DE80078C - - Google Patents
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Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
- E01B9/66—Rail fastenings allowing the adjustment of the position of the rails, so far as not included in the preceding groups
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
Bei genauer Beobachtung des Verhaltens eines Gleises beim Hinüberrollen der Fahrbetriebsmittel
bemerkt man, wie die mit den Schienen fest verbundenen Querschwellen, die eine mehr, die andere weniger, unter der
rollenden Last in das Kiesbett eingesenkt und hinter der Last durch die Elasticität der
Schienen wieder emporgehoben werden.
Das ungleiche Senken der Schwellen hat in der ungleichen Festigkeit des Kiesbettes und
darin seinen Grund,, dafs letzteres unter den einzelnen Schwellen verschieden tief heruntergeschlagen
ist.
Durch die Ab- und Aufwärtsbewegungen der Schwellen wird bei den gleichzeitigen seitlichen
Verschiebungen derselben der Kies allmälig
zerrieben und ,der zermalmte Kies wird bei feuchtem Wetter als Schlamm, namentlich
bei den Stofsschwellen, an die Oberfläche hervorgequetscht. Bei längerer Benutzung eines
unvollkommen unterstützten Gleises tritt an dem schwächsten Theil desselben, an den
Stöfsen, allmälig eine Verbiegung der Schienen ein und das Gestänge nimmt, von der Seite
betrachtet, eine Gestalt an, die einer gebrochenen Linie aus lauter stumpf an einander stofsenden
Bögen in der Länge der einzelnen Schienen gleicht. Es zeigt sich ein gröfserer Verschleifs
der Schienen an den Enden derselben, die Laschen werden an den Anliegeflächen ausgeschlagen
und die Stöfse machen sich infolge dieser Abnutzung der einzelnen Bestandtheile des Gleises, namentlich aber infolge der entgegengesetzten
Neigungen der Schienen an jedem Stofs immer fühlbarer. Gräbt man das Kiesbett eines solchen Gleises mit hölzernen
Querschwellen auf, so findet man nur einige Schwellen auf der Kiesunterlage aufgelagert,
während andere, am häufigsten die Stofsschwellen, über der glatt geschlagenen Kiesfläche
durch die Schienen in der Schwebe gehalten werden. Bei den eisernen Querschwellen
der üblichen Form sind die Hohlräume unter denselben durch die nach unten gezogenen
Seiten der Schwellen dem Auge verdeckt.
Nach der bisherigen Methode der Oberbauunterhaltung sucht man zur Regulirung der
Höhenlage der Schienen und zur Festlegung der Schwellen in dem Kiesbett die Hohlräume
unter den Schwellen durch Unterstopfen von Kies auszufüllen, ohne dafs es jedoch dabei
gelingen kann, eine den Belastungsverhältnissen des Gleises entsprechende feste Unterlage für
die Schwellen zu gewinnen, infolge dessen die vorerläuterten Uebelstä'nde sehr bald wieder
auftreten.
Diese Unterhaltungsmethode erfordert nicht allein bedeutende Kosten für Arbeitslohn und
Instandhaltung der Arbeitsgeräthe, sondern auch für Schienen, Kies und Kleineisenzeug. Sehr beschwerlich
ist diese Methode bei Gleisen mit starkem Betriebe (Stadtbahnen), und ferner bei
eisernem Oberbau, dessen Querschwellen in Schotter verlegt sind. Im Winter verbietet sie
sich von selbst, wenn der Frost bis zur Schwellentiefe in das Kiesbett eingedrungen ist,
welchem Umstand zum Theil die vielfachen Schienenbrüche zuzuschreiben sind.
Die ungleiche Unterstützung der Querschwellen durch den Kieskörper würde sich deutlich zeigen,
wenn man den Schwellen freie Bewegung nach unten gestatten dürfte, die Schwellen also mit
den Schienen nicht fest verbinden brauchte. Die bei der festen Verbindung der Schiene mit
der Schwelle unter der letzteren sich allmälig bildende und immer wachsende Hohlschicht
würde dann zwischen der Fufsfläche der Schienen und der Oberfläche der Schwelle
sichtbar werden. Die Höhe der Zwischenräume zeigt das Mafs an, um welches das Kiesbett
unter den einzelnen Schwellen zusammengeprefst sein mufs, um den Schwellen bei fester Auflagerung eine annähernd gleichmäfsige
Unterstützung zu bieten.
Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, die unter vorstehenden Voraussetzungen zwischen
Schiene und Schwelle, in Wirklichkeit aber unter den Schwellen sich bildenden Zwischenräume
durch einen in jeder Höhenlage zwischen zwei charakteristisch gestalteten Unterlagsplatten
feststellbaren Keil auszufüllen und dadurch die infolge der Belastung der Schwellen gebildete
feste Unterlage unter den Schwellen so lange zur Höhenregulirung der Schiene auszunutzen,
bis der Anzug des Keils vollständig aufgebraucht ist.
Die Anordnung ist auf beiliegenden Zeichnungen für Oberbau mit hölzernen und eisernen
Querschwellen dargestellt.
In den Fig. ι bis 7 ist der Keil parallel zur Schiene, in den Fig. 8 bis 11 parallel zur
Querschwelle zwischen zwei Platten angeordnet.
Fig. ι zeigt einen Querschnitt für Holzquerschwellen
nach der Linie A-B der Fig. 6,
Fig. 2 einen Querschnitt für Eisenquerschwellen nach der Linie A1-B1 der Fig. 7,
Fig. 3 und 4 obere Ansichten der Anordnung für Holz- bezw. Eisenquerschwellen,
Fig. 5 eine Seitenansicht,
Fig. 6 und 7 die untere Platte mit dem Keil für Holz- bezw. Eisenquerschwellen,
Fig. 8 die untere Platte mit dem Keil für die Anordnung des Keils parallel zur Querschwelle,
Fig. 9 einen Querschnitt nach der Linie A-B der Fig. 8,
Fig. 10 eine obere Ansicht,
Fig. 11 eine äufsere und eine innere Seitenansicht.
Der Keil α hat auf der unteren Seite, entsprechend der unteren Platte b, einen Anzug
von 1:12 bei einem Höhenunterschied von
ι 5 mm zwischen der niedrigsten und höchsten Stellung. Die Führung des Keils wird durch
Vertiefungen in der Breite des Keils in der oberen und unteren Platte gesichert. In Fig.. 1,
3, 5 und 6 für hölzerne Querschwellen greifen beide Platten b und c mittelst Zapfen e und
Oesen f bei jeder Höhenlage des Keils a so in einander, dafs sie sich weder in der Richtung
der Schiene, noch in der Richtung der Schwelle gegenseitig verschieben können. Die
beiden Platten b und c mit dazwischen liegendem Keil α werden durch drei Schrauben g, deren
oberer Theil eine Metallschraube mit Mutter und deren unterer Theil eine Holzschraube mit Bund
bildet, auf die Schwellen geprefst. Mittelst dieser Schrauben werden auf der oberen Platte c
gleichzeitig die den Schienenfufs haltenden Klemmplatten h befestigt, welche sich an der
Aufsenseite gegen die Leisten i der oberen Platte stützen. Durch die Verschiedenheit der
Ansätze k der Klemmplatten h ist eine Spurregulirung des Gleises bis zu 12 mm ermöglicht.
Der Keil α ist an der unteren Seite mit 10 Quernuthen / und die untere Platte b mit
einer Nuth I1 versehen. Durch eine in diese über einander passende Nuthen II1 eingeschobene
Feder d wird die Feststellung des Keils in jeder Höhenlage desselben gesichert. Die
Verschiebung des Keils um eine Nuthweite entspricht einer Höhenregulirung der Schiene
I5/o mm um gleich i2/3 mm.
Die Handhabung der Keilvorrichtung erfolgt in der Weise, dafs die Muttern der Schrauben g
so weit gelöst werden, als der Keil der Loslösung der Schwellen von der Kiesunterlage
entsprechend angetrieben werden soll. Letzteres mufs stets so weit geschehen, dafs eine
der Nuthen / und /' über einander pafst, worauf die Feder d in die Nuth /Z1 eingeschoben
wird. . · .
In Fig. 2, 4 und 7 ist die Anordnung für eiserne Querschwellen dargestellt. Statt der
Oefen hat hier die obere Platte c senkrechte und waagrechte Zapfen m und η erhalten. Die
Platten b und c mit ■ zwischenliegendem Keil werden durch Hakenschrauben mit den Querschwellen
befestigt. Aufserdem kann die untere Platte mit den Querschwellen vernietet werden.
Die Fig. 8 bis 11 zeigen die Anordnung des
Keils α parallel zur Querschwelle mit einem Anzug von 1:15 auf der oberen und 1: 30
auf der unteren Seite, zusammen mit einem Anzug von 1:10 bei einem Höhenunterschied
von 15 mm zwischen der niedrigsten und höchsten Stellung. Der Keil wird zwischen
den beiden Platten b und c gehalten, welche wie die vorbeschriebenen, durch senkrechte
und waagrechte Zapfen e, m und η in ihrer
Lage zu einander gesichert werden. Die Zapfen e der unteren Platte dienen gleichzeitig
zur Führung des Keils. Die Feststellung des letzteren wird in gleicher Weise, wie vorerläutert,
durch eine in Nuthen / und Z1 einzuschiebende Feder d bewirkt. Die Verschiebung
des Keils um eine Nuthweite entspricht bei sieben Nuthen / einer Aenderung der Höhe
zwischen Schiene und Schwelle ϊ5/6 mm
gleich 2Y2 mm. An den Stöfsen greifen die
Laschen mit Zapfen ρ in die Oesen q der oberen Platte c ein,· um ein Wandern der
Schienen zu verhindern. Die beiden Platten b und , c mit zwischenliegendem Keil werden
durch vier Schrauben mit den Schwellen verbunden. Bei eisernen Schwellen ändert sich
nur die Befestigung der Platten mit der Schwelle.
Die Vortheile der Anwendung der Keilvorrichtung gegenüber der jetzigen Methode der
Gleisunterhaltung bestehen in Folgendem:
ι. Verminderung der Stopfarbeit und dadurch Ersparnifs an Arbeitslohn, Kies und Schotter,
sowie an Kosten für Instandhaltung der Geräthe zur Unterhaltung des Oberbaues.
2. Verhinderung der aufserordentlichen Abnutzung der Schienen und des Kleineisenzeuges
, namentlich an den Stöfsen durch Erhaltung der erforderlichen Höhenlage der Schienen an diesen Stellen.
4. Ermöglichung einer 'festen Unterstützung der Schienen in dem Kieslager auch im Winter
und dadurch Verminderung der Schienenbrüche.
4. Durch Erhaltung der erforderlichen Höhenlage der Schienen ein gleichmäfsiges Hinüberrollen
der Fahrbetriebsmittel und Schonung der letzteren.
5. Ermöglichung der Verwendung von gewöhnlichem Kies statt Schotter bei eisernen
Querschwellen infolge tieferer Einbettung und ruhigerer Lage der Schwellen, sowie Verminderung
der Verschlammung der letzteren.
Da die Zerstörung des Gleises bekanntlich fast immer von den Stofsverbindungen ihren
Ausgang nimmt, werden die vorbezeichneten Vortheile zum grofsen Theil schon erreicht
werden, wenn die Anwendung der Keilvorrichtung auf die Stofsschwellen beschränkt wird.
Claims (1)
- Patent-Anspruch:Zur Höhenregulirung der Schienen verwendbare Schienenbefestigung für Querschwellen-Oberbau , bei welcher zwischen Schiene und Schwelle ein gezahnter, parallel zur Schiene oder parallel zur Querschwelle verstellbarer und zwischen zwei Unterlagsplatten (b und c) geführter Keil (α) angeordnet ist, dessen Feststellung dadurch geschieht, dafs in die von der Nuth (11J der einen Unterlagsplatte und der darüberliegenden Keilnuth (I) gebildete Oeffnung ein Splint (d) eingeführt wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE80078C true DE80078C (de) |
Family
ID=352666
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT80078D Active DE80078C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE80078C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1021003B (de) * | 1954-07-15 | 1957-12-19 | Heinrich Steinhage | Schienenbefestigungsvorrichtung mit hoehenmaessiger Einrichtmoeglichkeit fuer die Schiene |
-
0
- DE DENDAT80078D patent/DE80078C/de active Active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1021003B (de) * | 1954-07-15 | 1957-12-19 | Heinrich Steinhage | Schienenbefestigungsvorrichtung mit hoehenmaessiger Einrichtmoeglichkeit fuer die Schiene |
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