JP3336826B2 - 盗難防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は盗難防止装置に関
し、特には車両の盗難防止装置として有効なものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】盗難防止装置として例えば車両用盗難防
止装置が従来から良く知られている。このような車両用
盗難防止装置においては、キーによってキーロータが回
動操作されてイグニッションスイッチがオンされ、暗証
コード照合装置に電力が供給されたら、この暗証コード
照合装置が、キーとの間で、キー側の暗証コードと車両
側の暗証コードとを照合するための通信を行い、この照
合結果に応じてエンジンの始動を許可または禁止する、
というのが一般的な方法である。

【０００３】しかし、暗証コードとキーとの間の上記通
信を、イグニッションスイッチをオンしたときに行う場
合、以下のような問題があった。すなわち、暗証コード
照合装置が上記通信を行うには、通常、１００〜５００
（ｍｓ）の時間が必要である。従って、イグニッション
スイッチをオンしたときから上記通信を行う場合、イグ
ニッションスイッチオンからスタータスイッチオンまで
を素早く操作すると、スタータがオンしている間に上記
通信が行われる公算が大きい。この場合、クランキング
によってバッテリー電圧が低下した状態で上記通信が行
われることになり、通信エラーとなる可能性が大きい。

【０００４】そこで、イグニッションスイッチがオンす
るとき（エンジンが始動するとき）よりも前に上記通信
を行うようにした盗難防止装置として、特開平５−３９
７６７号公報に開示されたものがある。これは、キーが
キーロータへ差し込まれたことをキー検出スイッチが検
出したら、キー内の発信回路がアンテナからアンロック
信号を一定時間出力する。そして、このアンロック信号
が、自動車側のアンテナによって受信され、コード判別
回路（暗証コード照合装置）に伝送される。

【０００５】そして、このコード判別回路が、上記アン
ロック信号が特定コードの信号か否かを判別し、特定コ
ードの信号であればエンジンの始動を許容し、そうでな
ければエンジンの始動を禁止する、というものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記したよ
うに、通常は、暗証コード照合装置はイグニッションス
イッチがオンしてから電力が供給されるように構成され
ている。言い換えれば、上記従来技術のように、キーが
キーロータへ差し込まれたときから上記通信が行えるよ
うにするためには、このときには既に、暗証コード照合
装置に電力が供給されていなければならない。

【０００７】その対策として、キーがキーロータに差し
込まれていない間も、暗証コード照合装置に、常に電力
を供給するようにする、という方法が考えられる。しか
し、この場合、暗証コード照合装置内のＣＰＵが通常の
高速モード（例えば８MHz 動作）していると、暗証コー
ド照合装置における消費電流が大きく、バッテリー上が
り等の問題が生じてしまう。

【０００８】また、その他の対策として、キーがキーロ
ータに差し込まれていない間は、暗証コード照合装置内
のＣＰＵをいわゆるスリープモード（例えば５００kHz
の低速動作）として消費電流を少なくする、という方法
が考えられる。このスリープモードのときは、消費電流
が少ないので、上記のような問題は回避できるが、その
一方で、暗証コード照合装置内のＣＰＵが、スリープモ
ードにも対応できるようなハードウェアを持たなければ
ならず、構成が複雑となってしまう。また、消費電流は
少なくなるものの、ＣＰＵは動作しているため、この消
費電流を０にすることはできない。

【０００９】また、上記の問題は車両用盗難防止装置に
限って発生するものではなく、原動機が駆動したときに
移動する移動体用の盗難防止装置において、この原動機
を始動する前から上記通信を行うようにしたものについ
ても同様に発生する。そこで、本発明は上記問題に鑑
み、原動機が始動される前に上記通信を行うようにした
盗難防止装置において、暗証コード照合装置における消
費電力を少なくし、かつその構成を簡素なものにするこ
とを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１〜１１記載の発明では、移動体の運転者が
始動指示部材（１）を用いて原動機（２０）の始動を指
示する前の状態であることを検出する始動前状態検出手
段（２）と、電源ラインを閉成または開放する切換手段
（２１ｂ）と、電源（５）から常に電力が供給されると
ともに、上記始動前状態検出手段（２）における検出結
果が入力され、この検出結果が「未検出」から「検出」
となったときに、上記電源ラインを閉成するように上記
切換手段（２１ｂ）を制御する電力供給制御手段（１
１、１５、２１ａ）とを備えたことを特徴としている。

【００１１】これによると、電力供給制御手段（１１、
１５、２１ａ）は、常に電力が供給されているため、始
動前状態検出手段（２）が上記状態を検出したか否かを
常に監視することができる。そして、この電力供給制御
手段（１１、１５、２１ａ）は、始動前状態検出手段
（２）における検出結果が「未検出」から「検出」とな
ったときに、電源ラインを閉成するように切換手段（２
１ｂ）を制御して、暗証コード照合装置（８）（請求項
２記載の発明においては更に原動機制御装置（９））に
電力を供給する。

【００１２】このように、暗証コード照合装置（８）
（請求項２記載の発明においては更に原動機制御装置
（９））には、常に電力供給する必要が無くなるので、
常に電力供給する場合に比べて、暗証コード照合装置
（８）（請求項２記載の発明においては更に原動機制御
装置（９））における消費電力を少なくすることができ
る。また、上記のように電力供給制御手段（１１、１
５、２１ａ）が、始動前状態検出手段（２）における検
出結果が「未検出」から「検出」となったか否かを常に
検出することができるので、暗証コード照合装置（８）
（請求項２記載の発明においては更に原動機制御装置
（９））をスリープモードにする必要性が無くなる。従
って、暗証コード照合装置（８）（請求項２記載の発明
においては更に原動機制御装置（９））は、スリープモ
ードにも対応できるようなハードウェアを持つ必要が無
く、その構成を簡素なものにすることができる。

【００１３】また、請求項１〜１１記載の発明では、上
記電力供給制御手段（１１、１５、２１ａ）を、計時時
間判定手段（ステップ２２０）によって計時時間が所定
時間以上であると判定されたとき、上記電源ラインを開
放するように上記切換手段（２１ｂ）を制御するように
構成したことを特徴としている。

【００１４】このように、電力供給制御手段（１１、１
５、２１ａ）を、上記計時時間が上記所定時間以上の
ときに電源ラインを開放するように構成することによっ
て、上記計時時間が上記所定時間以上となっても電源
ラインを閉成したままとなるように構成した場合に比べ
て、以下のような効果を奏する。電力供給制御手段（１
１、１５、２１ｂ）を上記のように構成した場合、何
らかの原因で始動前状態検出手段（２）における検出結
果が「検出」のままとなると、電力供給制御手段（１
１、１５、２１ａ）は、電源ラインを閉成するように切
換手段（２１ｂ）を制御する状態が継続する。つまり、
暗証コード照合装置（８）には電力が供給され続ける。

【００１５】この状態で、正規の運転者が始動指示部材
（１）を用いて原動機（２０）の始動を指示したときに
は、暗証コード照合装置（８）による上記照合結果は
「一致」となる。そして、この照合結果は、照合結果書
込手段（ステップ１３５、１５０）によって第１記憶手
段（１０ａ）に書き込まれる。このとき、暗証コード照
合装置（８）（請求項２記載の発明においては更に原動
機制御装置（９））には電力が供給され続けているの
で、第１記憶手段（１０ａ）の記憶内容は保持される。

【００１６】その後、上記正規の運転者が原動機（２
０）を停止させ、始動指示部材（１）を持って移動体か
ら離れていっても、上記のように第１記憶手段（１０
ａ）に、上記照合結果が「一致」である旨の記憶内容が
保持されているため、正規の運転者以外の第三者が例え
ば無理矢理に原動機（２０）に通電させれば、原動機
（２０）の始動が許可されてしまう。

【００１７】そこで、電力供給制御手段（１１、１５、
２１ｂ）を上記のように構成すれば、始動前状態検出
手段（２）における検出結果が「未検出」から「検出」
となった後、所定時間が経過したら電源ラインが開放す
る。つまり、暗証コード照合装置（８）（請求項２記載
の発明においては更に原動機制御装置（９）への電力供
給が遮断される。

【００１８】従って、上記第三者が、暗証コード照合装
置（８）に無理矢理に電力供給されるようにしても、こ
のときには、暗証コード照合装置（８）における照合結
果が「不一致」となるので、原動機（２０）の始動は禁
止される。このように本発明では、電力供給制御手段
（１１、１５、２１ｂ）を上記のように構成した場合
の問題を回避できる。

【００１９】また、請求項３記載の発明では、上記計時
時間判定手段（ステップ２２０）によって上記計時時間
が上記所定時間以上であると判定されたとき、上記第１
記憶手段（１０ａ）に書き込まれた上記照合結果を「不
一致」とする照合結果変更手段（ステップ２３０）を設
けたことを特徴としている。

【００２０】

【００２１】これによると、上記照合結果変更手段（ス
テップ２３０）を設けない場合は、電力供給制御手段
（１１、１５、２１ｂ）を上記のように構成した場合
と同様の問題が生ずるが、本発明によると、この問題を
回避することができる。すなわち、何らかの原因によっ
て、切換手段（２１ｂ）が電源ラインを閉成したままの
状態となった場合、上記の同じ状況となって、原動機
の始動が行われる。

【００２２】しかし、請求項３記載の発明では、上記計
時時間が所定時間以上となったら、第１記憶手段（１０
ａ）に書き込まれた記憶内容を「一致」から「不一致」
とするので、第三者が例えば無理矢理に原動機（２０）
に通電させても、第１記憶手段（１０ａ）に記憶された
照合結果が「不一致」であるので、原動機（２０）の始
動は禁止される。

【００２３】

【００２４】また、請求項４記載の発明では、電力供給
制御手段（１１、１５、２１ａ）を、学習値書込終了判
定手段（ステップ４２０）によって、第２記憶手段（１
０ｂ）へのエンジン（２０）についての学習値の書込が
終了したと判定されるまでは、上記電源ラインを閉成す
るように切換手段（２１ｂ）を制御するように構成した
ことを特徴としている。

【００２５】これによると、停止信号出力手段（３）か
ら原動機（２０）を停止させる停止信号が出力されたと
き、学習値書込手段（ステップ４１５）が、原動機（２
０）についての学習値を第２記憶手段（１０ｂ）に書き
込むわけだが、この書込が終了するまでは、電源ライン
が閉成する、すなわち暗証コード照合装置（８）（請求
項２記載の発明においては更に原動機制御装置（９））
への電力供給が継続されるので、第２記憶手段（１０
ｂ）への上記学習値の書込を確実に行うことができる。

【００２６】また、請求項５記載の発明では、第１記憶
手段（１０ａ）および第２記憶手段（１０ｂ）が、暗証
コード照合装置（８）および原動機制御装置（９）のい
ずれか一方に接続されていることを特徴としている。こ
れによると、第１記憶手段（１０ａ）を暗証コード照合
装置（８）に持たせて、第２記憶手段（１０ｂ）を原動
機制御装置（９）に持たせる場合に比べて、部品点数を
少なくすることができ、コストを安価にすることができ
る。

【００２７】

【発明の実施の形態】次に、本発明の盗難防止装置を自
動車に用いた一実施の形態について、図１〜８に基づい
て説明する。まず、図１を用いて本実施形態の全体構成
について説明する。キー１内には、後述するアンテナ１
７から送信されてくる電力（電波）に応じて電荷が蓄え
られるコンデンサ（図示しない）と、このコンデンサに
蓄えられた電荷を電源として、キー１内に記憶された暗
証コードを上記アンテナに送信する送信器（図示しな
い）とが内蔵されている。

【００２８】このキー１が、車両のステアリングコラム
部分に設けられた図２のキーシリンダ３１に差し込まれ
たときには、図１のキー挿入スイッチ２が機械的に閉じ
る。なお、このキー挿入スイッチ２が閉じたときには、
後述する盗難防止制御装置８およびメインリレー制御部
１５にはローレベル信号が出力され、キー挿入スイッチ
２が開いたときには、盗難防止制御装置８およびメイン
リレー制御部１５にはハイレベル信号が出力される。

【００２９】そして、キー１を回動し、図２のキーロー
タ３２が「ＯＮ」位置になったときに、図１のイグニッ
ションスイッチ３が機械的に閉じる。さらにキー１を回
動し、図２のキーロータ３２が「ＳＴＡＲＴ」位置にな
ったときに、図１のスタータスイッチ４が機械的に閉
じ、バッテリー５からの電力がスタータ６に供給され
て、スタータ６が始動する。

【００３０】エンジン電子制御ユニット７は、盗難防止
制御装置８、エンジン制御装置９、ＥＥＰＲＯＭ１０、
第１〜第３トランジスタ１１〜１３、電源制御部１４、
およびメインリレー制御部１５を備える。上記盗難防止
制御装置８は、キー１内の上記暗証コードとＥＥＰＲＯ
Ｍ１０内の暗証コード（車両側に記憶された暗証コー
ド）との照合を行い、この照合結果をＤＭＡ（ダイレク
ト・メモリ・アクセス）でエンジン制御装置９に送信す
るもので、入出力ポート８ａ、ＣＰＵ８ｂ、ＲＯＭ８
ｃ、ＲＡＭ８ｄを備えている。そして、この入出力ポー
ト８ａには、キー挿入スイッチ２、イグニッションスイ
ッチ３からの各信号、および増幅器１６からの暗証コー
ド（キー１内の暗証コード）がそれぞれ入力される。

【００３１】また、この入出力ポート８ａからは、ＣＰ
Ｕ１分タイマポート８０ａ（入出力ポート８ａの一部）
から信号が出力される。また、入出力ポート８ａの一部
である送受信切換ポート８０ｂは、アンテナ１７から電
波を送信する送信モードと、キー１から暗証コードを受
信する受信モードとを切り換えるポートであり、このポ
ート８０ｂを例えばハイレベルにしたときに上記送信モ
ードとなり、ローレベルにしたときに上記受信モードと
なる。なお、ＣＰＵ８ｂが行う制御処理については後述
する。

【００３２】上記増幅器１６は、アンテナ１７を介して
キー１に送信する電波を変調、増幅するともに、キー１
から送信されてくる暗証コードを復調するものである。
また、上記エンジン制御装置９は、エアフローメータ１
８および回転角センサ１９等からの信号に基づいて、燃
料噴射量および点火時期等の演算を行い、この演算結果
に基づいてエンジン２０（インジェクタ２０ａ、イグナ
イタ２０ｂ等）を制御したり、エンジン２０についての
学習値（例えば空燃比の学習値）をＥＥＰＲＯＭ１０に
書き込んだり、盗難防止制御装置８からの上記照合結果
に基づいて、エンジン２０の始動の許可、禁止を制御す
るもので、入出力ポート９ａ、ＣＰＵ９ｂ、ＲＯＭ９
ｃ、ＲＡＭ９ｄを備えている。

【００３３】そして、この入出力ポート９ａには、イグ
ニッションスイッチ３、エアフローメータ１８、および
回転角センサ１９からの各信号が入力され、入出力ポー
ト９ａからは、インジェクタ２０ａおよびイグナイタ２
０ｂへ信号が出力されるるとともに、ＣＰＵメインリレ
ー制御ポート９０ａ（入出力ポート９ａの一部）から信
号が出力される。なお、ＣＰＵ９ｂが行う制御処理につ
いては後述する。

【００３４】また、ＣＰＵ９ｂには、バッテリー５から
の電力供給が遮断されても記憶内容を保持できるととも
に、読書可能なＥＥＰＲＯＭ１０が接続されている。こ
のＥＥＰＲＯＭ１０には、上記両暗証コードの照合結果
を示す盗難判定フラグをストアする第１記憶手段として
の領域１０ａと、エンジン２０についての上記学習値を
ストアする第２記憶手段としての領域１０ｂと、車両側
の暗証コードをストアしている第３記憶手段としての領
域１０ｃとが形成されている。

【００３５】また、上記第１トランジスタ１１は、エミ
ッタがバッテリー５に接続され、ベースがメインリレー
制御部１５に接続され、コレクタが、エンジン用電子制
御ユニット７の外部に設けられたメインリレー２１のコ
イル２１ａに接続されている。従って、メインリレー制
御部１５が第１トランジスタ１１のベースにロー信号を
出力したときに、第１トランジスタ１１が導通状態とな
り、コイル２１ａが通電状態となって、メインリレー２
１の接点２１ｂが閉じる。

【００３６】上記第２トランジスタ１２は、エミッタが
バッテリー５に接続され、ベースが電源制御部１４に接
続され、コレクタがメインリレー制御部１５に接続され
ている。また、上記第３トランジスタ１３は、エミッタ
が上記接点２１ｂに接続され、ベースが電源制御部１４
に接続され、コレクタが盗難防止制御装置８、エンジン
制御装置９、および増幅器１６に接続されている。

【００３７】上記電源制御部１４は、バッテリー５から
の電圧が常に印加されており、第２トランジスタ１２お
よび第３トランジスタ１３の各コレクタ電圧が所定電圧
（本実施形態では５Ｖ）となるように、各ベース電圧を
常に制御している。従って、第２トランジスタ１２のエ
ミッタ電圧が常にバッテリー電圧（本実施形態では１２
Ｖ）となっていることから、メインリレー制御部１５に
は常に５Ｖの電圧が印加される。

【００３８】また、第３トランジスタ１３のエミッタ電
圧は、コイル２１ａが通電状態となって接点２１ｂが閉
じたときにバッテリー電圧となるので、このときに盗難
防止制御装置８、エンジン制御装置９、ＥＥＰＲＯＭ１
０、および増幅器１６に５Ｖの電圧が印加される。つま
り、接点２１ｂを閉じなければ、盗難防止制御装置８、
エンジン制御装置９、ＥＥＰＲＯＭ１０、および増幅器
１６へ５Ｖの電圧が印加されない。

【００３９】また、上記メインリレー制御部１５は、キ
ー挿入スイッチ２からの信号２２、イグニッションスイ
ッチ３からの信号２３、上記ＣＰＵメインリレー制御ポ
ート９０ａからの信号２４、および上記ＣＰＵ１分タイ
マポート８０ａからの信号２５がそれぞれ入力され、こ
れらの各信号２２〜２５に応じた信号２６を第１トラン
ジスタ１１のベースに出力する。

【００４０】このメインリレー制御部１５は、具体的に
は図３に示すように構成されている。つまり、上記信号
２２がノット回路１５ａにて反転された後、ＲＳフリッ
プフロップ１５ｂのセット端子Ｓに入力される。このセ
ット端子Ｓは、ノット回路１５ａからの信号のローから
ハイへの立ち上がりによってセットされる。また、上記
信号２５がフリップフロップ１５ｂのリセット端子Ｒに
入力される。

【００４１】そして、フリップフロップ１５ｂの出力端
子Ｑからの信号、上記信号２３、および上記信号２４が
それぞれオア回路１５ｃに入力され、このオア回路１５
ｃの出力がノット回路１５ｄにて反転された後、上記信
号２６として第１トランジスタ１１のベースに出力され
る。このメインリレー制御部１５は、上記のように５Ｖ
の電圧が常に印加されているので、上記各信号２２〜２
５に応じて出力信号２６を常に出力することができる。

【００４２】また、メインリレー制御部１５は、ＣＰＵ
に比べて非常に簡単な回路であり、ＣＰＵのような発信
部も備えていないため、非常に少ない消費電流で動作す
る。なお、上記回路をＣＭＯＳにて構成すれば、消費電
流はとりわけ小さくできる。次に、盗難防止制御装置８
およびエンジン制御装置９の各ＣＰＵが実行する制御処
理について以下説明する。

【００４３】まず最初に、盗難防止制御装置８のＣＰＵ
８ｂが実行する制御処理を、図４および図５のフローチ
ャートに基づいて説明する。盗難防止制御装置８に電圧
が印加されると、この電圧印加時に１回だけ図４のイニ
シャルルーチンが起動する。このルーチンでは、最初の
ステップ１００にて、キー挿入スイッチ２が閉じている
か否かを判定し、ＹＥＳと判定されたときは、次のステ
ップ１１０にて、ＲＡＭ８ｄ内のエラーカウンタに０を
セットし、ＮＯと判定されたときは、このステップ１０
０の処理を繰り返す。

【００４４】そして、次のステップ１１５では、上記送
受信切換ポート８０ｂにハイレベル信号を所定時間（例
えば５０ｍｓ）出力して、上記送信モードとする。これ
によって、増幅器１６にて増幅された電力（電波）が、
アンテナ１７を介してキー１に所定時間送信され続け、
キー１内のコンデンサに電荷が蓄えられる。なお、ここ
でいう所定時間とは、上記コンデンサに蓄えられる電荷
量が、上記送信器の電源となり得るのに十分な時間であ
る。そして、次のステップ１２０では、まず、送受信切
換ポート８０ｂにローレベル信号を出力して上記受信モ
ードとする。これによって、キー１の送信器がキー１内
の暗証コードを送信する。その上で、このキー１からの
暗証コードを受信したか否かを判定する。そして、受信
していないと判定されたときは、ステップ１１５の処理
に戻り、受信したと判定されたときは、ステップ１２５
に進む。

【００４５】ステップ１２５では、ＥＥＰＲＯＭ１０の
領域１０ｃ内に記憶された暗証コード（車両側の暗証コ
ード）をＤＭＡを用いてロードする。そして、次のステ
ップ１３０にて、キー１からの暗証コードとＥＥＰＲＯ
Ｍ１０からの暗証コードとの照合を行う。そして、この
照合結果が一致のときには、車両の盗難は無かったとみ
なして、次のステップ１３５にて、上記盗難判定フラグ
に０をセットする旨の信号をＤＭＡでエンジン制御装置
９に送信し、ＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ａ内の盗難判
定フラグに０をセットする。つまり、車両の盗難は無か
ったことをＥＥＰＲＯＭ１０に記憶しておく。そして、
このルーチンを終える。

【００４６】また、上記照合結果が不一致のときには、
ステップ１４０にジャンプして、ＲＡＭ８ｄ内の上記エ
ラーカウンタを１つカウントアップし、次のステップ１
４５にて、このエラーカウンタが所定数（本実施形態で
は１０）を越えたか否かを判定する。ここで、越えてい
ないと判定されたときは、ステップ１１５に戻る。ま
た、越えたと判定されたときは、キー１が暗証コードを
送信し続けているにも係わらず、盗難防止制御装置８が
正しい暗証コードが受信できない、すなわち車両の盗難
であるとみなして、次のステップ１５０にて、盗難判定
フラグを１にセットする旨の信号をＤＭＡでエンジン制
御装置９に送信し、ＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ａ内の
盗難判定フラグに１をセットする。つまり、車両の盗難
があったことをＥＥＰＲＯＭ１０に記憶しておく。そし
て、このルーチンを終える。

【００４７】一方、盗難防止制御装置８に電圧が印加さ
れると、上記図４のルーチンの他に、所定周期（本実施
形態では４ｍｓ）毎に図５の割込みルーチンが起動す
る。このルーチンでは、最初のステップ２００にて、キ
ー挿入スイッチ２が閉じているか否かを判定し、閉じて
いると判定されたときは次のステップ２０５に進み、開
いていると判定されたときはステップ２２５にジャンプ
する。

【００４８】ステップ２０５では、キー挿入スイッチ２
が開いた状態から閉じた状態に切り換わったか否かを、
ハイからローへの立ち下がりエッジがあったか否かをみ
て判定する。つまり、このステップ２０５では、キーシ
リンダ３１（図２）にキー１が挿入されたか否かを判定
する。ここで、ＹＥＳと判定されたときは、ステップ２
１０にて、ＲＡＭ８ｄ内の１分カウンタ（キー１がキー
シリンダ３１に挿入され続けている時間をカウントする
カウンタ）に０をセットし、ＮＯと判定されたときは、
ステップ２１５にて、上記１分カウンタを１つカウント
アップする。

【００４９】そして、ステップ２２０では、上記１分カ
ウンタが所定数（本実施形態では１５０００）を越えた
か否かを判定する。つまり、キー１がキーシリンダ３１
に所定時間（本実施形態では１分間）挿入され続けてい
るか否かを判定する。ここで、ＮＯと判定されたとき
は、ステップ２４０にジャンプして、上記ＣＰＵ１分タ
イマポート８０ａからローレベル信号を出力する。つま
り、上記信号２５（図３）をローレベルとする。

【００５０】また、ステップ２２０にてＹＥＳと判定さ
れたときは、次のステップ２２５にて、イグニッション
スイッチ３が閉じているか否かを判定する。ここでＮＯ
と判定されたときは、ステップ２３０にて、上記盗難判
定フラグに１をセットする旨の信号をＤＭＡでエンジン
制御装置９に送信し、ＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ａ内
の盗難判定フラグに１をセットする。

【００５１】そして、ステップ２３５にて、上記ＣＰＵ
１分タイマポート８０ａからハイレベル信号を出力す
る。つまり、上記信号２５（図３）をハイレベルとす
る。その後、このルーチンを抜ける。次に、エンジン制
御装置９のＣＰＵ９ｂが実行する制御処理を、図６およ
び図７のフローチャートに基づいて説明する。

【００５２】エンジン制御装置９は、電圧が印加される
と、所定周期（本実施形態では４ｍｓ）毎に図６の割込
みルーチンが起動する。このルーチンでは、最初のステ
ップ３００にて、ＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ａに書き
込まれた盗難判定フラグが０にセットされているか否か
を判定する。つまり、車両盗難が無かったか否かを判定
する。ここで、ＹＥＳと判定されたときは、次のステッ
プ３０５および３１０にて、燃料噴射フラグおよび点火
フラグを１にセットし、このルーチンを抜ける。反対
に、ステップ３００にてＮＯと判定されたときは、次の
ステップ３１５および３２０にて、燃料噴射フラグおよ
び点火フラグを０にセットし、このルーチンを抜ける。

【００５３】そしてエンジン制御装置９は、図示しない
制御ルーチンに基づいて、イグニッションスイッチ３が
閉じたか否かを判定し、閉じたと判定されたときに、上
記燃料噴射フラグが１にセットされていれば、インジェ
クタ２０ａに燃料噴射パルスを送る制御を実行し、点火
フラグが１にセットされていれば、イグナイタ２０ｂに
点火パルスを送る制御を実行する。

【００５４】また、イグニッションスイッチ３が閉じた
と判定されたときに、燃料噴射フラグが０にセットされ
ていればインジェクタ２０ａへ燃料噴射パルスを送ら
ず、点火フラグが０にセットされていればイグナイタ２
０ｂに点火パルスを送らない。つまり、上記各フラグが
１にセットされたときはエンジン２０の始動が許可さ
れ、０にセットされたときはエンジン２０の始動が禁止
される。

【００５５】また、エンジン制御装置９は、電圧が印加
されると、上記図６のルーチンの他に、所定周期（本実
施形態では４ｍｓ）毎に図７の割込みルーチンが起動す
る。このルーチンでは、最初のステップ４００にて、イ
グニッションスイッチ３が閉じているか否かを判定す
る。ここで、閉じていると判定されたときは、ステップ
４３０にジャンプして、ＣＰＵメインリレー制御ポート
９０ａからハイレベル信号を出力する。つまり、上記信
号２４（図３）をハイレベルとする。その後、このルー
チンを抜ける。

【００５６】また、上記ステップ４００にてＮＯと判定
されたときは、次のステップ４０５にて、イグニッショ
ンスイッチ３が閉じた状態から開いた状態に切り換わっ
たか否かを、ハイからローへの立ち下がりエッジがあっ
たか否かをみて判定する。ここで、ＮＯと判定されたと
きは、ステップ４２５にジャンプして、ＣＰＵメインリ
レー制御ポート９０ａからローレベル信号を出力する。
つまり、上記信号２４（図３）をローレベルとする。そ
の後、このルーチンを抜ける。

【００５７】また、上記ステップ４０５にてＹＥＳと判
定されたときは、次のステップ４１０にて、全てのルー
チンの割込みを禁止し、次のステップ４１５にて、エン
ジン２０についての学習値（例えば空燃比についての学
習値）をＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ｂに書き込む。そ
して、次のステップ４２０にて、上記学習値の書込が終
了したか否かを判定し、終了していないと判定されたと
きは、再びステップ４１０の処理に戻り、終了したと判
定されたときは、上記ステップ４２５の処理を行う。

【００５８】上記学習値は、イグニッションスイッチ３
が閉じてエンジン２０が始動している間に、エンジン制
御装置９によって行われる図示しないルーチンによっ
て、ＲＡＭ９ｄにストアされる。従って、上記ステップ
４１５では、イグニッションスイッチ３が閉じている間
にＲＡＭ９ｄにストアされた学習値を、ＥＥＰＲＯＭ１
０の領域１０ｂに書き込む処理を行う。

【００５９】なお、上記各ステップは、それぞれの機能
を実現する手段を構成する。次に、上記図４〜７の制御
処理に基づく具体的作動を、図８を用いながら説明す
る。まず、図８の時間ｔ₁ にて、乗員がキー１をキーシ
リンダ３１に差し込むと、キー挿入スイッチ２が閉じ
る。すると、上記信号２２がハイからローに立ち下が
り、ノット回路１５ａの出力がローからハイへ立ち上が
るため、フリップフロップ１５ｂのセット端子Ｓがセッ
トされる。

【００６０】そして、オア回路１５ｃからハイの信号が
出力され、出力信号２６がハイからローに切り換わり、
第１トランジスタ１１が導通状態となって、コイル２１
ａが通電状態となる。その結果、接点２１ｂが閉じて、
盗難防止制御装置８、エンジン制御装置９、ＥＥＰＲＯ
Ｍ１０、および増幅器１６へ電力供給され、図４〜図７
のルーチンが起動する。

【００６１】そして、図４のルーチンによって、キー１
内の暗証コードとＥＥＰＲＯＭ１０内の暗証コードとの
照合結果が一致のときには、ステップ１３５にて盗難判
定フラグに０がセットされるので、図６のルーチンによ
って、燃料噴射フラグおよび点火フラグがともに１にセ
ットされる。また、図４のルーチンによって、上記照合
結果が不一致のときには、盗難判定フラグに１がセット
さるので、図６のルーチンによって、燃料噴射フラグお
よび点火フラグがともに０にセットされる。

【００６２】その後、時間ｔ₂ にて、乗員がキー１を回
してイグニッションスイッチ３が閉じると、図７のステ
ップ４００にてＹＥＳと判定されるので、ステップ４３
０にてＣＰＵメインリレー制御ポート９０ａからからハ
イレベル信号が出力される。つまり、上記信号２４がハ
イレベルとなる。なお、この時間ｔ₂ では、上記燃料噴
射フラグおよび点火フラグがともに１にセットされてい
れば、エンジン２０の始動が許可され、上記各フラグが
ともに０にセットされていれば、エンジン２０の始動が
禁止される。そして、時間ｔ₁ から１分が経過した時間
ｔ₃ では、図５のステップ２２０にてＹＥＳと判定さ
れ、ステップ２３５にてＣＰＵ１分タイマポート８０ａ
からハイレベル信号が出力される。つまり、上記信号２
５がハイレベルとなる。

【００６３】このとき、フリップフロップ１５ｂのリセ
ット端子Ｒがリセットされるので、フリップフロップ１
５ｂの出力端子Ｑの出力はローとなるが、上記信号２４
および２５がハイであるので、出力信号２６はローとな
り、接点２１ｂは閉じた状態を維持する。そして、時間
ｔ₄ のときに乗員がキー１をキーシリンダ３１内で回し
て、イグニッションスイッチ３が開いたら、図７のステ
ップ４０５にてＹＥＳと判定されて、ステップ４１５に
てエンジン２０の学習値をＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０
ｂに書き込み始める。そして、時間ｔ₅ にてこの書込が
終了したら、図７のステップ４２５にて、ＣＰＵメイン
リレー制御ポート９０ａからローレベル信号が出力され
る。つまり、上記信号２４がローレベルとなる。

【００６４】なお、上記時間ｔ₄ のときには、イグニッ
ションスイッチ３が開くことによって、信号２３がロー
レベルとなるが、この時点ではまだ、信号２４がハイレ
ベルであるので、出力信号２６はローレベルとなり、接
点２１ｂは閉じた状態を維持する。そして、上記時間ｔ
₅ のときに、信号２４もローレベルとなるので、オア回
路１５ｃの入力の全てがローレベルとなって、出力信号
２６がハイレベルとなる。その結果、接点２１ｂが開い
て、盗難防止制御装置８、エンジン制御装置９、ＥＥＰ
ＲＯＭ１０、および増幅器１６への電力供給が遮断され
る。

【００６５】以上説明したように、本実施形態による
と、キー１をキーシリンダ３１に挿入して、キー挿入ス
イッチ２が閉じることによって、メインリレー２１の接
点２１ｂが閉じ、盗難防止制御装置８、エンジン制御装
置９、ＥＥＰＲＯＭ１０、および増幅器１６に所定電圧
（５Ｖ）が印加される。そして、その後、イグニッシ
ョンスイッチ３が開く、キー挿入スイッチ２が閉じて
から所定時間（１分）以上経過する、イグニッション
スイッチ３が閉から開となった後に、エンジン２０につ
いての学習値をＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ｂに書き込
み終える、の全ての条件を満たすまでは、盗難防止制御
装置８、エンジン制御装置９、ＥＥＰＲＯＭ１０、およ
び増幅器１６への電力供給は継続される。

【００６６】逆に言うと、キー挿入スイッチ２が閉じて
から、上記〜の全ての条件を満たしたら、盗難防止
制御装置８、エンジン制御装置９、ＥＥＰＲＯＭ１０、
および増幅器１６への電力供給は遮断される。従って、
キー挿入スイッチ２が閉じてから上記〜の全てを満
たした後は、盗難防止制御装置８、エンジン制御装置
９、ＥＥＰＲＯＭ１０、および増幅器１６への電力供給
が遮断されるので、これら８、９、１６に常に電力が供
給され続けている場合に比べて、これら８、９、１６に
おける消費電力を少なくすることができる。

【００６７】ここで、盗難防止制御装置８およびエンジ
ン制御装置９には、上記のようにキー１がキーシリンダ
３１（図２）に挿入される前は電力が供給されていない
ので、これらの装置８、９は、キー１がキーシリンダ３
１に挿入されたことを検出できないが、その代わりに、
メインリレー制御部１５に常に所定電圧（５Ｖ）が印加
されているため、このメインリレー制御部１５が、キー
１がキーシリンダ３１に挿入されたことを検出すること
ができる。

【００６８】従って、盗難防止制御装置８およびエンジ
ン制御装置９を、キー挿入スイッチ２が閉じてから上記
〜の全てを満たした後にスリープモードとする必要
が無い。従って、盗難防止制御装置８およびエンジン制
御装置９の各ＣＰＵは、スリープモードにも対応できる
ようなハードウェアを持つ必要が無く、その構成を簡素
なものにすることができる。

【００６９】また、本実施形態では、キー１をキーシリ
ンダ３１に差し込み、エンジン２０を始動させることな
く、そのままの状態で所定時間（１分）が経過した場合
には、信号２３、２４はともにローである。またこのと
き、図５のステップ２３５の処理によって信号２５がハ
イとなり、フリップフロップ１５ｂのリセット端子Ｒが
リセットされるので、フリップフロップ１５ｂの出力端
子Ｑからの出力もローとなる。その結果、第１トランジ
スタ１１のベースの入力（信号２６）がハイとなって、
接点２１ｂが開く。そして、盗難防止制御装置８、エン
ジン制御装置９、ＥＥＰＲＯＭ１０、および増幅器１６
への電力供給が遮断される。

【００７０】このように、キー１をキーシリンダ３１
に差し込んでから１分が経過したら接点２１ｂを開くよ
うに構成することによって、１分が経過してもなお接
点２１ｂを閉じるように構成する場合に比べて、以下の
ような効果を奏する。上記のように構成した場合、何
らかの原因でキー挿入スイッチ２が閉じたままとなる
と、出力信号２６は常にローレベルとなり、接点２１ｂ
が常に閉じた状態となる。つまり、盗難防止制御装置８
およびエンジン制御装置９に電力が供給され続ける。

【００７１】この状態で、正規の運転者がキー１をキー
シリンダ３１内に差し込むと、図４のステップ１３０に
て「一致」と判定され、ＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ａ
内の盗難判定フラグに０がセットされる。また、この盗
難判定フラグの状態は保持される。その後、正規の運転
者がエンジン２０を停止させ、キー１を抜いて車両から
離れていっても、盗難判定フラグ＝０という記憶内容が
保持されているため、正規の運転者以外の第三者が、例
えば無理矢理にインジェクタ２０ａやイグナイタ２０ｂ
に通電させれば、エンジン２０の始動が許可されてしま
う。つまり、車両が盗難されてしまう。

【００７２】そこで、上記のように構成すれば、キー
１をキーシリンダ３１に差し込み、エンジン２０を始動
させることなく、そのままの状態で１分が経過した場合
には、接点２１ｂ開く。つまり、盗難防止制御装置８、
エンジン制御装置９、ＥＥＰＲＯＭ１０、および増幅器
１６への電力供給が遮断される。従って、上記第三者
が、盗難防止制御装置８に無理矢理に電力供給されるよ
うにしても、このときには、図４のステップ１３０では
ＮＯと判定され、盗難判定フラグに１がセットされるの
で、エンジン２０の始動は禁止される。つまり、車両の
盗難が防止される。

【００７３】また、本実施形態では、ステップ２２５に
てＮＯと判定されたときは、ＥＥＰＲＯＭ１０の領域１
０ａ内の盗難判定フラグに１をセットするので、以下の
ような効果を奏する。すなわち、例えば何らかの原因に
よって、接点２１ｂが閉じたままの状態となった場合、
盗難防止制御装置８には常に電力が供給された状態とな
るので、正規の運転者がキー１をキーシリンダ３１に差
し込んだときには、当然、盗難判定フラグに０がセット
される。そして、この盗難判定フラグ＝０がＥＥＰＲＯ
Ｍ１０の領域１０ａに記憶される。

【００７４】そして、上記運転者が、エンジン２０を停
止させ、キー１を抜いて車両から離れていっても、盗難
判定フラグ＝０という記憶内容が保持されているため、
正規の運転者以外の第三者が、例えば無理矢理にインジ
ェクタ２０ａやイグナイタ２０ｂに通電させれば、エン
ジン２０の始動が許可されてしまう。つまり、車両が盗
難されてしまう。

【００７５】そこで、本実施形態のようにすることによ
って、例えば正規の運転者がエンジン２０を止めたとき
には、ステップ２３０の処理によって盗難判定フラグに
１がセットされるので、その後に第三者が例えば無理矢
理にインジェクタ２０ａやイグナイタ２０ｂに通電させ
ても、盗難判定フラグに１がセットされているので、エ
ンジン２０の始動は禁止される。つまり、車両の盗難が
防止される。

【００７６】また、本実施形態では、イグニッションス
イッチ３が閉から開の状態となったときに、エンジン２
０についての学習値をＥＥＰＲＯＭ１０の領域１０ｂに
書き込むわけだが、この書込が終了するまでは、ステッ
プ４２５の処理を行わないようにした、つまりＣＰＵメ
インリレー制御ポート９０ａからハイレベル信号が出力
されるようにしたので、接点２１ｂが閉じたままとな
り、エンジン制御装置９への電力供給が維持される。従
って、上記学習値の書込を確実に行うことができる。

【００７７】また、本実施形態では、盗難判定フラグを
ストアする手段（１０ａ）と、上記学習値をストアする
手段（１０ｂ）を、ともにＥＥＯＲＯＭ１０にて構成し
たので、上記手段（１０ａ）を盗難防止制御装置８に持
たせ、上記手段（１０ｂ）をエンジン制御装置９にもた
せる場合に比べて、部品点数を少なくすることができ、
コストを安価にすることができる。

【００７８】また、本実施形態では、ＥＥＰＲＯＭ１０
を、通信量の多いエンジン制御装置９に接続し、このＥ
ＥＰＲＯＭ１０と盗難防止制御装置との間の通信はＤＭ
Ａで行うようにしたので、逆にした場合に比べて通信効
率が向上する。 （他の実施形態）上記実施の形態では、盗難防止制御装
置８によって行われる図５のルーチンにおいて、ステッ
プ２２０にてＹＥＳと判定されたときには、次のステッ
プ２２５の判定を行い、ここでＮＯと判定されたときに
ステップ２３０の処理を行うようにしたが、図９に示す
ように、ステップ２２０にてＹＥＳと判定されたときに
は、ステップ２３１にて、図４に示すルーチンを行うよ
うにして良い。

【００７９】この場合、ステップ２２０にてＹＥＳと判
定されたときは、キー１内の暗証コードとＥＥＰＲＯＭ
の領域１０ｃ内の暗証コードとの再照合を行うので、第
三者が例えば無理矢理にインジェクタ２０ａやイグナイ
タ２０ｂに通電させても、この第三者は正規のキー１を
持っていないので、盗難判定フラグは１にセットされ
て、エンジン２０の始動は禁止される。つまり、車両の
盗難が防止される。

【００８０】また、バッテリー５と盗難防止制御装置８
とを結ぶ電源ライン上と、この電源ラインから分岐して
エンジン制御装置９に接続された電源ライン上とに、そ
れぞれ接点２１ｂを設け、それぞれの接点２１ｂを連動
して開閉するようにしても良い。また、上記実施形態で
は、請求項１記載の発明でいう始動前状態検出手段をキ
ー挿入スイッチ２で構成したが、乗員がシートに着座し
たことを検出する着座スイッチや、ドアが開いたことを
検出するドアスイッチ、あるいは電波、赤外線等でドア
をアンロックする装置からのドアアンロック信号を受信
したことを検出する手段等で構成しても良い。

【００８１】また、上記実施形態では、メインリレー制
御部１５をハードウェアで構成したが、同等の機能をソ
フトウェアで達成するようにしても良い。また、上記実
施形態では、請求項１記載の発明でいう始動指示部材を
キー１で構成したが、暗証コードが組み込まれたカード
で構成しても良い。また、上記実施形態では、エンジン
２０を搭載した車両に盗難防止制御装置８を用いた場合
について説明したが、例えば電気自動車のようにエンジ
ンを備えていない車両に用いることもできる。この場
合、請求項１記載の発明でいう原動機は電動モータで構
成される。

【００８２】また、上記実施形態では、盗難防止装置を
車両に適用した場合について説明したが、例えばボート
に用いることもできる。要は、原動機が駆動したときに
移動する移動体には全て適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施形態の車両盗難防止装置の全体構
成を示すブロック図である。

【図２】上記実施形態のキーシリンダ３１の正面図てあ
る。

【図３】図１のメインリレー制御部１５の構成を示すブ
ロック図である。

【図４】上記実施形態の盗難防止制御装置８によるイニ
シャルルーチンを示すフローチャートである。

【図５】上記盗難防止制御装置８による割込みルーチン
を示すフローチャートである。

【図６】上記実施形態のエンジン制御装置９による割込
みルーチンを示すフローチャートである。

【図７】上記エンジン制御装置９による割込みルーチン
を示すフローチャートである。

【図８】上記実施形態の具体的作動を示すタイムチャー
トである。

【図９】本発明他の実施形態の盗難防止制御装置８によ
る割込みルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…キー（始動指示部材）、２…キー挿入スイッチ（始
動前状態検出手段）、３…イグニッションスイッチ、５
…バッテリー（電源）、７…エンジン電子制御ユニッ
ト、８…盗難防止制御装置（暗証コード照合装置）、９
…エンジン制御装置（原動機制御装置）、１０…ＥＥＰ
ＲＯＭ、１０ａ…第１領域（第１記憶手段）、１０ｂ…
第２領域（第２記憶手段）、１１…第１トランジスタ
（電力供給制御手段）、１５…メインリレー制御部（電
力供給制御手段）、２０…エンジン（原動機）、２１…
メインリレー、２１ａ…コイル（電力供給制御手段）、
２１ｂ…接点（切換手段）、２２〜２６…信号、３１…
キーシリンダ（被差込部材）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−232619（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−26858（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−194502（ＪＰ，Ａ) 実開 平７−6434（ＪＰ，Ｕ) 実開 平７−15972（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 25/04 F02P 11/04

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機（２０）が駆動したときに移動す
   る移動体に用いられ、 電源ラインを介して電源（５）から電力が供給される
   と、前記移動体とは別体でかつ前記原動機（２０）の始
   動を指示する始動指示部材（１）からの暗証コードと、
   前記移動体側の暗証コードとを照合する暗証コード照合
   装置（８）を備え、 この暗証コード照合装置（８）による前記両暗証コード
   の照合結果が一致のときには前記原動機（２０）の始動
   を許可し、前記照合結果が不一致のときには前記原動機
   （２０）の始動を禁止するように構成された盗難防止装
   置において、 前記移動体の運転者が前記始動指示部材（１）を用いて
   前記原動機（２０）の始動を指示する前の状態であるこ
   とを検出する始動前状態検出手段（２）と、 前記電源ライン上に設けられ、この電源ラインを閉成ま
   たは開放する切換手段（２１ｂ）と、 前記電源（５）から常に電力が供給されるとともに、前
   記始動前状態検出手段（２）における検出結果が入力さ
   れ、この検出結果が未検出から検出となったときに、前
   記電源ラインを閉成するように前記切換手段（２１ｂ）
   を制御する電力供給制御手段（１１、１５、２１ａ）
   と、 読書可能な第１記憶手段（１０ａ）と、 前記照合結果を前記第１記憶手段（１０ａ）に書き込む
   照合結果書込手段（ステップ１３５、１５０）と、 前記始動前状態検出手段（２）における検出結果が未検
   出から検出となってからの時間を計時する計時手段（ス
   テップ２１５）と、 この計時手段（ステップ２１５）が計時した時間が所定
   時間以上か否かを判定する計時時間判定手段（ステップ
   ２２０）とを備え、 前記電力供給制御手段（１１、１５、２１ａ）は、 前記計時時間判定手段（ステップ２２０）によって前記
   計時時間が前記所定時間以上であると判定されたとき、
   前記電源ラインを開放するように前記切換手段（２１
   ｂ）を制御する ことを特徴とする盗難防止装置。
2. 【請求項２】 前記電源ラインを介して前記電源（５）
   から電力が供給されると、前記第１記憶手段（１０ａ）
   に記憶されている前記照合結果に基づき、前記照合結果
   が一致のときには前記原動機（２０）の始動を許可し、
   前記照合結果が不一致のときには前記原動機（２０）の
   始動を禁止するように前記原動機（２０）を制御する原
   動機制御装置（９）を備えることを特徴とする請求項１
   記載の盗難防止装置。
3. 【請求項３】 前記計時時間判定手段（ステップ２２
   ０）によって前記計時時間が前記所定時間以上であると
   判定されたとき、前記第１記憶手段（１０ａ）に書き込
   まれた前記照合結果を前記不一致とする照合結果変更手
   段（ステップ２３０）とを備えることを特徴とする請求
   項１または２記載の盗難防止装置。
4. 【請求項４】 読書可能な第２記憶手段（１０ｂ）と、 前記原動機（２０）を停止させる停止信号を出力する停
   止信号出力手段（３）と、 この停止信号出力手段（３）から前記停止信号が出力さ
   れたか否かを判定する原動機停止判定手段（ステップ４
   ０５）と、 この原動機停止判定手段（ステップ４０５）によって前
   記停止信号が出力されたと判定されたとき、前記第２記
   憶手段（１０ｂ）に前記原動機（２０）についての学習
   値を書き込む学習値書込手段（ステップ４１５）と、 この学習値書込手段（ステップ４１５）が前記第２記憶
   手段（１０ｂ）への前記学習値の書込を終了したか否か
   を判定する学習値書込終了判定手段（ステップ４２０）
   とを備え、 前記電力供給制御手段（１１、１５、２１ａ）は、 前記学習値書込終了判定手段（ステップ４２０）によっ
   て前記書込が終了したと判定されるまでは、前記電源ラ
   インを閉成するように前記切換手段（２１ｂ）を制御す
   ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つ記
   載の盗難防止装置。
5. 【請求項５】 前記第１記憶手段（１０ａ）および第２
   記憶手段（１０ｂ）は、前記暗証コード照合装置（８）
   および前記原動機制御装置（９）のいずれか一方に接続
   されていることを特徴とする請求項４記載の盗難防止装
   置。
6. 【請求項６】 前記いずれか一方は前記原動機制御装置
   （９）であることを特徴とする請求項５記載の盗難防止
   装置。
7. 【請求項７】 前記第１記憶手段（１０ａ）および第２
   記憶手段（１０ｂ）はともに、前記電源（５）からの電
   力供給が遮断されても記憶内容を保持できる手段である
   ことを特徴とする請求項５または６記載の盗難防止装
   置。
8. 【請求項８】 前記移動体には、前記始動指示部材
   （１）が差し込まれる被差込部材（３１）が設けられ、 前記始動前状態検出手段（２）は、前記始動指示部材
   （１）が前記被差込部材（３１）に差し込まれたことを
   検出する差込検出手段（２）であることを特徴とする請
   求項１ないし７いずれか１つ記載の盗難防止装置。