DE4436237C1 - Antriebsvorrichtung für vertikal bewegbare Tore - Google Patents
Antriebsvorrichtung für vertikal bewegbare ToreInfo
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- DE4436237C1 DE4436237C1 DE4436237A DE4436237A DE4436237C1 DE 4436237 C1 DE4436237 C1 DE 4436237C1 DE 4436237 A DE4436237 A DE 4436237A DE 4436237 A DE4436237 A DE 4436237A DE 4436237 C1 DE4436237 C1 DE 4436237C1
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- E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
- E06B9/00—Screening or protective devices for wall or similar openings, with or without operating or securing mechanisms; Closures of similar construction
- E06B9/56—Operating, guiding or securing devices or arrangements for roll-type closures; Spring drums; Tape drums; Counterweighting arrangements therefor
- E06B9/68—Operating devices or mechanisms, e.g. with electric drive
- E06B9/74—Operating devices or mechanisms, e.g. with electric drive adapted for selective electrical or manual operation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
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- E06B9/80—Safety measures against dropping or unauthorised opening; Braking or immobilising devices; Devices for limiting unrolling
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- E06B2009/808—Fluid brakes
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- Operating, Guiding And Securing Of Roll- Type Closing Members (AREA)
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für vertikal
zwischen einer Schließposition und einer Offenposition bewegbare
Tore, insbesondere Rolltore, mit einem eine Rotationsbewegung
erzeugenden Motor und gegebenenfalls einem Getriebe, welche
durch Antriebselemente auf das Tor im Sinne des sen Verstellung
in die Offenposition einwirken, mit Mitteln, die eine selbst
tätige Überführung des Tores ohne Zuhilfenahme des Motors in die
Schließposition einleiten, sowie mit einem Bremselement, das
die selbsttätige Bewegung des Tores in die Schließposition unter
seinem Eigengewicht verzögert.
Bei einer solchen, für Feuerschutztüren gedachten Antriebsvor
richtung ist als Bremselement eine Fliehkraftbremse vorhanden,
die auf die selbsttätige Bewegung des Tores in die Schließposi
tion unter seinem Eigengewicht im verzögernden Sinne einwirkt;
vgl. Prospekt der Firma Rolladenwerk Gebr. Effertz, Reyolt,
"Effertz Feuerschutz Rolltore" Druckzeichen I + K 62 - 8.74. - 15 000.
Eine solche Fliehkraftbremse ist aufwendig. Für den Antrieb
eines solchen Tores muß gewährleistet sein, daß die Schließbewe
gung gedämpft verläuft, da die Tore aus Stahl hergestellt sind
und ein erhebliches Eigengewicht aufweisen und gegebenenfalls
große Türhöhen vorhanden sind. Die Schließbewegung soll so aus
geführt werden, daß keine Beschädigungen auftreten können, dar
über hinaus darf das Bremselement die Rückbewegung des Tores in
die Offenposition nicht behindern. Die Schließbewegung unter dem
Eigengewicht ist erforderlich, weil beispielsweise bei Ausbruch
eines Brandes die Schießfunktion des Tores nicht von einer Ener
giequelle, beispielsweise elektrischem Strom, abhängig sein
darf.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebs
vorrichtung für solche, vertikal bewegbare Tore zu schaffen, die
einfach im Aufbau ist, bei der die Bewegung des Tores in die
Schließposition gedämpft erfolgt, dessen Bewegung in die Offen
position jedoch nicht behindert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine
Viskokupplung als Bremselement dient, welche ein Kupplungsgehäu
se und eine Kupplungsnabe als Kupplungsteile aufweist, die zwi
schen sich einen als Ringzylinder gestalteten Arbeitsraum bil
den, welche ferner zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupp
lungsnabe in einer bestimmten Folge zugeordnete, ringförmige
Lamellen aufweisen, welche sich teilweise radial überlappen und
im Arbeitsraum angeordnet sind, und weiche ferner eine Füllung
aus einem hochviskosen Viskomedium aufweist, das den nicht von
den Lamellen eingenommenen Teil des Arbeitsraumes ausfüllt und
unter einem permanenten Vordruck steht, der höher als der Atmo
sphärendruck ist, daß eines der beiden Kupplungsteile undrehbar
gehalten ist, daß die Lamellen so ausgebildet sind, daß diese
auf das an einer der Bewegung des Tores in die Schließposition
entsprechenden Drehrichtung und Drehbewegung teilnehmende Kupp
lungsteil der Viskokupplung ein drehzahlabhängig ansteigendes
Bremsmoment ausüben und ferner so ausgebildet sind, daß sie in
der dazu entgegengesetzten, der Bewegung des Tores in die Offen
position entsprechenden Drehrichtung auf das an dieser Drehbewe
gung teilnehmende Kupplungsteil eine ein Minimum annehmende
Bremswirkung ausüben.
Eine solche Viskokupplung ist einfach im Aufbau. Sie kann ver
schiedenen Stellen des Antriebsstranges zugeordnet werden, ohne
daß es besonderer Anpassungen bedarf. Über die Anzahl der Lamel
len und deren Gestaltung sowie die Auswahl der Viskosität des
Viskomediums können die gewünschten Dämpfungseigenschaften ein
gestellt werden.
Vorzugsweise ist der nicht von den Lamellen besetzte Teil des
Arbeitsraumes vollständig mit dem hochviskosen Viskomedium aus
gefüllt. Hierdurch wird unter dem Einfluß des Vordruckes eine
besonders schnelle Einstellung der Viskokupplung auch bei ge
ringen Differenzdrehzahlen auf den gewünschten Bremseffekt er
reicht.
Eine günstige Ausgestaltung sieht vor, die dem undrehbar gehal
tenen Kupplungsteil zugeordneten Lamellen im Arbeitsraum auf
einen fixen Abstand zueinander durch Distanzmittel zu halten.
Die Lamellen sind dabei mit Durchbrüchen oder Schlitzen verse
hen.
Eine besonders günstige Anordnung ergibt sich dadurch, daß das
Kupplungsgehäuse das Kupplungsteil, das undrehbar gehalten ist,
und die Kupplungsnabe das drehbare Kupplungsteil darstellt.
Um den nötigen Bremseffekt zu erzielen, ist vorgesehen, daß die
dem drehbaren Kupplungsteil zugeordneten ringförmigen Lamellen
von ihrem Außen- oder Innenumfang ausgehende und sich über einen
Teil ihrer radialen Ausdehnung erstreckende Schlitze aufweisen,
welche zwischen sich Segmente bilden, die alle mit gleicher
Richtung und gleicher Größe zu einer Ebene, auf der die Dreh
achse des zugehörigen Kupplungsteils senkrecht steht, geschränkt
sind.
Ferner ist in Konkretisierung eine Anordnung dieser Lamellen
derart getroffen, daß jeweils zwischen zwei auf Abstand distan
zierten Lamellen, die dem undrehbar gehaltenen Kupplungsteil
zugeordnet sind, zwei, geschränkte Sektoren aufweisende Lamel
len, die dem drehbaren Kupplungsteil zugeordnet sind, angeordnet
sind, wobei diese Lamellen in Richtung der Längsachse des Kupp
lungsteiles verstellbar und mit diesem drehend angeordnet sind
und die beiden, geschränkte Sektoren aufweisende Lamellen in
Umfangsrichtung phasengleich und nebeneinander so angeordnet
sind, daß die Sektoren gegenläufig geschränkt verlaufen, so daß
sie Spalte bilden, die sich entgegen der Drehrichtung des dreh
baren Kupplungsteiles, die der Bewegung des Tores in die
Schließposition entspricht, verengen.
Dabei sind die Lamellen, die dem drehbaren Kupplungsteil zuge
ordnet sind, in Richtung der Längsachse dieses Kupplungsteiles
verstellbar und mit diesem drehend angeordnet. Beide jeweils
zwischen zwei distanzierten Lamellen vorgesehenen, geschränkte
Sektoren aufweisende Lamellen sind hinsichtlich des Verlaufs der
Schränkung der Sektoren so angeordnet, daß sich ein verengender
Spalt ergibt, wobei die Verengung entgegen der Drehrichtung
erfolgt, die das drehbare Kupplungsteil bei Verstellung des
Tores in die Schließposition annimmt.
Viskokupplungen sind an sich bekannt. Beispielsweise ist eine
solche in der GB-PS 1 357 166 dargestellt. Solche werden in der
Regel im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen eingesetzt.
Nach einer ersten Ausführung kann der gewünschte Vordruck bei
der Füllung des verbleibenden Arbeitsraumes mit dem Viskomedium
eingestellt werden. Zur Aufrechterhaltung des Vordruckes im
Arbeitsraum kann darüber hinaus ein federbelasteter Kolben die
nen. Um bei Toren, beispielsweise Rolltoren, die als Feuer
schutztore dienen, den Einfluß einer Temperatureinwirkung von
außen auf die Funktion der Viskokupplung zu begrenzen, ist eine
Temperaturkompensationseinrichtung für den Druckanstieg im Ar
beitsraum ausgehend vom Niveau des Vordruckes bei Temperatur
erhöhung vorgesehen. Vorzugsweise ist hierzu ein gegen Feder
kraft verstellbarer Kolben vorgesehen.
Für eine Ausbildung des Tores als Rolltor besteht eine erste
Anordnungsmöglichkeit der Viskokupplung darin, daß diese mit der
dem Aufrollen des Tores dienenden Walze verbunden ist.
Dabei ist das drehbare Kupplungsteil der Viskokupplung mit der
Lagerwelle der Walze verbunden.
Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, daß das drehbare Kupp
lungsteil der Viskokupplung mit der Abtriebswelle des Motors,
eines daran angeschlossenen Getriebes oder eines daran ange
schlossenen Antriebselementes verbunden ist.
Für die Ausbildung des Tores als Rolltor ist des weiteren vor
gesehen, das Antriebselement zwischen dem Motor oder dem diesem
nachgeschalteten Getriebe und der Walze zum Aufrollen des Roll
tores als Kettentrieb auszugestalten.
Bevorzugte Anordnungsbeispiele der Viskokupplung in einer An
triebsvorrichtung für Rolltore und die Ausbildung der Viskokupp
lung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und anhand
derselben näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Antriebsvorrichtung für
ein Rolltor,
Fig. 2 eine zweite Ausführungsform der Anordnungsmöglichkeit
der Viskokupplung innerhalb der Antriebsvorrichtung
für ein Rolltor,
Fig. 3 eine dritte Anordnungsmöglichkeit der Viskokupplung in
einer Antriebsvorrichtung für ein Rolltor,
Fig. 4 die Ausbildung der Viskokupplung, wobei das Gehäuse in
einem Radialschnitt dargestellt ist, so daß die Lamel
len über ihren gesamten Umfang in Ansicht sichtbar
sind und wobei die Lamellen eine Stellung einnehmen,
die einer Drehrichtung entsprechen, die von der Bewe
gung des Tores in die Offenposition abgeleitet ist,
Fig. 5 die Viskokupplung gemäß Fig. 4 bei einer Stellung der
Lamellen bei einer Drehbewegung, die der Bewegung des
Tores von der Offenposition in die Schließposition
unter dem Eigengewicht entspricht,
Fig. 6 die Ausbildung einer dem undrehbar gehaltenen Kupp
lungsteil zugeordneten Lamelle, nämlich einer Außen
lamelle,
Fig. 7 eine Aufsicht auf die Ringfläche der dem drehbar ge
haltenen Kupplungsteil zugeordneten Lamelle und ferner
eine Seitenansicht hierzu und
Fig. 8 zwei Diagramme hinsichtlich der Wirkung der Viskokupp
lung bezüglich der beiden möglichen Drehrichtungen,
die das drehbare Kupplungsteil im Verhältnis zum un
drehbar gehaltenen Kupplungsteil annimmt.
Fig. 1 zeigt eine erste Ausbildung der Antriebsvorrichtung für
ein Rolltor 1, welches auf eine Walze 2 aufwickelbar ist. Das
Tor 1 ist teilweise von der Walze 2 abgewickelt dargestellt. Die
Walze 2 ist mittels einer Lagerwelle 3, die mit ihr drehfest
verbunden ist, in Walzenlagern 4 drehbar gehalten. An einem der
Stummel der Lagerwelle 3 ist ein Kettentrieb 5 angeschlossen.
Hierzu trägt die Lagerwelle 3 ein Kettenrad, das von einer Kette
umschlungen ist, welche über ein weiteres Kettenrad gelegt ist,
das der Abtriebswelle 6 eines Getriebes 7 zugehört. Das Getriebe
7 wird von einem Motor 8 angetrieben, auf den Stellmittel 9
einwirken. Die Stellmittel 9 dienen beispielsweise dazu, das
Rolltor 1 in der Offenposition, das heißt im vollständig auf die
Walze 2 aufgewickelten Zustand, zu halten, diese Haltefunktion
jedoch bei Eintreten beispielsweise eines Feuers oder sonstigen
Ereignisses aufzuheben, so daß das Tor 1 unter seinem Eigenge
wicht in seine Schließposition bewegt wird. Um die Bewegung
unter dem Eigengewicht in die Schließposition gedämpft ver
laufen zu lassen, ist eine Viskokupplung 10 vorhanden, die an
die Lagerwelle 3 der Walze 2 unmittelbar angeschlossen ist und
auf diese mit steigender Abwickelgeschwindigkeit des Tores mit
steigendem Bremsmoment einwirkt.
Bei der Ausführungsform der Antriebsvorrichtung gemäß Fig. 2
ist das Tor ebenfalls als Rolltor 1 ausgebildet und auf einer
Walze 2 aufwickelbar, deren Lagerwelle 3 in Walzenlagern 4 dreh
bar gehalten ist. Der Antrieb der Lagerwelle 3 für die Bewegung
des Rolltores 1 in die Offenposition erfolgt über einen mit der
Lagerwelle 3 verbundenen Kettentrieb 5, der an eine Abtriebs
welle 6 eines Getriebes 7 angeschlossen ist, welches durch einen
Motor 8 antreibbar ist, auf den Stellmittel 9 einwirken. Die
Stellmittel 9 bewirken ebenfalls, daß unter normalen Umständen
das Rolltor 1 in der Offenposition gehalten wird, dann jedoch,
wenn ein Ereignis, beispielsweise Feuer auftritt, die Verbindung
gelöst wird, so daß das Tor 1 unter seinem Eigengewicht in die
Schließposition von der Walze 2 abgewickelt wird, wobei die
Bewegung in die Schließposition durch eine Viskokupplung 10
gedämpft verläuft. Die Viskokupplung 10 ist mit einer Verlänge
rung der Abtriebswelle 6 des Getriebes 7 drehfest verbunden.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist ebenfalls ein Rolltor
1 vorgesehen, das von einer Walze 2 abwickelbar ist. Die Walze
2 ist drehfest mit einer Lagerwelle 3 verbunden, die in Walzen
lagern 4 drehbar gehalten ist. Ferner ist an die Lagerwelle 3
ein Kettentrieb 5 angeschlossen, der mit der Abtriebswelle 6
eines Getriebes 7 drehmäßig verbunden ist. Das Getriebe 7 wird
von einem Motor 8 angetrieben, der auch eine Abtriebswelle 6′
aufweist, die aus dem dem Getriebe 7 abgewandten Ende des Motors
herausragt und an welche eine Viskokupplung 10 drehfest ange
schlossen ist, die bei Auslösen der freien Bewegung des Roll
tores 1 von der Offenposition in die Schließposition dämpfend
auf dessen Bewegung einwirkt.
Die Ausbildung und Wirkungsweise einer Viskokupplung 10, die für
die vorgenannten Anordnungsmöglichkeiten nach den Fig. 1 bis
3 geeignet ist, ist anhand der Fig. 4 bis 8 näher erläutert.
Fig. 4 zeigt eine Viskokupplung 10, die ein Kupplungsgehäuse 11
umfaßt, das aus dem im wesentlichen zylindrischen Gehäusemantel
12 und einem ersten daran fest angeschlossenen Deckel 13 be
steht. Die Längsachse des Gehäuses ist mit 22 bezeichnet. Der
Deckel 13 ist durch eine Schweißnaht 14 mit dem Gehäusemantel 12
verbunden. Der Deckel 13 weint eine Lagerbohrung 15 auf, die eine
Nut besitzt, in welche eine Dichtung 16 eingesetzt ist. Der
Gehäusemantel 12 besitzt eine auf seinem Innenumfang angeordnete
und parallel zur Längsachse 22 sich erstreckende Verzahnung 17.
Zu seinem dem ersten Deckel 13 abgewandten Ende hin besitzt der
Gehäusemantel 12 im Anschluß an die Verzahnung 17 einen zylin
drischen Bohrungsabsatz 25. In diesem ist ein zweiter Deckel 18
axial verstellbar geführt. Zwischen dem Bohrungsabsatz 25 und
dem Außenumfang des zweiten Deckels 18 ist eine Dichtung 24
eingesetzt. Der zweite Deckel 18 besitzt darüber hinaus eine
weitere Lagerbohrung 19, die mit einer Eindrehung versehen ist,
in der eine Dichtung 20 einsitzt. Des weiteren ist dem Gehäuse
mantel 12 eine Stützscheibe 21 zugeordnet, die über eine Schwei
ßnaht 14 mit dem Gehäusemantel 12 fest verbunden ist. Zwischen
dem zweiten Deckel 18 und der Stützscheibe 21 ist eine Feder 23
angeordnet, die eine Axialverstellung des zweiten Deckels 18 in
Richtung der Längsachse 22 zuläßt bzw. bewirkt. Eine Kupplungs
nabe 26, deren Längsachse und Drehachse der Längsachse 22 ent
sprechen, ist mit ihren Lagerzapfen 27 und den daran angebrach
ten Lagerflächen 28 in den beiden Lagerbohrungen 15, 19 der
beiden Deckel 13, 18 aufgenommen. Die Kupplungsnabe 26 besitzt
mittig einen verzahnten Abschnitt 29, dessen Zähne 30 umfangs
verteilt angeordnet sind und parallel zu der Längsachse 22 ver
laufen. Die Dichtungen 16, 20 sowie 24 dichten den zwischen der
Außenfläche der Kupplungsnabe 26 und der Innenfläche des Kupp
lungsgehäuses 11 gebildeten ringzylinderförmigen Arbeitsraum 31
ab. Ferner sind nicht dargestellte Mittel vorgesehen, um das
Kupplungsgehäuse 11 undrehbar zu halten. Diese können beispiels
weise in Form einer Konsole oder einer Drehmomentstütze darge
stellt sein. Die Kupplungsnabe 26 ist mit nicht dargestellten
Mitteln zur Verbindung mit einer Welle, beispielsweise der La
gerwelle der Walze zum Aufwickeln des Rolltores oder der Ab
triebswelle eines Getriebes oder eines Motors versehen, und zwar
entsprechend den Anwendungsfällen, wie sie in den Fig. 1 bis
3 dargestellt sind.
Im Arbeitsraum 31 sind entlang der Längsachse 22 verteilt Lamel
len 32, 37, nämlich Außenlamellen 32 und Innenlamellen 37 an
geordnet, von denen jedoch nur einige dargestellt sind. Dabei
sind die Außenlamellen 32 dem Kupplungsgehäuse 11 zugeordnet.
Hierzu weisen die Außenlamellen 32, wie aus Fig. 6 ersichtlich
ist, auf ihrem Außenumfang eine Verzahnung 34 auf, die zu der
Verzahnung 17 des Gehäusemantels 12 paßt. Es ist erkennbar, daß
die Außenlamellen 32 ferner eine Bohrung 35 besitzen, durch die
die Kupplungsnabe 26 hindurch verläuft, und zwar mit Radial
spiel. Ferner besitzen die Außenlamellen 32 in ihrer Ringfläche
umfangsverteilte Durchbrüche 36.
Die Außenlamellen 32 gemäß Fig. 6 sind mit der Verzahnung 17
drehfest verbunden und darüber hinaus im Arbeitsraum 31 durch
Distanzmittel in Form von Distanzringen 33 auf fixem Abstand
zueinander gehalten. Zwischen zwei Außenlamellen 32 wird somit
ein Spalt 44 einer festen Größe gebildet. Jedem der zwischen
zwei Außenlamellen 32 gebildeten Spalte sind jeweils zwei Innen
lamellen 37 zugeordnet, wie sie in Fig. 7 dargestellt sind.
Die Innenlamellen 37 gemäß Fig. 7 besitzen eine Bohrung 38, die
verzahnt ist. Sie besitzen ferner von ihrem Außenumfang 39 aus
gehende und sich über einen Teil ihrer radialen Ausdehnung er
streckende Schlitze 40, so daß jeweils zwischen zwei Schlitzen
40 ein Segment 41 gebildet wird. Alle Segmente 41 sind zu einer
Ebene 42 in einer Richtung und mit einem vorbestimmten Abmaß
geschränkt. Die Zuordnung dieser Innenlamellen gemäß Fig. 7 ist
nunmehr anhand der Fig. 4 erläutert. Eine erste Innenlamelle 37
ist derart gemäß Fig. 4 angeordnet, daß ein Schränkungsverlauf
gegeben ist, bei dem sich in Drehrichtung A der Kupplungsnabe 26
zum Kupplungsgehäuse 11 für die erste auf den ersten Deckel 13
folgende Innenlamelle 37 in der Zeichnung der Abstand der Fläche
eines jeden Segmentes 41 von einer dem ersten Deckel 13 nahen
Basis zu einer diesem entfernten Basis vergrößert. Die zweite in
dem gleichen Spalt angeordnete Innenlamelle 37 ist dazu seiten
verkehrt der Kupplungsnabe 26 zugeordnet, so daß die Schränkung
eines jeden Segmentes 41 mit einer dem ersten Deckel 13 entfern
ten zu einer diesem angenäherten Basis verläuft. Zwischen den
beiden Innenlamellen 37 wird somit ein in Drehrichtung A, die
der Bewegungsrichtung des Tores von der Schließposition in die
Offenposition entspricht, ein Minimalabstand eingenommen, das
heißt die Innenlamellen 37 befinden sich dabei in einer zuein
ander angenäherten Position. Sie sind mit ihrer Verzahnung 38 in
der Verzahnung 30 des verzahnten Abschnittes 29 der Kupplungs
nabe 26 drehfest und in Axialrichtung, das heißt in Richtung der
Längsachse 22, verstellbar aufgenommen. Bei der Verstellung des
Rolltores über den motorischen Antrieb in die Offenposition wird
der Kupplungsnabe 26 eine Drehbewegung aufgezwungen, die der
Drehrichtung A entspricht. Dabei wird auf das im Arbeitsraum 31
befindliche Viskomedium, beispielsweise ein hochviskoses Siliko
nöl, eine Scherung ausgeübt, wobei jedoch aufgrund des hydrody
namischen Effektes die Innenlamellen 37 in Anlage zueinander in
den Spalten gehalten werden, denn die Außenlamellen 32 können
aufgrund ihrer Distanzierung nicht axial ausweichen. Die auf die
Kupplungsnabe 26 einwirkende Verzögerungskraft nimmt ein Minimum
an. Die Viskokupplung 10 wirkt wie ein Freilauf. Folgt eine
Umkehrung der Drehrichtung, so ergibt sich die Situation, wie
sie in Fig. 5 dargestellt ist. Die Kupplungsnabe 26 rotiert bei
der Bewegung des Rolltores aus der Öffnungsposition in die
Schließposition unter ihrem Eigengewicht in Drehrichtung B im
Verhältnis zum stillstehenden Kupplungsgehäuse 11. Aufgrund des
hydrodynamischen Effektes wird in den Spalten zwischen jeweils
zwei feststehenden Außenlamellen 32 das Viskomedium, das sich im
Arbeitsraum 31 befindet, geschert und erzeugt in dem sich ver
engenden Spalt zwischen den Segmenten zweier sich in der Posi
tion gemäß Fig. 4 befindlichen Innenlamellen eine Kraft, die
eine Verstellbewegung bewirkt, die die Innenlamellen 37 in der
Verzahnung 30 in Axialrichtung bis zur Anlage an den jeweils
benachbarten Außenlamellen 32 verstellt, so daß sich eine Reib
anlage ergibt. Da das Viskomedium jeweils die sich verengende
Spalte passieren muß, wird dieser Effekt aufrechterhalten und es
ergibt sich eine Bremswirkung, die auch im bremsenden Sinne auf
die Bewegung des Rolltores einwirkt. In der in Fig. 5 darge
stellten Position befinden sich die Innelamellen 32 im Spalt 44
daher auf dem Abstand 43 zueinander.
Dieser Effekt stellt sich selbsttätig ein. Eine äußere Ansteue
rung ist nicht erforderlich. Voraussetzung für eine einwandfreie
Funktion ist jedoch ein Befüllungsgrad von 100% und ein Vor
druck, der über dem Atmosphärendruck liegt. Um dies unter allen
Umständen zu erreichen, ist der zweite Deckel 18 gegen die Kraft
einer Feder 23 verstellbar bzw. steht unter Belastung durch die
Feder 23. Diese kann ferner auch so ausgelegt sein, daß ein
Druckanstieg im Arbeitsraum 31 kompensiert wird, wenn von außen
eine Temperatur auf die Kupplung einwirkt.
Aus Fig. 8, oberes Diagramm, ist erkennbar, daß ein steiler
Bremsmomentanstieg gegeben ist, und zwar in der Drehrichtung,
die der Drehrichtung B und damit der Bewegung des Tores von der
Offenposition in die Schließposition entspricht, während bezüg
lich der Drehrichtung A, die dem Anheben des Tores aus der
Schließposition in die Offenposition durch den Motor entspricht,
praktisch kein oder nur ein minimales Moment aufgebaut wird. Die
Viskokupplung wirkt also in dieser Richtung praktisch als Frei
lauf. Das untere Diagramm zeigt das von der Viskokupplung er
zeugte Bremsmoment als Funktion der Zeit bei konstanter Dreh
zahldifferenz Δn zwischen dem stillstehenden Kupplungsgehäuse
und der sich drehenden Kupplungsnabe. Voraussetzung zur Erzie
lung einer konstanten Drehzahldifferenz Δn ist, daß das Brems
moment der Viskokupplung gleich oder größer ist als das durch
die Gewichtskraft des Tores jeweils anstehende Drehmoment an der
Lagerwelle.
Bezugszeichenliste
1 Tor/Rolltor
2 Walze
3 Lagerwelle
4 Walzenlager
5 Kettentrieb
6, 6′ Abtriebswelle
7 Getriebe
8 Motor
9 Stellmittel
10 Viskokupplung
11 Kupplungsgehäuse
12 Gehäusemantel
13 erster Deckel
14 Schweißnaht
15 Lagerbohrung im ersten Deckel
16 Dichtung
17 Verzahnung
18 zweiter Deckel
19 Lagerbohrung
20 Dichtung
21 Stützscheibe
22 Längsachse/Drehachse
23 Feder
24 Dichtung
25 Bohrungsabsatz
26 Kupplungsnabe
27 Lagerzapfen
28 Lagerfläche
29 verzahnter Abschnitt
30 Verzahnung
31 Arbeitsraum
32 Außenlamellen
33 Distanzringe
34 Außenverzahnung
35 Bohrung
36 Durchbrüche
37 Innenlamellen
38 Verzahnte Bohrung
39 Außenumfang
40 Schlitz
41 Segment
42 Ebene
43 Abstand
44 Spalt
A Drehrichtung für die Bewegung des Tores in die Offen position
B Drehrichtung für die Bewegung des Tores in die Schließposition
2 Walze
3 Lagerwelle
4 Walzenlager
5 Kettentrieb
6, 6′ Abtriebswelle
7 Getriebe
8 Motor
9 Stellmittel
10 Viskokupplung
11 Kupplungsgehäuse
12 Gehäusemantel
13 erster Deckel
14 Schweißnaht
15 Lagerbohrung im ersten Deckel
16 Dichtung
17 Verzahnung
18 zweiter Deckel
19 Lagerbohrung
20 Dichtung
21 Stützscheibe
22 Längsachse/Drehachse
23 Feder
24 Dichtung
25 Bohrungsabsatz
26 Kupplungsnabe
27 Lagerzapfen
28 Lagerfläche
29 verzahnter Abschnitt
30 Verzahnung
31 Arbeitsraum
32 Außenlamellen
33 Distanzringe
34 Außenverzahnung
35 Bohrung
36 Durchbrüche
37 Innenlamellen
38 Verzahnte Bohrung
39 Außenumfang
40 Schlitz
41 Segment
42 Ebene
43 Abstand
44 Spalt
A Drehrichtung für die Bewegung des Tores in die Offen position
B Drehrichtung für die Bewegung des Tores in die Schließposition
Claims (15)
1. Antriebsvorrichtung für vertikal zwischen einer Schließpo
sition und einer Offenposition bewegbare Tore (1), insbe
sondere Rolltore, mit einem eine Rotationsbewegung erzeu
genden Motor (8) und gegebenenfalls einem Getriebe (7),
welche durch Antriebselemente (5) auf das Tor (1) im Sinne
dessen Verstellung in die Offenposition einwirken, mit
Mitteln, die eine selbsttätige Überführung des Tores (1)
ohne Zuhilfenahme des Motors (8) in die Schließposition
einleiten, sowie mit einem Bremselement (10), das die
selbsttätige Bewegung des Tores (1) in die Schließposition
unter seinem Eigengewicht verzögert,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Viskokupplung (10) als Bremselement dient, welche
ein Kupplungsgehäuse (11) und eine Kupplungsnabe (26) als
Kupplungsteile aufweist, die zwischen sich einen als Ring
zylinder gestalteten Arbeitsraum (31) bilden, welche ferner
zwischen dem Kupplungsgehäuse (11) und der Kupplungsnabe
(26) in einer bestimmten Folge zugeordnete, ringförmige
Lamellen (32, 37) aufweisen, welche sich teilweise radial
überlappen und im Arbeitsraum (31) angeordnet sind, und
welche ferner eine Füllung aus einem hochviskosen Viskome
dium aufweist, das den nicht von den Lamellen (32, 37)
eingenommenen Teil des Arbeitsraumes (31) ausfüllt und
unter einem permanenten Vordruck steht, der höher als der
Atmosphärendruck ist, daß eines der beiden Kupplungsteile
(11 oder 26) undrehbar gehalten ist, daß die Lamellen (32,
37) so ausgebildet sind, daß diese auf das an einer der
Bewegung des Tores (1) in die Schließposition entsprechen
den Drehrichtung (B) und Drehbewegung teilnehmende Kupp
lungsteil (26) der Viskokupplung (10) ein drehzahlabhängig
ansteigendes Bremsmoment ausüben und ferner so ausgebildet
sind, daß sie in der dazu entgegengesetzten, der Bewegung
des Tores (1) in die Offenposition entsprechenden Drehrich
tung (A) auf das an dieser Drehbewegung teilnehmende Kupp
lungsteil (26) eine ein Minimum annehmende Bremswirkung
ausüben.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der nicht von den Lamellen (32, 37) besetzte Teil des
Arbeitsraumes (31) vollständig mit dem hochviskosen Visko
medium ausgefüllt ist.
3. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die dem undrehbar gehaltenen Kupplungsteil (11) zuge
ordneten Lamellen (32) im Arbeitsraum (31) auf einem fixen
Abstand zueinander durch Distanzmittel (33) gehalten sind.
4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die dem undrehbar gehaltenen Kupplungsteil zugeordneten
Lamellen (32) mit Durchbrüchen oder Schlitzen (36) versehen
sind.
5. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungsgehäuse (11) das undrehbar gehaltene Kupp
lungsteil und die Kupplungsnabe (26) das drehbar gehaltene
Kupplungsteil darstellt.
6. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die dem drehbaren Kupplungsteil (26) zugeordneten ring
förmigen Lamellen (37) ausgehend von ihrem Außen- oder
Innenumfang und über einen Teil ihrer radialen Ausdehnung
sich erstreckende Schlitze (40) aufweisen, welche zwischen
sich Segmente (41) bilden, die alle mit gleicher Richtung
und gleicher Größe zu einer Ebene (42), auf der die Dreh
achse (22) des zugehörigen Kupplungsteils (26) senkrecht
steht, geschränkt sind.
7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeweils zwischen zwei auf Abstand distanzierten Lamel
len (32), die dem undrehbar gehaltenen Kupplungsteil (11)
zugeordnet sind, zwei, geschränkte Sektoren (41) aufweisen
de Lamellen (37), die dem drehbaren Kupplungsteil (26)
zugeordnet sind, angeordnet sind, wobei diese Lamellen (37)
in Richtung der Längsachse (22) des Kupplungsteiles (26)
verstellbar und mit diesem drehend angeordnet sind und die
beiden, geschränkte Sektoren (41) aufweisende Lamellen (37)
in Umfangsrichtung phasengleich und nebeneinander so an
geordnet sind, daß die Sektoren (41) gegenläufig geschränkt
verlaufen, so daß sie Spalte (44) bilden, die sich entgegen
der Drehrichtung (B) des drehbaren Kupplungsteiles (26),
die der Bewegung des Tores (1) in die Schließposition ent
spricht, verengen.
8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der gewünschte Vordruck bei der Füllung des verbleiben
den Arbeitsraumes (31) mit dem Viskomedium eingestellt
wird.
9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Aufrechterhaltung des Vordruckes im Arbeitsraum
(31) ein federbelasteter Kolben (18) dient.
10. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Viskokupplung (10) mit einer Temperaturkompensa
tionseinrichtung versehen ist, die den Druckanstieg im
Arbeitsraum (31) bei Temperaturänderungen ausgehend von dem
Druckniveau des Vordruckes kompensiert.
11. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Temperaturkompensationseinrichtung einen gegen eine
Feder verstellbaren Kolben (18) umfaßt.
12. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Viskokupplung (10) bei Ausbildung des Tores (1) als
Rolltor der zum Aufrollen des Tores (1) dienenden Walze (2)
zugeordnet ist.
13. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß das drehbare Kupplungsteil (26) der Viskokupplung (10)
mit der Lagerwelle (3) der Walze (2) verbunden ist.
14. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß das drehbare Kupplungsteil (26) der Viskokupplung (10)
mit der Abtriebswelle (6, 6′) des Motors (8), eines daran
angeschlossenen Getriebes (7) oder eines daran angeschlos
senen Antriebselementes (5) verbunden ist.
15. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einem als Rolltor ausgebildeten Tor (1) das An
triebselement zwischen dem Motor (8) oder dem diesem nach
geschalteten Getriebe (7) und der Walze (2) zum Aufrollen
des Rolltores als Kettentrieb (5) ausgestaltet ist.
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