DE4436237C1

DE4436237C1 - Antriebsvorrichtung für vertikal bewegbare Tore

Info

Publication number: DE4436237C1
Application number: DE4436237A
Authority: DE
Inventors: Georg Kwoka
Original assignee: GKN Viscodrive GmbH
Current assignee: GKN Viscodrive GmbH
Priority date: 1994-10-11
Filing date: 1994-10-11
Publication date: 1995-12-14
Anticipated expiration: 2014-10-12
Also published as: US5634507A; JPH08210062A; JP2729596B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für vertikal zwischen einer Schließposition und einer Offenposition bewegbare Tore, insbesondere Rolltore, mit einem eine Rotationsbewegung erzeugenden Motor und gegebenenfalls einem Getriebe, welche durch Antriebselemente auf das Tor im Sinne des sen Verstellung in die Offenposition einwirken, mit Mitteln, die eine selbst tätige Überführung des Tores ohne Zuhilfenahme des Motors in die Schließposition einleiten, sowie mit einem Bremselement, das die selbsttätige Bewegung des Tores in die Schließposition unter seinem Eigengewicht verzögert.

Bei einer solchen, für Feuerschutztüren gedachten Antriebsvor richtung ist als Bremselement eine Fliehkraftbremse vorhanden, die auf die selbsttätige Bewegung des Tores in die Schließposi tion unter seinem Eigengewicht im verzögernden Sinne einwirkt; vgl. Prospekt der Firma Rolladenwerk Gebr. Effertz, Reyolt, "Effertz Feuerschutz Rolltore" Druckzeichen I + K 62 - 8.74. - 15 000. Eine solche Fliehkraftbremse ist aufwendig. Für den Antrieb eines solchen Tores muß gewährleistet sein, daß die Schließbewe gung gedämpft verläuft, da die Tore aus Stahl hergestellt sind und ein erhebliches Eigengewicht aufweisen und gegebenenfalls große Türhöhen vorhanden sind. Die Schließbewegung soll so aus geführt werden, daß keine Beschädigungen auftreten können, dar über hinaus darf das Bremselement die Rückbewegung des Tores in die Offenposition nicht behindern. Die Schließbewegung unter dem Eigengewicht ist erforderlich, weil beispielsweise bei Ausbruch eines Brandes die Schießfunktion des Tores nicht von einer Ener giequelle, beispielsweise elektrischem Strom, abhängig sein darf.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebs vorrichtung für solche, vertikal bewegbare Tore zu schaffen, die einfach im Aufbau ist, bei der die Bewegung des Tores in die Schließposition gedämpft erfolgt, dessen Bewegung in die Offen position jedoch nicht behindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Viskokupplung als Bremselement dient, welche ein Kupplungsgehäu se und eine Kupplungsnabe als Kupplungsteile aufweist, die zwi schen sich einen als Ringzylinder gestalteten Arbeitsraum bil den, welche ferner zwischen dem Kupplungsgehäuse und der Kupp lungsnabe in einer bestimmten Folge zugeordnete, ringförmige Lamellen aufweisen, welche sich teilweise radial überlappen und im Arbeitsraum angeordnet sind, und weiche ferner eine Füllung aus einem hochviskosen Viskomedium aufweist, das den nicht von den Lamellen eingenommenen Teil des Arbeitsraumes ausfüllt und unter einem permanenten Vordruck steht, der höher als der Atmo sphärendruck ist, daß eines der beiden Kupplungsteile undrehbar gehalten ist, daß die Lamellen so ausgebildet sind, daß diese auf das an einer der Bewegung des Tores in die Schließposition entsprechenden Drehrichtung und Drehbewegung teilnehmende Kupp lungsteil der Viskokupplung ein drehzahlabhängig ansteigendes Bremsmoment ausüben und ferner so ausgebildet sind, daß sie in der dazu entgegengesetzten, der Bewegung des Tores in die Offen position entsprechenden Drehrichtung auf das an dieser Drehbewe gung teilnehmende Kupplungsteil eine ein Minimum annehmende Bremswirkung ausüben.

Eine solche Viskokupplung ist einfach im Aufbau. Sie kann ver schiedenen Stellen des Antriebsstranges zugeordnet werden, ohne daß es besonderer Anpassungen bedarf. Über die Anzahl der Lamel len und deren Gestaltung sowie die Auswahl der Viskosität des Viskomediums können die gewünschten Dämpfungseigenschaften ein gestellt werden.

Vorzugsweise ist der nicht von den Lamellen besetzte Teil des Arbeitsraumes vollständig mit dem hochviskosen Viskomedium aus gefüllt. Hierdurch wird unter dem Einfluß des Vordruckes eine besonders schnelle Einstellung der Viskokupplung auch bei ge ringen Differenzdrehzahlen auf den gewünschten Bremseffekt er reicht.

Eine günstige Ausgestaltung sieht vor, die dem undrehbar gehal tenen Kupplungsteil zugeordneten Lamellen im Arbeitsraum auf einen fixen Abstand zueinander durch Distanzmittel zu halten. Die Lamellen sind dabei mit Durchbrüchen oder Schlitzen verse hen.

Eine besonders günstige Anordnung ergibt sich dadurch, daß das Kupplungsgehäuse das Kupplungsteil, das undrehbar gehalten ist, und die Kupplungsnabe das drehbare Kupplungsteil darstellt.

Um den nötigen Bremseffekt zu erzielen, ist vorgesehen, daß die dem drehbaren Kupplungsteil zugeordneten ringförmigen Lamellen von ihrem Außen- oder Innenumfang ausgehende und sich über einen Teil ihrer radialen Ausdehnung erstreckende Schlitze aufweisen, welche zwischen sich Segmente bilden, die alle mit gleicher Richtung und gleicher Größe zu einer Ebene, auf der die Dreh achse des zugehörigen Kupplungsteils senkrecht steht, geschränkt sind.

Ferner ist in Konkretisierung eine Anordnung dieser Lamellen derart getroffen, daß jeweils zwischen zwei auf Abstand distan zierten Lamellen, die dem undrehbar gehaltenen Kupplungsteil zugeordnet sind, zwei, geschränkte Sektoren aufweisende Lamel len, die dem drehbaren Kupplungsteil zugeordnet sind, angeordnet sind, wobei diese Lamellen in Richtung der Längsachse des Kupp lungsteiles verstellbar und mit diesem drehend angeordnet sind und die beiden, geschränkte Sektoren aufweisende Lamellen in Umfangsrichtung phasengleich und nebeneinander so angeordnet sind, daß die Sektoren gegenläufig geschränkt verlaufen, so daß sie Spalte bilden, die sich entgegen der Drehrichtung des dreh baren Kupplungsteiles, die der Bewegung des Tores in die Schließposition entspricht, verengen.

Dabei sind die Lamellen, die dem drehbaren Kupplungsteil zuge ordnet sind, in Richtung der Längsachse dieses Kupplungsteiles verstellbar und mit diesem drehend angeordnet. Beide jeweils zwischen zwei distanzierten Lamellen vorgesehenen, geschränkte Sektoren aufweisende Lamellen sind hinsichtlich des Verlaufs der Schränkung der Sektoren so angeordnet, daß sich ein verengender Spalt ergibt, wobei die Verengung entgegen der Drehrichtung erfolgt, die das drehbare Kupplungsteil bei Verstellung des Tores in die Schließposition annimmt.

Viskokupplungen sind an sich bekannt. Beispielsweise ist eine solche in der GB-PS 1 357 166 dargestellt. Solche werden in der Regel im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen eingesetzt.

Nach einer ersten Ausführung kann der gewünschte Vordruck bei der Füllung des verbleibenden Arbeitsraumes mit dem Viskomedium eingestellt werden. Zur Aufrechterhaltung des Vordruckes im Arbeitsraum kann darüber hinaus ein federbelasteter Kolben die nen. Um bei Toren, beispielsweise Rolltoren, die als Feuer schutztore dienen, den Einfluß einer Temperatureinwirkung von außen auf die Funktion der Viskokupplung zu begrenzen, ist eine Temperaturkompensationseinrichtung für den Druckanstieg im Ar beitsraum ausgehend vom Niveau des Vordruckes bei Temperatur erhöhung vorgesehen. Vorzugsweise ist hierzu ein gegen Feder kraft verstellbarer Kolben vorgesehen.

Für eine Ausbildung des Tores als Rolltor besteht eine erste Anordnungsmöglichkeit der Viskokupplung darin, daß diese mit der dem Aufrollen des Tores dienenden Walze verbunden ist.

Dabei ist das drehbare Kupplungsteil der Viskokupplung mit der Lagerwelle der Walze verbunden.

Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, daß das drehbare Kupp lungsteil der Viskokupplung mit der Abtriebswelle des Motors, eines daran angeschlossenen Getriebes oder eines daran ange schlossenen Antriebselementes verbunden ist.

Für die Ausbildung des Tores als Rolltor ist des weiteren vor gesehen, das Antriebselement zwischen dem Motor oder dem diesem nachgeschalteten Getriebe und der Walze zum Aufrollen des Roll tores als Kettentrieb auszugestalten.

Bevorzugte Anordnungsbeispiele der Viskokupplung in einer An triebsvorrichtung für Rolltore und die Ausbildung der Viskokupp lung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und anhand derselben näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Antriebsvorrichtung für ein Rolltor,

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform der Anordnungsmöglichkeit der Viskokupplung innerhalb der Antriebsvorrichtung für ein Rolltor,

Fig. 3 eine dritte Anordnungsmöglichkeit der Viskokupplung in einer Antriebsvorrichtung für ein Rolltor,

Fig. 4 die Ausbildung der Viskokupplung, wobei das Gehäuse in einem Radialschnitt dargestellt ist, so daß die Lamel len über ihren gesamten Umfang in Ansicht sichtbar sind und wobei die Lamellen eine Stellung einnehmen, die einer Drehrichtung entsprechen, die von der Bewe gung des Tores in die Offenposition abgeleitet ist,

Fig. 5 die Viskokupplung gemäß Fig. 4 bei einer Stellung der Lamellen bei einer Drehbewegung, die der Bewegung des Tores von der Offenposition in die Schließposition unter dem Eigengewicht entspricht,

Fig. 6 die Ausbildung einer dem undrehbar gehaltenen Kupp lungsteil zugeordneten Lamelle, nämlich einer Außen lamelle,

Fig. 7 eine Aufsicht auf die Ringfläche der dem drehbar ge haltenen Kupplungsteil zugeordneten Lamelle und ferner eine Seitenansicht hierzu und

Fig. 8 zwei Diagramme hinsichtlich der Wirkung der Viskokupp lung bezüglich der beiden möglichen Drehrichtungen, die das drehbare Kupplungsteil im Verhältnis zum un drehbar gehaltenen Kupplungsteil annimmt.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausbildung der Antriebsvorrichtung für ein Rolltor 1, welches auf eine Walze 2 aufwickelbar ist. Das Tor 1 ist teilweise von der Walze 2 abgewickelt dargestellt. Die Walze 2 ist mittels einer Lagerwelle 3, die mit ihr drehfest verbunden ist, in Walzenlagern 4 drehbar gehalten. An einem der Stummel der Lagerwelle 3 ist ein Kettentrieb 5 angeschlossen. Hierzu trägt die Lagerwelle 3 ein Kettenrad, das von einer Kette umschlungen ist, welche über ein weiteres Kettenrad gelegt ist, das der Abtriebswelle 6 eines Getriebes 7 zugehört. Das Getriebe 7 wird von einem Motor 8 angetrieben, auf den Stellmittel 9 einwirken. Die Stellmittel 9 dienen beispielsweise dazu, das Rolltor 1 in der Offenposition, das heißt im vollständig auf die Walze 2 aufgewickelten Zustand, zu halten, diese Haltefunktion jedoch bei Eintreten beispielsweise eines Feuers oder sonstigen Ereignisses aufzuheben, so daß das Tor 1 unter seinem Eigenge wicht in seine Schließposition bewegt wird. Um die Bewegung unter dem Eigengewicht in die Schließposition gedämpft ver laufen zu lassen, ist eine Viskokupplung 10 vorhanden, die an die Lagerwelle 3 der Walze 2 unmittelbar angeschlossen ist und auf diese mit steigender Abwickelgeschwindigkeit des Tores mit steigendem Bremsmoment einwirkt.

Bei der Ausführungsform der Antriebsvorrichtung gemäß Fig. 2 ist das Tor ebenfalls als Rolltor 1 ausgebildet und auf einer Walze 2 aufwickelbar, deren Lagerwelle 3 in Walzenlagern 4 dreh bar gehalten ist. Der Antrieb der Lagerwelle 3 für die Bewegung des Rolltores 1 in die Offenposition erfolgt über einen mit der Lagerwelle 3 verbundenen Kettentrieb 5, der an eine Abtriebs welle 6 eines Getriebes 7 angeschlossen ist, welches durch einen Motor 8 antreibbar ist, auf den Stellmittel 9 einwirken. Die Stellmittel 9 bewirken ebenfalls, daß unter normalen Umständen das Rolltor 1 in der Offenposition gehalten wird, dann jedoch, wenn ein Ereignis, beispielsweise Feuer auftritt, die Verbindung gelöst wird, so daß das Tor 1 unter seinem Eigengewicht in die Schließposition von der Walze 2 abgewickelt wird, wobei die Bewegung in die Schließposition durch eine Viskokupplung 10 gedämpft verläuft. Die Viskokupplung 10 ist mit einer Verlänge rung der Abtriebswelle 6 des Getriebes 7 drehfest verbunden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist ebenfalls ein Rolltor 1 vorgesehen, das von einer Walze 2 abwickelbar ist. Die Walze 2 ist drehfest mit einer Lagerwelle 3 verbunden, die in Walzen lagern 4 drehbar gehalten ist. Ferner ist an die Lagerwelle 3 ein Kettentrieb 5 angeschlossen, der mit der Abtriebswelle 6 eines Getriebes 7 drehmäßig verbunden ist. Das Getriebe 7 wird von einem Motor 8 angetrieben, der auch eine Abtriebswelle 6′ aufweist, die aus dem dem Getriebe 7 abgewandten Ende des Motors herausragt und an welche eine Viskokupplung 10 drehfest ange schlossen ist, die bei Auslösen der freien Bewegung des Roll tores 1 von der Offenposition in die Schließposition dämpfend auf dessen Bewegung einwirkt.

Die Ausbildung und Wirkungsweise einer Viskokupplung 10, die für die vorgenannten Anordnungsmöglichkeiten nach den Fig. 1 bis 3 geeignet ist, ist anhand der Fig. 4 bis 8 näher erläutert.

Fig. 4 zeigt eine Viskokupplung 10, die ein Kupplungsgehäuse 11 umfaßt, das aus dem im wesentlichen zylindrischen Gehäusemantel 12 und einem ersten daran fest angeschlossenen Deckel 13 be steht. Die Längsachse des Gehäuses ist mit 22 bezeichnet. Der Deckel 13 ist durch eine Schweißnaht 14 mit dem Gehäusemantel 12 verbunden. Der Deckel 13 weint eine Lagerbohrung 15 auf, die eine Nut besitzt, in welche eine Dichtung 16 eingesetzt ist. Der Gehäusemantel 12 besitzt eine auf seinem Innenumfang angeordnete und parallel zur Längsachse 22 sich erstreckende Verzahnung 17.

