DE694258C

DE694258C - Ortsfeste Einrichtung zum Abbremsen und Voranbewegen von Foerderwagen

Info

Publication number: DE694258C
Application number: DE1938H0155320
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Heusner
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1938-04-01
Filing date: 1938-04-01
Publication date: 1940-07-27

Description

Die Erfindung bezieht sich auf 'eine ortsfeste Einrichtung zum Abbremsen und Voranbewegen von Förderwagen, durch die die Förderwagen unter Reibungsschluß rollend vorwärts bewegt werden.

Bei Einspurpflughochbahnen ist es bekannt, die sich auf eine Schiene !abstützenden Wagen dadurch voranzubewegen, daß in 'den Wagen selbst angetriebene Reibrollen gelagert sind, die, seitlich gegen die Schiene gepreßt, einen Reibungsschluß herstellen, so· daß der Wagen sich selbst an der Schiene, voranarbeitet. Es ist .ferner bekannt, bei Rollplattformen die

. einzelnen Wagen durch ein schmiegsames Band aneinanderzuschließen und dieses Band zwischen Antriebsrollen hindurchzuführen, so daß die Antriebskraft über das Band auf die Wagen übertragen wird.

Während es sich bei diesen Antriebsarten um Sonderfälle handelt, jedenfalls aber um Einrichtungen, die zum Voranbewegen von Förderwagen im Bergbau nicht benutzt werden können, sind zum Abbremsen und Voranbewegen von Förderwagen auch schon Einrichtungen bekannt, bei denen die" Förderwagen mit ihren Rädern auf angetriebene, in die ■ Gleise eingeschaltete Raupenbänder auflaufen und die Förderwagenräder durch obere Zwangsschienen gegen die laufenden Raupenbänder gepreßt werden, so daß sie "3° an den Zwangsschienen unter Reibungsschluß abrollen. Auf diese Weise kann man einzelne Förderwagen oder auch ganze Förderwagenzüge durch die Fördereinrichtung hindurchziehen oder zu schnell laufende Förderwagen anhalten und mit der eingestellten Geschwindigkeit wieder abgeben.

Da bei diesen Einrichtungen die Antriebskraft auf die Förderwagenräder zur Einwirkung gebracht wird, ist es erforderlich, die Länge der Einrichtung dem gewünschten · Förderweg entsprechend zu bemessen. Da sich andererseits die Förderwagen in der Vorrichtung auf die Raupenbänder abstützen, ist der Flächendruck der Förderwagenräder 4 S auf den Raupenbändern ganz erheblich, jedenfalls schließt dieser Flächendruck die Verwendung von Reibungsbelägen auf den Raupenbändern aus. Um nun trotzdem den zum Voranbewegen eines ganzen Förderwagen-

zuges erforderlichen Reibungsschluß erbringen zu können, ist man auch aus diesem Grunde gezwungen, die Vorrichtung so lang zu bauen, daß immer mehrere Förderwagenradsätze in Eingriff stehen.

Durch das Abrollenlassen der Förderwagen ■ ■ räder an einer von oben auf sie einwirkenden Zwangsschiene müssen die Förderwagenräder ihre Drehrichtung· beim Eintritt in die Förder-ο vorrichtung umkehren, wobei die Geschwindigkeit der Raupenbänder doppelt so groß sein muß wie die gewünschte Geschwindigkeit, [mit der die Förderwagen voranzubewegen sind. Da ferner für den Einbau derartiger Einrichtungen Nebenarbeiten, wie beispielsweise das Anlegen einer besonderen Vertiefung in der Streckensohle, vermieden werden sollen, ist es erforderlich, die gesamte Einrichtung, besonders die Raupenbänder und deren Führun-2c> gen, so gedrängt wie möglich zu bauen, was unter Beachtung der auftretenden Belastungen zur Verwendung hochwertiger Werkstoffe führt.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß «5 auf die Förderwagenkasten von "beiden Seiten Antriebsrollen zur Wirkung gelangen, durch die die Förderwagen einzeln öder in Zügen unter Reibungsschluß erfaßt werden. Da als Angriffsfläche die Förderwagenseitenwände benutzt werden, hat die Erfindung den Vorteil, daß die Fördereinrichtung eine kurze Baulänge aufweist. Dies ist auch deshalb möglich, weil die Förderwagen auf festen Laufschienen aufruhen und der Reibungsantrieb selbst in keiner Weise durch das Förderwagengewicht belastet wird, so· daß die Antriebsrollen mit einem entsprechenden Reibungsbelag, z. B. aus Gummi, belegt werden können·

40. Die Antriebsrollen können, in. Richtung des Gleises gesehen, in 'einem solchen Abstand zueinander angeordnet sein, daß jeder Förderwagen stets von mindestens zwei Antriebsrollen auf jeder Seite erfaßt wird. Dies ist deshalb von Vorteil, weil beim Voranbewegien eines ganzen Förderwagenzuges trotz der durch die dabei erfolgende Streckung der Förderwagenkupplungen eintretenden Unterbrechung in der durch die Kastenwand gebildeten Angriffsfläche für die Antriebsrollen eine ununterbrochene Voranbewegung gewährleistet wird.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei- - spiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι eine Seitenansicht,
Abb. 2 einen teilweisen Grundriß und Abb. 3 einen Querschnitt bzw. eine Stirnansicht der Einrichtung'.

Bei der sich über die Länge von zwei Förderwagen erstreckenden Fördereinrichtung werden die Förderwagen io von beiden Seiten durch mehrere an den Längsseiten des Wagenkastens zur Anlage kommende Antriebsrollen

11 erfaßt und durch die Fördereinrichtung hindurchbewegt. Die Antriebsrollen 11 werden an den oberen Enden der in einem Gestell 12 um Zapfen 13 schwenkbar gelagerten doppelarmigen Hebel 14 drehbar angeordnet. Die unteren Enden von zwei sich gegenüberliegenden Hebeln 14 werden durch die unter den winkelförmigen Laufschienen 15 hindurchgeführten Zwischenglieder 16,16 an einen gemeinsamen Druckzylinder oder eine Federbüchse 18 angeschlossen. Durch den Druck- zylinder oder die Federbüchse 18 wird jedes Hebelpaar 14, 14 beeinflußt, so daß sich die .mit einem Reibungsbelag 19 versehenen Antriebsrollen 11 nach der Gleismitte zu bewegen. Die Köpfe der Hebel 14 sind mit Führungsrollen 20 versehen, die in Führungen 21 eingreifen, die in einem von dem Gestell

12 getragenen Oberhaupt 12' angeordnet sind. Nach der Gleismitte zu sind die Führungen 21 durch Anschläge 22 begrenzt, die so eingestellt werden können, daß die Antrieb sr ollein' 11, wenn kein Förderwagen in der Vorrichtung steht, sich nur so weit nach innen bewegen können, daß der Abstand von zwei sich gegenüberliegenden Rollen kleiner ist als die Breite eines Förderwagenkastens. Auf diese Weise wird" erzielt, daß ein in die Vorrichtung einlaufender Förderwagen die Antriebsrollen 11 unter Pufferung durch den Druckzylinder oder die Federbuchse 18 ζψ nächst nach außen drücken muß, so daß von vornherein die zur Erzeugung des erforderlichen Reibungsschlusses nötige Anpressung der Antriebsrollen 11 an dem Wagenkasten gegeben ist. Je nach den Betriebsverhält; nissen, besonders der zur Verfügung stehenden Gleisneigung, kann der Anpressungsdruck vornehmlich der im Anlauf stehenden Antriebsrollen 11 verschieden eingestellt werden. Ebenso ist vorgesehen, die Antriebsrollen 11 durch einen Kraftantrieb, z. B. durch die Druckzylinder, zwecks Freigabe eines Förderwagens nach außen zu bewegen. Dieser Hub nach a.ußen kann so groß gewählt werden, daß auch Grubenlokomotiven durch die Vorrichtung hindurchfahren können, was gerade für den Untertagebetrieb einen besonderen Vorteil darstellt.

Der Antrieb der Antriebsrollen 11 erfolgt auf jeder Seite zweckmäßig durch einen in sich geschlossenen Kettentrieb 23, in den mit den Antriebsrollen 11 gekuppelte Kettenräder eingreifen· Der Kettentrieb 23 erhält seinen Antrieb über die Kegelräder 26 und ein Antriebsritzel 27 durch eine Antriebsmaschine 25. Statt, wie dargestellt, den Kettentrieb 23 über das Kettenrad24 der letzten Antriebsrollen

