DE4231456A1 - Gefahrenwarnverfahren für Kraftfahrzeuge mit Warnblinkanlage und Anordnung zum Durchführen des Verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Gefahrenwarnverfahren für Kraftfahrzeuge mit Warnblinkanlage gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Anordnung zum Durchführen des Verfahrens gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 11.

Mit wachsender Verkehrsdichte auf den öffentlichen Straßen und Autobahnen sind auch die damit verbundenen Gefahren für die Verkehrsteilnehmer erheblich größer geworden. Kraftfahrzeuge müssen daher heutzutage mit Warnblinkanla­ gen ausgerüstet sein, damit der Fahrer durch Einschalten derselben die Fahrer der nachfolgenden Kraftfahrzeuge auf eine von ihm erkannte oder von seinem Kraftfahrzeug ausgehende Gefahr aufmerksam machen kann. Häufig reicht dies jedoch nicht aus, um die Fahrer der nachfolgenden Fahrzeuge rechtzeitig vor dieser Gefahr zu warnen: z. B. auf Autobahnen infolge der hohen Geschwindigkeiten, mit denen sich die Fahrzeuge dort fortbewegen, bzw. bei schlechten Sichtverhältnissen wie sie z. B. bei Schneetrei­ ben, Regen oder Nebel herrschen bzw. bei der Blendung der Fahrer durch Sonnenlicht. Die Folgen solcher nicht recht­ zeitig erkannten Gefahrenquellen sind häufig schwere Un­ fälle bzw. Massenkarambolagen.

Zur Gefahrenwarnung strahlen ferner die einzelnen Rund­ funkanstalten als Serviceleistung zu bestimmten Zeiten auf bestimmten Frequenzen Hinweise auf Verkehrsstörungen ("Verkehrsdurchsagen") aus, die allerdings nur von denje­ nigen Verkehrsteilnehmern empfangen werden können, deren Fahrzeug mit einem Radio ausgerüstet ist, das zudem einge­ schaltet und auf die jeweilige Sendefrequenz eingestellt sein muß.

Um den Empfang solcher Verkehrsdurchsagen sicherzustellen, werden Sendungen dieser Art heutzutage mit einem Kennungs­ signal versehen, mit dem Autoradios, die über entspre­ chende Empfangseinrichtungen verfügen, automatisch einge­ schaltet und auf die Sendefrequenz eingestellt werden, so daß die ausgesendeten Verkehrshinweise zumindest diejeni­ gen Autofahrer erreichen, deren Kraftfahrzeug mit derarti­ gen Autoradios ausgerüstet sind.

Da jedoch in der Regel Minuten, wenn nicht sogar Stunden vergehen, ehe die Information über eine erkannte Gefahren­ quelle den Sendeanstalten übermittelt worden ist, können die Verkehrsteilnehmer im Zeitraum unmittelbar nach dem Entstehen der Gefahrenquelle (Stau, liegengebliebenes Fahrzeug usw.) tatsächlich nur "direkt vor Ort" z. B. durch eingeschaltete Warnblinkanlagen vorausfahrender Fahrzeuge gewarnt werden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, zum einen ein Gefahrenwarnverfahren für Kraftfahrzeuge anzugeben, das eine rechtzeitige Warnung der Verkehrsteilnehmer vor einer erkannten Gefahr ermöglicht, und zum anderen eine Anordnung zum Durchführen des Verfahrens anzugeben, die möglichst einfach im Aufbau ist und mit der bereits im Verkehr befindliche Kraftfahrzeuge ohne großen Aufwand nachgerüstet werden können.

Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe ist in bezug auf das anzugebende Verfahren durch die kennzeichnenden Merk­ male des Patentanspruchs 1 wiedergegeben und in bezug auf die anzugebende Anordnung durch die kennzeichnenden Merk­ male des Patentanspruchs 11. Die übrigen Ansprüche be­ schreiben vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens (Ansprüche 2 bis 10) bzw. der er­ findungsgemäßen Anordnung (Ansprüche 9 bis 18) sowie eine bevorzugte Anwendung der Erfindung (Anspruch 19).

Die wesentlichen Vorteile der Erfindung bestehen darin

• - daß z. B. Unfälle und Massenkarambolagen insbeson­ dere auf unübersichtlichen Strecken und bei Sicht­ beeinträchtigung z. B. durch Schneetreiben, Regen, Nebel usw. durch rechtzeitige Warnung der nachfol­ genden Fahrzeuge durch die voraus fahrenden Fahr­ zeuge verhindert werden können;
• - daß, verglichen mit den derzeit praktizierten "globalen" Verkehrsdurchsagen, eine verzögerungs­ lose Echtzeitwarnung mit Ortspräzision möglich ist;
• - daß eine Mißbrauchsgefahr praktisch nicht besteht, da das "warnende" Fahrzeug optisch durch dessen eingeschaltete Warnblinkanlage anhand des Auto­ kennzeichens problemlos identifiziert werden kann;
• - daß die erfindungsgemäße Anordnung auch preiswert als Nachrüstsatz für bereits im Verkehr befindli­ che Kraftfahrzeuge realisierbar ist;
• - daß die Erfindung auf allen Straßen und Wegen (gleich welcher Rangordnung) funktioniert;
• - daß verkehrsinfrastrukturelle Bau- und Nachrüst­ maßnahmen nicht erforderlich sind.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Er­ findung ist vorgesehen, daß zusätzlich zu den akustischen und/oder optischen Warnsignalen die Warnblinkanlagen der übrigen gewarnten Kraftfahrzeuge automatisch eingeschaltet werden.

Der wesentliche Vorteil dieser Maßnahme besteht darin, daß sich, ausgehend von dem warnenden Fahrzeug, automatisch eine "Warnkette" aufbaut, die nach und nach alle nachfol­ genden Fahrzeuge erfaßt, die sich innerhalb der Sende­ reichweite der jeweils warnenden Fahrzeuge befinden. Diese Kette baut sich selbst dann auf, wenn ein gewarnter Verkehrsteilnehmer es unterläßt, anschließend seine Warn­ blinkanlage manuell einzuschalten.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Fig. 1 näher erläutert. Die Figur zeigt eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung zum Ausfüh­ ren des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die Anordnung ist in bzw. an einem (nicht gezeigten) Kraftfahrzeug angeordnet. Gleiche Anordnungen befinden sich in weiteren Kraftfahrzeugen.

Die Anordnung besteht aus einer Sende/Empfangsantenne 1, die über einen steuerbaren Umschalter 2 entweder an den Empfangsteil 4 oder den Sendeteil 3 einer Sende/Empfangseinrichtung 3-5 angeschlossen ist. In der Sende/Empfangseinrichtung 3-5 ist ferner ein Speicher 5 vorgesehen, in dem ein bestimmtes vorgegebenes und für alle Fahrzeuge gleiches Modulationssignal gespeichert ist.

Der Empfangsteil 4 der Sende/Empfangseinrichtung 3-5 be­ steht aus einem Bandpaßfilter 40, einem Empfänger/Demodulator 41 und einer Vergleichseinheit 43; optional kann zwischen dem Empfänger/Demodulator 41 und der Vergleichseinheit 43 eine signalformungs/Verstärkereinheit 42 vorgesehen werden. Der Speicher 5 ist zum einen mit ei­ nem der beiden Eingänge der Vergleichseinheit 43 des Empfangsteils 4 verbunden und zum anderen mit dem Sende­ teil 3.

Die Vergleichseinheit 43, die mit ihren anderen Eingang entweder direkt oder über die optionale Signalfor­ mungs/Verstärkereinheit 42 mit dem Empfänger/Demodulator 41 verbunden ist, ist ausgangsseitig mit einer Warnsignal­ erzeugungseinheit 6 verbunden.

Die Warnsignalerzeugungseinheit 6 kann (z. B. mit Hilfe ei­ ner Glühbirne oder einer LED-Anzeige) optische und/oder (z. B. mit Hilfe eines (Piezo-)Lautsprechers) akustische Warnsignale erzeugen.

Der Empfangsteil 4 und der Speicher 5 der Sende/Empfangs­ einrichtung 3-5 sind über einen ersten Schalter 7 mit der Versorgungsspannung +UB des Kraftfahrzeugs (Batterie) ver­ bunden; der Sendeteil 3 der Sende/Empfangseinrichtung 3-5 sowie der Steuereingang des Umschalters 2 sind über einen zweiten Schalter 8 an die Versorgungsspannung +UB des Fahrzeugs angeschlossen.

