DE3447912A1 - Wassergekuehlter dieselmotor als aussenbordmotor - Google Patents

Wassergekuehlter dieselmotor als aussenbordmotor

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Description

Dr. Dieter Weber Klaus Seiffert
Patentanwälte
Dlpl.-Chem.Dr.DieierWelMT-Dipl.-Phvb.KIhuk S<"Men Postfach 6145-6200 Wiesbeden
D-6200 Wiesbaden 1
ßo 25
Telefon 0Gl21 /372720 Tt'H'proimmiidn-Nse: Willpniem Telex: 4-1H0 247
HoHisclipc-kiPrnilkfurl'Maili 07 «3-602 Biirik:Dn-«dnerB»iiik AC Wiesbaden. KomoNr. 27β 807 00 (BLZ 510 800 00)
Damn. H. ΟθΖΘΙΠΟΘΓ 1984
S/st
Yanmar Diesel Engine Co., Ltd.
1-32, Chayamachi, Kita-ku, Osaka-shi,
Osaka-fu, Japan
Wassergekühlter Dieselmotor als Außenbordmotor
Prioritäten: Japanische Patentanmeldung Nr. 58-110190 vom 21. Juni 1983,
japanische Patentanmeldung Nr. 58-111053 vom 22. Juni 1983,
japanische Patentanmeldung Nr. 58-136526 vom 26. Juli 1983.
Trennanmeldung aus P 34 03 176.6
Wassergekühlter Dieselmotor als Au ßenbordmotor
Die Erfindung betrifft einen wassergekühlten Dieselmotor für die Verwendung als Außenbordmotor.
Bislang sind Zweitaktbenzinmotoren, die mit einem Kraftstoffgemisch betreibbar sind, als Schiffahrtsaußenbordmotoren in sehr üblicher Weise benutzt worden, wobei der Außenbordmotor am Heck der kleinen Boote angebracht ist, denn diese Art von Motor erfüllt am besten das Erfordernis eines geringen Gewichtes und einer kleinen Größe, die die wesentlichen Erfordernisse für Schiffahrtaußenbordmotore sind. Deshalb sind Dieselmotoren sehr selten als Schiffahrtaußenbordmotore verwendet worden. Der laufende Preisanstieg der Benzinkosten hat jedoch das Bedürfnis zur Verwendung von Dieselmotoren als Schiffahrtaußenbordmotore ansteigen lassen.
Die Verwendung eines Dieselmotors als Schiffahrtaußenbordmotor erbringt jedoch zahlreiche Probleme. Der Dieselmotor kann nämlich nur eine verhältnismäßig kleine Leistung pro Gewichtseinheit wegen des schweren Gewichtes erzeugen, welches durch die Verwendung von Gußeisen als Material für den Zylinderblock und Zylinderkopf bedingt ist. Außerdem ist die Anzahl der Teile erheblich groß, denn der Zylinderblock und der Zylinderkopf werden getrennt voneinander gebaut und mittels Schrauben mit dazwischen angeordneter Dichtung miteinander verbunden. Ferner neigt die Dichtung dazu, ungenügend zu werden.
Der als Außenbordmotor verwendete Motor muß zum Steuern von Hand geschwenkt werden und muß gegebenenfalls hochgekippt werden, überdies muß ein solcher Motor leicht transportiert und montiert werden können. Außerdem muß der Außenbordmotor an seiner neutralen Achse einen Schwerpunkt haben. Wenn nämlich der Schwerpunkt nach rechts oder links versetzt ist, wird die Manövrierfähigkeit des Motors ungünstig beeinträch-
tigt.
Zur Beseitigung dieser Probleme ist es notwendig, die Erfordernisse zu erfüllen, wie z.B. minimales Gewicht der Außenbordmotoreinheit, einschließlich des Motors selbst, Symmetrie des Außenbordmotors bezüglich der Ebene parallel zur Laufrichtung, minimales Gewicht, Kompaktheit des Außenbordmotors, Reduktion der Anzahl der Teile, vereinfachter Aufbau und reduzierte Kosten.
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Wenn jedoch ein Dieselmotor als Schiffahrtsaußenbordmotor verwendet wird, wird die Kompaktheit des Motors durch die Position des Auspuffgasauslasses beeinträchtigt.
Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, einen wassergekühlten Dieselmotor für die Verwendung als Schiffahrtsaußenbordmotor vorzusehen, bei welchem der Zylinderblock und der Zylinderkopf als eine Einheit aus einem Leichtmetall aufgebaut sind, so daß die Motorausgangsleistung pro Gewichtseinheit erhöht wird, um eine höhere Vortriebsleistung des Außenbordmotors zu erhalten.
Bei der Beschaffung eines solchen Motors ist es erfindungsgemäß auch vorteilhaft, wenn der Körper bzw. das Gehäuse des Motors kompakt ist und die Anzahl der Teile verringert ist, um den Zusammenbau zu erleichtern.
Erfindungsgemäß sind zu diesen Zwecken der Zylinderblock und der Zylinderkopf als eine Einheit aus einer leichten Legierung gebildet, und die Einlaßöffnung und die Auspufföffnung sind in dem Zylinderkopf gebildet.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Be-Schreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigen:
Figur 1 eine teilweise im Schnitt dargestellte Seitenan-
sieht eines Außenbordmotors gemäß der Erfindung, Figur 2 einen Vertikalschnitt eines Dieselmotors gemäß
einer ersten Ausführungsform der Erfindung, Figur 3 eine vergrößerte Ansicht eines Teils des in Figur 2 gezeigten Dieselmotors,
Figur 4 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen dem Radius der Ecke und der darin auftretenden Belastung,
Figur 5 eine schematische vergrößerte Ansicht eines Teils aus Figur 2,
Figur 6 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV der Figur 1,
Figur 7 eine Seitenansicht eines Außenbordmotors mit Dieselmotor nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung und
Figur 8 eine Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII der Figur 7.
Es werden nun bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
Nach Figur 1 weist ein Außenbordmotor M einen in einer Verkleidung 1 untergebrachten Dieselmotor 2 auf. Die Kraft des Dieselmotors 2 wird auf einen Propeller bzw. eine Schraube 4 übertragen, die am unteren Ende des Körpers 3 des Außenbordmotors M vorgesehen ist, um die Schraube 4 über eine vertikale Schub- bzw. Druckwelle (durch eine strichpunktierte Linie gezeigt), die im Körper 3 des Außenbordmotors angeordnet ist, zu drehen. Sobald die Schraube 4 gedreht wird, wird ein kleiner, den Außenbordmotor halternder Bootskörper vorgetrieben, um in Richtung eines Pfeiles A zu laufen. Der Bootskörper wird durch Schwenken des Außenbordmotors M nach links und rechts mittels einer Pinne 5 gesteuert, die sich von dem Außenbordmotor M nach vorn erstreckt.
Auspuffgas E, welches von dem Dieselmotor 2 emittiert wird, strömt durch einen Auspuffdurchgang 7 im Körper 3 des Außenbordmotors und wird in das umgebende Wasser durch äne Aus-
pufföffnung 7A ausgegeben, die während der Fahrt des Bootes unter dem Wasserniveau L angeordnet ist.
Nach Figur 2 weist ein Dieselmotor 2 gemäß der Erfindung eine kurbelwelle 11 auf, die an ihrem oberen Ende mit einem Schwungrad 12 versehen ist. Dieser Motor, der speziell für die Benutzung als Schiffahrtsaußenbordmotor ausgestaltet ist, ist im inneren Umfang seiner unteren Endbohrung mit einem Keilprofil mit Evolventenflanken 13 versehen, mit dessen Hilfe er an einer (nicht gezeigten) Ausgangswelle angeschlossen ist. Bei der dargestellten Ausführungsform hat der Motor 2 zwei Zylinder 14 und 15, die einer auf dem anderen angeordnet sind. Die Achse 0-0 dieser Zylinder erstreckt sind horizontal in Vor- und Rückwärtsrichtung des Bootes. Die Bezugszahlen 16 und 17 bezeichnen Kolben- bzw. Verbindungsstangen.
Ein Zylinderblock 18 und ein Zylinderkopf 19 sind durch Gießen als eine Einheit aus Aluminium oder einer leichten Legierung auf Aluminiumbasis gebildet. Ein Kühlwassermantel 20 ist im Zylinderblock 18 und Zylinderkopf 19 gebildet, die einstückig miteinander sind. Das Kühlwasser wird durch eine (nicht gezeigte) Kühlwasserpumpe in den Kühlwassermantel 20 eingeführt. Auspufföffnungen 21 und Einlaßöffnungen 22 sind im Zylinderkopf 19 gebildet. Der Zylinderkopf 19 ist auch mit zylindrischen runden VorSprüngen 2 7 versehen zur Unterstützung bzw. Halterung der Schäfte 25, 26 der Auspuffventile 23 und Einlaßventile 24, sowie mit zylindrischen runden VorSprüngen 29 versehen, welche Montagelöcher für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 28 bilden. Wie in Figur 6 gezeigt ist, ist ein Auspuffsammler 30 als eine Einheit mit dem Zylinderkopf 19 gebildet. Jeder der Zylinder 14 und 15 hat ein Auspuffventil 23 und ein Einlaßventil Deshalb sind insgesamt vier Ventile, d.h. zwei Auspuffventile 23 und zwei Einlaßventile 24, in der Vertikalebene in einer horizontalen Stellung angeordnet und geeignet derart ausgestaltet, daß sie von einer gemeinsamen Nockenwelle 31 über Ventilarme 32 in einer später noch zu beschreibenden
Weise angetrieben werden. Ein Gehäuse 34, welches eine Ventilarmkammer 33 unter Aufnahme der Nockenwelle 31 und der Ventilarme 32 bildet, ist an einer Endoberfläche des Zylinderkopfes 19 mittels (nicht gezeigter) Schrauben befestigt.
Der Dieselmotor 2 hat ein Kurbelgehäuse 36, welches in zwei Teile aufgeteilt werden kann: nämlich ein erster Teil 37 neben dem Zylinderblock 18 und ein zweiter Teil 38 gegenüber dem Zylinderblock 18. Der erste Teil 37 ist als eine Einheit mit dem Zylinderblock 18 geformt, während der zweite Teil 38 durch Schrauben 39 an dem ersten Teil 37 befestigt ist. Die Ebene, an welcher die zwei Teile 37 und 38 verbunden sind, enthält die neutrale Achse C-C der Kurbelwelle und liegt senkrecht zur Achse 0-0 der Zylinder. Der Teil 38 des Kurbelgehäuses ist aus einem Material hergestellt, welches gleich oder ähnlich dem des Zylinderblockes 18 ist.
Nachfolgend wird eine ausführliche Beschreibung bezüglich des Aufbaues jedes Teils des Dieselmotors gegeben. Figur 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils des in Figur 2 gezeigten Motors, wobei Auskleidungen 40 die Gleitoberflächen für die Kolben 6 bilden und aus Gußeisen hergestellt und im Zylinderblock 18 gegossen sind. Eine Legierungsschicht ist längs der Grenze zwischen der Auskleidung 40 und dem Zylinderblock 18 gebildet, und die Auskleidung 40 ist mit dem Zylinderblock 18 über diese Legierungsschicht verbunden. Das Ende 41 der Auskleidung 40 steht um einen kleinen Abstand 1 von dem oberen Ring 42 auf dem Kolben 16 am oberen Totzentrum zum Zylinderkopf 19 hin heraus und ist von der Explosionsoberfläche 4 3 des Zylinderkopfes 19 vergleichsweise im Abstand angeordnet.
Der Abstand 1 zwischen der Explosionsoberfläche 43 und dem Ende 41 der Auskleidung 40 ist so groß wie möglich ausgewählt, ohne daß sich für die Gleitbewegung des oberen Ringes eine Störung ergibt. Die Bezugszahl 44 bezeichnet ein Eckenteil nahe dem äußeren Umfang der Explosionsoberfläche 43. D.h. der Zylinderblock 18 und der Zylinderkopf 19 stehen
-ο-Ι an der Ecke 44 miteinander in Verbindung. Die Eckenoberfläche 44"a der Ecke .44, welche der Verbrennungskammer 45 zugerichtet ist, hat einen bogenförmigen Querschnitt mit einem Radius R. Gemäß dieser Anordnung ist es möglich, eine ausreichend große mechanische Festigkeit der Ecke 44 zu erhalten, um der Kraft zu widerstehen, welche durch den Explosionsdruck in der Verbrennungskammer 45 erzeugt wird. Obwohl nämlich die durch die Explosion erzeugte Beanspruchung versucht, auf die Ecke 44 konzentriert zu werden, kann die Beanspruchung durch die Rundheit des Radius R der Eckenoberfläche 44a1 QO zerstreut bzw. ausgebreitet werden, daß das Brechen in 4er Bcks 44 in vorteilbaiter Weise vermieden ist.· Da ferner die L&nge 1 der Ecke 44 groß ausgesucht wird, ist es möglich, einen großen Krümmungsradius so zu erhalten, daß der Beanspruchungsverteilungseffekt begünstigt ist, um eine ausreichend hohe mechanische Festigkeit sicherzustellen.
Ein Versuchsergebnis zeigt, daß die Festigkeit der Ecke 44 weit genug vergrößert werden kann, wenn der Radius R so ausgesucht wird, daß er etwa 2% des Zylinderinnendurchmessers oder größer als dieser, aber kleiner als der Abstand 1 ist, um die Bewegung des Kolbens 16 zu erlauben. Unter Bezugnahme auf Figur 4, welche spezieller das Verhältnis des Radius R zum Zylinderinnenseitendurchmesser durch V (%) zeigt, ist die Beanspruchungcf drastisch verringert, sobald das Verhältnis^erhöht wird, wenn das Verhältnis ^ kleiner als 2 % ist. Die Abnahme der BeanspruchungcT wird jedoch nicht so günstig, wenn das Verhältnis Jf über etwa 2% hinaus erhöht wird. Deshalb ist es möglich, eine ausreichend hohe mechanische Festigkeit an der Ecke 44, die in Figur 2 gezeigt ist, dadurch zu erhalten, daß man den Wert des Verhältnisses if auf etwa 2 % oder größer auswählt.
Unter Bezugnahme auf Figur 3 ist das obere Teil 4 7 des Zylinderblocks 18, welches das Endteil 46 der Auskleidung 40 umgibt, ebenso wie der Zylinderkopf 19 über das Zwischenteil 48 des Zylinderblocks 18, wie durch den Pfeil S angezeigt ist, nach außen hinaus verlängert bzw. erweitert. Durch das
Verdicken des oberen Teiles 47 des Zylinderblockes 18 ist es möglich zu verhindern, daß sich das obere Teil 4 7 radial nach außen erweitert, wenn es dem Explosionsdruck unterworfen wird, und deshalb ist es möglich, eine unerwünschte BiI-dung eines Spaltes oder einer Lücke zwischen dem oberen Teil 4 7 und der Auskleidung 40 zu vermeiden. Folglich kann Leckage des Gases in die Kurbelkammer durch den Spalt zwischen der Auskleidung 40 und dem Zylinderblock 18 vermieden werden, um eine Beeinträchtigung der Motorleistung als FoI-ge einer solchen Gasleckage zu verhindern. Es ist nicht notwendig, die Wand des Zwischenteils 48 des Blockes 18 neben dem Kurbelgehäuse 36 zu verdicken, denn ein solches Zwischenteil ist nicht einem hohen Explosionsdruck unterworfen. Es ist deshalb möglich, das Gewicht des Motors zu reduzieren, ohne irgendwelche Festigkeitsprobleme auszulösen, indem man die Wand des Zwischenteiles des Zylinderkopfes dünn macht. Das Verdicken des oberen Teiles 47 erhöht den Querschnittsbereich des oberen Teiles 47, so daß die Kraft in der Axialrichtung des Zylinders, welche durch den Druck hervorgerufen ist, der auf die Explosionsoberfläche 4 3 wirkt, von einer größeren Fläche des oberen Teils 47 aufgenommen oder getragen werden kann. Deshalb kann die Beanspruchung in der Ecke 44 entsprechend verringert werden.
Nach Figur 5 ist die innere Oberfläche der Auskleidung 40 durch Honen endbearbeitet. Die Oberfläche 50, welche durch Ziehschleifen oder Honen bearbeitet worden ist, erstreckt sich zwischen dem Teil der inneren Oberfläche der Auskleidung 40 neben der Kurbelkammer bis zum Endteil 51 derselben. Spezieller ist das Endteil 51 an einer Stelle angeordnet, die um einen Abstand I2 versetzt ist, die etwa 1 bis 4 mm beträgt, und zwar von der Lage des oberen Ringes 42 auf dem Kolben 16 am oberen Totzentrum zur Explosionsoberfläche 43 hin, so daß der obere Ring 4 2 nur innerhalb des Bereiches der durch Honen endbearbeiteten Oberfläche 50 gleitet. Der Teil der inneren Umfangsoberfläche der Auskleidung 40 zwischen dem Endteil 51 und dem äußeren Ende 41 ist radial nach außen um einen Abstand I3 mit einer Ausnehmung versehen,
"' χ υ —
der etwa 0,1 bis 0,2 nun beträgt, und zwar von der durch Honen endbearbeiteten Oberfläche 50, um eine Ausnehmung 52 vorzusehen, die als Absatz für das Honen dient. Diese Anordnung bietet den folgenden Vorteil. Das Honwerkzeug nämlich, welches in die Auskleidung 40 von der Kurbelkammer aus eingeführt wird, kann nicht das äußerste Ende 41 der Auskleidung 40 erreichen, denn das Werkzeug wird durch den Zylinderkopf 19 gestört, so daß es nicht möglich ist, das Honen bis zum äußersten Ende durchzuführen. Wenn deshalb die Auskleidung 40 vor dem Honen einen konstanten Innendurchmesser bis zum Ende 41 hat, wird eine Hongrenze oder Honstufe im Endteil der inneren ümfangsoberflache der Auskleidung 4 0 nach dem Honen belassen. Da außerdem der Innendurchmesser der Auskleidung an seinem Endteil im Vergleich zu der durch Honen endbearbeiteten Oberfläche verringert ist, kann der Kolben 16 in unerwünschter Weise von einem solchen Endteil verringerten Innendurchmessers eingefangen werden. Diese Probleme können bei dem Motor der Erfindung jedoch wegen des Vorhandenseins des Honabsatzteils 52 vermieden werden. Außerdem hindert das Schaffen des Honabsatzteils 52 in der Auskleidung 4 0 in wirksamer Weise das Honwerkzeug daran, auf den Zylinderblock 18 einzuwirken, der aus Aluminium oder seiner Legierung hergestellt ist, so daß das unvorteilhafte Verstopfen oder Verschmieren des Honwerkzeuges in vorteilhafter Weise vermieden ist.
Unter nochmaliger Bezugnahme auf Figur 3 bildet die Deckenwand 53 des Zylinderkopfes 19 an ihrer einen Seite die vorstehend erwähnte Explosionsoberfläche 43, während die andere Seite derselben dem Kühlwassermantel 20 zugerichtet ist. Die Dicke der Deckenwand 53 ist in ihrer Mitte größer als am Umfang, so daß das Teil 20a des Kühlwassermantels 20 neben der Mitte des Zylinders um einen größeren Abstand als das äußere Umfangsteil 20b desselben angeordnet ist. Durch Verändern der Dicke der Deckenwandung 53 in der beschriebenen Weise ist es möglich, das Gewicht des Motors durch Verkleinern der mittleren Dicke der Deckenwandung zu verringern, während eine ausreichende Festigkeit gegenüber der Explosi-
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1 onskraft sichergestellt ist. In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist die Dicke der Deckenwandung in gestufter Weise geändert. Dies ist jedoch nicht ausschließlich, und die Dicke der Deckenwandung 53 kann auch aHmMhlieh und linear zu ihrer Mitte hin zunehmend vorgesehen werden. Durch diese Maßnahmen ist es möglich, die Festigkeit der Deckenwandung 53 weiter zu begünstigen.
Wie man aus Figur 2 sieht, ist der Zylinderkopf 19 mit Auspuffventilen 23, Einlaßventilen 24, Auspufföffnungen 21 und Einlaßöffnungen 22 versehen, so daß die Gesamthöhe H, wie sie von der Explosionsoberfläche 43 zur Endoberfläche 35 gemessen wird, unvermeidlich groß ist. Ferner ist eine Vielzahl von Rippen 55 in dem Zylinderkopf 19 so angeordnet, !5 daß sie Wände des Kühlwassermantels 20, der AuspuffÖffnungen 21 und Einlaßöffnungen 22 sowie der vorstehend erwähnten zylindrischen VorSprünge 27 bilden. Deshalb bietet der Zylinderkopf 19 selbst eine ausreichende Festigkeit, denn er hat eine große Gesamthöhe H und ist innen durch eine Vielzahl von zylindrischen Vorsprüngen 27 und Rippen 55 versteift.
Figur 6 ist eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI der Figur 2, und der zylindrische Vorsprung 27 für die Kraftstoffeinspritzdüse 28 trägt auch zur Verbesserung der Festigkeit des Zylinderkopfes 19 bei. Der zylindrische Vorsprung 29 erstreckt sich von einer Stelle in der Nähe der Mitte der Deckenwandung 53 im wesentlichen längs der Zylinderachse so, daß er eine größere Versteifungswirkung des Zylinderkopfes 19 vorsieht im Vergleich zu anderen zylindrischen Vorsprüngen 27, die in Figur 1 gezeigt sind, und den Rippen 55. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung nimmt die Form eines Einheitsinjektors oder einer kombinierten Pumpe 57 an, bei der eine Kraftstoffeinspritzdüse 28 und eine Kraftstoffpumpe 56 als eine Einheit miteinander aufgebaut sind. Dieser einheitliche Injektor 58 dient, wenn er in den zylindrischen Vorsprung 29 eingepaßt ist, wie unten erläutert wird, ferner der Vergrößerung der Starrheit oder Festigkeit des Zylinderkopfes 19.
Der Aufbau des Einheitsinjektors 57 wird nun kurz erläutert. Der Einheitsinjektor bzw. die kombinierte Pumpe 57 besteht aus einer Kraftstoffeinspritzpumpe 56 mit einem Körper 91 und einer Kraftstoffeinspritzdüse 28 mit einer Hülse 98, die am Ende des Körpers 91 der Kraftstoffeinspritzpumpe 56 angeschlossen ist. Sobald sich ein Kolben 93 hin-und hergehend innerhalb einer Trommel oder eines Zylinders 92, die bzw. der in dem Körper 91 angebracht ist, bewegt, wird Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzpumpe 56 zu der Kraftstoffeinspritzdüse 28 durch einen Druckkraftstoffdurchgang 94, der in dem Körper 91 gebildet ist, zugeführt. Der Einheitsinjektor 57 ist mit einer Ringstufe 59 zwischen dem Endteil des Körpers 91 und der Hülse 98 versehen. Wenn die Ringstufe 95 auf die innere Umfangsstufe auf dem zylindrischen Vorsprung 2 9 gepreßt ist, ist der über den zylindrischen Vorsprung 29 ragende Teil des Körpers 91 am Zylinderkopf 11 mittels eines Rückhaltemetalls 96 befestigt. Deshalb wird eine anfängliche Kompressionskraft, welche die Explosionskraft überwindet, auf die Mitte der Decke 5 3 mittels des Einheitsinjektors 57 aufgebracht. Dies trägt auch zur Erhöhung der Festigkeit des Zylinderkopfes 19 bei, so daß der Grad der Verbiegung der Deckenwandung 53 in wirksamer Weise verringert ist.
Der die Kraftstoffeinspritzpumpe 56 aufweise Teil des Einheitsinjektors 57 hat einen vergrößerten Durchmesser. Dieser Teil paßt auch in den .zylindrischen Vorsprung 29. Deshalb dient der zylindrische Vorsprung 29 als große Verstärkung mit einem großen Durchmesser und trägt deshalb zur Erhöhung der Festigkeit des Zylinderkopfes 19 bei.
Die Kraftstoffeinspritzdüse 28 hat eine Düsenöffnung, die geöffnet wird, wenn ein hoher Druck durch den Kraftstoff, der von der Kraftstoffeinspritzpumpe 56 zugeführt wird, aufgebracht wird. Wie oben erwähnt, sind in dem Einheitsinjektor 57 die Kraftstoffeinspritzpumpe 56 und die Kraftstoffeinspritzdüse 28 nur über einen kurzen Druckkraftstoffdurchgang 94 miteinander verbunden, der in dem Körper 91 gebildet
ist, so daß der Kraftstoff druck, der sich in der Kraftstoffeinspritzpumpe entwickelt, richtig auf die Kraftstoffeinsprit: düse 28 übertragen wird. Deshalb ist es möglich, den Kraftstoff aus der Kraftstoffeinspritzdüse 28 in exakter Entsprechung zum Druck in der Kraftstoffeinspritzpumpe 56 ohne irgendeine Sekundärinjektion im Gesamtbereich der Veränderung der Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeit einzuspritzen. Da ferner der Druckabfall längs des Druckkraftstoffdurchganges 94 bemerkenswert verringert werden kann, ist es möglich, einen hohen Kraftstoffeinspritzdruck in der Kraftstoffeinspritzdüse 28 zu erhalten, wodurch seinerseits das feine Zerstäuben des eingespritzten Kraftstoffes begünstigt wird. Ferner erfolgt die Einspritzung aus der Kraftstoffeinspritzdüse 28 ohne einen wesentlichen Zeitverlust zum Pumpbetrieb in der Kraftstoffeinspritzpumpe 56. Erfindungsgemäß ist es deshalb möglich, eine optimale Bedingung für die Verbrennung aufrechtzuerhalten und die Motorleistung voll zu nutzen, denn teilweise sind die Sekundärinjektion und die Zeitverzögerung der Einspritzung verhindert und teilweise ist die Zerstäubung des Kraftstoffes verbessert. Die Vermeidung der Verzögerung der Kraftstoffeinspritzung trägt auch zur Leistungsverbesserung des Motors während eines Hochgeschwindigkeitsbetriebes bei. Es ist bemerkenswert, daß diese Vorteile mit einem einfachen Aufbau zustande gebracht werden, der keinen Zeitgeber braucht, der bei herkömmlichen Motoren für das Einstellen der zeitlichen Kraftstoffeinspritzung unerläßlich ist.
Das Ende der Einspritzdüse 28 liegt im wesentlichen in der Mitte der Explosionsoberfläche 43 frei zur Verbrennungskammer 45 hin, und es ist keine WirbelflieJBkammer (Unterverbrennung skammer) in dem Zylinderkopf 19 vorgesehen. Da der Motor vom Typ mit direkter Einspritzung ist, wie oben erwähnt, ist es möglich, den Einheitsinjektor 57 von der vollen Höhe des Zylinderkopfes 19 zu stützen. Folglich kann der Einheitsinjektor 57 stabil gehalten werden, und der Abstand zwischen der Explosionsoberfläche 43 und dem anderen Ende (Schutzvorrichtung - Protektor - 71) des Einheitsinjek-
tors 57 kann verringert werden, um eine Größenverkleinerung des Motors insgesamt zu erlauben. Obwohl nämlich der Einheitsinjektor 57 selbst eine große Länge hat, ist es möglich, eine Größenzunahme des Motors dadurch zu vermeiden, daß der Motor als Typ mit direkter Einspritzung ausgestaltet wird. Wenn eine Wirbelfließkairaner in dem Zylinderkopf 19 gebildet ist, kann - zur Information - der Abstand zwischen dem Einheitsinjektor 57 und der Explosionsoberfläche 43 um einen Betrag vergrößert werden, welcher der Größe der Wirbelfließkammer entspricht, so daß die Größe des Zylinderkopfes 19 und die des Gehäuses 34 erhöht werden müssen.
Die direkte Einspritzung bietet auch folgenden Vorteil. Bei dem Motor mit einer Wirbelfließkammer wird nämlich eine schwere Wärmebelastung auf der inneren Oberfläche des Verbindungsdurchganges zwischen der Wirbelfließkammer und der Verbrennungskammer 45 während des Vorlaufens der Flamme aus der ersteren in letztere aufgegeben. Dagegen gibt es bei dem Motor mit direkter Einspritzung, der keine Wirbelfließkammer hat, keine örtlichen Wärmebelastungen im Zylinderkopf 19 und auch nicht im Zylinderblock 18. Deshalb werden der Zylinderkopf 19 und der Zylinderblock 18 niemals durch Wärme beschädigt, selbst wenn sie aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung mit geringem Widerstand gegen Wärme hergestellt sind.
Das Aluminium oder seine Legierung bietet eine große Wärmeleitfähigkeit auf Kosten einer geringen Widerstandsfähigkeit gegen Wärme. Die zum Zylinderkopf 19 und dem Zylinderblock 18 von der Verbrennungskammer 45 überführte Wärme kann deshalb unmittelbar dem Kühlwasser in dem Kühlwassermantel 20 zugeführt werden, so daß der Zylinderblock 18 und der Zylinderkopf 19 gegen Überhitzung geschützt werden. Deshalb ist der Motor selbst in dieser Beziehung gegen thermische Be-Schädigung geschützt.
Der Kolben 16 ist an seiner oberen Fläche mit einer Ausnehmung versehen, welche einen Teil der Verbrennungskammer 45
bildet. Wenn der Kolben ,6 am oberen Totzentrum bei seinem Hub angeordnet ist, nähern sich die Teile der oberen Fläche des Kolbens außer der mittleren Ausnehmung dicht an die Explosionsoberfläche 4 3 heran oder die gerundete Ecke um die Expiosionsober£lache 43 herum> ohne einen erhebi.chen
Spalt oder ein Spiel zu belassen. Die Explosionsoberfläche 43 kann konisch zusammenlaufend sein, obwohl sie bei der beschriebenen Ausfünrungsform flach ist. Dadurch ist es möglich, daß die Festigkeit des Zylinderblockes 18 und des Zylinderkopfes 19 verbessert wird, und zwar wegen einer Festigkeitszunahme des Bogenaufbaues, der von dem Zylinderblock 18 und dem Zylinderkopf ,9 in dem dargestellten Querschnitt gebildet ist, d.h. der Bogenaufbau, der durch beide Schenkelteile gebildet ist, die vom Zylinderblock 18 an beiden Seiten des Kolbens 16 gebildet sind, sowie dem Wandungsteil, welches durch den Zylinderkopf 19 vorgesehen ist.
Nachfolgend wird eine Erläuterung hinsichtlich des Mechanis- »us fur die Betätigung der Kraftstoffeinspritzpumpe 56 gegeben, sowie des Auspuffventiles 23 und des EinlaBventiles « (Figur 6 zeigt nur Ventil 24). Neben der Nockenwelle 31 und den Ventilarmen 32, die oben erwähnt wurden, ist in der Ventilarmkammer 33 ein Ventilarm 59 für die Kraftstoffeinspritzpumpe 56 untergebracht. Ferner ragen Schäfte 25 und
Kraft\T -nt"s ** »nd die
«"stoffeinspritzpumpe 56 aus dem Zylinderkopf 19 in das
Gehäuse 34 hinein. Die Schäfte 25 und 26 sind beispielsweise auf der linken Seite der Ebene 0-0 angeordnet, d.h. der
BoT T, der Zyllnaerach-' «m -η in Fahrtrichtung des Bootes blickt. Die Enden der Schäfte 25 und 26 sind vlgleichsweise dicht an der Kopfendoberfläche 35 angeordnet. Die Schafte 25 und 26 sind an ihren Enden mit Protektorein-Ein!teT7der SChUt2^«tschaften 60 versehen, die durch
eine F Γ en " ^^"^ Sin<J' «I·*· J«*"· an eine» Ende der Ventilarme 32 mittels Befestigungsmotoren festgelegt sind. Jeder Ventilarm 32 ist in seinem HItelteil mit einem StBBeI oder Ansatz 63 versehen, der geeigderart ausgestaltet ist, daß er von einer Nocke 64 auf
der Nockenwelle 31 betätigt werden kann. Vier Ventilarme 32 sind an ihren anderen Enden durch eine gemeinsame Ventilarmwelle 65 gehaltert, die vertikal liegt und vom Gehäuse 34 gelagert ist. Die Ventilarmwelle 65 ist von der Mittelebene 0-0 nach links versetzt, und ihre äußere ümfangsoberflache liegt in einem gewissen Abstand von der Endoberfläche 35 des Zylinderkopfes 19. Die Achse 65a dieser Welle ist um einen Abstand von etwa 2 bis 3 mm (etwa 1/3 des Ventilhubes) zur Endoberfläche 35 von den Endoberflächen der Schützeinrichtungen 60 auf dem Auspuffventil 23 und dem Einlaßventil 24 in den Schließpositionen versetzt.
Die Nockenwelle 31 ist auf der Rückseite des Ventilarmes 32 angeordnet, d.h. auf der Seite gegenüber der Endoberfläche 35 und an der linken Seite der Befestigungsmutter oder Sperrmutter 61. Die Welle des Ventilarmes 59 erstreckt sich vertikal an der rechten Seite der Mittelebene 0-0 und ist an der rechten Seite der Nockenwelle 31 angeordnet. Die Welle 66 wird auch vom Gehäuse 34 gelagert. Zwei Ventilarme 59 (nur von einer von ihnen ist gezeigt) werden bei ihren Zwischenteilen von der gemeinsamen Welle 66 getragen und sind an ihrem jeweiligen einen Ende mit Nockenfolgern 67 versehen, die von ihren Rückseiten von Nocken 68 auf der Nockenwelle 31 kontaktiert bzw. berührt werden. Einstellschrauben 70 sind an den anderen Enden der Ventilarme 59 mittels Sperrmuttern 69 festgelegt. Die Enden der Einstellschrauben 70 werden durch die Schutzeinrichtungen 71 auf den Enden der Kolben 93 berührt bzw. kommen in Eingriff. Die Einstellschrauben 70 befinden sich von der Mittelebene 0-0 in Richtung nach rechts im Abstand. Deshalb ist jeder Einheitsinjektor geneigt, um allmählich an die Mittelebene 0-0 zum Ende der Kraftstoffeinspritzdüse 28 hin heranzukommen.
Eine öffnung 72 ist in der Rückwand des Gehäuses 34 gebildet und erstreckt sind vom rechten Ende zum linken Endteil der Rückwand. Ein Deckel 73 für das Verschließen der öffnung 72 ist durch Schrauben 74 am Gehäuse 34 angebracht. Ein Dekompressionsmechanismus 75 vom Typ mit einem Hebel ist an dem
linken Endteil des Gehäuses 34 angebracht. Der Mechanismus 75 für die Kompre ss ions verminderung ist zum manuellen Betätigen von Ventilen in Öffnungspositionen hinein, wenn der Motor gestartet werden soll. Der Ventilarm 32 ist mit einem Arm 76 versehen, der durch den Dekompressionsmechanismus 75 betätigt werden kann.
Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau verursacht die Drehung der Nockenwelle 31, daß die Nocken 64 die Auspuffventile 23 und Einlaßventile 24 über die Tätigkeit der Ventilarme 32 betätigen, und gleichzeitig betätigt der Nocken 68 den Kolben 93 der Kraftstoffeinspritzpumpe 56 über die Tätigkeit des Ventilarmes 59. Die Zeiteinstellung der Tätigkeit der Auspuffventile 23, Einlaßventile 24 und der Kraftstoffeinspritzpumpe 56 kann durch Verändern der Positionen der Einstellschrauben 62 und 70 eingestellt werden. Da die Einstellschraube 70 und die Sperrmutter 69 der öffnung 72 zugewandt sind, kann man für die Einstellung leicht an sie herankommen, und zwar durch die Öffnung 72 durch Abnehmen des Deckels 73. Die Einstellschrauben 62 und die Konter- bzw. Sperrmuttern 61 sind auch leicht zugänglich für die Einstellung durch die Öffnung 72 über einen Spalt zwischen der Nokkenwelle 31 und der Welle 66, denn diese Wellen sind in entgegengesetzten Richtungen von den Einstellschrauben 62 und Sperrmuttern 61 im Abstand angeordnet.
Wie in Figur 2 gezeigt ist, ist die Nockenwelle 31 an ihren beiden Enden und einem Zwischenteil von einem Gehäuse 34 gelagert. Für jeden der Zylinder 14 und 15 sind Nocken 64 für die Betätigung der Ventile und die Nocke 68 für die Betätigung der Kraftstoffeinspritzpumpe vertikal im Abstand angeordnet. Die Nocke 68 ist auf demselben Niveau angeordnet wie die Mittellinie 0-0.
Eine Schmierölpumpe 78 hat eine Pumpenwelle 79, die mit dem unteren Ende der Nockenwelle 31 verbunden ist. Die Schmierpumpe 78 ist an der unteren Seite des Gehäuses 34 mittels Schrauben befestigt. Der Einlaßteil der Schmierölpumpe 78
steht mit einer (nicht gezeigten) Ölwanne über einen öldurchgang in Verbindung, welcher durch das Gehäuse 34, Zylinderkopf 19 und Zylinderblock 18 gebohrt ist. Die ölwanne wird von einein Gehäuse gebildet, welches die (nicht gezeigte) Ausgangswelle ummantelt, die sich vom unteren Ende der Kurbelwelle 11 nach unten erstreckt. Das Auslaßteil der Schmierölpumpe 78 ist mit jedem Teil des Motors über einen (nicht gezeigten) Öldurchgang verbunden, welcher durch das Gehäuse 34, den Zylinderkopf 19 und den Zylinderblock 18 gebohrt ist. 10
Das obere Endteil der Nockenwelle 31 ragt über das Gehäuse 34 vor. Eine Riemenscheibe 81, die an dem herausstehenden oberen Ende der Nockenwelle 31 befestigt ist, steht in Antriebsverbindung mit einer anderen Riemenscheibe 82, die
1^ an dem oberen Ende der Kurbelwelle 11 angebracht ist, und zwar über einen Synchronisationsriemen 83. Ein Generator 84 ist an der oberen Seite des Schwungrades 82 mit dem Schwungrad 12 verbunden. Ein Ringzahnrad 85 auf dem äußeren Umfang des Schwungrades 12 ist geeignet derart ausgestaltet, daß es von einem Anlasser 85 angetrieben werden kann, der an einem Teil 30 des Kurbelgehäuses 36 angebracht ist. Eine Öleinfüllöffnung 87, die schräg nach oben herausragt, ist im oberen Teil der Bodenwand (Vorderwand) des Kurbelgehäuses 36 gebildet. Ein Fliehkraftregeier 88 ist an dem Zylinderblock 18 angebracht, während eine die Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeit erhöhende Vorrichtung 89, die während des Anlassens des Motors arbeitet, am Zylinderkopf 19 angebracht ist. Der Fliehkraftregler 88 ist geeignet derart ausgestaltet, daß er über einen Synchronisationsriemen 83 angetrieben wird. Der Fliehkraftregler 88 und die Vorrichtung zur Erhöhung der Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeit 89 sind mit dem Kolben 93 der Kraftstoffeinspritzpumpe 4 9 verbunden, die in Figur 5 gezeigt ist, und zwar über einen Hebelmechanismus 90.
Wie man aus Figur 6 sieht, ist der Fliehkraftregler 88 neben dem Kurbelgehäuse 36 an der Rückseite desselben und rechts vom Zylinderblock 18 angeordnet. Ein Schmierölfilter
bzw. -sieb TOO ist an der linken Seite des Zylinderblockes 18 angeordnet. Wie oben erläutert ist die Kraftstoffeinspritzpumpe 56 im Zylinderkopf 19 als eine Einheit mit der Kraftstoffeinspritzdüse 28 angebracht. Somit hat der Motor gemäß dieser Erfindung große Geräte, wie z.B. die Kraftstoffeinspritzpumpe 56, den Fliehkraftregler 88 und das Schmierölsieb 100, unter welchen die Kraftstoffeinspritzpumpe 56 im Zylinderkopf 19 eingeschlossen ist, während der Fliehkraftregler 88 und das Schmierölsieb 100 im Zylinderblock 18 eingebaut sind. Deshalb bietet der Motor als Ganzes im wesentlichen eine ovale oder eiartige Form, wenn man von der Oberseite blickt, wie in Figur 6 gezeigt ist, wobei diese Form für den Schiffahrtsaußenbordmotor recht geeignet ist. Es erübrigt sich zu sagen, daß der Motor als Ganzes von einem (nicht gezeigten) Gehäuse des Außenbordmotors abgedeckt ist.
Ein Einlaßrohr 101 ist an seinem einen Ende mit der Einlaßöffnung 22 an der rechten Seite des Zylinderkopfes 19 angeschlossen, während sich das andere Ende in das Kurbelgehäuse 36 an dem Teil in der Nähe seines Bodens öffnet. Das Einlaßrohr 101 erstreckt sich längs der rechten Seitenoberflächen des Zylinderblockes 18 und des Kurbelgehäuses 36, und sein linkes Einlaßseitenteil wendet sich herum zur Vorderseite des Kurbelgehäuses 36, um ein Teil in der Nähe der Mittelebene 0-J-O1 zu erreichen. Durch die Übernahme eines solchen langen Einlaßrohres ist es möglich, den Einlaßträgheitseffekt zu begünstigen und die Motorleistung zu verbessern.
Da entsprechend der vorstehenden Beschreibung das Einlaßrohr 101 sich von der rechten Seite zur Vorderseite des Kurbelgehäuses 36 erstreckt und da der Anlasser 86 zur linken Vorderseite des Kurbelgehäuses 36 herausragt, ist es möglieh, eine Symmetrie des Motors als Ganzes bezüglich seiner Längsachse zu erhalten. Ferner kann die Balance oder Symmetrie im Gehäuse 34 des Ventilarmes 59 dadurch erhalten werden, daß man den Einheitsinjektor 57 nach rechts ragen läßt,
während man die Nockenwelle 31 und die Ventilarme 32 an der linken Seite anordnet.
Die Figuren 7 und 8 zeigen einen wassergekühlten Viertaktdieselmotor als zweite Ausführungsform der Erfindung, die bei einem Schiffahrtsaußenbordmotor Anwendung findet.
Sobald der Kraftstoff beim Betrieb dieser zweiten Ausführungsform aus den Einheitsinjektoren 57 eingespritzt wird, die in dem Zylinderkopf 19 angebracht sind, läßt man zwei Kolben 16 in den Zylinderauskleidungen 40 sich in horizontalen Richtungen hin-und hergehend bewegen, welche im Zylinderblock 18 eingebaut ist, um die vertikale Kurbelwelle 11 anzutreiben, die ihrerseits die Schraube 4 über die Druck- bzw. Schubwelle 6 antreibt.
Wie in den Figuren 7 und 8 gezeigt ist, wird Frischluft oder ein Gemisch, wie durch den Pfeil S gezeigt ist, durch die Einlaßöffnungen 22 eingeführt, die mit entsprechenden Verbrennungskammern 45 in Verbindung stehen. Das erzeugte Gas als Ergebnis der Verbrennung wird durch entsprechende Auspuff öffnungen 21 gemäß Pfeilen E abgeführt. Diese zwei Auspuff öffnungen 21 sind mit einem gemeinsamen Auspuffdurchgang 7 verbunden, der in dem Körper 3 des Außenbordmotors gebildet ist, wie in Figur 1 gezeigt ist, und zwar über einen Auspuffsammler 30.
Der Auslaß des AuspuffSammlers 30 öffnet sich nämlich in der Verbindungsfläche zwischen dem Dieselmotor 2 und dem Körper 3 des Außenbordmotors. Außerdem ist dieser Auslaß auf derselben Seite des Dieselmotors 2 wie der Zylinderblock 18 angeordnet, d.h. dichter am KurbelZentrum. Der Zylinderkopf 19 und der Zylinderblock 18 sind als eine Einheit aus Aluminium gebildet.
Wie schon beschrieben worden ist, ist bei dem Dieselmotor 2 der zweiten Ausführungsform der Auspuffsammler 30 als Einheit mit dem Zylinderkopf 19 oder dem Zylinderblock 18
gebildet, so daß es nicht notwendig ist, einen getrennten AuspuffSammler zu verwenden, also anders als bei herkömmlichen Motoren. Das Ausschalten des separaten AuspuffSammlers begünstigt einen kompakten Aufbau des Motors als Ganzes und verringert bemerkenswert die Anzahl der Teile sowie die Anzahl der Montagestufen.
Da der Motor als Ganzes im Falle des Schiffahrtsaußenbordmotors durch eine Verkleidung abgedeckt ist, ist es wichtig, den Auspuffsammler durch Wasser zu umgeben, um einen Temperaturanstieg in der Verkleidung 100 durch die Wärme zu vermeiden, die aus dem auf hohe Temperatur erhitzen Auspuffsammler abgeleitet wird. Die Schaffung eines wassergekühlten AuspuffSammlers getrennt von dem Zylinderkopf und dem Zylinderblock ist jedoch nicht bevorzugt, weil ein solcher Sammler das Gewicht und auch die Anzahl der Teile erhöht.
Erfindungsgemäß ist im Gegensatz dazu der Auspuffdurchgang durch den Kühlwassermantel 20 verlängert bzw. man läßt ihn sich durch diesen erstrecken, wobei der Mantel 20 in dem Zylinderkopf 19 und dem Zylinderblock 18 gebildet ist. Dadurch kann der wassergekühlte Sammler ohne eine zusätzliche Wasserkammer um den Auspuffdurchgang herum gebildet sein. Diese Anordnung ist der herkömmlichen überlegen, denn sie trägt zur Gewichtsverringerung und der Verminderung der Anzahl der Teile sowie der Größe bei.
Die Breite des Außenbordmotors 3 und deshalb das Gewicht des Außenbordmotors als Ganzes erhöht sich in unerwünschter Weise, wenn die Auspufföffnung 21 von der Endoberfläche des Zylinderkopfes 19 herausragt. Dem Fachmann ist klar, daß der Außenbordmotor leichter und kompakter gestaltet werden kann, wenn die Auspufföffnung 21 dichter an der Kurbelwelle 11 angebracht wird, und dieser Effekt wird weiter dadurch begünstigt, daß die Auspufföffnung 21 an der Verbindung zwischen dem Zylinderkopf 19 und dem Zylinderblock 18 angeordnet wird.
Die Anordnung der Teile des Motors der beschriebenen Ausführungsformen kann bezüglich der neutralen Achse des Motors umgekehrt sein. Die Erfindung schließt nicht aus, den Teil 37 des Kurbelgehäuses 36 getrennt vom Zylinderblock 18 zu formen oder zu bilden, und die Erfindung kann einen Motor als Ausführungsform haben mit einem einzigen Zylinder oder mit mehr als drei Zylindern. Es ist auch möglich, eine Wirbelfließkammer im Zylinderblock 18 vorzusehen. Es ist auch nicht wesentlich, die Kraftstoffeinspritzdüse 28 und die Kraftstoffeinspritzpumpe 56 als eine Einheit zu bilden. Die Kraftstoffeinspritzdüse 28 und die Kraftstoffeinspritzpumpe 56 können nämlich getrennt voneinander aufgebaut und über ein Hochdruckrohr miteinander verbunden werden. Es ist sogar möglich, den Dieselmotor der Erfindung einer anderen Verwendung zuzuführen als für einen Außenbordmotor. Es ist auch möglich, die Erfindung auf einen Motor zu richten, bei welchem die Ebene 0-0 der Zylinderachsen sich vertikal erstreckt.
Wie beschrieben worden ist, ist erfindungsgemäß ein Dieselmotor vorgesehen, bei welchem der Zylinderblock und der Zylinderkopf als eine Einheit gebildet sind aus einem leichten Metall, wie z.B. Aluminium, einer Aluminiumlegierung oder dergleichen, und Einlaß- und AuspuffÖffnungen sind in dem Zylinderkopf gebildet. Dank der Aufbaumerkmale, die oben aufgezählt sind, bietet der Dieselmotor gemäß der Erfindung die folgenden Vorteile.
(a) Das Gewicht des Motors kann reduziert werden im Vergleich zu herkömmlichen Motoren, bei welchen der Zylinderblock
und der Zylinderkopf aus Eisenguß gebildet sind. Das verringerte Gewicht seinerseits begünstigt eine erhöhte Leistung pro Gewichtseinheit des Motors im Vergleich zu herkömmlichen Motoren.
35
(b) Die Anzahl der Teile ist verkleinert sowie das Gewicht, und der Zusammenbau ist erleichtert, denn es ist nicht notwendig, den Zylinderblock und den Zylinderkopf durch Schrau-
ben über Dichtungen oder dergleichen zu vereinigen, während dies bei herkömmlichen Motoren anders ist als bei der Erfindung.
(c) Ein höherer Kühleffekt wird erhalten, denn die Dichtung ist ausgeschaltet, die als Wärmeisolator zwischen dem Zylinderkopf und dem Zylinderblock dient.
(d) Die unerwünschte Deformation der Auskleidung ist verhindert wegen des Ausschaltens der Notwendigkeit der Abdichtung des Zylinderkopfes durch Kopfschrauben, so daß die Lebensdauer der Auskleidung verlängert ist und die Wartung derselben begünstigt ist.
(e) Obwohl ein hoher Druck in dem Zylinder wie im Falle der gewöhnlichen Dieselmotoren erzeugt wird, kann die Leckage von Gas, Kühlwasser und Schmieröl perfekt vermieden werden, weil der Zylinderblock und der Zylinderkopf als eine integrale Einheit aufgebaut sind. Es ist deshalb möglich, den Verbrennungsdruck zu erhöhen und eine höhere Ausgangsleistung des Motors zu erhalten.
(f) Das Gewicht des Motors kann verringert werden dank des Ausschaltens der verdickten Teile rund um die Verbindungsoberflächen des Zylinderkopfes und des Zylinderblockes bei den herkömmlichen Motoren.
(g) Die Verbrennungskammer, welche durch den Einheitsaufbau des Zylinderblockes und des Zylinderkopfes gebildet ist, kann verschiedene Formen haben, welche die mechanische Festigkeit des Motors begünstigen.
(h) Die Freiheit der Auswahl der Positionen der Auspufföffnungen und Einlaßöffnungen ist dank des Ausschaltens der Kopfschrauben erhöht.

Claims (4)

  1. Patentansprüche
    /1., Wassergekühlter Dieselmotor mit oben liegenden Nocken für einen Außenbordmotor, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nockenwelle für den Antrieb von Einlaß- und Auspuffventilen sowie ein Einheitsinjektor bzw. eine kombinierte Pumpe in der Nachbarschaft einer vertikalen Mittelebene O, - Ch angeordnet sind ; daß ein Fliehkraftregler in einem Zylinderblock an der Seite des Einheitsinjektors angeordnet ist und daß ein Ölfilter an der Seite der Nockenwelle angeordnet ist.
  2. 2. Wassergekühlter Dieselmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einlaßöffnung im Zylinderkopf an der Seite des Einheitsinjektors gebildet ist; und daß ein mit der Einlaßöffnung verbundenes Einlaßrohr so angeordnet ist, daß es sich um die Rückseite des Filters herum zur Vorderseite eines Kurbelgehäuses erstreckt.
  3. 3. Wassergekühlter Dieselmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auspuffleitung einstückig mit einem Zylinderkopf an der Seite gegenüber dem Einlaßrohr gebildet ist und einen eingebauten Auspuffverteiler hat, dessen Ausgang sich in der Teilungsebene mit dem Körper des Außenbordmotors öffnet.
  4. 4. Wassergekühlter Dieselmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ölzuführöffnung in der Nachbarschaft des Mittelteils der Vorderseite des Kurbelgehäuses gebildet ist; und daß ein Anlasser an der Seite gegenüber dem Einlaßrohr quer über der Ölzuführöffnung angeordnet ist.
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