DE69735803T2

DE69735803T2 - Steuervorrichtung zum anlassen eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE69735803T2
Application number: DE1997635803
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Hayashi; Satoru Matsumoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-16
Filing date: 1997-03-19
Publication date: 2006-12-28
Anticipated expiration: 2017-03-20
Also published as: EP0894973A1; AU1943297A; EP0894973B1; JP3250452B2; EP0894973A4; US6025653A; WO1997039238A1; DE69735803D1; JPH09277906A; AU710441B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motoranlass-Steuervorrichtung, insbesondere eine Vorrichtung zum Anhalten eines Motors in dem Fall, dass der Motor angelassen wird, ohne dass der richtige Schlüssel benutzt wird.
Hintergrund der Erfindung
In einem Fahrzeug oder dergleichen ist eine Sperrvorrichtung, die mit einem richtigen Schlüssel (Zündschlüssel) entsperrt werden kann, in einer Tür oder dergleichen angeordnet, und der Motor kann nur mit dem richtigen Schlüssel angelassen werden. Auf diese Weise wird Fahrzeugdiebstahl verhindert, aber zum weiteren Schutz vor Diebstahl werden zusätzliche Diebstahlsicherungsmechanismen vorgeschlagen und zunehmend in der Praxis verwendet.
In „Automobile Technique Case Examples" („Fallbeispiele in der Kraftfahrzeugtechnik"), Ausgabe Nr. 95603 (herausgegeben am 1. Dezember 1995 von der Abteilung Geistiges Eigentum des Japanischen Verbands der Kraftfahrzeugindustrie), wird beispielsweise eine Fahrzeug-Diebstahlsicherungsvorrichtung beschrieben, die mit dem Zündschlüssel verriegelt ist und das Anlassen des Motors verhindert, wenn nicht der richtige Zündschlüssel verwendet wird.
Die Fahrzeug-Diebstahlsicherungsvorrichtung weist einen Transponder zum Senden eines Schlüsselcodes an den Zündschlüssel auf. Der Transponder empfängt elektrische Energie zum Übertragen des gespeicherten Schlüsselcodes aus elektrischen Wellen von einer Antenne, die an einem Schlüsselzylinder angebracht ist. Die Antenne des Schlüsselzylinders ist mit einem Wegfahrsperre-ECU (ECU: engine control unit; Motor-Steuergerät) verbunden, in dem entschieden wird, ob der übertragene Schlüsselcode richtig ist oder nicht. Das Wegfahrsperre-ECU ist außerdem mit einem Motor-ECU zum Steuern der Motorzündung und der Kraftstoffzufuhr (Kraftstoffeinspritzung) verbunden und teilt dem Motor-ECU mit, ob der richtige Schlüsselcode erhalten worden ist. Wenn mit dem Wegfahrsperre-ECU nicht der richtige Schlüsselcode erhalten werden kann, verhindert das Motor-ECU die Zündung und die Kraftstoffzufuhr zum Motor zum Steuern oder Anhalten des Motors. Somit kann das Anlassen des Motors oder das In-Betrieb-Setzen des Fahrzeugs verhindert werden, wenn der Motor angelassen wird, ohne den richtigen Schlüssel zu verwenden. Und wenn die Zündung durch Betätigen des Zündschlüssels eingeschaltet wird, lässt das Motor-ECU den Motor wie üblich an und empfängt ein Signal von dem Wegfahrsperre-ECU zum Anhalten des Motors.
Dabei wird im Anfangszustand nach dem Anlassen des Motors ein Anlasser in Drehung versetzt, und die Spannung der Stromversorgung schwankt stark. Daher kommt es erst dann zu einer Datenübertragung zwischen dem Wegfahrsperre-ECU und dem Motor-ECU, wenn die Drehzahl des Motors 500 U/min erreicht/überschreitet.
Insbesondere erzeugt beim Erreichen/Überschreiten einer Motor-Drehzahl von 500 U/min das Motor-ECU einen vorgegebenen Rollcode A durch Erzeugung von Zufallszahlen und sendet den Code an das Wegfahrsperre-ECU. Wenn das Wegfahrsperre-ECU den richtigen Schlüssel erkennen kann, erzeugt das Wegfahrsperre-ECU in der gleichen Weise einen Rollcode B durch Erzeugung von Zufallszahlen und sendet den Code an das Motor-ECU zurück. Dadurch wird erkannt, dass das Motor-ECU den richtigen Schlüssel verwendet. Nachdem der Vorgang der Schlüssel-Erkennung abgeschlossen ist, wird der normale Motorbetrieb fortgesetzt.
Wenn jedoch nicht der richtige Rollcode B in einer vorgegebenen Zeit zurückgesendet wird, unterbricht das Motor-ECU die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung. Daher wird der Motor angehalten, wenn die In-Betrieb-Setzung nicht mit dem richtigen Schlüssel erfolgt.
Wenn bei der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Vorrichtung im Ergebnis einer Codesortierung das Wegfahrsperre-ECU feststellt, dass das Fahrzeug gestohlen worden ist, wird die Übertragungsleitung zum Motor-ECU sofort auf den L-Pegel gesetzt. Dann erkennt das Motor-ECU den L-Pegel der Übertragungsleitung und hält den Motor an. Daher kann bei der Vorrichtung bei Feststellung eines Diebstahls der Motor in einer frühen Stadium angehalten werden.
Wenn jedoch bei dem vorstehenden herkömmlichen Verfahren die Übertragungsleitung von dem Wegfahrsperre-ECU zu dem Motor-ECU auf dem H-Pegel ist, hält der Motor nicht mehrere Sekunden an (bis erkannt wird, dass der Rollcode nicht zurückgesendet wird), nachdem die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht hat. Durch Wiederholen dieses Vorgangs kann somit das Fahrzeug eine bestimmte Strecke fahren. Insbesondere wird die Übertragungsleitung, da sie in dem ECU oft hochgezogen wird, durch Trennen der Übertragungsleitung auf den H-Pegel gesetzt. Daher kann durch Trennen der Übertragungsleitung von dem Wegfahrsperre-ECU zum Motor-ECU das Fahrzeug etwas fahren.
Hier soll die Zeit zur Annahme der Rücksendung des Rollcodes verkürzt werden, aber die Vorsicht, Erkennungsfehler beim Zurücksenden des richtigen Rollcodes zu vermeiden, begrenzt das Ausmaß, in dem diese Zeit verkürzt werden kann.
Die vorliegende Erfindung ist entwickelt worden, um das vorgenannte Problem zu lösen, und ihr Ziel ist es, eine Motoranlass-Steuervorrichtung zur Verfügung zu stellen, die wirksam verhindern kann, dass ein Fahrzeug durch Unterbrechen der Übertragung von dem Wegfahrsperre-ECU zu dem Motor-ECU gefahren wird.
Hier soll die Zeit zur Annahme der Rücksendung des Rollcodes verkürzt werden, aber die Zeit kann nicht sehr stark verkürzt werden, um Erkennungsfehler beim Zurücksenden des richtigen Rollcodes zu vermeiden.
Die vorliegende Erfindung ist entwickelt worden, um das vorgenannte Problem zu lösen, und ihr Ziel ist es, eine Motoranlass-Steuervorrichtung zur Verfügung zu stellen, die wirksam verhindern kann, dass ein Fahrzeug durch Unterbrechen der Übertragung von dem Wegfahrsperre-ECU zu dem Motor-ECU oder dergleichen gefahren wird.
Verwiesen sei auf US-A-4553511, die die vorkennzeichnenden Merkmale der vorliegenden Erfindung beschreibt.
Beschreibung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt eine Motoranlass-Steuervorrichtung zur Verfügung, die Folgendes aufweist:
Sortiermittel zum Sortieren eines Schlüsselcodes und eines vorgegebenen Referenzcodes und
Motoranlass-Steuermittel zum Steuern des Motor-Anlassens entsprechend dem Sortier-Ergebnis der Sortiermittel,
gekennzeichnet durch Anlassfreigabesignal-Ausgabemittel zum Codieren und Ausgeben eines Motoranlassfreigabesignals, wenn ein Schlüssel betätigt wird, um einen Motor anzulassen, wobei die Motoranlass-Steuermittel so konfiguriert sind, dass sie (I) das codierte Anlassfreigabesignal decodieren, um festzustellen, ob das Anlassfreigabesignal empfangen wird, und (II) das Anlassen des Motors nicht nur dann verhindern, wenn das Sortier-Ergebnis eine fehlende Übereinstimmung zeigt, sondern auch dann, wenn das codierte Anlassfreigabesignal nicht empfangen werden kann.
Insbesondere sortieren bei einer Form die Sortiermittel den Schlüsselcode und den Referenzcode. Wenn der Schlüssel betätigt wird, um den Motor anzulassen, geben die Anlassfreigabesignal-Ausgabemittel das Anlassfreigabesignal aus. Bei Empfang des Anlassfreigabesignals setzen die Motoranlass-Steuermittel das Anlassen des Motors fort. Das Anlassfreigabesignal wird codiert, und die Anlasssteuermittel decodieren das Signal, um zu entscheiden, ob das Anlassfreigabesignal empfangen wird. Wenn die Anlassfreigabesignal-Ausgabemittel von den Motoranlass-Steuermitteln getrennt werden, können die Motoranlass-Steuermittel das Anlassfreigabesignal nicht empfangen und das Anlassen des Motors wird verhindert. Daher kann auch dann, wenn ein Dieb durch Trennen der Übertragungsleitung oder eine andere Maßnahme ständig einen Anschluss für das Motoranlass-Freigabesignal auf den H-Pegel setzt, vermieden werden, dass das Anlassfreigabesignal irrtümlich das Anlassen zulässt.
Bei einer Form kann die Motoranlass-Steuervorrichtung weiterhin Anlasssperrsignal-Ausgabemittel zum Ausgeben eines Motoranlasssperrsignals, wenn keine Übereinstimmung des Schlüsselcodes und des Referenzcodes, die von den Sortiermitteln sortiert worden sind, festgestellt werden kann, aufweisen,
dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuermittel auf den Empfang des Motoranlasssperrsignals als Anzeichen dafür reagieren, dass das Sortier-Ergebnis keine Übereinstimmung des Schlüsselcodes und des Referenzcodes zeigt.
Wenn die Codes nicht miteinander übereinstimmen, geben die Anlasssperrsignal-Ausgabemittel ein Anlasssperrsignal aus. Dann können die Motorsteuermittel das Anlassen des Motors in Reaktion auf das Anlasssperrsignal verhindern. Daher kann das Anlassen des Motors verhindert werden, wenn nicht der richtige Schlüssel verwendet wird. Außerdem wird das Anlassen des Motors von den Motoranlass-Steuermitteln auch verhindert, wenn das codierte Anlassfreigabesignal nicht empfangen werden kann. Daher wird, wenn die Übertragungsleitung zu den Motoranlass-Steuermitteln unterbrochen wird, vermieden, dass die Motoranlass-Steuermittel ständig irrtümlich ein N-Pegel-Signal für den Empfang des Anlassfreigabesignals empfangen.
Wie vorstehend dargelegt, kann unter Verwendung des codierten Anlassfreigabesignals vermieden werden, dass der Motor dadurch angelassen wird, dass ein Dieb die Übertragungsleitung unterbricht, um ein Fahrzeug mit dem darin eingebauten Motor zu fahren.
Bei einer weiteren Form kann die Motoranlass-Steuervorrichtung auch einen Fehlerzähler zum Zählen der Anzahl von fortgesetzten Abbrüchen beim Anlassen des Motors beim vorhergehenden Mal aufweisen. Entsprechend der Anzahl verkürzen die Anlasssteuermittel nacheinander die Wartezeit bis zum Empfang des Rollcodes nach dem Empfang des Anlassfreigabesignals.
Dadurch, dass die Wartezeit für den Empfang des Rollcodes entsprechend der Anzahl der fortgesetzten Abbrüche nacheinander verkürzt wird, kann die Fahrt eines Fahrzeugs durch wiederholten Missbrauch auf eine vorgegebene Strecke oder eine kürzere Strecke beschränkt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, das das Gesamtsystem zeigt.
2 ist ein Zeitdiagramm, das die Funktionsweise einer Ausführungsform zeigt (normal beim vorhergehenden Mal).
3 ist ein Zeitdiagramm, das die Funktionsweise der Ausführungsform zeigt (unnormal beim vorhergehenden Mal).
4 ist ein Zeitdiagramm (1), das die Funktionsweise der Ausführungsform zeigt (normal beim vorhergehenden Mal).
5 ist ein Zeitdiagramm (2), das die Funktionsweise der Ausführungsform zeigt (normal beim vorhergehenden Mal).
6 ist ein Zeitdiagramm (1), das die Funktionsweise der Ausführungsform zeigt (unnormal beim vorhergehenden Mal).
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Eine bevorzugte Art und Weise der Nutzung der vorliegenden Erfindung, die nachstehend als bevorzugte Ausführungsform bezeichnet wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die vorgenannten Zeichnungen beschrieben.
Aufbau des Gesamtsystems
1 ist ein Diagramm, das das Gesamtsystem einer Fahrzeug-Diebstahlsicherungsvorrichtung zeigt, die eine Motoranlass-Steuervorrichtung nach der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet. Ein Transponder 12 ist in einen Zündschlüssel 10 eingebaut, der auch zum Öffnen und Schließen eines Fahrzeug-Türschlosses verwendet wird. Der Transponder 12 enthält eine Antenne, einen Hauptstromkreis, einen Speicher, eine Leseschaltung, eine Sendeschaltung und dergleichen. Wenn von außen eine vorgegebene Funkwelle empfangen wird, empfängt der Transponder 12 die Funkwelle an der Antenne, um die Funkwelle für den Hauptstromkreis bereitzustellen. Der Hauptstromkreis erhält elektrische Energie aus der empfangenen Funkwelle, um die elektrische Energie für eine Innenschaltung bereitzustellen. Dann wird eine in dem Speicher gespeicherte Codenummer gelesen und von der Antenne über die Sendeschaltung gesendet.
Ein Schlüsselzylinder 14 kann mit dem Zündschlüssel 10, der eine vorgegebene Konfiguration (oder eine vorgegebene Magnetisierung oder dergleichen) hat, gedreht werden, und ein Zusatzschalter, ein Zündschalter, ein Anlassschalter und verschiedene andere Schalter werden entsprechend der Drehstellung des Schlüsselzylinders wie üblich betätigt. Insbesondere wird das Ein- und Ausschalten einer Stromversorgung eines Zusatzgeräts mit dem Zusatzschalter gesteuert, das Ein- und Ausschalten einer Stromversorgung einer Zündkerze oder einer anderen Vorrichtung, die für den Betrieb benötigt wird, wird mit dem Zündschalter gesteuert, und das Ein- und Ausschalten einer Stromversorgung eines Anlassers wird mit dem Anlassschalter gesteuert. Außerdem kann der Zündschlüssel nur dann gedreht werden, wenn das vordere Ende des eingesteckten Zündschlüssels 10 mit dem Schlüsselzylinder 14 übereinstimmt.
Eine Antenne 16 ist an der Peripherie an der Stirnfläche des Schlüsselzylinders 14 (auf der Seite, in die der Schlüssel 10 eingesteckt wird) angeordnet. Von der Antenne 16 wird eine bestimmte Funkwelle an den Transponder 12 gesendet, und mit der Antenne 16 wird eine Funkwelle von dem Transponder 12 empfangen.
Die Antenne 16 ist über einen Verstärker 18 zum Verstärken eines empfangenen Signals mit einem Wegfahrsperre-ECU 20 verbunden. Außerdem ist der Schlüsselzylinder 14 mit einem Schlüsseleinsteck-Erkennungsschalter 22 versehen, sodass ein Signal, das angibt, ob der Schlüssel 10 eingesteckt ist oder nicht, an das Wegfahrsperre-ECU 20 gesendet wird. Daher kann das Wegfahrsperre-ECU 20 das Einstecken beim Einstecken des Schlüssels 10 erkennen, dabei die vorgegebene Funkwelle von der Antenne 16 senden und ein Rücksignal von dem Transponder 12 empfangen.
Das Wegfahrsperre-ECU 20 speichert einen Referenzcode, der einem Schlüsselcode des Schlüssels 10 entspricht. In dem Beispiel wird der Referenzcode in einem EEPROM 20a gespeichert. Dann ermittelt ein Prozessor 20b, ob der Schlüsselcode, der von dem Transponder 12 über die Antenne 16 gesendet wird, mit dem Referenzcode übereinstimmt.
Das Wegfahrsperre-ECU 20 ist außerdem über eine Übertragungsleitung mit einem Motor-ECU 24 verbunden. Das Motor-ECU 24 hat einen Anschluss IMI, über den ein Signal von dem Wegfahrsperre-ECU 20 empfangen wird, und einen Anschluss IMO, über den ein Signal an das Wegfahrsperre-ECU 20 gesendet wird.
Das Motor-ECU 24 steuert ein (Zündkerzen-)Zündsteuergerät 26 und ein Kraftstoffeinspritz(Kraftstoffzufuhr)-Steuergerät 28. Das Zündsteuergerät 26 und das Kraftstoffeinspritz-Steuergerät 28 sind mit einem Motor 30 so verbunden, dass die Motorzündung und die Kraftstoffzufuhr gesteuert werden.
Insbesondere führt das Motor-ECU 24 einen Zustand herbei, in dem die Zündkerze mit elektrischem Strom versorgt werden kann und der Motor mit Kraftstoff versorgt werden kann, wenn die Zündung durch Drehen des Schlüsselzylinders 14 eingeschaltet wird. Wenn sich dann der Motor 30 einhergehend mit der Drehung des Anlassers dreht, werden die Zündung und die Kraftstoffzufuhr in einer bestimmten Weise durchgeführt. Nachdem der Motor 30 so angetrieben worden ist, dass er sich zu drehen beginnt, werden die Zündung und die Kraftstoffzufuhr gesteuert.
Das Motor-ECU 24 ist mit einem an dem Motor 30 angebrachten Drehsensor 32 zum Ermitteln der Motor-Drehzahl so verbunden, dass die Drehzahl des Motors 30 ermittelt wird.
Das Wegfahrsperre-ECU 20 ist mit einem Codierer 20c und einem Zufallszahlengenerator 20d versehen. Der Codierer 20c erzeugt während des Betriebs des Wegfahrsperre-ECU 20 einen Anlasscode, während der Zufallszahlengenerator 20d einen vorgegebenen Rollcode B erzeugt. Das Wegfahrsperre-ECU 2 ist außerdem mit einer Sende /Empfangsschaltung zum Durchführen der Datenübertragung über die Antenne 16, einer Kommunikationsschnittstelle zum Durchführen der Datenübertragung mit dem Motor-ECU 24 und dergleichen versehen.
Außerdem ist das Motor-ECU 24 mit einem Prozessor 24a, einem Decodierer 24b, einem Zufallszahlengenerator 24c und einem Sicherungsspeicher 24d versehen. Der Decodierer 24b decodiert den vom Wegfahrsperre-ECU 20 gesendeten Anlasscode, während der Zufallszahlengenerator 24c einen vorgegebenen Rollcode A erzeugt. In dem Sicherungsspeicher 24d sind Zählwerte, Flags und dergleichen, die für die nächste Verarbeitung benötigt werden, gespeichert. Der Prozessor 24a führt außerdem verschiedene Verarbeitungen durch, und das Motor-ECU 24 ist auch mit einer Kommunikationsschnittstelle zum Durchführen der Datenübertragung mit dem Wegfahrsperre-ECU und dergleichen versehen.
Der Sicherungsspeicher 24d ist ein SRAM, der ständig mit elektrischem Strom von einer Batterie 34 versorgt wird, um einen Speicherinhalt zu halten. Außerdem liefert die Batterie 34 elektrischen Strom zum Betreiben verschiedener Vorrichtungen.
Funktionsweise
Nachstehend wird die Funktionsweise des Systems anhand der Zeitdiagramme der 2 und 3 und der Ablaufdiagramme der 2, 5 und 6 beschrieben.
Wenn ein Fahrer den Zündschlüssel 10 in eine Schlüsselnut in dem Schlüsselzylinder 16 (Anm. d. Übers.: muss wohl „14" heißen) steckt, erkennt zunächst der Schlüsseleinsteck-Erkennungsschalter 22 das Einstecken, die Stromversorgung wird in Betrieb genommen, und die einzelnen Abschnitte beginnen mit dem Betrieb. Insbesondere sendet das Wegfahrsperre-ECU 20 zunächst einen Anlasscode an das Motor-ECU 24 und wartet dabei auf den Empfang eines Signals von der Antenne 16. Wenn dann das Signal von der Antenne 16 empfangen wird, wird ermittelt, ob der von dem Transponder 12 gesendete Schlüsselcode mit dem im EEPROM 20a gespeicherten Referenzcode übereinstimmt.
Bei einer Übereinstimmung wartet dann das Wegfahrsperre-ECU auf den Empfang des Rollcodes A, während es den Anlasscode sendet, und sendet bei Empfang des Rollcodes A den Rollcode B zurück. Wenn jedoch der Schlüsselcode nicht mit dem Referenzcode übereinstimmt, wird die Übertragungsleitung zum Motor-ECU 24 auf den L-Pegel gesetzt. Wenn kein Schlüsseleinsteck-Erkennungsschalter 22 vorgesehen ist, kann der Betrieb durch Einschalten des Zusatzschalters oder des Zündschalters gestartet werden.
Wenn dann der Zündschalter in Reaktion auf die Betätigung des Schlüssels 10 eingeschaltet wird, führt das Motor-ECU 24 einen Zustand herbei, in dem der Motor 30 mit dem Zündsteuergerät 26 und dem Kraftstoffeinspritz-Steuergerät 28 in Betrieb gesetzt werden kann. Das Einschalten des Anlassschalters führt außerdem dazu, dass der Anlasser eingeschaltet wird und sich der Motor zu drehen beginnt, sodass die Zündung und die Kraftstoffzufuhr gestartet werden.
Anlasscode
Wie vorstehend dargelegt, wird durch Einschalten des Schlüsseleinsteck-Erkennungsschalters 22 oder des Zusatzschalters der Betrieb des Wegfahrsperre-ECU 20 gestartet, und der Anlasscode wird in dem Codierer 20c erzeugt und zu senden begonnen. Dadurch erscheint der Anlasscode an dem Anschluss IMI des Motor-ECU 24, wie in 2 gezeigt. Der Anlasscode wird mehrmals mit dem Wegfahrsperre-ECU 20 gesendet. Als Anlasscode kann eine Verschlüsselung verwendet werden, die aus einer Kombination aus H- und L-Pegeln, PWM (Pulsbreitenmodulation), PSK (Phasenumtastung) und verschiedenen anderen Mitteln besteht.
Flag XIMMOC
Zunächst ermittelt das Motor-ECU den Wert eines Flags XIMMOC, das in einer Routine auf null gesetzt wird, die erstmals ausgeführt wird, nachdem die Batterie erstmals angeschlossen worden ist. Das Flag XIMMOC wird auch auf null gesetzt, wenn es beim vorhergehenden Anlassen des Motors einen Fehler gegeben hat, und es wird auf eins gesetzt, wenn das Anlassen des Motors normal beendet wird.
Somit wird bei Beginn der Verarbeitung im Motor-ECU 24 durch Prüfen des Werts des Flags XIMMOC ermittelt, ob die Batterie einmal abgeschaltet worden ist und ob es beim vorhergehenden Mal einen Fehler gegeben hat. Das Flag XIMMOC wird außerdem im Sicherungsspeicher 24d des Motor-ECU 24 gespeichert. Daher wird das Flag erst zurückgesetzt, wenn die Batterie abgeschaltet wird.
Normal beim vorhergehenden Mal
Nachstehend wird anhand der 2, 4 und 5 der Fall beschrieben, dass das Flag XIMMOC gleich 1 ist und das vorhergehende Anlassen des Motors normal war.
Zunächst ermittelt das Motor-ECU 24 aufgrund des Einschaltzustands des Zündschalters, ob der Anschluss IMI, über den die Datenübertragung von dem Wegfahrsperre-ECU 20 empfangen wird, auf L gesetzt ist. Die Ermittlung erfolgt durch Messen der Zeit, in der der Anschluss IMI weiter auf dem L-Pegel ist, mit einem Zählwerk oder dergleichen und durch Feststellen, dass die Zeit einen vorgegebenen Wert erreicht oder überschritten hat. Die Ermittlung in Schritt S1 wird ständig durchgeführt.
Der Anschluss IMI, der auf dem L-Pegel ist, zeigt an, dass das Wegfahrsperre-ECU 20 L ausgibt, und das bedeutet die Feststellung von Missbrauch. Nachdem das Flag XIMMOC auf null gesetzt worden ist (S2), wird der Motor angehalten (S3).
Wenn also im Wegfahrsperre-ECU 20 eine Nicht-Übereinstimmung des Schlüsselcodes mit dem Referenzcode oder Missbrauch festgestellt wird und die Übertragungsleitung auf den L-Pegel gesetzt ist, wird das im Motor-ECU 24 durch den L-Pegel des Anschlusses IMI erkannt. Da dann das Motor-ECU 24 die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung verhindert, wird der Motor 30 angehalten.
Wenn dann am Anschluss IMI der H-Pegel erkannt wird, wird in einem Fehlerzähler CIMMOF eins addiert (S4). Wie vorstehend dargelegt, wird bei der vorliegenden Ausführungsform der Zähler CIMMOF, der die Anzahl der fortgesetzten Abbrüche beim Anlassen des Motors angibt, bei Beginn des Betriebs vorwärts gezählt. Daher können bei einer normalen Beendigung des Anlassens die Werte des Zählers CIMMOF summiert werden. Insbesondere wenn der Zündschalter während der Verarbeitung abgeschaltet wird, wird der Zähler CIMMOF vorwärts gezählt. Außerdem wird das Ergebnis des Zählers CIMMOF im Sicherungsspeicher 24d gespeichert.
Wenn die Werte des Zählers CIMMOF summiert werden, wird ermittelt, ob die Summe eins ist. Insbesondere wenn es beim vorhergehenden Mal keinen Fehler gegeben hat, gibt der Zähler CIMMOF null an, und durch Addieren von eins wird sein Wert eins. Daher wird in diesem Fall die Wartezeit für den Empfang des Rollcodes B auf einen Höchstwert von n Sekunden, z. B. drei Sekunden, gesetzt (S6). Wenn der CIMMOF-Wert gleich 2 ist, ist n gleich zwei Sekunden (S7, S8), und wenn der CIMMOF-Wert gleich 3 ist, wird n auf eine Sekunde gesetzt (S9, S10). Indem also der Wert von n entsprechend dem Wert des Zählers CIMMOF nacheinander kleiner angesetzt wird, wird die Wartezeit für den Rollcode B im Motor-ECU 24 nacheinander verkürzt, und die Strecke der Fahrzeug-Fahrt durch wiederholten Missbrauch kann auf einen vorgegebenen Wert beschränkt werden.
Wenn dann ermittelt wird, ob der CIMMOF-Wert größer als 3 ist (S11), um festzustellen, dass der CIMMOF-Wert größer als 3 ist, geht der Prozess zu S2 und S3, um den Motor 30 anzuhalten. Dadurch kann der Motor 30 in einem frühen Stadium angehalten werden, und eine Fahrt durch unlauteres Anlassen kann vollständig verhindert werden.
Wenn der Zähler CIMMOF drei oder weniger anzeigt, wird dann ermittelt, ob die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht (S12). Dann wird die Ermittlung wiederholt, bis die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht, und wenn 500 U/min erreicht sind, wird ermittelt, ob der Anlasscode empfangen wird (S13). Die Ermittlung des Anlasscodes wird ab dem Beginn der Verarbeitung wiederholt durchgeführt.
Wenn im Schritt S13 festgestellt wird, dass ein Signal am Anschluss IMI des Motor-ECU 24 empfangen wird, aber dieses Signal von dem Anlasscode verschieden ist, wird ermittelt, ob m Sekunden (z. B. 500 ms) vergangen sind, seit die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht hat (S14). Wenn dann der Anlasscode auch nach m Sekunden nicht empfangen werden kann, wird das Flag XIMMOC auf null gesetzt (S2) und der Motor wird angehalten (S3).
Durch Verwenden des Anlasscodes in dieser Weise kann nicht nur das Senden des L-Pegels vom Wegfahrsperre-ECU 20, sondern auch das Setzen des Anschlusses IMI auf den H-Pegel durch Unterbrechen der Leitung als Störung erkannt werden. Der Motor 30 kann auch in diesem Fall angehalten werden.
Wenn jedoch der Anlasscode in S13 empfangen werden kann, sendet das Motor-ECU 24 den Rollcode A an das Wegfahrsperre-ECU 20 (S15). Der Rollcode A wird mit dem Zufallszahlengenerator 24c im Motor-ECU in einem festgelegten System gesendet.
Hier erkennt das Wegfahrsperre-ECU 20 die Übereinstimmung des empfangenen Schlüsselcodes mit dem im EEPROM 20a gespeicherten Referenzcode durch Sortieren. Wenn der Empfang des Rollcodes A erkannt wird, erzeugt das Wegfahrsperre-ECU 20 mit seinem eingebauten Zufallszahlengenerator 20d den Rollcode B, der dem Rollcode A entspricht. Da die Zufallszahlengeneratoren in dem Motor-ECU 24 und dem Wegfahrsperre-ECU 20 vorher so gestaltet werden, dass sie einander entsprechen, entsprechen auch die erzeugten Rollcodes A und B zwangsläufig einander. Dann sendet das Wegfahrsperre-ECU 20 den Rollcode B an das Motor-ECU 24. Wenn der Schlüsselcode nicht mit dem Referenzcode übereinstimmt, setzt das Wegfahrsperre-ECU 20 die Übertragungsleitung auf den L-Pegel. Das Motor-ECU 24 überwacht den Zustand des Anschlusses IMI ständig. Wenn der L-Pegel des Anschlusses IMI erkannt wird, wird der Motor 30 angehalten.
Das Motor-ECU 24 ermittelt, ob der Rollcode B, der dem von ihm gesendeten Rollcode A entspricht, empfangen wird (S16). Wenn der richtige Rollcode B empfangen wird, wird der Zähler CIMMOF auf null zurückgesetzt (S17), und die Verarbeitung wird beendet, nachdem der Zähler CIMMOF auf null zurückgesetzt worden ist. Daher wird der Zähler CIMMOF nur dann auf null zurückgesetzt, wenn die Verarbeitung normal beendet wird.
Wenn zwar der Rollcode A gesendet wird, aber nicht der richtige Rollcode zurückgesendet wird, wird der Betrieb nicht normal durchgeführt. In diesem Fall wird daher ermittelt, ob n Sekunden vergangen sind (S18). Dann wird die Feststellung des Empfangs der Rollcodes A und B n Sekunden lang wiederholt. Wenn der Rollcode B nicht innerhalb von n Sekunden empfangen werden kann, geht der Prozess zu S12, um das Flag XIMMOC auf null zu setzen (S2), und dabei wird der Motor 30 angehalten (S3).
Hier ist der Wert n jeweils drei, zwei oder eine Sekunde, was in S6, S8 bzw. S10 festgelegt wird. Immer dann, wenn das Anlassen des Motors unnormal endet, wird die Empfangs-Wartezeit verkürzt. Insbesondere da, wie vorstehend dargelegt, der Zähler CIMMOF vorwärts zählt, bevor der Motor angelassen wird, wird die Verarbeitung zur Verkürzung der Wartezeit auch dann durchgeführt, wenn die Zündung während des Anlassens abgeschaltet wird.
Wenn die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht hat, werden die Erkennung des Anlasscodes und das Senden und Empfangen des Rollcodes durchgeführt. Der Grund hierfür ist, dass bei einer Motor-Drehzahl von 500 U/min oder weniger die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der Anlasser betätigt wird. In diesem Fall ist auch die Wahrscheinlichkeit, dass Fehler entstehen, hoch, da die Spannung der Stromversorgung instabil ist.
Auf diese Weise teilt das Wegfahrsperre-ECU 20 durch den Anlasscode und nicht durch den H-Pegel der Übertragungsleitung dem Motor-ECU 24 mit, dass der Betrieb normal ist. Daher wird kein Anlasscode gesendet, wenn die Übertragungsleitung unterbrochen wird. Wenn der Anlasscode nicht gesendet wird, kann das Motor-ECU 24 den Motor anhalten. Das Wegfahrsperre-ECU 20 wiederholt das Senden des Anlasscodes auch nach dem Senden des Rollcodes B. Das Motor-ECU 24 kann stets die Verbindung der Übertragungsleitung erkennen. Außerdem kann der Motor, wenn er stehengeblieben ist, oder in anderen Fällen problemlos neu angelassen werden.
Wie vorstehend dargelegt, wird die Verarbeitung für den Fall durchgeführt, dass es keinen Fehler bei der vorhergehenden Verarbeitung gegeben hat, d. h., dass das Flag XIMMOC gleich eins ist. Wenn eine Störung erkannt wird, durch die der Motor 30 angehalten wird, wird das Flag XIMMOC auf null gesetzt.
Abschalten der Batterie oder Störung beim vorhergehenden Mal
Nachstehend wird der Fall nach Abschaltung der Batterie oder der Fall, dass eine Störung beim vorhergehenden Anlassen des Motors festgestellt wird (das Flag XIMMOC ist gleich null), anhand der 3 und 6 beschrieben.
Auch in diesem Fall setzt das Wegfahrsperre-ECU 20 die Übertragungsleitung zum Motor-ECU 24 auf den L-Pegel, wenn ein Missbrauch erkannt wird. Das Motor-ECU 24 überwacht den Anschluss IMI, um zu ermitteln, ob er auf dem L-Pegel ist (S21). Wenn der Anschluss IMI auf dem L-Pegel ist, wird der Motor 30 angehalten (S28).
Wenn jedoch der H-Pegel am Anschluss IMI erkannt wird, springt das Motor-ECU 24 sofort in eine Routine zur Prüfung des Rollcodes ein. Insbesondere beginnt das Motor-ECU 24 sofort mit dem Senden des Rollcodes A vom Anschluss IMI, ohne darauf zuwarten, dass die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht (S22). Das Wegfahrsperre-ECU 20 sendet den Anlasscode, solange kein Missbrauch festgestellt wird. Wenn jedoch der Rollcode A vom Motor-ECU 24 empfangen wird, erzeugt das Wegfahrsperre-ECU den entsprechenden Rollcode B, um ihn an das Motor-ECU 24 zurückzusenden.
Während das Motor-ECU 24 den Rollcode A vom Anschluss IMI sendet, überwacht es den Zustand des Anschlusses IMI, um zu ermitteln, ob der Rollcode B empfangen wird (S23). Wenn dann der Rollcode B empfangen werden kann, wird das Flag XIMMOC auf eins gesetzt (S24), wodurch die Verarbeitung beendet wird.
Wenn jedoch der Rollcode B nicht empfangen werden kann, wird ermittelt, ob die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht (S25). Dann werden das Senden des Rollcodes A und die Feststellung des Empfangs des Rollcodes B wiederholt, bis die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht. Wenn der Rollcode B nicht ermittelt werden kann, bevor die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht, wird der Motor angehalten (S26). Da ein normales Fahrzeug nicht fahren kann, wenn sich der Motor mit weniger als 500 U/min dreht, vermeidet die Verarbeitung das Fahren zuverlässig.
Nachdem der Motor 30 in S26 angehalten worden ist, wird festgestellt, ob die Zündung abgeschaltet ist (S27). Wenn die Zündung nicht abgeschaltet ist, geht der Prozess zu S22 zurück. Dadurch werden das Senden des Rollcodes A vom Motor-ECU 24 und das Senden des Rollcodes B im Wegfahrsperre-ECU 20 fortgesetzt, bis die Zündung abgeschaltet wird. Daher kann das Motor-ECU 24 den Rollcode B auch nach dem Anhalten des Motors empfangen. Wenn in S23 der Rollcode B empfangen werden kann, wird das Flag XIMMOC auf eins zurückgesetzt (S24). Daher kann der nächste Motorstart erfolgen, während XIMMOC gleich eins ist.
Wenn XIMMOC gleich null ist, wird der Wert des Zählers CIMMOF nicht für die Verarbeitung verwendet. Daher wird der Zähler CIMMOF am Beginn der Verarbeitung vorzugsweise auf null zurückgesetzt. Wenn das Flag XIMMOC auf eins gesetzt wird, kann der Zähler CIMMOF auf null zurückgesetzt werden.
Wenn in S27 die Zündung abgeschaltet ist, wird die Verarbeitung beendet. Daher bleibt das Flag XIMMOC auf null, wenn der Rollcode B nicht empfangen werden kann, bis die Zündung abgeschaltet wird.
