DE652474C - Lenkverbindung zwischen Achse und Rahmen bei Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere leichter Bauart - Google Patents
Lenkverbindung zwischen Achse und Rahmen bei Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere leichter BauartInfo
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- DE652474C DE652474C DEC45571D DEC0045571D DE652474C DE 652474 C DE652474 C DE 652474C DE C45571 D DEC45571 D DE C45571D DE C0045571 D DEC0045571 D DE C0045571D DE 652474 C DE652474 C DE 652474C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
- B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Der Aohsstand von Eisenbahnfahrzeugen ist im Fallender Verwendung fester, nicht einstellbarer
Achsen mit Rücksicht auf die Bahnkrümmungen beschränkt. Er beträgt z. B.
nach der Bau- und Betriebsordnung der Deutschen Reichsbahn höchstens 4,5 m, so daß man bei längeren Fahrzeugen gezwungen
ist, Drehgestelle anzuwenden oder zu der sog. Vereinslenkachse zu greifen, die sich vermöge
der Kegelform der Radreifen und des hier in den Achslagerführungen gegebenen Spiels
nach der jeweiligen Bahnkrümmung einstellen können. Wollte man zum Zwecke geringerer
Aiilagekosten oder zum Zwecke der Verringerung der Achszahlen, wie z. B. bei Leichtbaufahrzeugen,
Drehgestelle vermeiden, die außerdem durch ihre zentrale Belastung schwere Drehgestellrahmen bedingen, so blieb bisher
nur die Vereinslenkachse als Ausweg übrig.
Bei diesen tritt jedoch infolge des vorhandenen Spiels in den Achslagerführungen und
der mangelnden Lenkung eine schlingernde Eigenbewegung auf, die ein unruhiges Laufen
des Fahrzeuges hervorruft.
Ferner ist es bekannt, zwecks Ermöglichens eines Seiten- und eines Winkelausschlages der
Achse Lenkhebel vorzusehen.
Die Erfindung vermeidet die Nachteile der bekannten Anordnungen bei solchen Lenk-Verbindungen,
die zwischen der Achse und dem Rahmen von Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere leichter Bauart, angeordnet und
vermittels zweier an der Achse und am Rahmen angelenkter Lenkglieder, die einen Seitenausschlag und, z. B. bei trapezförmiger
Anordnung der beiden Lenkglieder, einen Winkelausschlag der Achse ermöglichen, dadurch,
daß die am Achsgehäuse (oder bei Verwendung von Losrädern an der Achse) einerseits
und am Rahmen anderseits allseitig beweglich angreifenden, als Stützhebel ausgebildeten
Lenkglieder das von der Gewichtsübertragung herrührende Drehmoment mittels in waagerechter Richtung drehbar gelagerter
Hebel auf harte Federn übertragen und daß das Achsgehäuse (oder die Achse) mit dem
Rahmen durch einen allseitig beweglich gelagerten Lenker verbunden ist, der nicht in
derselben waagerechten Ebene liegt wie der Stützhebel und die Achse in der Längsrichtung
des Fahrzeuges sichert. Bei einer im Grundriß spiegelbildlichen Anordnung zweier
benachbarter Achsen können die den Seitenausschlag der Achse bestimmenden Stützhebel
über die harten Federn auf eine gemeinsame weiche Feder einwirken. Der Einzelradsatz
kann kurvenrecht einstellbar sein, und - zwar mittels einer an einem der Stützhebel angelenkten
Stange, die mit dem entsprechenden Stützhebel der anderen Achse verbunden ist.
Erhalten zwei benachbarte Achsanordnungsund Federsysteme obiger Art eine im Grundriß
spiegelbildliche Anordnung, so ist es zweckmäßig, daß die den Seitenausschlag der
Achse bestimmenden Stützhebel über die harten Federn auf eine gemeinsame Feder
einwirken. Bei einer solchen im Grundriß spiegelbildlichen Anordnung zweier benachbarter
Achsen ist es ferner vorteilhaft, einen Stützhebel des einen Achssystems mit dem
entsprechenden Stützhebel des anderen Achssystems zu'kuppeln, so daß bei nicht zu großer
Entfernung dieser beiden Achsen ihre Bewegungen annähernd der üblichen Bewegung eines Drehgestells entsprechen, ohne daß jedoch
die Anwendung eines Drehgestellrahmens, der wegen seiner Schwere im Leichtbau
unerwünscht ist, notwendig wäre. · Die Zeichnung zeigt ein -Ausführungsbeispiel
des Erfindungsgegenstandes in schaubildlicher Darstellung, und zwar zeigt
Abb. ι eine Eisenbahnfahrzeugachse mit ihrem Achsgehäuse und den Angriffspunkten
für die Verbindung des Achsgehäuses mit dem Fahrzeugrahmen.
Abb. 2 stellt eine Seitenansicht der Achse und ihrer Lenk- und Federverbindung mit
dem Rahmen dar.
Abb. 3 ist der Grundriß zu Abb. 2, und
Abb. 3 ist der Grundriß zu Abb. 2, und
Abb. 4 veranschaulicht die Verbindung zweier Achsordnungen zu einem Drehgestell
im Grundriß.
An drei Punkten a, b, c des Achsgehäuses, von denen die Punkte a, b in der senkrechten
'Mittelebene der Achse und der Punkt c außerhalb der geradlinigen Verbindung a-b liegen,
greifen mit allseitig beweglichen Gelenken zwei Stützhebel d, e bzw. ein Lenker f an, wobei
die anderen Endpunkte der Stützhebel d und e mittels Universalgelenke g, h auf einer
am Fahrzeugrahmen r fest gelagerten Verbindungsachse μ drehbar gelagert sind, während
der andere Endpunkt des Lenkers / mit dem
Rahmen r durch ein Universalgelenk q verbunden ist. Die senkrechte Drehbewegung der
Stützhebel d, e wird durch die in dieser Drehrichtung -mit ihnen starr verbundenen Hebel
i, k auf harte Federn."^, I2 übertragen, die sich
auf Hebel mit m2 abstützen, deren anderes
Ende auf einer am Rahmen drehbar gelagerten Verbindungsachse η befestigt ist. Ein weiterer
an der Achse η befestigter Hebel 0 greift an
einer gegebenenfalls weicheren Feder p an, deren freies Ende am Rahmen befestigt oder
gemäß Abb. 4 mit der Feder p der benachbarten Achse verbunden ist. Die Lenkung
der Achse erfolgt durch eine Lenkerstange -J1,
die einerseits bei J an einem der Stützhebel, z. B. d, anderseits an einer nicht gezeichneten
Lenkvorrichtung angreift. Gemäß Abb. 4, wo zwei Achsanordnungen miteinander verbunden
sind, erfolgt die »Kupplung der Achsen durch eine Kupplungsstange t2, die mit allseitig
drehbaren Gelenken an den Punkten s gleichliegender Stützhebeid derselben Wagenseite
angreift. Selbstverständlich können die Angriffspunkte s auch an den Lenkern e oder f
angebracht sein; ferner können auch zwecks Ausschaltung der Druckbeanspruchung statt
einer Lenkerstange i2 an beiden Seiten Lenkerstangen
angebracht sein. Will man die Seitenkräfte zwischen Rad und Schiene
elastisch aufnehmen, so erhalten die Lenkstangen t eine mehr oder weniger harte Federung
in ihrer Längsrichtung.
Die Wirkungsweise ist folgende. Eine Schwenkbewegung der Achse, z. B. in Krümmungen,
wird durch die Stützhebel d, e ermöglicht und je nach Länge und Neigung
dieser Hebel in gewolltem Sinne gesteuert. Hierbei wirkt die Federanordnung nicht mit.
Bei einer ^seitlichen Wagenneigung dagegen wird das dabei auftretende Drehmoment auf
die harten Federn I1, I2 mittels der Hebel d, e
und Hebel i, k übertragen. Senkrechte Stöße
werden dagegen im wesentlichen von den harten Federn über die Hebel W1, m2, Verbindungsachse
η und Hebel 0 auf die Feder/*
weitergegeben. Durch diese Federanordnung wird erreicht, daß Stöße, welche durch die
Unebenheit der Fahrbahn hervorgerufen werden, im wesentlichen durch die Feder p aufgenommen
werden, während Kräfte, die den Schwerpunkt des Wagens seitwärts zu verschieben
versuchen, auf die harten Federn I1,12
wirken können. Der Lenker / sorgt dafür, daß die Lage des Achsgehäuses in der Längsrichtung
des Fahrzeuges gesichert ist. Sind die Räder nicht fest mit der Achse verbunden,
sondern drehbar auf dieser gelagert, so werden zweckmäßig die Angriffspunkte a, b, c
unmittelbar auf der Achse angeordnet.
Claims (3)
- Patentansprüche:i. Lenkverbindung zwischen Achse und Rahmen bei Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere leichter Bauart, vermittels zweier an der Achse und am Rahmen angelenkter Lenkglieder, die einen Seitenausschlag und (z. B. bei trapezförmiger Anordnung der beiden Lenkglieder) einen Winkelausschlag der Achse ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß die am Achsgehäuse (oder bei Verwendung von Losrädern: an der Achse) einerseits und am Rahmen anderseits allseitig beweglich angreifenden, als Stützhebel (d, e) ausgebildeten Lenkglieder das von der Gewichtsübertragung herrührende Drehmoment mittels in waagerechter Richtung drehbar gelagerter Hebel (i, k) auf harte Federn Q1, /2) übertragen, und daß das Achsgehäuse (oder die Achse) mit dem Rahmen durch einen allseitig beweglich * gelagerten Lenker (/) verbunden ist, der nicht in derselben waagerechten Ebene liegt wie die Stütz-hebel (d, e) und die Achse in der Längsrichtung des Fahrzeuges sichert.
- 2. Lenkverbindung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer im Grundriß spiegelbildlichen Anordnung zweier benachbarter Achsen die den Seitenausschlag der Achse bestimmenden Stützhebel (d, e) über die harten Federn (Z1, I2) auf eine gemeinsame weiche Feder (P) einwirken.
- 3. Lenkverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer im Grundriß spiegelbildlichen Anordnung zweier benachbarter Achsen ein Stützhebel (d oder e) des einen Achssystems mit dem entsprechenden Stützhebel (d bzw. e) des anderen Achssystems gekuppelt ist, so daß die Bewegung der beiden gekuppelten Achsen annähernd der üblichen Bewegung eines Drehgestells entspricht.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEC45571D DE652474C (de) | 1931-11-03 | 1931-11-03 | Lenkverbindung zwischen Achse und Rahmen bei Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere leichter Bauart |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEC45571D DE652474C (de) | 1931-11-03 | 1931-11-03 | Lenkverbindung zwischen Achse und Rahmen bei Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere leichter Bauart |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE652474C true DE652474C (de) | 1937-11-01 |
Family
ID=7026131
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEC45571D Expired DE652474C (de) | 1931-11-03 | 1931-11-03 | Lenkverbindung zwischen Achse und Rahmen bei Eisenbahnfahrzeugen, insbesondere leichter Bauart |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE652474C (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2604857A (en) * | 1948-03-10 | 1952-07-29 | Talgo Patentes | Railway vehicle |
DE948696C (de) * | 1952-11-05 | 1956-09-06 | Talgo Patentes | Einrichtung zum Einstellen der die Laufraeder tragenden Achse von Gliederzuegen bei der Kurvenfahrt |
US2785640A (en) * | 1951-10-19 | 1957-03-19 | Acf Ind Inc | Reversible suspension for railway cars |
DE1186096B (de) * | 1955-01-19 | 1965-01-28 | Deutsche Bundesbahn | Schienengliederzug, bestehend aus selbstaendigen Fahrzeugen |
-
1931
- 1931-11-03 DE DEC45571D patent/DE652474C/de not_active Expired
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2604857A (en) * | 1948-03-10 | 1952-07-29 | Talgo Patentes | Railway vehicle |
US2785640A (en) * | 1951-10-19 | 1957-03-19 | Acf Ind Inc | Reversible suspension for railway cars |
DE948696C (de) * | 1952-11-05 | 1956-09-06 | Talgo Patentes | Einrichtung zum Einstellen der die Laufraeder tragenden Achse von Gliederzuegen bei der Kurvenfahrt |
DE1186096B (de) * | 1955-01-19 | 1965-01-28 | Deutsche Bundesbahn | Schienengliederzug, bestehend aus selbstaendigen Fahrzeugen |
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