DE477179C - Vorrichtung zum Beschleunigen von auf Gleisen fahrbaren einzelnen Fahrzeugen oder Fahrzeuggruppen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, um einzelnen oder mehreren auf Gleisen laufenden Fahrzeugen, die sich im Zustande der Bewegung befinden können, ohne Zuhilfenähme von Lokomotiven o. dgl. eine dem jeweiligen Erfordernis angepaßte Beschleunigung zu erteilen. Die Erfindung bezweckt, die Verschiebe- (Rangier-) Anlagen für solche Fahrzeuge leistungsfähiger und betriebssicherer zu gestalten.

In den mit Ablaufbergen versehenen Verschiebebahnhöfen für auf Gleisen laufende Fahrzeuge, im folgenden kurz Eisenbahnwagen oder Wagen genannt, erteilt man allen Wagen mittels eines Ablaufberges von mittlerer Höhe eine solche Geschwindigkeit, daß die gut laufenden Wagen mit Sicherheit noch bis an die äußersten Enden der Aufstellgleise gelangen können. Durch die Verwendung von

ao mittelhohen Ablaufbergen spart man an Hubarbeit für den gut laufenden Teil der Wagen bzw. des ganzen Zuges. Ob ein Wagen ein guter oder' schlechter Läufer ist, erkennt man leicht an der Geschwindigkeit oder Zeit, mit der der Wagen eine bestimmte Strecke am Ablaufberg durchläuft. Erweist sich nun ein Wagen als schlechter Läufer (in der Regel die leeren Wagen), so muß er, und zwar im Zustand der Bewegung, derartig beschleunigt werden, daß er seinen Platz in einem der Aufstellgleise eben noch erreicht. Da auch die schlechten Läufer wieder verschieden langsam laufen und ihre Wege bei noch leeren Aufstellgleisen weit, bei gefüllten kurz sind, so ergibt sich die Forderung, daß die zu erteilende Beschleunigung abstufbar sein muß. Die bisher bekannt gewordenen Beschleunigungsvorrichtungen arbeiten in der Weise, daß man etwa am Fuße des Ablaufberges die Wagen mit neben den Ablaufgleisen umlaufenden Seilen, Ketten o. dgl. kuppelt und sie durch die Zugkraft der Seile beschleunigt. Oder man läßt hinter die Spurkränze des letzten Radsatzes des zu beschleunigenden Wagens Druckrollen treten, die den Radsatz und damit den Wagen in seiner .Lauf richtung beschleunigen. Zugseil und Druckrollen müßten nun im Augenblick des Kuppeins oder Zusammentreffens mit dem Wagenkasten bzw. Radsatz die gleiche Geschwindigkeit besitzen wie die letzteren. Da aber die Geschwindigkeiten auch der schlechten Läufer unter sich noch wieder verschieden sind und die Endgeschwindigkeiten beim Verlassen der Beschleunigungsvorrichtung ganz bestimmte Werte erreichen müssen, so ist es bei beiden Antriebsarten praktisch ausgeschlossen, im Augenblick des Kuppeins auch noch Übereinstimmung der Geschwindigkeiten zu erzielen, und es entstehen mehr oder weniger heftige Stöße. Es müssen daher zur Milderung der Stöße Federn, Puffer o. dgl. eingebaut werden. Es liegt nun nahe, die in wagerechter Richtung, in der sich ja auch

die Zugseile und Druckrollen bewegen, an den Wagen befindlichen federnden Zug- und Stoßvorrichtungen (Kupplung und Puffer) zum Auffangen der Stöße zu benutzen. Mit Rücksicht auf das Freilassen des Fahrzeugdurchgangsprofils lassen sich diese gefederten Vorrichtungen jedoch nicht zwischen Wagenkasten und Zugseil bzw. Druckrollen einschalten, und es müssen daher besondere

ίο federnde oder sonst nachgiebige Glieder in die Seil- und Rollenantriebe eingebaut werden.

