DE637765C

DE637765C - Lenkvorrichtung fuer Fahrzeuge mit zwei nebeneinander angeordneten zweiachsigen, zweiraedrigen Drehgestellen

Info

Publication number: DE637765C
Application number: DEJ51651D
Authority: DE
Original assignee: H W JONKHOFF
Current assignee: H W JONKHOFF
Priority date: 1935-02-12
Filing date: 1935-02-12
Publication date: 1936-11-04

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit zweiachsigen, zweirädrigen Drehgestellen, die mittels je einer üblichen Königszapfenverbindung an den Enden eines Querbalkens gelagert sind. Für derartige Drehgestelle ist bereits vorgeschlagen worden, die Lenkräder jedes Drehgestelles mit dem am Wagenboden fest oder drehbar gelagerten Querträger durch ein Lenkgestänge zu verbinden,

um bei Änderung der Fahrtrichtung ein Einstellen der Lenkräder in die neue Richtung zu erreichen. Die Erfindung bringt eine wesentliche Vereinfachung der bisher üblichen Lenkvorrichtung, durch die zugleich auch die bisher notwendigen Mittel erspart werden, um die parallele Einstellung der nebeneinander angeordneten Drehgestelle zu erreichen. Gemäß der Erfindung sind die an den Lenkrädern beider Drehgestelle angebrachten Zapfen für den Angriff des Lenkgestänges durch eine gemeinsame Achse verbunden.

Die Lenkvorrichtung gemäß der Erfindung bietet besondere Vorteile für Fahrzeuge, bei denen nur ein aus zwei nebeneinander angeord-

„25 neten Drehgestellen bestehendes Radgestell vorgesehen ist, d, h. für Fahrzeuge, bei denen ein Kippen des Fahrzeugbodens vorgenommen wird. Das Kippen beeinflußte bei den bisher üblichen Lenkvorrichtungen die Lenkung bzw. erschwerte das Anbringen der Lenkvorrichtung.

Bei der neuen Lenkvorrichtung kann auch ein sehr weitgehendes Kippen des Wagenbodens die Lenkung nicht beeinflussen.

Die Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung in drei Ausführungsbeispielen dargestellt.

Fig. ι zeigt die Seitenansicht eines Handwagens, bei dem nur zwei nebeneinander angeordnete Drehgestelle vorgesehen sind.

Fig. 2 und 3 zeigen eine Aufsicht auf den Handwagen bei Geradeausfahrt und bei Fahrt in der Kurve.

Fig. 4 zeigt einen Anhänger, bei dem die einzelnen Drehgestelle mit vier Rädern ausgerüstet sind.

Fig. 5 und 6 zeigen eine Aufsicht auf den Anhänger in verschiedenen Fahrtstellungen.

Fig. 7 zeigt die Seitenansicht eines dreiachsigen Kleinlieferwagens und die

Fig. 8 und 9 Aufsichten auf diesen Wagen für verschiedene Fahrtrichtungen.

Der in Fig. 1 dargestellte Handwagen besitzt zwei Drehgestelle x, die in den am Querträger 2 des Wagens angebrachten Gehäusen 3 mittels der Zapfen 4 gelagert sind. An den Drehgestellen 1 sind nach vorn und hinten gerichtete Schwinghebel 6 und 7 bei 5 gelagert, an denen wiederum die Hinterräder 20 gelagert bzw. die Vorderräder 21 schwenkbar angelenkt sind.

Die an den Lenkrädern 21 für den Angriff des Lenkgestänges vorgesehenen Zapfen 22 sind durch eine Stange 8 verbunden. Die Stange bewirkt, daß die Lenkräder 21 sich stets parallel zur Längsrichtung des Wagenkastens einstellen, wenn dieser um die Zapfen 4 der Drehgestelle geschwenkt wird.

Die Fig. 2 zeigt den Wagen, von oben gesehen, bei Geradeausfahrt. Die Fig. 3 zeigt die Stellung der Drehgestelle und der Lenkräder 21 bei Fahrt in der Kurve. Wie aus den Figuren

hervorgeht, werden durch die Schwenkung des Wagenkastens die Drehgestelle ι in der ursprünglichen Richtung des Fahrzeuges gegeneinander verschoben, wobei die Anlenkpunkte der Stange^ an den Lenkrädern eine Schwenkung um f£ie? Zapfen 4 vollführen, so daß die Stange 8 fHf ebenso die Lenkräder ihre parallele Stellung! zur Längs- bzw. zur Querachse des Wagenkastens beibehalten. Die Lenkräder werden xo durch die vorgesehene Verbindung 8 zwangsläufig auf die neue Fahrtrichtung eingestellt. Für die Zeichnung ist angenommen, daß der Drehzapfen des in der Fahrtrichtung gesehenen, rechten Drehgestelles seine Lage beibehält. Fig. 4 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei der jedes Drehgestell vier Räder besitzt, von denen die Hinterräder 20 jedes für sich mittels Schwinghebel am Drehgestell gelagert sind, während die beiden zuao sammengehörigen Lenkräder 21 an einem einzigen Schwinghebel gelagert sind. Die Lagerung der Lenkräder an dem nach vorn gerichteten Schwinghebel 9 geht aus der Fig. 4 hervor. Im Schwinghebel 9 ist ein Zapfen 10 drehbar gelagert, der weitere waagerecht gelagerte Zapfen 11 besitzt, an denen die Lenkräder 21 mittels doppelarmiger Hebel n^a angelenkt sind, so daß bei senkrechten Ausschlägen die Lenkräder sich parallel zueinander verschieben. In dem Zapfen 10 ist ferner eine Hülse 12 angeordnet, die zur Aufnahme der Lenkstangen 13 dient. Beide Lenkstangen werden erfindungsgemäß durch eine Querstange 14 verbunden, die ebenfalls wie die Stange 8 in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bewirkt, daß die Räder sich stets parallel zur Längsachse des Fahrzeuges einstellen. Die Fig. 7, 8 und 9 zeigen einen dreiachsigen Kleinlieferwagen, bei dem gegenüber dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 die Verbindungsstange 8 als Antriebs- und Radachse ausgebildet wird.

Die Radachse 8 ist bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 7 bis 9 durch zwei kuglige Gelenklager 15 in den Schwinghebeln 6 gelagert, so daß sie verschiedene Stellungen zu den Schwinghebeln einnehmen, aber sich nicht in den Schwinghebeln drehen kann. Die Lenkräder 21 sind drehbar auf der Radachse 8 angebracht und werden von einer innerhalb der Radachse 8 angeordneten Triebachse angetrieben. Der Antrieb der inneren Triebachse erfolgt in üblicher Weise durch die Kardanwelle 16, die in dem Kardangehäuse 17 gelagert ist. Durch die Lagerung der Radachse 8 in den Schwinghebeln bildet die Achse 8 mit dem Querbalken 2, an dem die Drehgestelle befestigt sind, kein Parallelogramm mehr, wenn der Wagenboden um einen der Drehzapfen geschwenkt wird. Es ergibt sich vielmehr, wie Fig. 9 zeigt, ein Trapezoid, doch tritt prinzipiell •_:die gleiche Wirkung wie bei den Ausführungs-

tSBspielen nach den Fig. 1 und 4 auf, nur mit eiöL Unterschied, daß der Verdrehungswinkel §3$r" Drehgestelle gegenüber dem Querbalken "ein geringerer wird. Das hat betrieblich dann Vorteile, wenn die Stange 8, wie in dem Ausführungsbeispiel vorgesehen, als Achse für die Lenkräder ausgebildet ist.

Selbstverständlich ist es auch möglich, die Drehzapfen 4 nach der Wagenmitte hin zu verschieben, so daß sie innerhalb der Lagerungen für die Achse 8 zu liegen kommen. Dadurch wird der Verdrehungswinkel der Drehgestelle gegenüber dem Querbalken für gleiche Winkeländerungen des Wagenkastens vergrößert. Davon macht man mit Vorteil bei drei- oder vierachsigen Fahrzeugen Gebrauch.

Claims

Patentansprüche:

1. Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit zwei nebeneinander angeordneten zweiachsigen, zweirädrigen Drehgestellen, die mittels je einer Königszapfenverbindung an den Enden eines Querbalkens schwenkbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Lenkrädern (21) beider Drehgestelle (1) angebrachten Zapfen (22) für den Angriff des Lenkgestänges durch eine gemeinsame Achse (8) verbunden sind.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkräder (21) der nebeneinander angeordneten Drehgestelle (1) auf der gemeinsamen Achse (8) gelagert sind und diese wiederum in den Schwinghebeln (6, 7) schwenkbar gelagert sind.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der gemeinsamen Achse (8) die Antriebsachse für die Lenkräder eingebaut ist.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 mit vierrädrigen Drehgestellen, bei der die Hinterräder an je einem Schwinghebel und die lenkbaren Vorderräder an einem gemeinsamen Schwinghebel mittels eines im Schwinghebel drehbar gelagerten Zapfens befestigt sind, mit dem die Vorderräder durch doppelarmige Hebel verbunden sind, die eine parallele Führung beider Lenkräderpaare bei vertikalen Verschiebungen no gegeneinander bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß die am Zapfen (10) im Schwinghebel (9) angeordneten Lenkstangen (13) beider Drehgestelle durch eine gemeinsame Stange (14) verbunden sind (Abb. 4 bis 6).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen