DE9003721U1 - Zweitakt-Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

18 129 B/Sta

Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahriiugjncl ^ren Stuttgart -FKFS-

Pfaffenwaldring 12
7000 Stuttgart 80

Zweitakt-Verbrennungsmotor

> } Die Erfindung bezieht sich auf einen Zweitakt-Verbrennungsmotor mit wenigstens einem in einem Zylinder verschiebbar gelagerten, mit einem Pleuel gelenkig verbundenen Kolben, wobei sich das bzw. die Pleuel in einem Kurbelgehäuse befinden und jede Zylinderwandung mit zumindest je einer Einlaß- und Auslaßöffnung versehen ist. Zweitakt-Motoren haben gegenüber Viertakt-Motoren den Vorteil, daß bei ihnen der Gaswechsel auf besonders einfache, durch

den Kolben selbst gesteuerte Weise abläuft und somit Ein- und Auslaßventile samt ihrer aufwendigen und teueren Steuerung entfallen können. Dem stand bislang der Nachteil gegenüber, daß Benzinmotoren mit Benzin-Öl-Gemisch betrieben werden müssen und diese Mocuren bei jedem Arbeitszyklus auch Öl verbrennen. Dies ist in verschiedener Hinsicht störend · &Lgr; deshalb unerwünscht. Es hat lir'-hlich dazu geführt, daß der Anteil der Benzin-Zweitakt-Verbrennungsmotoren gegenüber demjenigen der Viertakt-Motoren zumindest bei größeren Aggregaten zurückging.

Die Aufgabe der Erfindung wird nun darin gesehen, einen Zweitakt-Verbrennungsmotor der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß er hinsichtlich seiner Abgase bzw. der Ölverbrennung die Werte der Viertakt-Motoren erreicht.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der Zweitakt-Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entsprechend dem kennzeichnenden Teil dieses Anspruchs ausgebildet ist. Während beim herkömmlichen Zweitakt-Verbrennungstmotor das ver'irennungsfähige Gemisch oder mindestens die Verbrennungsluft wenigstens zum Teil aus dem Kurbelgehäuse angesaugt wird, ist das Kurbelgehäuseinnere beim erfindungsgemäßen Zweitakt-Verbrennungsmotor abgetrennt. Somit kann kein öl vom Kurbelgehäuse in den Verbrennungsraum gelangen. Andererseits wird aber der Kolben über seinen kolbenstangenartigen Ansatz querkraftfrei im Zylinder geführt, so daß er keiner, zumindest keiner

fti :;>chm j.eruriq bed.ir f . Querkraf i: &Ggr; t &ogr; t bed^ut'M in d j &ogr; scm Fall, daß die Quprkrafte des Pleuels direkt «lurch &Iacgr;&igr;&rgr; Ku 1 benst an gen f üli r unq au f genonimen werden, während die Querk' ·. fte du 1 im oymmef r isrhe Ve r brennuny ( außerm i 11 i ge Vfr brernmq Ihm meid er &eegr; en Zweitaktmotoren wegen unsymmetrischen Brennraumes) durch den immer gleich!leibenden Abstand zwischen Kolben und Kolbenstangenführung in jeder Lage von der Kolbenstangenführung übertragen und nicht wie bei herkömmlichen ZweitaXtmufcutesi yemZ Und bei bisher bekannten Kreuzkopf führungen teilweise vom Kolben aufgenommen werden. Infolgedessen reicht es aus, wenn sich im Verbrennungsraum des Zylinders nur der Kraftstoff und die zu seiner Verbrennung notwendige Luft bzw. der Sauerstoff befinden. Der kolben stangrnartige Ansatz ermöglicht das kolbenseitige bzw. das kurbelwellenferne Ende des Pleuels vom Kolbenboden so weit zu entfernen, daß die Pleuelbewegung ungehindert ausgeführt werden kann und trotzdem eine abgedichtete Führung des Kolbens bzw. seines kolbenstangenartigen Ansatzes gegenüber dem Motor- bzw. Kurbelgehäuse in jeder Kolbenstellung möglich ist. Die Länge des Ansatzes und damit auch seines Führungsrohres richtet sich im wesentlichen nach dem Kolbenhub. Das bedeutet, daß die Führung zumindest etwas lä.'"jer sein muß als der Kolbenhub, so daß eine Abdichtung, also beispielsweise ein Dichtring, von der oberen bis zur unteren Totpunktlage und umgekehrt stets wirksam sein kann. Weil die Kolben in der Regel hohle, topfförmige Gebilde sind, hat es in ihrem Innern genügend Platz zur Aufnahme des Führungsrohres, wobei dieses in der unteren Totpunktlage des Kolbens am tiefsten ins KoI-