Bei der Erfindung erfolgt der Angriff der Beschleunigungskraft nicht in der Laufrichtung der Wagen, sondern lotrecht oder nahezu lotrecht zu dieser unter Vermeidung von Stößen und unter gleichzeitiger Benutzung der Tragfedern der Wagen zum Abschwächen der Beschleunigungskräfte. Die zu beschleunigenden Wagen werden einzeln oder bei genügender Länge der Plattform zu mehreren in rollendem Zustand etwa am Fuße des mittelhohen Ablaufberges teilweise oder ganz aus dem Gleise heraus mittels einer geeigneten Plattform in die Höhe gehoben, und es wird ihnen durch Herabrollen von der Plattform, die gewissermaßen als ein Zusatzablaufberg von einstellbarer Höhe anzusehen ist, die jeweils gewünschte Zusatzgeschwindigkeitbeschleunigung erteilt. Es werden also die Wagen nicht unmittelbar in ihrer Laufrichtung beschleunigt, sondern auf dem Umwege über die Schwerkraft, und, da die Hubgeschwindigkeit der unmittelbar oder nur wenige Millimeter unter den Radsätzen liegenden Plattform im Augenblick des Zusammentreffens mit den Radsätzen praktisch gleich Null, gleich der Hubgeschwindigkeit der Radsätze ist, so erfolgt das Anheben der Wagen stoßlos.

In Abb. ι und 2 ist eine Beschleunigungsvorrichtung dargestellt. An der Einbaustelle der Vorrichtung sind die Fahrschienen 1 des Ablaufgleises z. B. auf die Länge der Grube 2 etwa nach Abb. 2 ausgebildet, und das Gleis erhält hier zweckmäßig Spurerweiterung, damit die Plattform 3 mit ihren Tragansätzen 4 zum Aufheben der Spurkränze 5 der Radsätze 6 des Wagens 7 mit genügendem Spiel zwischen den Fahrschienen 1 hindurchgehen kann. Die Spurkränze 5 der Radsätze 6 werden über der Plattform 3 nicht von den inneren Seitenflächen der Fahrschienen 1, sondern von den an ihren Enden (Ein- und Auslauf) abgeschrägten äußeren Seitenflächen 8 der Plattform 3 geführt. Das Oberteil der Plattform 3 ist gemäß Abb. 2 derart ausgebildet, daß die niedergelegte Plattform 3 in keiner Weise das Durchfahren von Wagen und Lokomotiven hindert und bei Schäden usw. an der Plattform der Ablaufbetrieb nicht gestört wird. Ist die Plattform ein wenig federnd gelagert, so ist das Spiel zwischen den Spurkränzen 5 und Tragansätzen 4 der Plattform gleich Null, bei fester Lagerung wenige (etwa 10) Millimeter.

Die Plattform 3 ist an ihrem einen Ende um den Bolzen 9 drehbar gelagert und kann an dem anderen Ende durch einen oder mehrere Preßluftzylinder 10 mit Kolben 11 und Kolbenstange 12 gehoben werden. Statt der Preßluft können auch Druckwasser-, elektrische o. dgl. Antriebe verwandt werden. Die Lage des Angriffspunktes der Kolbenstange 12 an der Plattform 3 kann beliebig gewählt werden.

Sobald der letzte Radsatz des vom Ablaufberg abrollenden (in Abb. 1 von rechts her) Wagens 7 sich über der Plattform 3 befindet, wird das Hubwerk" rö angestellt lind dadurch die Plattform 3 angehoben. Damit die Plattform nicht versehentlich zu früh gehoben wird, kann man die Schaltung des Hubwerks 10 so einrichten, daß der letzte Radsatz zuvor einen Kontakt passiert haben muß, ehe das Hubwerk 10 eingeschaltet werden kann. Die um Bolzen 9 schwingende Plattform 3 hebt nun mittels der Tragansätze 4 die Spurkränze 5 und damit den Wagen 7 stoßlos in die Höhe (strichpunktierte Lage in Abb. 1). go Hierbei verhindern die äußeren Seitenflächen 8 der Plattform 3 ein seitliches Abrutschen der Radsätz.e;6,::jundvdie Tragfedern zwischen den Radsätzen 6 und dem Wagenkästen mildern in günstigster Weise die auf den Wagenkasten wirkenden starken, etwa lotrecht gerichteten Beschleunigungskräfte. Der Wagens "rollt während-des Anhebens natürlich ein Stück weiter ab. Damit der dadurch entstehende Verlust an Hubhöhe des Wagens 7 sehr klein bleibt, muß das Heben der Plattform 3- mit Wagen 7 so schnell als möglich vor sich gehen. Die Hubhöhe und die Hubgeschwindigkeit des Hubwerks 10 sind jeweilig nach Gewicht, Läufigkeit, Weg usw. der Wagen 7 einstellbar. Die Hubhöhe und damit die Beschleunigung der Wagen läßt sich auch abstufen, je nachdem man sofort nach dem Auflaufen der Wagen 7 auf die Plattform 3 oder erst später letztere anhebt. Leere Wagen werden in der Regel am höchsten gehoben und erlangen dadurch eine große Ablaufgeschwindigkeit; beladene Wagen werden weniger hochgehoben und erreichen dadurch eine geringe Geschwindigkeit.

Die von der schrägen Plattform 3 mit der jeweilig erforderlichen Endgeschwindigkeit ablaufenden Wagen 7 verlassen mit ihren Radsätzen 6 die Plattform 3 etwa bei dem Bolzen 9 und treffen hier wieder auf die Fahrschienen 1. Da diese gegen die noch angehobene Plattform 3 geneigt liegen, so wird

der Wagen 7 beim Wiederauflaufen auf die Fahrschienen 1 durch diese nach oben hin abgelenkt, wobei die Tragfedern zwischen den Radsätzen 6 und dem Wagenkasten in günstiger Weise die Ablenkkräfte mildern. Je länger die Plattform 3 ausgeführt wird, um so geringer wird bei gleicher Hubhöhe der Neigungswinkel zwischen Plattform 3 und Fahrschienen 1 und um so geringer werden die Ablenkkräfte. Um das Übergehen der Radsätze von der Plattform 3 auf die Fahrschienen ι zu verbessern, kann man die Tragansätze 4 der Plattform auf eine kurze Länge bis etwa zu dem Bolzen 9 etwas ausrunden, so daß der Neigungswinkel praktisch gleich Null wird.

Mit der Beschleunigungsvorrichtung ist es möglich, einzelne oder mehrere (gekuppelte) Wagen mit der jeweilig erforderlichen Endgeschwindigkeit ablaufen zu lassen. Ist die Plattform 3 zur Aufnahme mehrerer Wagen zu kurz, so kann es genügen, nur den letzten Wagen und gegebenenfalls den letzten Radsatz des vorletzten Wagens anzuheben.

Nach Ablaufen der Radsätze 6 des Wagens/gelangt die Plattform 3 ohne oder mit selbsttätiger Schaltung durch ihr Eigengewicht, z. B. unter Rückgewinnen eines Teiles der Preßluft oder des elektrischen Stromes, in ihre untere Bereitschaftsstellung zurück, wobei sich die Plattform 3 auf feste Anschläge oder Puffer legen kann. Man kann die Abwärtsbewegung der Plattform 3 auch noch durch Preßluft, Feder-, elektrische Kräfte o. dgl. ohne oder mit Kraftrückgewinnung beschleunigen, um an Zeit zu sparen.

Damit Plattform und Hubwerk nicht durch versehentlich zu früh vom Ablaufberg nachrollende Wagen 14 beschädigt werden, kann man eine Schaltung so einrichten, daß die nächsten Wagen 14 etwa durch Lösen einer Sperre oder Gleisbremse erst dann abrollen können, wenn die Plattform 3 in die untere (Bereitschafts-) Stellung oder nahezu in ddeselbe gebracht ist. Da es bei dem rauhen Ablaufbetrieb aber trotz alledem noch vorkommen kann, daß ein zu früh vom Ablaufberg abgerollter Wagen 14 gegen die noch angehobene Plattform 3 fährt, so erhält diese zum Schütze einen Fortsatz 13, dessen obere Teile wie die der Plattform 3 gemäß Abb. 2 gestaltet sind. Man kann den Fortsatz aber auch als Puffer ausbilden. Beim Anheben der Plattform 3 tritt auch der Schutzfortsatz 13 aus den Fahrschienen heraus, und ein etwa zu früh nachrollender Wagen 14 rollt mit den Spurkränzen seines ersten Radsatzes einfach von den Fahrschienen 1 ab und auf den Schutzfortsatz 13 hinauf, dabei unter Umständen den Fortsatz 13 und die Plattform 3 niederdrückend. Statt fest mit der Plattform, wie in Abb. 1, kann man den Fortsatz auch gelenkig mit der Plattform verbinden und sein freies Ende zwischen den Fahrschienen ι etwa wagerecht, z. B. auf Rollen gleiten lassen. Da die Plattform ja wohl meist schon in der Senkbewegung begriffen ist, wenn der Wagen 14 versehentlich zu früh eintrifft, so dürfte die Erhebung der Plattform 3 über den Fährschienen 1 nur gering sein, und der Wagen 14 kann sodann über Fortsatz 13 und Plattform 3 hinweg ohne Beschädigung weiterrollen. Auch eine Fahrt in umgekehrter Richtung ist möglich. Der Fortsatz 13 muß gegen die Plattform 3 so geneigt sein, daß bei deren höchster Stellung vorspringende Teile, z. B. Seitenpuffer des Wagens 14, nicht gegen den Fortsatz 13 stoßen, und ferner so lang sein, daß sein freies Ende stets noch ein Stück zwischen die Fahrschienen 1 hinabreicht.

Bisher ist angenommen, daß die einzeln oder zu mehreren zu beschleunigenden Wagen von einem Ablaufberg auf die in einem Gefälle verlegte Plattform 3 heranrollen, also während der Bewegung beschleunigt werden sollen. Man kann für manche Verschiebezwecke auch den Ablaufberg ganz fortlassen und die Wagen mit der Plattform 3 allein beschleunigen, sowohl aus dem Zustand der Bewegung als auch aus dem der Ruhe heraus. In letzterem Falle würde man die Plattform 3, z. B. auf Drehscheiben, wohl stets in Avagerechter Lage anordnen. Es ist ferner möglich, die Plattform 3 statt von unten her mittels des Hubwerks 10 auch von oben her, z. B. mittels Kranseile, oder von den Seiten her anzuheben sowie ferner die Plattform 3 z. B. mittels eines Portalkrans transportabel von einem Gleis zum andern einzurichten. Hierbei kann man auch umgekehrt, wie in Abb. 2, die bisher zur inneren Plattform gehörenden Tragansätze4 mit Führungsflächen 8 für die Radsätze 6 als feste Fahrschienen benutzen und die bisherigen festen Fahrschienen 1 als äußere bewegliche Plattform ausbilden. Das für die inneren Plattformen Gesagte gilt sinngemäß auch für die äußeren. Die Fahrechienen 1 und die Plattform 3 brauchen auch nicht genau geradlinig zu sein, n₀ sondern können gekrümmt hergestellt werden.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zum Beschleunigen von ng auf Gleisen fahrbaren einzelnen Fahrzeugen oder Fahrzeuggruppen, dadurch gekennzeichnet, daß eine das Darüberwegfahren von Fahrzeugen nicht behindernde und mit gewöhnlichen Fahrschienen versehene Plattform (3) o. dgl. derart beweglich ausgebildet ist, daß sie mit den

   auf ihr befindlichen Fahrzeugen, auch während sich diese in Bewegung befinden, zu deren weiteren Beschleunigung angehoben werden kann.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Plattform besondere Hubschienen (4), die innerhalb oder außerhalb der ortsfest gelagerten und ohne Unterbrechung durchlaufenden Fahrschienen (1) schwingen, angeordnet sind, durch die die unmittelbar oder in geringer Entfernung darüber befindlichen Spurkränze bzw. Laufflächen der Fahrzeugräder erfaßt und angehoben werden können.
3. 3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks sanften Ablaufs der Fahrzeuge von der angehobenen Plattform (3) auf die Anschluß- oder Durchlaufgleise an den Enden ao der Hubschienen Üfoergangskurven angebracht sind.
4. 4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubhöhen oder Hubzeiten der Hebevorrichtung oder beide abstufbar sind und wahlweise angestellt werden können.
5. 5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der Plattform Fortsätze (13) vorgesehen sind, die aus gelenkig und fahrbar inner- oder außerhalb der ortsfesten Durchlauf gleise angeordneten Hubschienen bestehen können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen