DE2409510A1

DE2409510A1 - Schotterloser oberbau

Info

Publication number: DE2409510A1
Application number: DE2409510A
Authority: DE
Inventors: Josef Leiendecker
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-02-28
Filing date: 1974-02-28
Publication date: 1975-09-11

Description

Schotterloser Oberbau Die Erfindung betrifft einen schotterlosen Oberbau für ein Gleis für schie-nengebundene Bahrzeuge, mit das Gleis tragenden Gleisplatten mit dachförmiger Unterfläche und zwischen Gleisplatte und Unterbau paarweise angeordneten Keilplatten aus Beton.
Durch die deutsche Patentschrift 2 045 274 ist eir schotterloser Oberbau dieser Art bekannt, bei dem das Gleis in seiner ganzen Breite auf breiten Gleisplatten aufliegt, die durch seitliches Verschieben der Keilolatten @ehoben oder @osenkt werden können. Die bekannte Anordnung hat jedoch @en Machteil, daß die Querneigung des Gleises nicht durch Keilverstellung geändert werden kann, da bei unterschiedlicher Keilverstellung auf beiden Seiten des Gleises die Keilflächen von Gleisplatten und Keilplatten nicht mehr aufeinanderliegen und die Gleisplatten dann sehr hohen dynamischen Biegebeanspruchungen ausgesetzt sind. Eine solche Biegebeanspruchung ist bei c,er bekannten Ausführung besonders kritisch, na cie Gleisplatte im Bereich der dann auftretenden größten Biegemomente ihre kleinste Sicke hat.
Infolge der nach außen abfallenden Keilflächen und dachförmigen Unterfläche der Gleisplatte ist es erforderlich, zum Anheben der das Gleis tragenden Gleisplatten die Keil platten auseinanderzuziehen. Dies erfordert besondere Widerlager an den äußeren Keilplattenrändern, hinter denen sich dann das Niederschlagswasser ansammelt, für dessen Abführung besondere Maßnahmen getroffen werden müssen.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Machteile zu vermeiden und einen schotterlosen Oberbau mit Gleisplatten so auszubilden, daß nicht nur Gleiskorrekturen nach der Seite und der Köhe nach durchgeführt werden können, sondern auch die Querneigungen innerhalb weiter Grenzen durch einfache Keilverstellung geändert und namentlich in Gleisbögen anderen Fahrgeschwindigkeiten angepaßt werden können.
Diese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß jeder Schiene des Gleises, in deren Achse angeordnete Gleisplatten und Keilplattenpaare zugeordnet sind und daß die Keilflächen von Gleisplatten und Kcilplatten zur Schienen achse hin abfallen.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß beide Schienen eines Gleises unabhängig voneinander durch einfache Reilverstellung gehoben oder gesenkt werden können. hierdurch kann nicht nur die Höhenlage weder einzelnen Schiene unabhängig voneinander korrigiert, sonden gleichzeitig die Querneigung des Gleises geändert werden, ohne die Lagerbedingungen der einzelnen Schienen zu verändern, da die Gleisplatte jeder Schiene in jeder Höhenlage vollflächig auf den Keilplatten aufliegt. Ferner ist durch die zur Schienenachse hin abfallenden Keilflächen der Gleisplattenquerschnitt dem Schnittkraftverlauf angepaßt, denn jede Gleisplatte hat unter der Schiene im Bereich der größten Querkräfte und Momente ihre größte Dicke.
Die Gleisplatten können an ihren Rändern Aussparungen für Verankerungsmittel aufweisen , die iD unter den Keilplatten angeordneten, sich über die ganze Gleisbreite erstreckenden Betontragplatten verankert sind.
Damit die Keilplatten auch im Bereich der Verankerungsmittel bis an den äußersten Rand der Gleisplatten geschoben werden können, um die tiefste Lage der Gleisplatte zu erreichen, weisen die Keilplatten an ihren außenliegenden, hohen beilseiten zweckmäßig außenseitig offene Ausnehmungen auf, in die die am äußeren Rand der Gleisplatten angeordneten Verankerungsmittel eintreten können.
Die Verankerungsmittel können Schraubenbolzen mit langem Gewinde sein, welche in in den Tragplatten einbetonierte Gewindeb.ichsen eingeschraubt sind. Hierbei können sich die Schraubenbolzen über Ankerplatten auf den Gleisplatten abstützen. Eine solche Verankerung ist besonders einfach und mit den seitlichen Oberbauwerkzeugen leicht zu lösen und zu befestigen.
Auf den Gleisplatten können Schienen-Unterlagsplatten befestigt sein, welche auf zwischen den Gleis-olatten und den Unterlagsplatten angeordneten Dämpfungsplatten aufliegen und an denen die Schienenbefestigun;smittel verankert sind.
Hierbei sind zweckmäßig auf beiden Seiten der Schiene in den Gleisplatten Verankerungsmittel zum Befestigen der Schienen-Unterlagsplatten einbetoniert.
Um die Schienen selbst einer geänderten Querneigung anpassen zu können, sind zweckmäßig unter der Schiene auswechselbare Keile angeordnet. Anstelle auswechselbarer Keile können die Gleisplatten auch an ihrer Oberseite eine nach einer Zylinderkalotte geformte Vertiefung aufweisen, in welcher die Schienenunterlagsplatte mit einer an ihrer Unterseite entsprechend ausgeformten Zylinderfläche liegt. Diese Ausgestaltu-ng hat den Vorteil, daß beim Verstellen der tlerneigung die schiene selbst nicht von ihrer Unterlagsplatte gelöst werden muß, sondern schon beim Lösen der Verankerungsmittel für die Gleisplatte durch eine einfache Seitenverschliebung in ihrer Querneigung verstellt werden kann.
Die Ankerplatte für die Gleisplatten können als Klemmplatten ausgebildet sein und die Schienen-Unterlagsplatten an ihren Seitenrändern übergreifen. Beim Anziehen der Verankerungsmittel für die Gleisplatten werden dann gleichzeitig die Schienen-Unterlagsplatten in ihrer Lage arretiert.
Zwischen den Verankerungsmitteln der Gleisplatten und den Seitenrändern der Schienen- Unterlagsplatten sind zweckmäßig Paßstreifen eingelegt, welche eine seitliche Verschiebung der Schienen-Unterlagsplatten unter der Sinwirkunp; der von den Fahrzeugrädern auf die Schiene über tragenen dynamischen Kräfte verhindern.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung können die Keilplatten auch im Grundriß keilförmig ausgebildet sein und mit auf der Oberfläche der Tragplat-ten angeordneten, in einer horizontalen Ebene angeordneten Keilflächen zusammenwirken. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß die Höhenverstellung der Gleisplat-ten besonders einfach ist, da die Keilplatten in Längsrichtung des' Gleises unter die Gleis platten getrieben oder unter diesen herausgezogen werden können Hierbei ist es nicht notwendig, die Seitenränder oes Gleises freizuhalten oder freizumachen, da plan im Bereich der schiene selbst an die Zeile herangelangen kann.
Um die Keilplatten gleichmäßig gegeneinander verstellen zu können, können diese quer durchsetzende (Te.rinoebuchsen aufweisen. Hierbei sind jeweils zwei Keilplatten eines Keilplattenpaares durch eine Gewindespindel verbunden und in Keilrichtung gegeneinander verstellbar. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn die Gewindespindel ein selbsthemmendes Gewinde hat, so daß die Spindel die Keile in ihrer eingestellten Lage festhält. Bei einer Spindelverbindung zwischen den beiden Keilplatten ist es ferner zweckmäßig, wenn die Gleisplatte einen an ihrer Unterseite offenen Tunnel aufweist, damit die Gleisplatte bei ganz auseinandergezogenen Keilen über die Gewinde spindel bis auf die Betontragplatte abgesenkt werden kann.
Um die freiliegenden Enden der Gewindespindel vor Wi@terungseinflüssen und mechanischer Beschädigung zu schützen, können die Spindel enden mit Schutzkappen abgedeckt sein.
Die Erfindung wird durch die Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Darstellung des schotterlosen Oberbaues nach der Erfindunp in einem Schrägbild, Fig. 2 eine Befestigungsstelle einer Schiene des Oberbaues nach Fig. 1 in einer Stirnansicht und teilweise im Querschnitt, Fig. 3 den Gegenstand der Fig. 2 in einer Längsansicht in Richtung des Pfeiles III gesehen, Fig. 4 ein anderes Ausfiihrungsbeispiel der Erfindung, die eine Befestigungsstelle des schotterlosen Oberbaues in einem Schrägbild in auseinandergezogener Darstellung der einzelnen Teile zeig-t, 5 . 5 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Stirnansicht und teilweise im Schnitt, zeigt 6 den Gegenstand der Fig. 5 in einer Draufsicht und Fig. 7 den Gegenstand der Fig. 5 in einem Längsschnitt nach Linie VII-VII.
er schotterlose Oberbau nach der Erfindung besteht aus einer in Längsrichtung des Gleises sich erstreckenden Betontragplatte II, die auf einen geeigneten Gleis-Unterbau 12 aufgelegt und ausgerichtet ist. Jede Schiene 13 des Gleises 10 wird von im Abstand voneinander angeordneten Trag- und Befestigungsvorrichtungen 14 unterstützt. Darüber-hinaus können die beiden-Schienen 13 des Gleises in größeren Abständen durch Montagetraversen 15 miteinander verbunden sein.
Jede Trag- und Befestigungsvorrichtung 14 besteht aus einer Gleisplatte 16 (Fig. 2), deren dachförmig geneigte Unterflächen 17 und 18 von den Seitenrändern 19 und 20 der Glcisplatte aus zur vertikalen Schienenachse 21 hin abfallen.
Jede Gleisplatte 16 wird von zwei paarweise angeordneten Keilplatten 22 und 23 getragen, die bei den in den Fig. 2, und 5 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispielen quer zur Schienenlängsachse 24 und bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel in Richtung der Schienenlängsachse 24 gegeneinander verschiebbar sind und deren obere Keilflächen 17, 18 bzw. 52 und 53 mit den schräg angestellten Unter flächen der Gleisplatte zusammenwirken.
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel zeigt die linke Hälfte der Figur die Gleisplatte <6 in ihrer höchsten und die rechte Hälfte der Figur die Gleisplatte 16 in ihrer tiefsten Stellung, es ist jedoch klar, daß in Wirklichkeit die Anordnung jeweils spiegelbildlich ist, d.h.
die einander gegenüberliegenden Keilplatten 22 und 23 eines eine Gleisplatte 16 unterstützenden Keilplattenpaares haben jeweils den gleichen Abstand von der vertikalen Schienenachse 21. In diesem Falle liegen die Unterflächen 17 und 18 der Gleisplatte 16 vollflächig auf den oberen Keilflächen 25 der Keilplatten 22 und 25 auf.
Die in den Fig. 2 und 3 dargestellte Gleisplatte 16 hat in der Nähe ihrer Seitenränder 19 und 20 je eine durchgehende, vertikale Aussparung 26, durch welche je ein Schraubenbolzen 27 mit langem Gewinde 28 hindurchgeht, der in je eine in die Betontragplatte 11 einbetonierte Gewindebüchse 29 eingeschraubt ist Mit seinem Kopf stützt sich jeder Schraubenbolzen 27 über eine Federscheibe 31 auf einer Ankerplatte 32 ab, die ihrerseits auf der Oberseite 33 der Gleisplatte 16 ruht.
Zwischen den beiden Ankerplatten 32 ist auf einer auf die Oberseite der Gleisplatte 16 aufgelegten Dämpfungsplatte 34 aus einem Chloropren-Polymerisat eine Schienen-Unterlagsplatte 35 in Form einer Rippenplatte angeordnet, die mit zwei auf gegenüberliegenden Seiten der Schiene 13 angeordneten Bolzen 36 an der Gleis-latte 16 befestigt ist. Zu diesem Zwecke sind in die Gleisplatte 16 Gewindebüchsen 37 einbetoniert, von denen in den Fig. 2 und 3 jedoch nur eine dargestellt ist. Auf die Bolzen 36 sind unter Zwischenschaltung von Druckfedern 38 Spanninuttern 39 aufgeschraubt, deren.
äußerer Rand 40 sich auf einer Exzenterscheibe 41 abstützt.
Die Exzenterscheibe 41 wiederum übergreift den Rand 42 in der Plc'?ttenbohrung LL3 und preßt die Unterlagsplatte 35 fest gegen die Dämpfungsplatte 34 und die Gleisplatte 16. An ihrer Oberseite trägt die Schienen-Unterlagsplatte 35 zwei in Richtung der Schienenlängsachse 24 verlaufende Rippen 30, welche der Schiene 13 seitlichen Halt geben und in die jeweils ein Spannbügel 110 eingehängt ist, der mit seinem vorderen, freien Ende.44 auf den Schienenfuß 45 drückt und diesen über die Teile 46 und 47 gegen die Unterlagsplatte 35 preßt.
Die Querneigung der Schiene 13 um den Winkel g gegen die Vertikale wird durch die Rippenplatte (Neigung 1 : 40) und durch einen auswechselbaren Stahlkeil 46 erreicht, der mit einer Kunststoffschicht 47 überzogen ist.
Man erkennt, daß jede Schiene 13 des Gleises 10 unabhängig von der anderen Schiene des Gleises in ihrer Höhenlage verstellt werden kann. Zu diesem Zwecke werden lediglich die Schraubenbolzen 27 gelöst und weist genug hochgedreht, was mit einem üblichen Schraubgerät geschehen kann. Die Keilplatten 22 und 23 werden dann soweit gegeneinander geschoben, bis die gewünschte Höhe erreicht ist. Danach werden die Schraubenbolzen 27 wieder festgezogen.
Ist mit der Höhenverstellung der Schiene auch eine Änderung der Querneigung des Gleises verbunden, werden die Spannbügel 110 gelöst, die Schiene 13 wird angehoben und die Stahlkeile 46 werden gegen solche mit einer anderen, passenden Neigung ausgewechselt. Danach kann die Schiene 13 wieder zwischen die Rippen 30 gelegt und mit den Spannbügeln 110 wieder festgeklemmt werden.
Damit die Keilplatten bis zu den Seitenrändern 19 und 20 zurückgezogen werden können, haben sie an ihren außenliegenden, hohen Keilseiten 48 außenseitig offene Ausnehmungen 49, in die die Schraubenbolzen 27 hineinpassen. Die oberen Keilflächen 25 der Keilplatten 22 und 23 und die Unterflächen 17 und 18 der Gleisplette 16 sind so geneigt, daß die Keilplatten 22 und 23 selbsthemmend sind, so daß die Keilplatten unter den Erschütterungen des Zugverkehres nicht von selbst nach außen wandern können.
-Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel haben die hier mit 50 und 51 bezeichneten Keilplatten nicht nur all ihrer Oberseite Keilflächen 52 und 53, sondern sie sind auch in Grundriß keilförmig ausgebildet, d.h.- ihre einander abgekehrten, hohen :K:e.ilseiten 51!- und 55 verlaufen in ihrem unteren Weil schräg zur Schienenlängsachse 24 und bilden hier seitliche Keilflächen 56 und 57. Diese seitlichen iEeilflächen wirken mit entsprechenden Keilflächen 58 und 59 zusammen, die an auf der Oberseite 60 der Betontragplatte 11 vorspringenden Höckern 61 und 62 angeordnet sind. Man erken.nt aus Fig. 4, daß die Keilplatten 50 und 51 im Querschnitt winkelförmig sind, wobei der obere, horizontale Schenkel 63 bzw. 64 der Keilplatten auf der Oberfläche der Höcker 61 und 62 aufliegt und der untere, vertikale Schenkel 65 bzw. 66 der winkelförmigen Keilplatte die seitliche Keilfläche 56 bzw. 57 enthält. Da sich die Keilplatten bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 nicht nur quer zur Schienenlängsachse 24, sondern auch in Richtung dieser Längsachse bewegen, wenn sie verstellt werden, um die Gleisplatte 16 anzuheben oder abzusenken, ist es erforderlich, die Ausnehmung 67 mindestens einer der Keilplatten 50 und 51 zum Durchtritt des an dieser Seite angeordneten Schraubenbolzens in Form eines randoffenen, diagonalen Längsschlitzes auszubilden, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist auch die Befestigungsvorrichtung der Schiene und die Gleisplatte etwas anders ausgebildet, um die Querneigung der Schiene einstellen zu können, ohne diese von ihrer Befestigungsvorrichtung zu lösen. Diese Ausbildung soll anhand der in der Sig. 5 bis 7 dargestellten dritten Ausführungsform der Erfindung erläutert werden.
Wie aus Fig. 5 hervorgeht, hat die Schienen-Uriterlagsplatt£ bei diesem Ausführungsbeispiel und bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4- an ihrer Unterseite eine konvexe Zylinderfläche 68, deren Erzeugende parallel zur Schlienenlängsachse 24 verlaufen. Mit diesem Zylindersegment liegt die Rippe platte unter Zwischenschaltung einer Dämpfungaplatte 69 in einer nach einer Zylinderkalotte geformte VErtiefung 70, die an der Oberseite der Gleisplatte 71 angeordnet ist Die Oberfläche 72 der Schienen-Unterlagsplatte ist in Schienenlängsrichtung eben und trägt die Schiene 13, unter welcher zweckmäßig noch eine Unterlagsplatte 73 aus elastischem Haterial angeordnet ist.
