DE964928C

DE964928C - Achsaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE964928C
Application number: DED1789D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Helmut Lohmann
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1939-02-02
Filing date: 1939-02-02
Publication date: 1957-05-29

Description

Achsaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine weitere Ausgestaltung und Verbesserung einer Achsaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welcher eine in der Fahrzeuglängsrichtung mittels Lenker oder Schubstreben abgefangene starre Achse so angeordnet ist, daß neben senkrechten Bewegungen auch Schwingbewegungen um die Fahrzeuglängsachse um ein der Achsquerabstützung dienendes Kugelgelenk ausführbar sind.
Die Erfindung besteht darin, daß ein das Kugelgelenk tragender Arm mit der Radachse starr verbunden ist. Bei bekannten Ausführungen ist ein mittlerer A-förmiger Kniegelenkhebelarm an seinen Füßen mittels zwei Scharnieren mit der Achse verbunden. Abgesehen von der schweren und komplizierten Bauform dieses Hebels bedürfen die beiden Scharniere an der Achse einer ständigen Wartung und müssen gut eingekapselt werden, da sie gerade an dieser Stelle einer starken Verschmutzung ausgesetzt sind. Durch die vorliegende Erfindung fallen diese Scharniere fort. Auch ist der einfache Stützarm baulich einfacher und leichter.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Abb. r schematisch und schaubildlich dargestellt; Abb. a bis 4 -zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel in mehr konstruktiver Ausführung, wobei- Abb. 2 eine Seitenansicht, Abb.3 einen Grundriß und Abb. 4 eine Rückansicht des Fahrgestells darstellt.
In Abb. I wird die Radachse a durch die beiden Führungslenker b und c gegenüber dem bei d angedeuteten Rahmen geführt. Die Radachse a ist mit einem nach aufwärts gerichteten Arm e versehen, an welchem der Lenker c mittels eines Kugelgelenkes f angelenkt ist. Der Lenker c ist seinerseits mit dem Rahmen durch das Gelenk g verbunden, welches eine Schwingbarkeit des Lenkers c zum Rahmen nur um eine Querachse des Fahrzeuges zuläßt. Im Gegensatz zum oberen Lenker ist der untere Lenker durch ein Kugelgelenk h mit dem Rahmen und ein Scharniergelenk i mit der Achse a verbunden, welches eine Schwingbarkeit zwischen dem Lenker b und der Radachse a nur um eine Querachse des Fahrzeuges gestattet.
Durch die Gelenke f, g, h, i wird ein im wesentlichen in einer Längsebene des Fahrzeuges schwingendes Gelenkviereck gebildet, dessen gegenüberliegende Seiten vom Rahmen und der Radachse bzw. von den Führungslenkern b und c gebildet werden. Die beiden einander diagonal gegenüberliegenden Kugelgelenke f und h ermöglichen hierbei eine Schwingbewegung der Radachse gegenüber dem Rahmen um eine Achse A-B, wobei das Gelenk feine Verschiebung der Achse in Querrichtung des Rahmens verhindert. Gleichzeitig kann die Radachse mit Bezug auf den Rahmen senkrechte Bewegungen ausführen.
Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 bis 4 wird der Rahmen durch Längsträger d1 und durch Querträger gebildet. Das Ausgleichgetriebe k, welches die Räder mittels in sich verschiebbarer Gelenkwellen l antreibt, ist am Rahmen z. B. unter Zwischenschaltung von Gummipuffern in drei Punkten an Rahmenquerträgern gelagert, von denen der eine, d2, z. B. in Abb. 4 dargestellt ist (in Abb.2 und 3 sind die Querträger der Übersichtlichkeit halber fortgelassen).
Zur Führung der Achse ist einerseits ein oberer, bügelförmig ausgestalteter Lenker c1 vorgesehen, welcher durch ein in der Mittellängsebene des Fährzeuges angeordnetes Kugelgelenk f mit dem Arm e der Radachse a und durch zwei seitliche Gelenke g1 mit den Rahmenlängsträgern d1 verbunden ist. An Stelle des unteren Führungslenkers b sind andererseits seitlich zwei untere Lenker b1 vorgesehen, welche mit der Radachse a bzw. den Radträgern durch je ein Kugelgelenk i1, mit den Rahmenlängsträgern durch je ein Kugelgelenk h1 verbunden sind. Wie aus Abb. 3 hervorgeht, sind die Lenker b1 derart angeordnet, daß der waagerechte Querabstand zwischen den Gelenken h1 kleiner als zwischen den Gelenken i1 ist.
Während der obere Lenker c1 mit Bezug auf den Rahmen ausschließlich um eine durch die beiden Gelenke g1 gegebene Querachse des Fahrzeuges schwingen kann und dadurch ein Ausweichen der Radachse a quer zur Fahrtrichtung verhindert, ohne jedoch die Schwingbewegung der Achse um eine durch das Gelenk f verlaufende Querachse zu verhindern, dienen die Lenker b1 im wesentlichen dazu, in Längsrichtung des Fahrzeuges an der Radachse auftretende Kräfte aufzunehmen und der Radachse damit eine eindeutige Führung zu geben. Infolge der Verwendung von Kugelgelenken i1 und h1 wird jeder Zwang in der Führung der Achse ausgeschaltet. Die beiden Lenker b1 wirken hierbei ähnlich wie eine Dreieckverstrebung, deren Streben in Richtung der Lenker b1 angeordnet sind und deren gemeinsames Gelenk sich in der Längsmittelebene des Fahrzeuges befindet. Gegenüber einer solchen Dreieckverstrebung hat jedoch die Verwendung der Lenker bi den Vorteil einer wesentlich günstigeren räumlichen Anordnung. Diese Vorteile werden des weiteren dadurch erhöht, daß die Gelenkpunkte zwischen den Führungslenkern und dem Rahmen (gl bzw. hl) vor der Radmitte und die Gelenke zwischen den Führungslenkern und der Radachse (f bzw. il) hinter der Radmitte der Hinterräder angeordnet sind. Der obere Lenker cl umschließt hierbei das Ausgleichgetriebe k bügelförmig und ist in Seitenansicht gesehen kürzer als die unteren Lenker bi, was sowohl für die räumliche Ausnutzung als auch für die Radführung von Vorteil ist.
Dadurch, daß die seitliche Abstützung der Radachse in dem Gelenk f des oberen Lenkers erfolgt, . wird eine erhöhte Stabilität des Fahrzeuges gegen Seitenneigungen erzielt, da die Neigungsachse verhältnismäßig hoch liegt, so daß den im Schwerpunkt angreifenden Massenkräften, z. B. den Fliehkräften, nur ein geringer Hebelarm, der gegebenenfalls auch Null sein kann, für Seitenneigungen des Wagenkastens zur Verfügung steht.
Die erfindungsgemäße Achsführung ist insbesondere für angetriebene Hinterräder, aber auch für Vorderachsen anwendbar. Vorteilhaft wird jedoch für die lenkbaren Vorderräder eine unabhängige Parallelführung oder eine solche Führung vorgesehen, welche einer Parallelführung nahekommt. Die Abfederung der Radachse erfolgt beispielsweise durch ungeführte Schraubenfedern, welche gegenüber Querkräften frei nachgeben können, so daß die Führung und die Abfederung der Radachse sich nicht gegenseitig behindern und gleichzeitig eine weiche schmiegsame Federung erzielt wird.
An Stelle zweier Führungslenker bl, deren rahmenseitige Gelenke hl einen geringeren waagemchten Querabstand als die radseitigen Gelenke il voneinander besitzen, könnten auch solche Lenker verwendet werden, welche zueinander parallel oder nach dem hinteren Ende konvergierend angeordnet sind. Auch könnten die Lenker c und b bzw. c1 und b. von der Radachse aus gesehen auf verschiedenen Seiten derselben liegen. Ferner könnten an Stelle der durch Kugelgelenke an den Rahmen und an die Radachse angeschlossenen Lenker bi auch solche Lenker verwendet werden, welche mit dem Rahmen bzw. mit der Radachse durch Zapfengelenke verbunden, jedoch an sich derart elastisch ausgebildet sind, daß sie sich bei einer Schwingbewegung der Radachse a um eine durch das Gelenk f gehende Längsachse in dem hierfür erforderlichen Maße verwinden oder auch verbiegen können, gleichzeitig aber den in Längsrichtung auftretenden Kräften gegenüber unnachgiebig bzw. im wesentlichen unnachgiebig sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Achsaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der eine in der Fahrzeuglängsrichtung mittels Lenker oder Schubstreben abgefangene starre Radachse so angeordnet ist, daß neben senkrechten Bewegungen auch Schwingbewegungen um die Fahrzeuglängsachse um ein der Achsquerabstützung dienendes Kugelgelenk ausführbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein das Kugelgelenk (f) tragender Arm (e) mit der Radachse (a) starr verbunden ist. a. Achsaufhängung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß ein bügelförmig ausgebildeter oberer Lenker (c1) einerseits an Rahmenlängsträgern (d1), andererseits in seiner Stegmitte an dem Kugelgelenk angelenkt ist. 3. Achsaufhängung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei untere Lenker (b1) in der Weise angeordnet sind, daß durch deren Gesenke (h1, i1) gezogene Verbindungslinien ein Trapez bilden, dessen kürzere Seite durch die Verbindungslinie der beiden die Lenker mit dem Rahmen verbindenden, vor der Radachse liegenden Gelenke (h1) gebildet wird. 4. Achsaufhängung nach den Ansprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der an dem mit der Radachse verbundenen Arm angreifende obere Lenker (c, c1) kürzer ist als die unteren Lenker (b, b1). 5. Achsaufhängung nach den Ansprüchen I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (b1, c1) jeweils vor den Radmitten am Rahmen und hinter den Radmitten an der Radachse angelenkt sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschrift Nr. 836 561; französische Zusatzpatentschrift Nr. 34519 (Zusatz zu Nr. 636o68); britische Patentschrift Nr. 451 639; »The Automobil Enoineer«, April 1938, S. 115 und 116.