Wie vorstehend dargelegt, können durch Senden und Empfangen des Rollcodes auch nach dem Anhalten des Motors Umstände, die das Anlassen des Motors verhindern, vermieden werden, wenn kein Missbrauch vorliegt. Insbesondere können leicht Übertragungsfehler auftreten, bis die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht, und es kann passieren, dass der richtige Rollcode auch dann nicht gesendet wird, wenn kein Missbrauch vorliegt. Andererseits wird nach dem Anhalten des Motors der Anlasser nicht in Betrieb gesetzt, und es kann eine sichere Datenübertragung erfolgen. Daher kann vermieden werden, dass der Motor wegen eines Übertragungsfehlers nicht angelassen wird.
Wenn, wie vorstehend dargelegt, bei der vorliegenden Ausführungsform die Versorgung des Sicherungsspeichers 24d mit elektrischem Strom unterbrochen wird und der Inhalt gelöscht wird, werden das Senden und Empfangen des Rollcodes bei der nächsten Verarbeitung in einem frühen Stadium durchgeführt. Insbesondere wenn die Übertragung des Rollcodes nicht normal beendet wird, bis die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht, wird der Motor angehalten. Wenn die Stromversorgungsleitung für den Sicherungsspeicher unterbrochen wird, oder in anderen Fällen erreicht daher der Motor nicht 500 U/min, und die Fahrt des Fahrzeugs kann sicher unterbrochen werden. Insbesondere da das Flag XIMMOC bei einer Störung auf null gesetzt wird, kann der Wert des Flags XIMMOC problemlos festgelegt werden, wenn der Speicherinhalt durch Abschalten der Stromversorgung gelöscht wird. Insbesondere kann durch Rücksetzen des Flags XIMMOC auf null bei normalem Anfangsbetrieb eine Störung beim vorhergehenden Mal festgestellt werden.
Anwendungsmöglichkeiten in der Industrie
Erfindungsgemäß zählt ein Zähler, wenn das vorhergehende Anlassen des Motors normal beendet worden ist, die Anzahl von fortgesetzten Abbrüchen beim Anlassen des Motors, und die Wartezeit für den Empfang des Rollcodes im Motor-ECU wird entsprechend dem Zählwert nacheinander kürzer festgelegt. Daher kann die Strecke, die das Fahrzeug durch wiederholte unlautere Operationen zurücklegen kann, auf einen vorgegebenen Wert beschränkt werden.
Wenn die Batterie abgeschaltet wird oder das vorhergehende Anlassen des Motors unnormal beendet wird, werden das Senden und Empfangen des Rollcodes bei der nächsten Verarbeitung in einem frühen Stadium durchgeführt. Wenn die Übertragung des Rollcodes nicht normal beendet wird, bis die Motor-Drehzahl 500 U/min erreicht, wird der Motor angehalten. Dadurch kann die Fahrt sicherer unterbrochen werden.
Außerdem wird bei der vorliegenden Erfindung ein codierter Anlasscode verwendet, und der Motor wird angehalten, wenn der Anlasscode nicht erhalten werden kann. Daher kann, wenn die Übertragungsleitung gerade unterbrochen wird, oder in anderen Fällen der Anlasscode nicht empfangen werden und der Motor kann angehalten werden.
Wie vorstehend dargelegt, kann die erfindungsgemäße Motoranlass-Steuervorrichtung gut als Fahrzeug-Diebstahlsicherungsvorrichtung verwendet werden.

Claims

Motoranlass-Steuervorrichtung mit: Sortiermitteln (20a, 20b) zum Sortieren eines Schlüsselcodes und eines vorgegebenen Referenzcodes und Motoranlass-Steuermitteln (24) zum Steuern des Motor-Anlassens entsprechend dem Sortier-Ergebnis der Sortiermittel, gekennzeichnet durch Anlassfreigabesignal-Ausgabemittel (20c) zum Codieren und Ausgeben eines Motoranlassfreigabesignals, wenn ein Schlüssel betätigt wird, um einen Motor anzulassen, wobei die Motoranlass-Steuermittel (24) so konfiguriert sind, dass sie (I) das codierte Anlassfreigabesignal decodieren, um festzustellen, ob das Anlassfreigabesignal empfangen wird, und (II) das Anlassen des Motors nicht nur dann verhindern, wenn das Sortier-Ergebnis eine fehlende Übereinstimmung zeigt, sondern auch dann, wenn das codierte Anlassfreigabesignal nicht empfangen werden kann.
Motoranlass-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, die weiterhin Anlasssperrsignal-Ausgabemittel (20b) zum Ausgeben eines Motoranlasssperrsignals, wenn keine Übereinstimmung des Schlüsselcodes und des Referenzcodes, die von den Sortiermitteln sortiert worden sind, festgestellt werden kann, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Motoranlass-Steuermittel (24) auf den Empfang des Motoranlasssperrsignals als Anzeichen dafür reagieren, dass das Sortier-Ergebnis keine Übereinstimmung des Schlüsselcodes und des Referenzcodes zeigt.
Motoranlass-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die weiterhin einen Fehlerzähler (CIMMOF) zum Zählen der Anzahl von fortgesetzten Abbrüchen beim Motoranlassen aufweist, wobei die Anlasssteuermittel entsprechend der Anzahl eine Wartezeit bis zum Empfang eines Rollcodes nach dem Empfang des Anlassfreigabesignals ändern.