Die Schienen-Unterlagsplatte weist in sie eingeschobene Hakenschrauben 74 auf, über die Schienen-Klemmplatten 75 geschoben sind, welche von Muttern 76 und Federringen 77 fest gegen den Schienenfuß und die Schienen-Unterlagsplatte gepreßt werden, so daß die Schiene 13 fest auf der Schienen-Unterlagsplatte 35 sitzt.
In der Nähe ihrer beiden Seitenränder 78 und 79 trägt die Gleisplatte 71 ähnliche Hakenschrauben 80 mit Elemmplatten, deren innerer Rand über den oberen Seitenrand der Schienen-Unterlagsplatte 35 greift und diese fest gegen die Gleisplatte 71 preßt, wenn die auf die Bolzen 80 aufge-.
schraubten Muttern 82 festgezogen werden. Nach dem Lösen der Muttern 82 kann die Unterlagsplatte 35 in der Zylinderkalotte 70 der Gleisplatte 71 gleitend seitlich soweit verschoben werden, bis einer ihrer Seitenränder 83, 84 an einer Wippe 85 anstößt. Da sich gleichzeitig der gegenüberliegende Seiten-rand der Unterlagsplatte 35 von der auf seiner Seite liegenden Rippe 85 entfernt, wird der Zwischenraum zwischen dieser und dem ihr zugeordneten Seitenrand 83 bzw. 84 durch einen Paßstreifen 86 aus Kunststoff ausgefüllt. Selbstverständlich kann auch am gegenüberliegenden Rand ein dünnerer Distanzstreifen 87 vorgesehen werden, wenn die Schienen-Unterlagsplatte 35 nicht soweit gedreht werden soll, daß ihr einer Rand 83 bzw. 84 unmittelbar an der Rippe 85 anliegt.
Bei dem in den Fig. 5 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiel haben die Keilplatten 88 und 89 eine im Querschnitt dachförmig zu ihren Außenseiten 90 geneigte Keilfläche 91 und 92. Sie gleitet in einer Quernute 93, die in einem auf der Oberfläche 94 der Betontragpl'atte 11 angeordneten Höeker 95 eingeformt ist (Fig. 7).
Beide Keilplatten 88 und 89 haben diese querdurchsetzende-Gewindebuchsen 96 mit gegenläufigem Gewinde, in' die eine Gewindespindel 97 eingeschraubt ist. Die Gewindespindel hat an ihren beiden Enden je einen Vierkant- oder Sechskantkopf 109, auf den ein übliches Schraubgerät.aufgesetzt werden kann. Durch Drehen der Spindel sind die Keilplatten 88 und 89 in Keilrichtung,gegeneinnder verstellbar, wobei ihre Keilflächen 91 und 92 auf den entsprechend geneigten Unterflächen 98 und 99 der Gleisplatte gleiten.
Die Gleisplatte hat an ihrer unteren Spitze 100 eine quer zur Schienenlängsachse verlaufende U-förmige, nach unten offene Ausnehmung 101, in die die Gewindespindel 97 hineippaßt, wenn die Keilplatten 88 und 89 ganz auseinandergezogeL sind und die Spitze 100 der Gleisplatte 71 in ihrer tiefsten Stellung den Grund der Nute 93 in der Betontragplatte <1 nahezu berührt.
Damit sich die Keilplatten 88 und 89 unter der auf die Schiene 13 einwirkenden dynamischen Belastung nicht voreinander entfernen und die Gleisplatte 71 auf den Keilflächen 91 und 92 der Keilplatten 88 und 89 tiefer gleitet, hat die Gewindespindel 97 ein selbsthemmendes Gewinde.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 werden die Klemmplatten 81 von den in die Gleisplatten einbetonierten Hülsen 31 durch die Muttern 111 gehalten. Die Verankerung der Gleisplatten gegen die Betontragplatte geschieht durch Schrcubenbolzen 27, die ähnlich wie bei dem in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel in nicht näher dargesteliten Gewindebüchsen eingeschraubt sind, welche in die Betontragplatte einbetoniert wurden.
Bei dem in den Fig. 5 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiel sind besondere Ankerschrauben 102 vorgesehen, die gegeneinander versetzt b über die Gleispl:tte 71 seitlich vorspringenden Ohren 103 auf den einander gegenüberliegenden Vorderseiten 104 und Rückseiten 105 der Gleisplatte 71 angeordnet sind. Dic Ankerschrauben 102 sind unmittelbar in der Betontragplatte 11 einbetoniert und als Stehbolzen ausgebildet, die durch Bohrungen 106 in den seitlichen Ohren 103 der Gleisplatte 71 greifen. Auf die Ankerschrauben 102 aufgeschraubte Muttern 107 mit Federringen 108 halten die Gleisplatte 71 in ihrer Lage und pressen sie fest gegen die Keilflächen 91 und 92 der Keilplatten 88 und 89.

Claims

A n. s p r ü c h e

1. Schotterloser Oberbau für ein Gleis für schienengebundene Fahrzeuge, mit das Gleis tragenden Gleisplatten mit,dachförmiger Unterfläche und zwischen Gleisplatte und Unterbau paarweise angeordneten Keilplatten, vorzugsweise aus Beton, dadurch gekennzeichnet, deß jeder Schiene (13) des Gleises (10) in deren Achse (24) angeordnete Gleisplatten (16, 71) und Keilplattenpaare (22, 23 bzw. ,50, 51 bzw. 88, 89) zugeordnet sind und daß die Keilflächen (25 bzw. -52, 53 bzw. 91, 92) bzw. Unterflächen (17, 18) von Gleisplatten und Keilplatten zur Schienenachse -(21) hin abfallen.

2. Oberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisplatten (16) an ihren Rändern (19, 20) Aussparungen (26) für Verankerungsmittel (27) aufweisen, die in unter den Keilplatten (22, 23 bzw. 50, 51 bzw.

88, 89) angeordneten, sich über die ganze Gleisbreite erstreckenden Betontragplatten (11) verankert sind.

3. Oberbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilplatten (22, 23 bzw. 50, 51) an ihren außenliegenden, hohen Keilseite (48, bzw. 54, 55) außenseitig offene Ausnehmungen (49, 67) aufweisen.

4. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerungsmittel Schraubenbolzen (27) mit langem Gewinde (28) sind, welche in in den Tragplatten (11) einbetonierte Gewindebuchsen (29) eingeschraubt sind.

5. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schraubenbolzen (27) über Anker-,-?latten(32) auf den Gleisplatten (16) abstützen.

6. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Gleisplatten (16, 71) Schienen-Unterlagaplatten (35) befestigt sind, welche auf zwischen den Gleisplatten (16, 71) und und den'Unterlagsplatten (35) angeordneten Dämpfungsplatten (34, 69) aufliegen und an denen die Schienenbefestigungsmittel (42, 43 bzw. 74 bis 77) verankert sind.

7. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten der Schiene (13) in den Gleisplatten (16) Verankerungsmittel (37) zum Befestigen der Schienen-Unterlagsplatten (35) einbetoniert sind.

8. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß unter der Schiene (13) auswechselbare Keile (46) zum Einstellen der Schienen-Querneigung angeordnet sind0

9. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisplatten (71) an'ihrer Oberseite (72) eine nach einer Zylinderkalotte geformte Vertiefung (70) aufweisen, in welcher die Schienen-Unterlagsplatte (35) mit einer an ihrer Unterseite entsprechend ausgeformten Zylinderfläche (68) liegt.

10. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatten (81) für die Gleis= platten (71) als Klemmplatten ausgebildet sind und die Schienen-Unterlagsplatten (35) an ihren Seitenrändern (83, 84) übergreifen.

11. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Verankerungsmitteln (80, 85) der Gleisplatten (71) und den Seitenrändern (83, 84) der Schienen-Unterlagsplatten (35) Pa;3streifen (86, 87) eingelegt sind.

12o Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilplatten (50, 51) auch im Grundriß keilförmig ausgebildet sind und mit auf der Oberfläche (60) der Tragplatten (11) angeordneten, in einer horizontalen Ebene angeordneten Keilflächen (58, 59) zusammenwirken.

13. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilplatten (88, 89) diese quer durchsetzende Gewindebuchsen (96) aufweisen und daß jeweils zwei Keilplatten (88, 89) eines Keilplattenpaares (88, 89) durch eine Gewindespindel (97) verbunden und in Keilrichtung gegeneinander verstellbar sind.

14. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisplatte einen (71) an ihrer Unterseite offenen Tunnel (101) für die Gewindespindel (97) aufweist.

15. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindeienden (98) mit Schutzkappen abgedeckt send.

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