DE147103C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung verfolgt den Zweck, bei Eisenbahngleisen die schädlichen Wirkungen des Schienenstoßes durch Vereinigung gewisser Vorteile der Langschwellenbauart mit denjenigen der Querschwellen bauart zu beseitigen, und zwar dadurch, daß dreiteilige Schienen auf Querschwellen verlegt werden.

Die dreiteilige Schiene soll in bekannter

ίο Weise aus zwei Tragschienen und einer Fahrschiene bestehen. Es sind zwar bereits auf Querschwellen verlegte dreiteilige Schienen bekannt geworden, es ist aber dort keine genügende Verbindung aller Teile und keine genügende Unterstützung auf den Schwellen und an den Stoßen vorhanden. Bei dem Erfindungsgegenstande sind die Tragschienen aber derartig angeordnet und miteinander, mit der Fahrschiene und mit den Schwellen verbunden, daß sich Winkel oder Absätze weder in der Lauffläche noch in der Leitkante der Fahrschienen bilden können.

Der Gegenstand der Erfindung ist in den Fig. ι bis 9 der beiliegenden Zeichnung dargestellt. Es zeigen Fig. 1 den regelmäßigen Schienenquerschnitt zwischen zwei Mittelschwellen, Fig. 2 den Querschnitt in der Mitte des Tragschienenstoßes, Fig. 3 einen Längenschnitt in der Gleismitte, Fig. 4 eine Aufsicht, Fig. 5 einen wagerechten Schnitt in der Höhe der Querbolzen, Fig. 6 die Ansicht der Stoßbrücke für den Tragschienenstoß , Fig. 7 die zugehörige Unterlagsplatte auf den Stoßschwellen, Fig. 8 und 9 zwei Ausführungsarten der Unterlagsplatte auf den Mittelschwellen.

Die mit Doppelkopf versehene Fahrschiene a besitzt in bekannter Weise an beiden Seiten keilförmige Nuten b, in welche die keilförmigen Seitenköpfe c der beiden Tragschienen d passen. Die mit doppeltem Mittelhaken e versehenen Unterlagsplatten f für die Mittelschwellen weisen ebenfalls solche Seitennuten g auf. In letztere passen die keilförmig gestalteten inneren Ansätze h der Tragschienenfuße. Die Schraubenbolzen i dienen dazu, beide Tragschienen sicher miteinander zu verbinden und ihre Köpfe c in die Fahrschienennuten b, ihre inneren Fußansätze h in die Nuten g der Unterlagsplatten fest einzupressen.

Auf diese Weise wird die Fahrschiene mit den beiden Tragschienen und den Unterlagsplatten zu einem einzigen starren System verspannt, welches in seinen Eigenschaften denjenigen einer einheitlichen Schiene insofern gleicht, als sich die Fahrschiene unter der Einwirkung der Lasten genau wie die Tragschienen durchbiegen muß.

Um nun auch an der Stelle des Übergangs von einer zur anderen Schiene die Bildung eines Winkels oder eines Absatzes in der , Lauffläche und der Leitkante der Fahrschiene zu verhüten, wird der Stoß k der Fahrschiene in bekannter Weise gegen den Stoß / des Tragschienenpaares (Hauptstoß) versetzt. Letzterer wird mit einer nicht nur in bekannter Weise nach unten, sondern auch nach oben (r) T-förmig verstärkten Stoß- j brücke m ausgerüstet, welche auf den Stoßschwellen η in entsprechend geformten Stoßplatten 0 (Fig. 7) ruht und unter den ange-

walzten Leisten ρ ebenfalls Nuten q aufweist, in welche die inneren Fußansätze /; der Tragschienen eingreifen.

Der Stoß k der Fahrschiene bedarf keiner besonderen Ausrüstung.

Die Befestigung der Schienen auf den Schwellen erfolgt in bekannter Weise durch Schwellenschrauben oder dergl.

Infolge der beschriebenen Anordnung kann

ίο einerseits über dem Hauptstoß / ein Winkel oder Absatz in der Fahrfläche nicht entstehen, weil an dieser Stelle die Fahrschiene ununterbrochen durchgeht und stark genug ist, die Lücke zwischen den Tragschienenenden zu überbrücken, und weil die letzteren durch die Stoßbrücke so kräftig unterstützt sind, daß eine zu einem Bruche der Fahrschiene führende Durchbiegung der Tragschienenenden nicht zu befürchten ist. .

Andrerseits müssen sich die Fahrschienenenden infolge ihrer Einspannung zwischen die Köpfe der ununterbrochen durchlaufenden Tragschienen unter den Radlasten genau wie die letzteren durchbiegen, denn die Fahrschiene besitzt im lotrechten Sinne ein im Verhältnis zu dem Tragschienenpaar nur geringes Widerstandsmoment.

Es ist deshalb nach Möglichkeit ein stoßfreies Befahren des Gleises gewährleistet.

Ein Wandern der Tragschienen wird in bekannter Weise dadurch verhindert, daß die Stoßbrücke mit ihrem unteren Teile zwischen die Stoßschwellen hinabreicht, und daß man erforderlichenfalls zur Vervielfachung dieser Wirkung innerhalb jeder Schienenlänge noch ■ eine oder zwei derartige Brücken oder gewöhnliche Stemmlaschen anbringen kann.

Ein Wandern der Fahrschiene gegen die Tragschienen wird durch die sehr große Reibung in den beiden oberen Keilnuten genügend verhindert.

Claims (1)

1. Pa tent-Anspruch:

   " Querschwellenoberbau mit dreiteiligen Schienen, bestehend aus einer Fahrschiene von Doppelkopfform , und zwei JL-förmigen, versetzt zu der Fahrschiene gestoßenen Tragschienen, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragschienen (d) nicht nur in bekannter Weise mit ihren keilförmigen Köpfen (c) in die entsprechend geformten Seitennuten (b) der Fahrschiene (a), sondern auch mit einem keilförmigen Teil (h) des Fußes in die keilförmigen-Nuten (g) der mit doppeltem Mittelhaken (e) versehenen Zwischenunterlagsplatten (f) und in die keilförmigen Seitennuten (q) der noch mit oberer T- f örmiger-Verstärkung fr) versehenen Stoßbrücke (m) nachstellbar eingreifen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.