DE369C - Eisenbahngeleisbau - System, kombinirt aus Lang- und Querschwellen - Google Patents
Eisenbahngeleisbau - System, kombinirt aus Lang- und QuerschwellenInfo
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- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
- E01B3/16—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from steel
- E01B3/22—Longitudinal sleepers; Longitudinal sleepers integral or combined with tie-rods; Combined longitudinal and transverse sleepers
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Description
1877.
Klasse 19.
KOCH in HAMM. Eisenbahn-Geleis-Bausystem, combinirt aus Lang- und Querschwellen.
Patentirt im Deutschen Reiche vom 4. Juli 1877 ab- · ..■>■*.··? '
Dieses System besteht im wesentlichen aus eisernen Lang- und Querschwellen, welche in
directe oder höchstens durch Unterlagsplatten bewirkte Verbindung mit den Schienen treten.
Beide Schwellenarten nehmen mit ihren Horizontalplatten die Verticalkräfte auf. Während
nun die Querschwellen mit ihrem Verticalsteg die Längenverschiebungen verhindern, sollen die
Langschwellen in gleicher Weise den seitlichen Verschiebungen Widerstand leisten.
Das Profil der Schwellen ist als einfaches T-Eisen gedacht, dessen Horizontalplatte 250mm
und dessen Verticalschenkel 100—iiomm Länge
erhalten soll.
Die seitlichen, 2 5 mm hohen Ansätze (Fig. 4) sind eingeführt, um das Verbiegen der horizontalen
Platte möglichst zu verhindern.
Da das combinirte System für jede breitbasige Schiene anwendbar ist, so ist eine beliebige
Schiene, hier die westfälische, in beiliegender Zeichnung zur Darstellung gebracht.
Die Querschwelle wird gleichzeitig als Spurhalter benutzt und wiederholt sich in rhythmischen
Intervallen. Um Ungenauigkeiten in der Lochung und event, eintretenden Aenderungen
in derselben durch Verschleifs zu begegnen, wurden Platten construirt, die eine verschiedene
Entfernung zwischen Bolzenaxe und Schienenfufs erreichen lassen. Dieselben haben die in
Fig. 6 gezeichnete Form.
Für eine genaue Lochung der Platten und Schwellen wird nur ein Kaliber erforderlich sein
und es empfiehlt sich bei der Beschaffung der Platten hauptsächlich, nur dieses zu berücksichtigen.
Der Kopf dieser Befestigungsplatten dient gleichzeitig zum Befestigen der Schiene auf der
Schwelle. Die unverschiebliche Verbindung wird jedoch erst erreicht mittelst entsprechender Ausklinkung
der hierfür mit besonderem Ansatz versehenen, äufseren Lasche und zwar dadurch, dafs
die Platten mit ihrer ganzen Breite in diese Einklinkung eingreifen.
Bei der Höhe des Verticalsteges erscheint es nicht rathsam, die Querschwelle durchzubiegen,
um die Schienenneigung zu erhalten, aufserdem dürfte auch hierdurch die beabsichtigte Genauigkeit
der Neigung nicht erreicht werden können. Es sind deshalb für die Neigung der Schienen
(Y20) besondere Unterlagsplatten auf den Querschwellen
angeordnet.
Die mittlere Querschwelle dient vor allem dazu, die Verbindung beider Schienenstränge zu
wiederholen und dieselben möglichst zu einem unverrückbaren Ganzen zu vereinigen. Gleichzeitig
gestattet sie auch eine Spurregulirung.
Die Langschwelle. Da die Querschwelle allein den Seitenverschiebungen nur einen höchst
geringen, bei weitem nicht ausreichenden Widerstand entgegenzusetzen im Stande ist, ist dieselbe
Schwelle als Langschwelle angewendet.
Es kommt nun in Frage: »Soll die Langschwelle direct die Schiene aufnehmen oder mittelst
Unterlagsplatten?«
In ersterem Falle würde der normal zur Horizontalplatte gewalzte Verticalsteg die Neigung
der Schiene, d. i. '/20 zur Verticalen annehmen,
hierdurch würde bei jeder Einsenkung der Langschwelle eine Spurerweiterung herbeigeführt werden.
Theils um diese zu verhindern, theils um die durch die Querschwellen bereits eingeleitete
Einzelunterstützung der Schiene durchzuführen, auch deren Elasticität, sowie die der Schwelle,
in Wirksamkeit zu bringen, ist die Unterstützung der Schiene durch Unterlagsplatten gewählt.
Die Stützweite der westfälischen Schiene ist auf 1000 mm normirt, demnach würde die gewählte
und in der Zeichnung dargestellte Entfernung als unvortheilhaft zu bezeichnen sein;
diese Eintheilung ist aber bedingt durch die gegebene Länge. Wollte man das Kaliber ausnutzen
, so würde sich die Schienenlänge auf 8,1 bis 8,5 m Länge stellen; die Langschwellen
würden in diesem Falle 3,0 m lang werden müssen.
Die in Vorschlag gebrachte Länge der Langschwelle gestattet bei der Wahl eines anderen
Kalibers ihre' Verwerthung als Querschwelle, so dafs bei der Anwendung dieses Systems für die
5" hohe Schiene und bei günstigen Erfahrungen mit demselben jedes andere Kaliber mit
jeder anderen Länge der Langschwelle ohne Material verlust eingeführt werden kann. Die
Correctionsplatten sind auch bei den Langschwellen beibehalten, um bei kleineren Abweichungen
die Spurweite wieder herstellen zu können, ohne die fest gewalzte Bettung der Schwelle zu zerstören.
Anordnung der Stöfse. Da sich an den
Stöfsen unmittelbar die Laschen befinden und diese ein geeignetes Mittel sind, um die Qu erschwellen
in unwandelbare Verbindung mit den Schienen zu bringen, so ist vorgezogen, die Stöfse nicht auf die Langschwellen, sondern auf
die Querschwellen zu legen. Liegen die Stöfse auf den Langschwellen, so würden die Schienen
auf den Querschwellen nachgelocht werden müssen; aufserdem müfsten besondere Verbindungsstücke
zwischen den Löchern und den Querschwellen hergestellt werden, die zweckmäfsig
auch als Laschen zu construiren wären. Da aber den Gufsstahlschienen nach, den vorliegenden
Erfahrungen die Zukunft gehören dürfte, so empfiehlt es sich, die Anzahl der Löcher auf ein Minimum zu reduciren.
Entwässerung der Bettung. Die Abwechslung zwischen Lang- und Qüerschwellen giebt
Gelegenheit zu einer zweckmäfsigen und schnellen Entwässerung. Der mittlere Theil des Kieses
zwischen den Langschwellen ist bei gedachtem System, sowie auch bei sämmtlichen Langschwellensystemen
von keinerlei constructiver Bedeutung. Der Kies kann demnach event, hier
entfernt und die entstandene Grube zur Entwässerung der Bettung benutzt werden. Die
Abführung des Wassers kann, falls die Verticalrippe unter der Langschwelle, sowie das fest gewordene
Lager derselben diese verhindern, zwischen Lang- und Querschwelle erfolgen. Aus diesem Grunde möchte es sich empfehlen, die
Langschwelle nicht über 3 m lang zu nehmen.
Bei gutem Stopfmaterial, d. h. bei solchem, welches wasserdurchlässig bleibt, wird die Entwässerung
ohne jeden Nachtheil auch unter der Langschwelle hindurch stattfinden können.
In Curven kommt die äufsere Langschwelle ganz besonders in Thätigkeit und besonders der
Verticalsteg derselben. Selbstredend ist die Inanspruchnahme desselben abhängig vom Radius
der Curve, der Geschwindigkeit der Betriebsmittel, dem Stopfmaterial, der Qualität der Unterhaltung
etc., so dafs eine ausreichende Länge von vornherein für diese Verhältnisse nicht
garantirt werden kann, um so mehr, da diese Länge variabel sein wird nach Mafsgabe der bestehenden
Verhältnisse. Eine gröfsere Länge, als loo^no mm durch Walzen direct herzustellen,
ist wahrscheinlich beim ,augenblicklichen Stande der Technik nicht möglich. Sollte indefs
das Bedürfnifs für eine gröfsere Länge eintreten, so müfste man zu einer zusammengesetzten
Langschwelle übergehen, für welche die Form Fig. 7 empfohlen wird.
Bei einer Entfernung der äufsersten Auflagerpunkte auf der Langschwelle von 2 m ergiebt
sich erst für 500 m Radius eine Pfeilhöhe von ι mm, d. h. eine besondere Lochung der Langschwelle
für Curven wird auf der Strecke kaum erforderlich sein. Für gröfsere Curven dürften
die Correctionsplatten ausreichen, während fur Curven mit kleinerem Radius die Lochung der
Querschwelle diesen, bezw. der Spurerweiterung entsprechend zu bewirken wäre.
Die Ueberhöhung der Curven giebt fur die Querschwelle zu keinem. Bedenken Veranlassung.
Bei den Langschwellen wird aber die Verticalrippe nicht mehr vertical, sondern geneigt He-.
gen; da sie aber immerhin normal zu der durch die Schienenoberkante gehenden Ebene bleibt,
so wird auch .hier bei event. Senkungen die Spur gewahrt bleiben.
Mit Hülfe dieses Schwellensystems wird es sich auch ermöglichen lassen, die für engere
Curven wünschenswerthen Uebergangs - Curven genau herzustellen und zu erhalten.
Neigungen. In den Neigungen, Gefällen und Bremsstrecken kommt besonders der verticale
Steg der Querschwelle in Frage. Wenn die gewählte Form auch für horizontale Strecken
ausreichend erscheint, könnte doch im stärkeren' Gefälle noch eine Vergröfserung der Verticalrippe
erforderlich werden. In diesem Falle würde auch hier die bei den Curven empfohlene
Construction der Langschwelle für die Querschwelle platzgreifen.
Weichen etc. Da die sämmtlichen Dimensionen der Schwellen variabel sind, unterliegt
es keinem Zweifel, dafs das System auch für Weichen, Kreuzungen etc. sich ohne weiteres
anwenden läfst.
Einen besonderen Vortheil dürfte hier die Querschwelle bieten, da sie gestattet, wenigstens
unter zwei Geleisen in einem Stück hindurchzugehen. Bei den hölzernen Querschwellen
war der Verschleifs nach mehrfachen Beobachtungen des Erfinders ein so verschiedener, dafs
oft Veranlassung genommen wurde, die durchgehenden Qüerschwellen auszuwechseln und den
Ersatz durch einfache Schwellen erfolgen zu lassen. Da der bezügliche Verschleifs des Eisens
gleich Null zu setzen ist, werden sich auch für die verschiedenen Weichensysteme wesentliche
Vortheile aus diesem System erwarten lassen.
Vortheile des Systems. Aufser dem Vortheil, dafs dies System ein rationelles genannt
werden könnte, da es bestrebt ist, den Ansprüchen der Betriebsmittel an das Geleise Rechnung
zu tragen, hat es auch den Vortheil, dafs es. jeder Bahnverwaltung sehr leicht gemacht
wird, dasselbe nach und nach einzuführen. Bei der Prüfung des Systems ist es nicht einmal erforderlich,
sämmtliche Holzschwellen zu beseitigen, sondern es genügt, bei der siebenschwelligen
Schiene mit schwebendem Stofs nur die zweite und dritte, desgleichen die fünfte und
sechste Schwelle zunächst auszuwechseln und durch eiserne ca. 2,5 m lange Langschwellen zu
ersetzen. Falls die sonstigen Mittel gegen Längenverschiebungen ausreichend sind, wird
sich auch dieses gemischte System bewähren.
Ferner läfst sich dieses System bei sämmtlichen breitbasigen Schienen anwenden; jedoch
würde es vortheilhaft sein, den Schienenfufs nicht unter 160 mm breit zu machen, da bei geringem
Widerstandsmoment der Schiene gegen seitliche Verbindungen, solche an den Querschwellen eintreten
möchten.
Die Versuche mit diesem System sind demnach für jede Verwaltung ohne grofse Unkosten
anzustellen, da ja auch die Schiene vorläufig beibehalten werden kann. Selbst wenn sich eine
Verwaltung nicht entschliefsen könnte, das ganz eiserne System zu acceptiren, würde sie in dem
gemischten System, d. h. aus hölzernen Quer- und eisernen Langschwellen bestehenden System,
den Vortheil der Unvergänglichkeit ihrer Langschwellen haben. In weiterer Folge würden
nur 3/T ihrer ganzen Schwellen dem Verschleifs
unterliegen.
Bei Neubauten wäre es jeder Verwaltung anheimgestellt, das für ihre Verhältnisse vorteilhafteste
System zu construiren. Hierbei dürfte sich die niedrige, 10,5 cm (4") hohe Schiene am
meisten empfehlen.
Kosten. Eine Preisvergleichung mit den
bisher ausgeführten Systemen wurde nicht speciell angestellt, auch ist zu ersehen, dafs eine
solche zu Ungunsten dieses Systems ausfallen möchte. Da sich aber von sämmtlichen Systemen
noch keins bewährt hat, so wird dieses ungünstige Resultat diesem System nicht zum Vorwurf
angerechnet werden können. Sind die Anlagekosten auch höher, so sind die Unterhaltungskosten
voraussichtlich geringe.
Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE369T | 1877-07-03 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE369C true DE369C (de) |
Family
ID=70959435
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE369DA Expired - Lifetime DE369C (de) | 1877-07-03 | 1877-07-03 | Eisenbahngeleisbau - System, kombinirt aus Lang- und Querschwellen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE369C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1010898A3 (de) * | 1998-12-18 | 2000-07-12 | Robert Bosch Gmbh | Vorgesteuertes pneumatisches Wegeventil |
-
1877
- 1877-07-03 DE DE369DA patent/DE369C/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1010898A3 (de) * | 1998-12-18 | 2000-07-12 | Robert Bosch Gmbh | Vorgesteuertes pneumatisches Wegeventil |
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