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umzulenken, kann .auch eine besondere Umlenkrolle vorgesehen werden, die als Spannvorrichtung· ausgebildet sein kann. Die Kettenräder 24 greifen auf beiden Seiten in .den Kettentrieb 23 ein, so daß sowohl beim Einlaufen der Antriebsrollen 11 in die zwischen zwei Förderwagen, bestehende Lücke als auch beim. Überlaufen über Versteifungseisen ,an den Seitenflächen der Förderwagenkasten eine dauernde Mitnahme der Reibrollen gewährleistet ist. Durch die Einschaltung der Druckzylinder oder Federbüchsen 18 zwischen je zwei sich gegenüberliegende Antriebsrollen 11 ist jedenfalls ein störungsfreier Überlauf der Antriebsrollen 11 über Unregelmäßigkeiten der ■ gleichsam eine Lauf hahn darstellenden Wagenkasten gegeben. Die sich aus dem Kettenzug ergebenden, auf die Hebel 14 einwirkenden Kippmomente werden durch die Führungsrollen 20 auf die zu diesem Zweck nur mit geringem Spiel in der Bewegungsrichtung neben ihnen vorgesehenein Führungen 21 übertragen und aufgenommen. Es ist auch denkbar, für jede Antriebsrolle 11 einen gesonderten, in die Antriebsrollen 11 selbst einzubauenden Antrieb vorzusehen, -

Durch entsprechende Ausgestaltung der Antriebsmaschine 25 eignet sich die Vorrichtung in gleich guter Weise sowohl zum Abbremsen zu schnell laufender Förderwagen 1 o, wie dies gerade im Förderwagenumlauf -des Schachtbetriebes häufig wünschenswert ist, als auch zum ununterbrochenen Vorziehen von Förderwagen bzw. ganzer FörderwagenzLige anLadestellen o. dgl. Vorteilhaft ist, daß die unter den Schienen erforderliche Bauhöhe äußerst gering ist. Jedenfalls ist es bei Verwendung von Laufwinkeln 15 innerhalb der Vorrichtung möglich, diese in einem Gleis zu verlegen, ohne daß die Sohle eingesenkt werden muß. Andererseits ist es wertvoll, daß die Förderwagen 10 selbst auf festen B.ahnen stehenbleiben und trotzdem fortlaufend durch einen Reibungsantrieb voranbewegt werden. Es werden auf diese Weise Überbeanspruchungen innerhalb der Antriebsglieder vermieden· Schließlich sind die Anforderungen an Schmierung und Pflege der Vorrichtung äußerst gering. Durch Abkleiden der Antriebsrollen 11 und der Kettentriebe mit Blech entspricht die Einrichtung den Bedingungen für Unfallsicherheit.

Claims

Patentansprüche:

i. Ortsfeste Einrichtung zum Abbremsen und Voranbewegen von Förderwagen, durch; die die Förderwagen unter Reibungsschluß rollend vorwärts bewegt werden, -dadurch ' gekennzeichnet,- daß auf die Förderwagen-

ika.sten von beiden Seiten Antriebsrollen ■'"''(^i] zur Wirkung gelangen, durch die die

Förderwagen (10) einzeln oder in Zügen . unter Reibungsschluß .erfaßt werden.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, da- «5 durch gekennzeichnet, daß die Antriebsrollen (11), in Richtung des Gleises gesehen, in einem solchen Abstand zueinander angeordnet sind, daß jeder Förderwagen (10) stets von mindestens zwei Antriebsrollen (11) auf jeder Seite erfaßt wird.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsrollen (11) an den oberen Enden . von doppelarmigen, in einem Gestell (12) um waagerechte Zapfen (13) senkrecht zur Gleisrichtung schwenkbar gelagerten Hebeln (14) angeordnet sind und zwei gegenüberliegende Hebel (14) durch ein unter den Laufschienen (15) hindurchgeführtes Gestänge (16) an einen gemeinsamen Druckzylinder oder eine Federbüchse (18) angeschlossen sind, durch die sie gesteuert werden, so daß die Antriebsrollen (11) eine ständige Anpressung an die Förderwagenkasten erfahren.
4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1. bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für den Antrieb der Antriebsrollen (11) auf jeder Seite ein in sich geschlossener, in waagerechter Ebene umlaufender Kettentrieb (23) vorgesehen ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsrollen (11) in der Mitte zwischen den beiden Kettensträngen: angeordnet sind und jede Antriebsrolle (11) mittels eines mit ihr gekuppelten Kettenrades (24) in beide Kettenstränge eingreift.
. 6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsrollen (11) einen Reibungsbelag • (19) aufweisen.
7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Köpfe der die Antriebsrollen (11) tragenden Hebel (14) unter Benutzung einer Führungsrolle (20) in Führungen (21) ■eingreifen, auf die die" durch den Kettenzug bedingten Rückdrücke übertragen werden.
8. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hub der Antriebsrollen nach innen durch einstellbare Anschläge (22) begrenzt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen