt wird.
  • Als weitere vorteilhafte Ausführungsform schlägt die Erfindung vor, dass der Fahrzeugaufprallwarner wenigstens drei verschiedene Akustikwarnsignale abstrahlen kann. Dabei ist es sinnvoll, dass das Akustikwarnsignal mit der größten Lautstärke direkt und frei von manuellen Unterbrechungsmöglichkeiten von Verzögerungssensor auslösbar ist. Dadurch wird die Möglichkeit von Manipulationen zum Missbrauch der Warneinrichtung stark reduziert und die Betriebssicherheit erhöht, da so wenige Teile wie möglich involviert sind.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausstattungsvariante ist es, dass das Warnsignal auch ein Sprachsignal einschließt. Dadurch eröffnen sich zahlreiche Möglichkeiten für eine differenziertere Information über das gemeldet Ereignis. Da moderne Fahrzeuge bereits mit Warntönen sehr zahlreich ausgerüstet sind, ist eine sprachliche Meldung, z. B. durch das Wort Achtung eine sinnvolle Unterscheidung. Eine derart kurze Sprachreserve kann mit geringem Aufwand in das englische Wort attention das französische Wort attention oder das italienische Wort attentione übertragen werden.
  • Eine weitere, den praktischen Nutzwert sehr steigernde Einrichtung sind Wamtasten, durch deren Betätigung je ein zusätzliches Sprachsignal ausgesandt wird für "Hindernis auf Fahrbahn" und/oder "liegengebliebenes Fahrzeug" und/oder "Tiere auf Fahrbahn" und/oder "Falschfahrer" und/oder eine andere spezifische Gefahrensituation. Dadurch ist es möglich, leider recht häufig auftretende Gefahrensituationen rechtzeitig an Betroffene Autofahrer im näheren Umkreis weiter zu geben. Eine Alternative für die Vermittlung dieser Information im empfangenden Fahrzeug ist neben der Sprachmeldung das Aufleuchten eines Textes oder eines Pictogrammes, das zugleich als Betätigungsschalter für das eigene Senden dieser Information gestaltet sein kann.
  • Wenn der Fahrzeugaufprallwarner so ausgerüstet wird, dass er auch auf Funkfrequenzen sendet und/oder empfängt, die für regional zuständige Institutionen zum Gebrauch bei der KFZ-Unfallhilfe vorgesehen oder sogar exklusiv reserviert sind, bietet sich die zusätzliche Nutzung als Empfänger für Informationen und/oder Weisungen dieser Institutionen an. Denkbar ist, dass z. B. der Fahrzeugaufprallwarner von dafür zugelassenen Sendern und von dazu autorisierten Insitutionen Steuerbefehle empfängt, die dann als Pictogramm und/oder in einem Display darstellbar sind und/oder als Sprachsignal abstrahlbar sind. Beispiele sind: "Gasse bilden!" und/oder "Ganz rechts fahren!" und/oder "Anhalten!" und/oder "Wenden!" und/oder "Notarzt" und/oder "Polizei" und/oder "Zoll" und/oder "Feuerwehr" und/oder "Einsatzfahrzeug".
  • Wie bereits erwähnt, kann über eine solche Frequenz auch das Steuersignal zur Aktivierung eines Warntones im Innenraum des Fahrzeuges abgesandt werden, dass dem Klang des Martinhornes ähnelt, also einer Tonfolgeanlage, wie sie z. B. in DIN 14610 beschrieben ist. Zusätzlich zu diesem akustischen Signal kann eine blaue Leuchte am Armaturenbrett oder im Sichtbereich des Fahrers aufblinken, wodurch nicht nur der Aufmerksamkeitswert erhöht wird, sondern auch die gesetzliche Vorschrift z. B. für Deutschland erfüllt wird, dass das Einsatzfahrzeug erst dann unbeschränkte Vorfahrt genießt, wenn blaue Blinkleuchte und Martinshorn gleichzeitig aktiviert sind.
  • Eine besonders wertvolle Zusatzausstattung ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugaufprallwarner in gleicher Form auch für Motorräder. Da schon zahlreiche Motorradfahrer ihren Verletzungen nach einem Unfall nur deshalb erlagen, weil sie durch den Unfall so weit von der Fahrbahn entfernt worden sind, dass ihr Fahrzeug nicht mehr von der Fahrbahn aus sichtbar war, sodass ihnen die dringend benötigte Hilfe nicht rechtzeitig gewährt werden konnte, ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugaufprallwarner für ein Motorrad nicht nur eine sinnvolle Information für nachfolgende Verkehrsteilnehmer, sondern auch eine sehr wertvolle Hilfemeldung mit der ganz dringenden Bitte um sofortige Hilfe.
  • Damit ein Fahrzeugaufprallwarner funktionssicher an einem Motorrad angebaut werden kann, schlägt die Erfindung als eine Variante vor, dass der Fahrzeugaufprallwarner in einem Gehäuse eingebaut ist, das an einer Außenseite zwei parallel zueinander verlaufende längliche Stege aufweist und über diese Stege hinweg wenigstens ein Metallverschluss oder eine Schiene spannbar ist, der (die) quer zu den Stegen ausgerichtet ist. Mit den beiden parallel zueinander ausgerichteten Stegen, kann das Gehäuse auf ein Rohr des Rahmens vom Motorrad aufgesetzt werden und auf der anderen Seite mit dem Metallverschluss an dem Rahmenrohr verspannt werden. Dadurch ist eine Nachrüstung mit der für den Aufprallsensor gebotenen mechanischen Festigkeit möglich.
  • Für eine allzeitige Verfügbarkeit sollte dieses Gehäuse schwall- und spritzwassergeschützt sein.
  • Alternativ kann der Metallverschluss als Schnellverschluss ausgebildet werden, so dass die Verwendung eines Fahrzeugaufprallwarners abwechselnd in mehreren Fahrzeugen möglich ist. So kann z.B. der Motorradfahrer seinen Fahrzeugaufprallwarner auch in seinem Pkw benutzen.
  • Zur Vermeidung von Fehlmeldungen durch Parkrempler und Windstöße ist es sinnvoll, dass die Meldung des Crashsensors erst ab einer Mindestgeschwindigkeit erfasst wird. Die Erfindung schlägt als sinnvollen Wert für eine Mindestgeschwindigkeit einen Bereich von etwa 55 km/h vor.
  • Im Folgenden sollen weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung anhand von Beispielen näher erläutert werden. Diese sollen die Erfindung jedoch nicht einschränken, sondern nur erläutern. Die Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung das Prinzipschema eines Auffahrunfalls und der Weitergabe von Warnsignalen.
  • In Figur 1 sind insgesamt drei Kraftfahrzeuge 1 in der Seitenansicht als Fahrzeugumrisses dargestellt. Von diesen drei Kraftfahrzeugen 1 ist auf das erste Kraftfahrzeug 1 ein zweites Kraftfahrzeug 2 aufgefahren, erkennbar an den Verformungen im Heck des ersten Kraftfahrzeuges und den Falten im vorderen Teil des zweiten Kraftfahrzeuges 1.
  • Im zweiten sowie im dritten Kraftfahrzeug 1 ist jeweils im Bereich der Hutablage ein Fahrzeugaufprallwarner schematisch dargestellt. Er besteht im unteren Teil aus dem Schalter 3 mit dem auslösenden Verzögerungssensor 2. Ebenfalls ist in der Baugruppe des Fahrzeugaufprallwarners der Funksender 4 integriert, der beim Aufprall ein erstes Funkwarnsignal 41 vor allem nach hinten entgegengesetzt zur Fahrtrichtung der Fahrzeuge ausstrahlt. Dadurch trifft es auf das nachfolgende Kraftfahrzeug 1 und erreicht den Funkempfänger 6, der den Schalter 3 aktiviert und damit dann ein zweites Funkwarnsignal 42 auslöst, das von weiteren Fahrzeugen in der Nähe empfangen wird.
  • Weil im verunfallten, mittleren Kraftfahrzeug 1 ebenso wie im nachfolgenden, dritten Kraftfahrzeug 1 jeweils der Schalter 3 aktiv ist, wird jeweils ein Sichtwarnsignal 51 ausgelöst, im gezeichneten Beispiel die Warnblinkleuchten des Fahrzeuges. Denkbar ist auch die Aktivierung der Bremsleuchten, der Schlussleuchten, der Fahrleuchten oder der Seitenbeleuchtung.
  • Zusätzlich aktiviert ist jeweils ein Akustikwarnsignal 52, das z. B. durch das Horn ausgestrahlt wird.
  • In Figur 1 ist nachvollziehbar, wie das verunfallte Fahrzeug ein erstes Funkwarnsignal 41 abstrahlt, das im nachfolgenden Kraftfahrzeug 1 empfangen wird und dort ein zweites Funkwarnsignal 41 auslöst, das wiederum nach hinten abgestrahlt. wird. Dadurch ist die Verknüpfung von mehreren Fahrzeugen in einer kaskadischen Warnmeldekette möglich, was trotz einer beschränkten Reichweite der Funksender 4 dennoch die frühzeitige Warnung einer großen Anzahl von nachfolgenden Verkehrsteilnehmem über eine Strecke hinweg ermöglicht, die um ein vielfaches länger als die Reichweite eines einzigen Fahrzeugaufprallwarners ist.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Verzögerungssensor, eingebaut in einem Kfz 1
    3
    Schalter, auslösbar von Verzögerungssensor 1
    4
    Funksender auslösbar von Schalter 3
    41
    erstes Funkwarnsignal, gesendet von Funksender 4 beim Crash des ersten Kfz
    42
    zweites Funkwarnsignal, gesendet vom zweiten Funksender 4 in einem zweiten Kfz nach Empfangen des ersten Funkwarnsignales 41
    5
    Warnsignal, entweder als Sichtwarnsignal 51 und/oder als Akustikwarnsignal 52
    51
    Sichtwarnsignal, ausgelöst vom Verzögerungssensor 2 über Schalter 3
    52
    Akustikwarnsignal, ausgelöst von Verzögerungssensor 2 über Schalter 3
    6
    Funkempfänger zum Empfang der Funkwarnsignale 41 und/oder 42

Claims (18)

  1. Fahrzeugaufprallwarner zum Einbau in ein Kraftfahrzeug 1, bestehend aus einem Verzögerungssensor 2, durch den etwa parallel zur Fahrbahn gerichtete Verzögerungen erfassbar sind und einem davon aktivierbaren Schalter 3, von dem
    - über einen Funksender 4 ein erstes elektromagnetisches Funkwarnsignal 41 und
    - ein Warnsignal 5 als ein Sichtwarnsignal 51 und/oder ein Akustikwarnsignal 52 auslösbar sind und einem Funkempfänger 6, durch den
    - das Warnsignal 5 auch durch ein gleichartiges Funkwarnsignal eines Funksenders 4 aus einem anderen, aufprallenden Kraftfahrzeug 1 aktivierbar ist und
    - in einer zweiten Reaktionsstufe ein zweites Funkwarnsignal 42 aktivierbar ist
    dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Funkwarnsignal 42 durch eine zusätzliche Information für alle Funkempfänger 6 als zweites erkennbar ist.
  2. Fahrzeugaufprallwarner nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beim Empfang eines zweiten Funkwarnsignals 42 durch einen Funkempfänger 6 ein drittes Funkwarnsignal 42 aussendbar ist.
  3. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Funkwarnsignal beim Empfang durch einen Funkempfänger 6 als ein weiteres Funkwarnsignal aussendbar ist, das sich kaskadisch über mehrere Fahrzeugaufprallwarner hinweg bis zu einer bestimmten Anzahl von Reaktionsstufen ausbreitet.
  4. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der kaskadisch weitergegebenen Funksignale für ein aktuell empfangenes Funksignal anzeigbar ist.
  5. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Funksender 4 nur in einem begrenzten Winkel an der in Fahrtrichtung gesehen rückwärtigen Seite des aufprallenden Kraftfahrzeuges 1 Funkwarnsignale abstrahlt.
  6. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens drei verschiedene Akustikwarnsignale 52 aktivierbar sind und
    - das Akustikwarnsignal 52 mit der größten Lautstärke direkt und frei von manuellen Unterbrechungsmöglichkeiten vom Verzögerungssensor 52 auslösbar sein kann und
    - eines von drei Akustikwarnsignalen 52 für die Polizei oder eine andere, auf der Straße bevorrechtigte Institution reserviert sein kannt.
  7. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass er wenigstens einen Notwarnknopf aufweist, mit dem je ein Warnsignal 5 auslösbar ist, das auch ein Sprachsignal einschließen kann, wie z.B.
    - das deutsche Wort Achtung und/oder
    - das englische Wort Attention und/oder
    - das französische Wort Attention und/oder
    - das italienischen Wort Atencione und/oder
    - Hindernis auf Fahrbahn und/oder
    - liegengebliebenes Fahrzeug und/oder
    - Tiere auf Fahrbahn und/oder
    - Falschfahrer und/oder eine andere spezifizierte Gefahrensituation.
  8. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass er auch auf Funkfrequenzen sendet und/oder empfängt, die für regional zuständige Institutionen zum Gebrauch bei der Kfz-Unfallhilfe reserviert sind und darüber Informationen und/oder Weisungen empfangbar und in optische und /oder akustische Signale umsetzbar sein können, die als ein Piktogramm und/oder als ein Text in einem Display darstellbar und/oder als Sprachsignal abstrahlbar sind wie z.B.:
    - Gasse bilden! und/oder
    - Ganz rechts fahren! und/oder
    - Anhalten! und/oder
    - Wenden! und/oder
    - Notarzt und/oder
    - Polizei und/oder
    - Zoll und/oder
    - Feuerwehr und/oder
    - Einsatzfahrzeug.
  9. Fahrzeugaufprallwarner nach dem vorhergehenden Anspruch 18; dadurch gekennzeichnet, dass Funksignale empfangbar sind, die eine bestimmte Tonfolge aktivieren, wie z.B. gemäß DIN 14610, die umgangssprachlich als Martinshorn bezeichnet wird und dabei zusätzlich eine blaue Blinkleuchte einschaltbar sein kann.
  10. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeleistung des Funksenders 4 auf einen bestimmten Grenzwert beschränkt ist.
  11. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Funkempfänger 6 zusätzliche Funkinformationssignale empfangen kann, mittels derer Informationen übermittelt werden können, die für die hinter einem verunfallten Kraftfahrzeug 1 befindlichen Verkehrsteilnehmer relevant sind.
  12. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass er zusätzlich zum Empfang von öffentlichem Rundfunk und/oder öffentlichem Fernsehen ausgerüstet ist
  13. Stationäre Notrufsäule, dadurch gekennzeichnet, dass darin ein Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingebaut ist und bei Empfang eines Funkwarnsignales die Straßenmeisterei oder eine andere, zuständige institution aktiviert werden kann.
  14. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass er zusätzlich als Straßenbenutzungskontrollgeräten und/oder Funktelefon und/oder Navigationsgerät nutzbar ist und/oder über den Funksender 4 zusätzlich
    - die derzeitige geographische Position des Kraftfahrzeuges 1 und/oder
    - Informationen über die vor und nach dem Unfall belegten Sitze des Kraftfahrzeuges 1 versendbar sind.
  15. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass damit kinematische und/oder akustische Daten des verunfallten Kraftfahrzeuges ab dem Auslösen des Verzögerungssensors und/oder aus einer bestimmten Zeitspanne davor speicherbar und nach dem Unfall wieder abrufbar sind.
  16. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von ihm die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeuges erfassbar ist und erst oberhalb eines Geschwindigkeitsmindestwertes, wie z.B. 45 km/h bis 50 km/h ein Warnsignal abgebbar ist.
  17. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich die Sendeeinheit eines mobilen Telefons eingebaut ist,
    - durch die im Notfall eine Notrufnummer anwählbar ist und
    - eine normierte Unfallmeldung absendbar ist und/oder
    - weitere Daten aus anderen Sensoren des Kraftfahrzeuges 1 absendbar sind.
  18. Fahrzeugaufprallwarner nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er als selbstständige Baugruppe ausgeführt ist,
    - die über ein flexibles Kabel mit einem genormten Stecker, wie z.B. einem Stecker für Zigarettenanzünder und/oder
    - einem eigenen Akkumulator zur Energieversorgung ausgerüstet sein kann.
EP07722208A 2006-04-20 2007-04-13 Fahrzeugaufprallwarner Not-in-force EP2008259B1 (de)

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