Mit Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs wird - z. B. durch Schließen des Zündkreises des Fahrzeugs mittels des Zünd­ schlüssels - der erste Schalter 7 geschlossen, während der zweite Schalter 8 im Normalfall geöffnet ist und nur durch Einschalten der Warnblinkanlage geschlossen wird (z. B. durch manuelle Betätigung des Warnblinklichtschalters oder - in der zuvor geschilderten vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens - per Funk).

Der Umschalter 2 (z. B. ein Reed-Relais oder ein Dioden­ schalter) befindet sich im Normalfall in der in der Figur gezeigten Schaltstellung, durch die die Sende/Empfangs­ antenne 1 mit dem Empfangsteil 4 der Sende/Empfangseinrichtung 3-5 verbunden wird; nur dann, wenn der zweite Schalter 8 geschlossen ist, wird der Um­ schalter 8 auf die andere Schaltstellung umgeschaltet, durch die der Sendeteil 3 der Sende/Empfangseinrichtung 3-5 mit der Sende/Empfangsantenne 1 verbunden wird.

Die Anordnung funktioniert wie folgt:

Mit der Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs wird durch Schließen des Zündkreises des Fahrzeugs ("Einschalten der Zündung") der erste Schalter 7 geschlossen, so daß der Empfangsteil 4 und der Speicher 5 der Sende/Empfangs­ einrichtung 3-5 sowie die Warnsignalerzeugungseinheit 6 aktiviert sind, während der Sendeteil 3 der Sende/Empfangs­ einrichtung 3-5 infolge des (noch) geöffneten zweiten Schalters 8 inaktiv ist und der Umschalter 2 die in der Figur gezeigte Schaltstellung einnimmt. Die An­ ordnung ist nunmehr betriebsbereit und ist auf Empfangsbe­ trieb geschaltet.

Wird nun im Gefahrenfall in dem Fahrzeug die Warnblinkan­ lage eingeschaltet (manuell durch den Fahrer oder - in der zuvor geschilderten besonders vorteilhaften Ausführungs­ form des erfindungsgemäßen Verfahrens - per Funk), wird der zweite Schalter 8 geschlossen mit der Folge, daß der Sendeteil 3 der Sende/Empfangseinrichtung 3-5 aktiviert wird und der Umschalter 2 die andere mögliche Schaltstel­ lung einnimmt, durch die der Sendeteil 3 der Sende/Empfangs­ einrichtung 3-5 mit der Sende/Empfangsantenne 1 verbunden wird. Die Anordnung ist nunmehr auf Sendebetrieb geschaltet und sendet auf einer vorgegebenen Frequenz über die Sende/Empfangsantenne 1 ein Funksignal aus, das mit einem vorgegebenen, im Speicher 5 abgespeicherten und vor­ zugsweise für alle Fahrzeuge gleichen Modulationssignal (z. B. einer seriellen n-Bit-Folge mit n < 1) moduliert wird. Als Modulationsart kommt beispielsweise eine Frequenz- oder Phasenmodulation bzw. Frequenz- oder Phasenumtastung in Frage. Es sind aber auch andere Modulationsarten wie z. B. Amplitudenmodulation bzw. -umtastung möglich.

Die Sendeleistung der Sende/Empfangseinrichtung 3-5 ist so bemessen, daß eine Sendereichweite von maximal einigen hundert Metern erzielt wird (Für das VHF/UHF- bzw. SHF-Band bedeutet dies eine Sendeleistung < 100 mW für eine Sen­ dereichweite von etwa 300 m).

Das modulierte und kodierte Funksignal wird von der Sende/Empfangsantenne 1 des warnenden Fahrzeugs entweder omnidirektional (d. h. in den Raumwinkel 4π) oder nach hin­ ten (also entgegen der Vorwärts-Fahrtrichtung des Fahrzeugs) gerichtet abgestrahlt.

Dieses Funksignal wird nun von allen Fahrzeugen, die sich innerhalb der Sendereichweite des "warnenden" Fahrzeugs befinden, über deren Sende/Empfangsantenne 1 empfangen und (da deren Sende/Empfangseinrichtungen 3-5 auf Empfangsbe­ trieb geschaltet sind) deren Empfangsteilen 4 zugeleitet.

Im Empfangsteil 4 der Sende/Empfangseinrichtungen 3-5 der einzelnen "gewarnten" Kraftfahrzeuge durchläuft das emp­ fangene Funksignal das Bandpaßfilter 40 und gelangt zum Empfänger/Demodulator 41, in dem es demoduliert wird. Am Ausgang des Empfänger/Demodulators 41 erscheint dann das Modulationssignal, das anschließend - gegebenenfalls nach einer optionalen Signalformung bzw. Verstärkung durch die Signalformungs/Verstärkungseinheit 42 - der Vergleichsein­ heit 43 zugeleitet wird und dort mit dem im Speicher 5 abgespeicherten Modulationssignal verglichen wird.

Nach Feststellung der Übereinstimmung der beiden Signale wird von der Vergleichseinheit 43 ein entsprechendes Steu­ ersignal an die Warnsignalerzeugungseinheit 6 abgegeben, die daraufhin ein optisches und/oder akustisches Signal im und/oder am jeweiligen Kraftfahrzeug erzeugt, so daß der Fahrer dieses Fahrzeugs gewarnt wird und nun seinerseits die Warnblinkanlage einschalten kann mit der Folge, daß dieses Fahrzeug aus dem Kreis der "gewarnten" Fahrzeuge nunmehr den Status eines "warnenden" Fahrzeugs einnimmt und - durch das Einschalten der Warnblinkanlage - in der zuvor geschilderten Weise ein Funksignal aussendet, das von all denjenigen Fahrzeugen empfangen wird, die sich in­ nerhalb der Sendereichweite dieses "warnenden" Fahrzeugs befinden und auf Empfangsbetrieb geschaltet sind. Auf die Art und Weise baut sich, ausgehend von dem ersten "warnen­ den" Fahrzeug eine Warnkette von warnenden Fahrzeugen auf, die erst dann abbricht, wenn entweder keine Funksignale mehr ausgesendet werden (weil die Warnblinkanlagen wieder ausgeschaltet worden sind) oder wenn sich keine weiteren empfangsbereiten Fahrzeuge innerhalb der Sendereichweite des zuletzt warnenden Fahrzeugs mehr befinden.

Die Zeit, in der die einzelnen warnenden Fahrzeuge Funksi­ gnale aussenden, ist dabei vorzugsweise kürzer oder höchstens gleich der Zeit, in der die Warnblinkanlage des jeweils warnenden Fahrzeugs eingeschaltet ist.

In einer konkreten Ausgestaltung der zuvor geschilderten Anordnung wird für die Alarmauslösung ein Träger ausge­ strahlt, dessen Frequenz umgetastet wird (F1). Das Modula­ tionssignal kann z. B. eine serielle 8bit-Folge sein, die für die Geräte aller Kraftfahrzeuge gleich ist. Wird diese 8bit-Folge im Empfänger der gewarnten Fahrzeuge erkannt, so wird dort der akustische bzw. optische Alarm ausgelöst. Fehlalarme durch Störträger und Zündfunkenstörungen werden auf diese Weise weitestgehend ausgeschlossen. Das Alarmge­ rät besteht z. B. aus einem zweistufigen quarzgesteuerten Sender (3 in Fig. 1) mit einer Ausgangsleistung von ca. 10 mW und einem einfachen quarzgesteuerten FM-Empfänger (4 in Fig. 1), wie er in preiswerten Taschenradios Verwendung findet. Ferner enthält das Gerät den erwähnten Antennenum­ schalter (2 in Fig. 1), einen Code-Generator (im Sendeteil 3 in Fig. 1) und Code-Demodulator (41, 43 in Fig. 1) sowie einen Alarmtongenerator (6 in Fig. 1) zur Erzeugung des akustischen Alarms.

Die erste Stufe des Senders besteht aus einem Quarzoszil­ lator, der gleichzeitig eine Vervielfachung (z. B. Verdopp­ lung) der Quarzfrequenz vornimmt und in der Frequenz modu­ lierbar ist. Die zweite Stufe ist gleichzeitig ein Fre­ quenzvervielfacher (z. B. Verdreifacher) und Endverstärker auf ca. 10 mW.

Der Quarzoszillator wird im Alarmfalle mit der sich stetig wiederholenden seriellen 8bit-Folge F1-moduliert (Hub z. B. 10 kHz oder mehr), was sich durch einfaches Umtasten des Quarzoszillators realisieren läßt. Als Modulationsgenera­ tor kann z. B. eine für Funkfernsteuerungen und Garagentor­ steuerungen geeignete integrierte Schaltung verwendet wer­ den, welches eine durch äußere Beschaltung wählbare 8bit-Folge z. B. im Manchester-Code ausgibt und außerdem auch die Vergleichseinheit enthält, in der eine ankommende Folge mit dem eingestellten 8bit-Wort auf Übereinstimmung überprüft wird.

Der Empfänger kann aus einer preiswerten herkömmlichen in­ tegrierten Schaltung bestehen, welche einen kompletten FM-Empfänger enthält; dieser kann z. B. aus einem Eingangs­ teil, einem Oszillator (alternativ hierzu kann jedoch auch ein externer Oszillator mit Verfielfacher verwendet wer­ den), einem ZF-Verstärker, einem Demodulator, einer Rauschsperre und einer 1W-NF-Endstufe bestehen.

An äußerer Beschaltung können z. B. drei Schwingkreise so­ wie ein keramisches Filter, ein Quarzoszillator mit Ver­ vielfacher und Widerstände und Kondensatoren vorgesehen werden. Ein einfacher Diodenschalter kann als Antennenum­ schalter dienen. Der Vergleichseinheit der bereits oben erwähnten integrierten Schaltung, die auch den Modulationsgenerator enthalten kann, wird das demodulierte Empfangssignal zugeleitet, welches optional noch über einen einfachen Transistorverstärker (Pulsformer) aufbe­ reitet werden kann. Diese stellt im Alarmfall fest, ob das Signal die systemübliche 8bit-Folge enthält. In diesem Falle betätigt ein Schaltausgang dieses Schaltkreises z. B. einen in Telefonen üblichen 2-Ton- oder 3-Ton-Generator. Der Warnton kann z. B. über einen kleinen Piezolautsprecher abgestrahlt werden, der einen hohen Wirkungsgrad aufweist.

Die Aktivierung des Senders (über die Versorgungsspannung) und die Antennenumschaltung werden z. B. mit dem Betätigen der Warnblinkanlage des alarmierenden Fahrzeugs gekoppelt. Der Empfänger wird stets aktiviert, sobald der Motor des Fahrzeuges gestartet ist (z. B. über das Zündschloß).

Als Antennen kommen entweder auf eine Scheibe aufklebbare Antennen (ähnlich wie für Autoradios üblich) oder die Heckscheibenheizung (Speisung über eine DC-HF-Weiche) in Frage.

Es versteht sich, daß die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist, sondern sinngemäß auf weitere anwendbar ist.

So ist es z. B. möglich, daß entlang der Straßen und Auto­ bahnen Sende/Empfangseinrichtungen nach der Erfindung ortsfest installiert werden (z. B. in den Notrufsäulen der Autobahnmeistereien entlang der Autobahnen), die ebenfalls im Normalfall auf Empfangsbetrieb geschaltet sind und nach Empfang eines Funksignals nach der Erfindung für eine vor­ gegebene Zeit auf Sendebetrieb umschalten und ebenfalls Funksignale dieser Art aussenden. Dies hat den Vorteil, daß auch bei sehr geringem Verkehr mit großen Fahrzeugab­ ständen die Warnung einzelner Fahrzeuge dennoch gewährlei­ stet ist.

Ferner ist es möglich, daß die Sende/Empfangseinrichtung des das Funksignal (jeweils) aussendenden Kraftfahrzeugs das Funksignal selbst auch empfängt, identifiziert und vorzugsweise über die Warnsignalerzeugungseinheit ein op­ tisches und/oder akustisches erstes Kontrollsignal im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs auslöst. Dieser Empfangs­ betrieb parallel zum Sendebetrieb kann beispielsweise mit einem Umschalter (2 in Fig. 1) realisiert werden, der über eine definierte, vorgegebene Übersprechdämpfung verfügt. Mit dieser Maßnahme kann dem Fahrer des "sendenden" Kraft­ fahrzeugs auf sehr effektive Weise angezeigt werden, ob eine korrekte Aussendung des Funksignals erfolgt ist oder nicht.

Schließlich kann vorgesehen werden, daß nach dem Empfang des Funksignals und dessen Identifizierung in den einzel­ nen Kraftfahrzeugen anschließend der Funktionszustand der Warnblinkanlage überprüft wird und daß bei nicht einge­ schalteter Warnblinkanlage vorzugsweise über die Warnsignalerzeugungseinheit ein optisches und/oder akusti­ sches zweites Kontrollsignal im Fahrgastraum des Kraft­ fahrzeugs ausgelöst wird bzw. daß bei eingeschalteter Warnblinkanlage vorzugsweise über die Warnsignalerzeu­ gungseinheit ein optisches und/oder akustisches drittes Kontrollsignal im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs ausge­ löst wird.

Diese Überprüfung kann beispielsweise mit Hilfe einer Lo­ gikschaltung geschehen, die überprüft, ob nach dem Empfang eines Funksignals der beschriebenen Art die Warnblinkan­ lage des Kraftfahrzeugs eingeschaltet worden ist oder nicht, und die je nach Funktionszustand der Warnblinkan­ lage ein entsprechendes Steuersignal z. B. zur Warnsignalerzeugungseinheit gibt, die daraufhin das zweite oder das dritte Kontrollsignal auslöst. Der Vorteil dieser Maßnahme besteht darin, daß auf sehr effektive Weise dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angezeigt werden kann, ob die Warnblinkanlage seines Kraftfahrzeugs nach dem Empfang ei­ nes solchen Funksignals eingeschaltet worden ist oder nicht.

Claims (19)

1. Gefahrenwarnverfahren für Kraftfahrzeuge mit Warn­ blinkanlage, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• - mit Inbetriebnahme des jeweiligen Kraftfahrzeugs wird eine im und/oder am Kraftfahrzeug angeordnete Sende/Empfangseinrichtung mit einer Sendereich­ weite von maximal einigen hundert Metern in Be­ trieb genommen und auf Empfangsbetrieb geschaltet;
• - mit dem Einschalten der Warnblinkanlage wird die Sende/Empfangseinrichtung auf Sendebetrieb umge­ schaltet und sendet über eine im und/oder am Kraftfahrzeug angeordnete Sende/ Empfangsantenne auf einer vorgegebenen Frequenz ein vorgegebenes und vorzugsweise für alle Kraftfahrzeuge gleiches
• - Funksignal aus;
• - das Funksignal wird von den Sende/Empfangseinrichtungen der sich innerhalb der Sendereichweite des das Funksignal aussendenden Kraftfahrzeugs befindlichen übrigen Kraftfahrzeuge über deren jeweilige Sende/Empfangsantenne empfan­ gen und in deren jeweiligen Sende/Empfangseinrichtung identifiziert und löst in und/oder an diesen Kraftfahrzeugen mittels ei­ ner jeweils dort vorhandenen und mit der Sende/Empfangseinrichtung verbundenen Warnsi­ gnalerzeugungseinheit akustische und/oder optische Warnsignale aus.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Funksignal frequenz- oder phasenmoduliert, vorzugs­ weise frequenz- oder phasenumgetastet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das das Funksignal modulierende Modulationssignal für alle Kraftfahrzeuge gleich gewählt und in den Sende/Empfangseinrichtung der einzelnen Kraftfahrzeuge ab­ gespeichert wird und vorzugsweise aus einer vorgegebenen seriellen n-Bit-Folge besteht mit n < 1.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den auf Empfangsbetrieb geschalteten Sende/Empfangseinrichtungen der übrigen Kraftfahrzeuge je­ weils das durch Demodulation des empfangenen Funksignals gewonnene Modulationssignal mit dem abgespeicherten Modu­ lationssignal verglichen wird und bei Übereinstimmung der beiden Signale die akustischen und/oder optischen Warnsi­ gnale in und/oder an diesen Kraftfahrzeugen ausgelöst wer­ den.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den akustischen und/oder optischen Warnsignalen die Warnblinkanlagen der übrigen gewarnten Kraftfahrzeuge automatisch eingeschaltet werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Funksignal des warnenden Kraftfahrzeugs nur für eine vorgegebene Zeit ausgesendet wird und daß diese Zeit kürzer oder höchstens gleich ist der Zeit, in der die Warnblinkanlage des warnenden Kraft­ fahrzeuges eingeschaltet ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Funksignal des warnenden Kraftfahrzeugs nur innerhalb eines vorgegebenen Raumwin­ kels kleiner 4π und vorzugsweise nur nach hinten abge­ strahlt wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Sende/Empfangseinrichtung des das Funksignal (jeweils) aussendenden Kraftfahrzeugs das Funksignal selbst auch empfängt, identifiziert und vorzugsweise über die Warnsignalerzeugungseinheit ein op­ tisches und/oder akustisches erstes Kontrollsignal im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs auslöst.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß nach dem Empfang des Funksignals und dessen Identifizierung in den einzelnen Kraftfahrzeu­ gen anschließend der Funktionszustand der Warnblinkanlage überprüft wird und daß bei nicht eingeschalteter Warn­ blinkanlage vorzugsweise über die Warnsignalerzeugungsein­ heit ein optisches und/oder akustisches zweites Kontroll­ signal im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingeschalteter Warnblinkanlage vorzugsweise über die Warnsignalerzeugungseinheit ein optisches und/oder akustisches drittes Kontrollsignal im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird.

11. Anordnung zum Durchführen des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche Anordnung in einem Kraftfahrzeug mit Warnblinkanlage angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,

• - daß eine über einen steuerbaren Umschalter (2) mit einer Sende/Empfangsantenne (1) verbundene Sende/Empfangseinrichtung (3-5) vorgesehen ist;
• - daß der Empfangsteil (4) der Sende/Empfangsein­ richtung (3-5) ausgangsseitig mit einer Warnsi­ gnalerzeugungseinheit (6) verbunden ist;
• - daß sowohl der Sendeteil (3) als auch der Emp­ fangsteil (4) der Sende/Empfangseinrichtung (3-5) mit einem Speicher (5) zur Speicherung des Funk- und/oder Modulationssignals verbunden ist;
• - daß der Empfangsteil (4) und der Speicher (5) der Signalerzeugungseinheit (3-5) über einen ersten, während des Betriebs des Kraftfahrzeugs geschlos­ senen Schalter (7) an die Versorgungsspannung (+UB) des Kraftfahrzeugs angeschlossen sind und der Sendeteil (3) der Sende/Empfangseinrichtung (3-5) über einen zweiten, durch das Einschalten der Warnblinkanlage schließbaren Schalter (8) an die Versorgungsspannung (+UB) des Kraftfahrzeugs ange­ schlossen ist.

12. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuereingang des Umschalters (2) über den zweiten Schalter (8) mit der Versorgungsspannung (+UB) des Kraft­ fahrzeugs verbunden ist und nur bei geschlossenem zweiten Schalter (8) der Sendeteil (3) der sende/Empfangseinrich­ tung (3-5) mit der Sende/Empfangsantenne (1) verbunden ist und bei geöffnetem zweiten Schalter (8) der Empfangsteil (4) der Sende/Empfangseinrichtung (3-5) mit der Sende/Empfangsantenne (1) verbunden ist.

13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschalter (2) ein Diodenschalter oder ein Relais, vorzugsweise ein Reed-Relais ist.

14. Anordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter durch Einschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs geschlossen wird.

15. Anordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfangsteil (4) der Sende/Empfangseinrichtung (3-5) einen Empfänger/Demo­ dulator (41) mit vorgeschaltetem Bandpaßfilter (40) sowie eine Vergleichseinheit (43) enthält und daß die Ver­ gleichseinheit (43) eingangsseitig mit dem Ausgang des Empfänger/Demodulators (41) sowie mit dem Ausgang des Speichers (5) verbunden ist und ausgangsseitig mit der Warnsignalerzeugungseinheit (6).

16. Anordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Empfänger/Demodulator (41) und Vergleichs­ einheit (43) eine Signalformungs/Verstärkereinheit (42) geschaltet ist.

17. Anordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschalter (2) eine definierte vorgegebene Übersprechdämpfung aufweist, so daß ein vom Sendeteil (3) der Sende/Empfangseinrichtung (3-5) ausge­ sendetes Funksignal im Empfangsteil 4 der Sende/Empfangs­ einrichtung (3-5) empfangen und ausgewertet werden kann.

18. Anordnung nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine Logikschaltung vorgesehen ist zur Prüfung, ob nach dem Empfang des Funksignals die Warn­ blinkanlage des Kraftfahrzeugs eingeschaltet worden ist.

19. Kraftfahrzeug mit einer Anordnung nach einem der An­ sprüche 11 bis 18.