beninnere hineinragt. Dies führt bei einer kompakten Konstruktion zwangs 1 aufi g dazu, daß der k< ■ 1 benstangptiar tige Ansatz rlrs Kolbens si-.h nicht nur teilweise, sondern möglichst vollständig oder zu einem überwiegenden Teil im Kolbeninnern befindet. Anders ausge drückt, kann der Ansatz gleichlang oder langer als die Kolbenhöhe (Ringpartie und Kolbenschaft) sein. Aus verschiedenen konstruktiven Überlegungen ist der letzten Variante der Vorzug zu geben.

Der Gaswechsel kann bei diesem Zweitakt-Verbrennungsmotor in gleicher Weise ablaufen wie bei den bekannten Ausführungen. Un- , terschiedlich ist allerdings, daß der sogenannte Vorverdichtungsraum, also der Raum, aus dem das Kraftstoff-Luftgemisch oder auch nur die Verbrennungsluft in den Verbrennungsraum einströmt, kleiner ist, weil nunmehr das Volumen des Kurbelgehäuses entfällt. Der Lietergrad erhöht sich, weil der Vorverdichtungsraum im gekühlten Bereich liegt. Dieser Zweitakt-Verbrennungsmotor kann durchaus auch mit Kraftstoff-Einspritzung arbeiten.

Nachdem die Querkräfte vom Kolben weggenommen sind und sie nunmehr vom kolbenstangenartigen Ansatz des Kolbens auf das Führungsrohr übertragen werden, muß selbstverständlich an dieser Stelle für eine ausreichende Schmierung gesorgt werden. Dieses Schmieröl gelangt aber, wenn man von Leckverlusten an der gegenseitigen Abdichtung einmal absieht, nicht in den Verbrennungsraum, wodurch einerseits Schmieröl gespart wird und andererseits die bisher bei Benzin-Zweitakt-Motoren unerwünschte Ölverbrennung

entfällt. Darüberhinaus wird auch das Öl im Kurbelgehäuse nicht durch Verbrennungsrückstand^ verunreinigt und behält dadurch we sentlich länger seine guten Gehmiereigenschaften. Wegen ·&Igr;&tgr; Ab dichtung des Vorverdichtungsraumes und des Brennraumes gegen das Kurbelgehäuse können für die Kurbelwellen- und Pleuellager umlauf geschmierte Gleitlager anstelle der bei Zweitaktern sonst notwendigen Kugellagern verwendet werden.

Durch die Verwendung von Gleitlagern und geteilten Pleueln kann eine billigere und einfachere wie bei Viertaktern übliche, unge-/ teilte Kurbelwelle statt der bei Zweitaktern sonst normalen gebauten, d.h. aus mehreren Teilen zusammengesetzten Kurbelwelle verwendet werden.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Kurbelgehäuse insbesondere etwa an seinem gegen den Kolben gerichteten Ende mittels einer Querwand verschlossen ist, die eine Halterung für das bzw. die F^hrungsrohre bildet. Zweckmäßigerweise sind sowohl diese Querwand als auch das bzw. die Führungsrohre einstückig mit <") dem Kurbelgehäuse bzw. dem meist gegossenen Teil des Kurbelgehäuses gefertigt. Nach unten hin kann das Kurbelgehäuse in bekannter Weise mittels einer Ölwanne verschlossen werden. Somit entsteht diesbezüglich kein nennenswerter Mehraufwand.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß sich das Führungsrohr in der unteren Totpunktlage des Kolbens zumin-

de st weitgehend i.m Kolben inriern befindet, Der kalben &Igr;&iacgr;.&lgr;<; &igr;. &eegr; dieser Stellung lediglich einen &agr;&ogr; ringen Abstand von der Quo warid bzw. der Ebene de.5 'ibffefi Kur bei 'j

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß der kolbenstangenartige Ansatz des Kolbens letzteren nach außen überragt, wobei sich insbesondere .J ~» ._ Hl &agr;.·&agr;1 1 HM» &mgr; ·». .-4 --. «&EEgr; >mw Ai-nU'·» .-3 » M T »-* i 1 «-3 &lgr; *» &lgr;&idiagr;&eegr;«·_&Agr;|.&igr;*_&Lgr;&eegr; 1-» .« ■£ t »« *-l ,*-* 4-

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Eine weitere Variante der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz des Kolbens separat gefertigt und vorzugsweise lösbar mit dem Kolben verbunden ist. Man kann somit, zumindest im wesentlichen, auf einen Kolben herkömmlicher Art zurückgreifen, den man dann in geeigneter, seine Funktion nicht beeinträchtigender, dauerhafter Weise mit dem separat gefertigten, kolbens\:angenartigen Ansatz verbindet. Dies macht auch die Verwendung unterschiedlicher Materialien für Kolben und Ansatz auf einfache Art und Weise möglich.

Als Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß der Ansatz des Kolbens im wesentlichen eine rohrförmige Gestalt aufweist und mit einem zentrischen Bolzengewinde versehen ist, in

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welches eine Befestigungsschraube mit in den Kolbenboden eingelassenem Kopf eingedreht ist. Die zentrische Anbringung des Ansatzes am Kolben wird durch bekannte Zentriermaßnahmen sichergestellt, beispielsweisee durch die Verwendung einer Schraube od. dgl. Zweckmäßigerweise ist das Muttergewinde an einer Sackbohrung angebracht, so daß es sich beim Ansatz, grob gesprochen, um ein einenends verschlossenes Rohr handelt. Unmittelbar an den Bereich des Muttergewindes kann sich das Pleuellager anschließen.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der Ansatz des Kolbens mittels wenigstens eines Dichtrings, insbesondere eines Kolben- oder O-Rings od. dgl., gegen das Führungsrohr abgedichtet ist. Vorzugsweise bringt man den Dichtring am verschiebbaren Teil, also am Ansatz des Kolbens, an, der mit einer entsprechenden Aufnahme, beispielsweise einer seitlich offenen Ringnut, versehen ist. Soweit erforderlich, kann man auch einen zweiten Dichtring od. dgl. vorsehen. In jedem Falle muß für eine ausreichende Schmierung des oder der Dichtringe gesorgt werden, weil dort, wie gesagt, Querkräfte übertragen werden.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Konzeption ergibt sich dadurch, daß das Lager für das kurbelwellenferne Ende des Pleuels als den Lagerzapfen aufnehmende offene Lagerschale ausgebildet ist, d. h. man kann hier auf ein Gleitlager zurückgreifen, dessen Schmierung, insbesondere aufgrund seiner Ausbildung ale offene Lagerschale, keinerlei Probleme aufwirft. Eine bevorzugte Ausfüh-

If Il · I ■* * · · »

rungsform sieht in diesem Zusammenhang vor, daß die Lagerschale den vorzugsweise ans Pleuel angeformten Lagerzapfen um mehr als 180 °, vorzugsweise etwa um 250 °, umschließt. Die Lagerschale ist somit gegen das Kurbelgehäuse hin offen, jedoch muß der Kurbelzapfen quer zur Längsachse des Pleuels in die Lagerschale eingeschoben werden.

Besonders vorteilhaft ist die Anbringung einer Spritzschmierung für den E< eich dss kur'.^lwellenfernen Pleuellagerzapfens und das pleuelseitige Ende des Führungsrohres.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hierbei stellen dar:

Fig. 1: einen Längsschnitt durch einen Zylinder eines

als Zweizylinder-Zweitakt-Verbrennungsmotor ausgebildeten Motors,

Fig. 2: einen hierzu senkrecht geführten Schnitt durch die beiden Zylinder.

Die Kolben 1 und 2 des Zweizylinder-Zweitakt-Verbrennungsmotors sind in Zylindern 3 bzw. 4 im Sinne des Doppelpfeils 5 hin und her verschiebbar. In Fig. 2 ist der linke Kolben 1 in seiner oberen Totpunktlage, während der rechte Kolben 2 seine untere

Totpunktlage einnimmt. Der Kolben 1 treibt ein Pleuel 6 und der Kolben 2 ein Pleuel 7 an. Beide sind in bekannter Weise mit ihrem in der Zeichnung unteren Ende an einer mit Gegengewichten versehenen Kurbelwelle 8 gelagert. Das kurbelwellenferne Lager 9 des Pleuels 6 bzw. 7 ist in besonderer Weise ausgebildet, wie nachstehend noch r.äher erläutert wird. Im übrigen xst dieser Motor,- soweit er nachfolgend nicht detailliert beschrieben wird, in bekannter Weise ausgebildet.

Die Sylinderwandunger: ;,·■:.?* die Wandungen jeweils einer in den Zylinderkopf 10 eingesetzten r.-ufbuchse 11 ist in bekannter Weise mit Einlaf'" rfnugen &Iacgr;2 und wenigstens ev.er Auslaßöffnung 13 ausgestattet. Entsprechende Öffnungen finden sxch bei Verwendung einer Laufbuchse, soweit erforderlich, an den zugeordneten Stellen des Zylinderkopfes 1C. Dieser ist, wie in Fig. 1 deutlich zu sehen ist, mit einem Einlaßstutzen 14 ausgestattet, in welchen eine bekannte Rückschlag-Sperreinrichtung 15 eingebaut ist &agr;:&kgr;* über welchen im Sinne des Pfeils 16 Luft oder ein Luft-Kraftstoff-Gemisch einströmen kann. In den Brennraum wird beim Ausführungs- f\ beispiel Kraftstoff mittels einer bekannten Einspritzeinrichtung ■' 17 eingespritzt.

Außerdem befindet sich in diesem Bereich noch eine Zündkerze 18 od. dgl. Zündvorrichtung. Die verbrannten Gase verlassen den Brennraum 19 in Pfeilrichtung 20. Ein bekannter Auspuffkrümmer kann die Abgase beider bzw. aller Zylinder zusammenführen.

Des weiteren erkennt man aus Fig. 1 die spezielle Ausbildung des Kolbens, wobei an letzterem Steuerungszwecken dienende Ausnehmungen 21, 22 angebracht sind.

Die C:jße sowie die axiale Zuordnung der Ein- und Auslaßöffnungen und überströrtJßiöglichkeiten sind vor- gekannter Art, weswegen sie hi^" nicht näher erläutert werden.

Im Kolbeninnern befindet sich ein kolbenstangenartig^c Ansatz 23, welcher beim Ausführungsbeispiel den Kolbenrand 24 gegen das Kurbelgehäuse 25 hin überragt. Er ist verzugsweise separat hergestellt und wird mittels einer zentrisch angebrachten Schraube 26 gehalten. Außerdem ist er in einem Führungsrohr 27 auf und ab verschiebbar gelagert, welches vorzugsweise einstückig mit dem Kurbelgehäuse 25 gefertigt ist. Beim Ausführungsbeispiel ist dieses Führungsrohr über eine Querwand 28, welche sich am oberen Ende des Kurbelgehäuses 25 befindet, verbunden. Es überragt diese Querwand vor allen Dingen nach ober hin, geringfügig aber auch ins Kurbelgehäuseinnere. Der Ansatz 23 ist dichtend im Führungsrohr gelagert, wobei insbesondere in eine Nut des Ansatzes 23 wenigstens ein Dichtring 29 eingesetzt ist. In der unteren Totpunktlage befindet sich dieser Dichtring am unteren Ende des zylindrischen Teils de3 Führungsrohrs 27. Daran schließt sich ein konischer Teil 30 an, der die Schmierung für diesen Bereich verbessert. In diesen konischen Teil kann mittels einer Spritzschmiereinrichtung 31 Schmieröl eingebracht werden. Letztere

si:limi.prl: beim I!< .ich &Ggr;.&igr;&Igr;&igr; t en dfn Kolben:; auch (3.is ki.ir be I we L 1 en ] "e &igr; ne Lage &igr; 9.

Aus den Vorstellenden sowie der Zeichnung ergibt sich, daß der An satz 23 im wesentlichen die Gestalt eines unten verschlossenen Rohres aufweist. Er ist mit einem Muttergewinde 32 versehen, in welches der Gewindeteil der Schraube 26 eingedreht ist. Ihr Kopf ist- in eine Aufnahme 33 <?pr KnIhpnhndpns -3 4 bündig eingelassen und zentriert auf diese Weise den Ansatz 23 und den Kolben 34. An der betreffenden Stelle muß für eine einwandfreie Abdichtung gesorgt werden. Der Paßstift 35 legt den unsymmetrischen Kolben in seiner Lage gegenüber dem Gehäuse eirieutig fest.

Das untere Ende des Ansatzes 23 nimmt eine Lagerschale 36 eines Gleitlagers für den kolbenseitigen Lagerzapfen 37 der, Pleuels 7 auf. Die Lagerschale umfaßt den Lagerzapfen 37 aur einem Winkel von mehr als 180 ", beim Ausführungsbeispiel von etwa 250 °. Aufgrund dieses ümschiießungswinkeis und auch des sich konisch erweiternden unteren Endes des Ansatzes 23 sowie des Führungsrohrs 27 kann das Pleuel während eines Arbeitshubs seine Bewegung ungehindert ausführen.

Aus Fig. 2 ersieht man. daß das Führungsrohr 27 in der unteren Totpunktlage des Kolbens 2 bis nahe an den Kolbenboden heranreicht, während in der oberen Totpunktlage des Kolbens 1 das Führungsrohr 27 vollständig aus dem Kolben ausgetreten ist. Dafür

befindet si.ijh aber der Dichtring 29 bei obenstehendem Kolben am oberen F.nde des Führungsrohrep, 27, während er in der unteren ToI:- punktlage des Kolben?; gemäß Fig, 1 dem unteren zylindrischen Teil der Bohrung 38 <!es Führungsrohres 27 zugeordnet ist. Der Zeichnung entnimmt man eindeutig, daß sich sämtliche Durchbrüche und Überströmöffnungen des Kolbens sowie des Zylinders, über welche der Luft- und/oder Gasaustausch vorgenommen wird, ausschließlich im Zylinderraum 39 oberhalb der Querwand 28 und damit auch oberhalb des Kurbelgehäuses 25 befinden.

/ Wenn der Kolben 1, 2, ausgehend von seiner oberen Totpunktlage nach unten wandert, so wird das Gas im unterhalb dec Kolbens befindlichen Vorverdichtungsraum 40 komprimiert. Dabei ist die Rückschlag-Sperreinrichtung 15 geschlossen, um ein Hinausdrücken in den Ansaugstutzen 41 zu verhindern. Wegen der Querwand 28 kann dieses Gas-, Luft- oder ein Luft-Kraftstoff-Gemisch auch nicht ins Innere des Kurbelgehäses 25, welches im übrigen mittels einer Ölwanne 42 verschlossen ist entweichen. Durch den Kolbe" 'neho&mdash; sondere den Kolbenboden, werden die verschiedenen Ein- und Aus- f laßöffnungen auch am inneren Ende des Ansaugstutzens 41 in vorge-

"~ sehener Reihenfolge und bei vorgegebener Kolbenstellung freigegeben und geschlossen. Das Gas im Vorverdichtungsraum 40 gelangt beim Aufwärtshub des Kolbens 1. 2 in den Zylinderraum 39. Es wird beim weiteren Aufwärtshub komprimiert und befindet sich schließlich im obersten Teil des Zylinderraums 39, nämlich dem Brennraum 19. Dort wird, sofern eine Einspritzeinrichtung 17 vorhanden ist,

Kraftstoff oder weiterer Kraftstoff eingespritzt, und mit Hilfe der Zündkerze IM od. dgl. gezündet. Dies führt zum Abwärts-Ar beitshub des Kolbens 1, 2 bis in seine in rig. i gezeichnete untere Totpunktlage, von der aus das nächste Arbeitsspiel beginnt. Die Kolbenbewegung wird in bekannter Weise über das Pleuel 7 auf die Kurbelwelle übertragen, an welcher das erzeugte Drehmoment zur Ausnutzung abgenommen werden kann.

Querkräfte, die beispielsweise bei außermittiger Explosion des Brennstoffgemisches auftreten, werden zumindest weitgehend vom in f. der Zeichnung unteren Ende des Ansatzes 23 auf das Führungsrohr 27 und damit das Motorgehäuse übertragen. Um hier die Pressung möglichst gering zu halten, ist das untere freie Ende 43 des kolbenstangenartigen Ansatzes 23 des Kolbens auf einer ausreichend großen Länge an der Bohrung 38 des Führungsrohres 27 geführt. Eine gute Schmierung dieses Bereichs erreicht man, wie bereits ausführt wurde, mit Hilfe der Spritz-Schmiereinrichtung 31 und, so

seitige Schmierkanäle od. dgl

Claims (10)

18 123 B/Sta Ansprüche

1. Zweitakt-Verbrennungsmotor mit wenistens einem in einem Zylinder (3, 4) verschiebbar gelagerten, mit einem Pleuel (6, 7) gelenkig verbundenen Kolben (1, 2), wobei sich das bzw, die Pleuel (6, 7) in einem Kurbelgehäuse (25) befinden und jede Zylinderwandung mit zumindest je einer Einlaß- (12) und Auslaßöffnung (13) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das kurbelwellenferne Ende (37) des Pleuels (6, 7) an einem mindestens teilweise im Kolbeninnern befindlichen, zentrischen kolbenstangenartigen Ansatz (23) des Kolbens (1, 2) gelagert ist, der abgedichtet (29) in einem Führungsrohr (27) gelagert ist, das gasdicht mit dem Kurbelgehäuse (25) verbunden ist, wobei sich sämtliche Ein- und Auslaßöffnungen (13, 14) für den Gaswechsel in dem durch das Führungsrohr (27) und/oder dessen Halterung (28) gegen das Kurbelgehäuse (25) hin abgetrennten Zylinderraum (39) befinden.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäuse (25), insbesondere etwa an seinem gegen den Kolben (1, 2) gerichteten Ende, mittels einer Querwand (28) verschlossen ist, die eine Halterung für das bzw. die Führungsrohre (27) bil det.

Ct

3. Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Führungsrohr (27) in der unteren Totpunktlage des zugeordneten Kolbens (1, 2) zumindest weitgehend im Kolbeninnern befindet.

4. Motor «ach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, <"' durch gekennzeichnet, daß der kolbenstangenartige Ansatz (23; des Kolbens (*, 2) letzteren nach außen überragt, wobei si h insbesondere das kurbelwellenferne Pleuellager (9) in dem vorstehenden Teil des Ansatzes (23; befindeü.

5. Motor nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (23) des Kolbens (1, 2) separat gefertigt und vorzugsweise lösbar mit dem Kolben verbunden ist.

6. Motor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (23) des Kolbens (1, 2) im wesentlichen eine rohrförmige Gestalt aufweist und mit einem zentrischen Muttergewinde (32) versehen ist, in welches eine Befestigungsschraube (26) mit in den Kolbenboden (34) eingelassenem Kopf eingedreht ist.

7. Motor nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansatz (23) des Kolbens (1, 2) mittels wenigstens eines Dichtrings (29), insbesondere eines Kolbenoder o-Rings od, dgl,, gegen das Führungsrohr (27) abgedichtet

ist.

8. Motor nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (9) für das kurbelwellenferne Ende des Pleuels (6, 7) als den Lagerzapfen (37) aufnehmende, offene Lagerschale '[36) ausgebildet ist.

9. Mo-eor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerschale (36) den vorzugsweise ans Pleuel (6, 7) angeformten u&^&i zapfen (3?) ^s sehr &lgr;&khgr;. ^ 90", vorzugsweise e-tr-?^ um 250°, um-

A schlxeßt.

10. Motor nach wenigstens einem der vorhergebenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Tine Spritzschmierung (31) für den Bereich des kurbelwellenfernen F" euellagerzapfens (37) und das pleuelseitige
Ende des Führungsrohrs (27).