Zu seinem dem ersten Deckel 13 abgewandten Ende hin besitzt der Gehäusemantel 12 im Anschluß an die Verzahnung 17 einen zylin drischen Bohrungsabsatz 25. In diesem ist ein zweiter Deckel 18 axial verstellbar geführt. Zwischen dem Bohrungsabsatz 25 und dem Außenumfang des zweiten Deckels 18 ist eine Dichtung 24 eingesetzt. Der zweite Deckel 18 besitzt darüber hinaus eine weitere Lagerbohrung 19, die mit einer Eindrehung versehen ist, in der eine Dichtung 20 einsitzt. Des weiteren ist dem Gehäuse mantel 12 eine Stützscheibe 21 zugeordnet, die über eine Schwei ßnaht 14 mit dem Gehäusemantel 12 fest verbunden ist. Zwischen dem zweiten Deckel 18 und der Stützscheibe 21 ist eine Feder 23 angeordnet, die eine Axialverstellung des zweiten Deckels 18 in Richtung der Längsachse 22 zuläßt bzw. bewirkt. Eine Kupplungs nabe 26, deren Längsachse und Drehachse der Längsachse 22 ent sprechen, ist mit ihren Lagerzapfen 27 und den daran angebrach ten Lagerflächen 28 in den beiden Lagerbohrungen 15, 19 der beiden Deckel 13, 18 aufgenommen. Die Kupplungsnabe 26 besitzt mittig einen verzahnten Abschnitt 29, dessen Zähne 30 umfangs verteilt angeordnet sind und parallel zu der Längsachse 22 ver laufen. Die Dichtungen 16, 20 sowie 24 dichten den zwischen der Außenfläche der Kupplungsnabe 26 und der Innenfläche des Kupp lungsgehäuses 11 gebildeten ringzylinderförmigen Arbeitsraum 31 ab. Ferner sind nicht dargestellte Mittel vorgesehen, um das Kupplungsgehäuse 11 undrehbar zu halten. Diese können beispiels weise in Form einer Konsole oder einer Drehmomentstütze darge stellt sein. Die Kupplungsnabe 26 ist mit nicht dargestellten Mitteln zur Verbindung mit einer Welle, beispielsweise der La gerwelle der Walze zum Aufwickeln des Rolltores oder der Ab triebswelle eines Getriebes oder eines Motors versehen, und zwar entsprechend den Anwendungsfällen, wie sie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt sind.

Im Arbeitsraum 31 sind entlang der Längsachse 22 verteilt Lamel len 32, 37, nämlich Außenlamellen 32 und Innenlamellen 37 an geordnet, von denen jedoch nur einige dargestellt sind. Dabei sind die Außenlamellen 32 dem Kupplungsgehäuse 11 zugeordnet. Hierzu weisen die Außenlamellen 32, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, auf ihrem Außenumfang eine Verzahnung 34 auf, die zu der Verzahnung 17 des Gehäusemantels 12 paßt. Es ist erkennbar, daß die Außenlamellen 32 ferner eine Bohrung 35 besitzen, durch die die Kupplungsnabe 26 hindurch verläuft, und zwar mit Radial spiel. Ferner besitzen die Außenlamellen 32 in ihrer Ringfläche umfangsverteilte Durchbrüche 36.

Die Außenlamellen 32 gemäß Fig. 6 sind mit der Verzahnung 17 drehfest verbunden und darüber hinaus im Arbeitsraum 31 durch Distanzmittel in Form von Distanzringen 33 auf fixem Abstand zueinander gehalten. Zwischen zwei Außenlamellen 32 wird somit ein Spalt 44 einer festen Größe gebildet. Jedem der zwischen zwei Außenlamellen 32 gebildeten Spalte sind jeweils zwei Innen lamellen 37 zugeordnet, wie sie in Fig. 7 dargestellt sind.

Die Innenlamellen 37 gemäß Fig. 7 besitzen eine Bohrung 38, die verzahnt ist. Sie besitzen ferner von ihrem Außenumfang 39 aus gehende und sich über einen Teil ihrer radialen Ausdehnung er streckende Schlitze 40, so daß jeweils zwischen zwei Schlitzen 40 ein Segment 41 gebildet wird. Alle Segmente 41 sind zu einer Ebene 42 in einer Richtung und mit einem vorbestimmten Abmaß geschränkt. Die Zuordnung dieser Innenlamellen gemäß Fig. 7 ist nunmehr anhand der Fig. 4 erläutert. Eine erste Innenlamelle 37 ist derart gemäß Fig. 4 angeordnet, daß ein Schränkungsverlauf gegeben ist, bei dem sich in Drehrichtung A der Kupplungsnabe 26 zum Kupplungsgehäuse 11 für die erste auf den ersten Deckel 13 folgende Innenlamelle 37 in der Zeichnung der Abstand der Fläche eines jeden Segmentes 41 von einer dem ersten Deckel 13 nahen Basis zu einer diesem entfernten Basis vergrößert. Die zweite in dem gleichen Spalt angeordnete Innenlamelle 37 ist dazu seiten verkehrt der Kupplungsnabe 26 zugeordnet, so daß die Schränkung eines jeden Segmentes 41 mit einer dem ersten Deckel 13 entfern ten zu einer diesem angenäherten Basis verläuft. Zwischen den beiden Innenlamellen 37 wird somit ein in Drehrichtung A, die der Bewegungsrichtung des Tores von der Schließposition in die Offenposition entspricht, ein Minimalabstand eingenommen, das heißt die Innenlamellen 37 befinden sich dabei in einer zuein ander angenäherten Position. Sie sind mit ihrer Verzahnung 38 in der Verzahnung 30 des verzahnten Abschnittes 29 der Kupplungs nabe 26 drehfest und in Axialrichtung, das heißt in Richtung der Längsachse 22, verstellbar aufgenommen. Bei der Verstellung des Rolltores über den motorischen Antrieb in die Offenposition wird der Kupplungsnabe 26 eine Drehbewegung aufgezwungen, die der Drehrichtung A entspricht. Dabei wird auf das im Arbeitsraum 31 befindliche Viskomedium, beispielsweise ein hochviskoses Siliko nöl, eine Scherung ausgeübt, wobei jedoch aufgrund des hydrody namischen Effektes die Innenlamellen 37 in Anlage zueinander in den Spalten gehalten werden, denn die Außenlamellen 32 können aufgrund ihrer Distanzierung nicht axial ausweichen. Die auf die Kupplungsnabe 26 einwirkende Verzögerungskraft nimmt ein Minimum an. Die Viskokupplung 10 wirkt wie ein Freilauf. Folgt eine Umkehrung der Drehrichtung, so ergibt sich die Situation, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist. Die Kupplungsnabe 26 rotiert bei der Bewegung des Rolltores aus der Öffnungsposition in die Schließposition unter ihrem Eigengewicht in Drehrichtung B im Verhältnis zum stillstehenden Kupplungsgehäuse 11. Aufgrund des hydrodynamischen Effektes wird in den Spalten zwischen jeweils zwei feststehenden Außenlamellen 32 das Viskomedium, das sich im Arbeitsraum 31 befindet, geschert und erzeugt in dem sich ver engenden Spalt zwischen den Segmenten zweier sich in der Posi tion gemäß Fig. 4 befindlichen Innenlamellen eine Kraft, die eine Verstellbewegung bewirkt, die die Innenlamellen 37 in der Verzahnung 30 in Axialrichtung bis zur Anlage an den jeweils benachbarten Außenlamellen 32 verstellt, so daß sich eine Reib anlage ergibt. Da das Viskomedium jeweils die sich verengende Spalte passieren muß, wird dieser Effekt aufrechterhalten und es ergibt sich eine Bremswirkung, die auch im bremsenden Sinne auf die Bewegung des Rolltores einwirkt. In der in Fig. 5 darge stellten Position befinden sich die Innelamellen 32 im Spalt 44 daher auf dem Abstand 43 zueinander.

Dieser Effekt stellt sich selbsttätig ein. Eine äußere Ansteue rung ist nicht erforderlich. Voraussetzung für eine einwandfreie Funktion ist jedoch ein Befüllungsgrad von 100% und ein Vor druck, der über dem Atmosphärendruck liegt. Um dies unter allen Umständen zu erreichen, ist der zweite Deckel 18 gegen die Kraft einer Feder 23 verstellbar bzw. steht unter Belastung durch die Feder 23. Diese kann ferner auch so ausgelegt sein, daß ein Druckanstieg im Arbeitsraum 31 kompensiert wird, wenn von außen eine Temperatur auf die Kupplung einwirkt.

Aus Fig. 8, oberes Diagramm, ist erkennbar, daß ein steiler Bremsmomentanstieg gegeben ist, und zwar in der Drehrichtung, die der Drehrichtung B und damit der Bewegung des Tores von der Offenposition in die Schließposition entspricht, während bezüg lich der Drehrichtung A, die dem Anheben des Tores aus der Schließposition in die Offenposition durch den Motor entspricht, praktisch kein oder nur ein minimales Moment aufgebaut wird. Die Viskokupplung wirkt also in dieser Richtung praktisch als Frei lauf. Das untere Diagramm zeigt das von der Viskokupplung er zeugte Bremsmoment als Funktion der Zeit bei konstanter Dreh zahldifferenz Δn zwischen dem stillstehenden Kupplungsgehäuse und der sich drehenden Kupplungsnabe. Voraussetzung zur Erzie lung einer konstanten Drehzahldifferenz Δn ist, daß das Brems moment der Viskokupplung gleich oder größer ist als das durch die Gewichtskraft des Tores jeweils anstehende Drehmoment an der Lagerwelle.

Bezugszeichenliste

1 Tor/Rolltor
2 Walze
3 Lagerwelle
4 Walzenlager
5 Kettentrieb
6, 6′ Abtriebswelle
7 Getriebe
8 Motor
9 Stellmittel
10 Viskokupplung
11 Kupplungsgehäuse
12 Gehäusemantel
13 erster Deckel
14 Schweißnaht
15 Lagerbohrung im ersten Deckel
16 Dichtung
17 Verzahnung
18 zweiter Deckel
19 Lagerbohrung
20 Dichtung
21 Stützscheibe
22 Längsachse/Drehachse
23 Feder
24 Dichtung
25 Bohrungsabsatz
26 Kupplungsnabe
27 Lagerzapfen
28 Lagerfläche
29 verzahnter Abschnitt
30 Verzahnung
31 Arbeitsraum
32 Außenlamellen
33 Distanzringe
34 Außenverzahnung
35 Bohrung
36 Durchbrüche
37 Innenlamellen
38 Verzahnte Bohrung
39 Außenumfang
40 Schlitz
41 Segment
42 Ebene
43 Abstand
44 Spalt
A Drehrichtung für die Bewegung des Tores in die Offen position
B Drehrichtung für die Bewegung des Tores in die Schließposition

Claims

1. Antriebsvorrichtung für vertikal zwischen einer Schließpo sition und einer Offenposition bewegbare Tore (1), insbe sondere Rolltore, mit einem eine Rotationsbewegung erzeu genden Motor (8) und gegebenenfalls einem Getriebe (7), welche durch Antriebselemente (5) auf das Tor (1) im Sinne dessen Verstellung in die Offenposition einwirken, mit Mitteln, die eine selbsttätige Überführung des Tores (1) ohne Zuhilfenahme des Motors (8) in die Schließposition einleiten, sowie mit einem Bremselement (10), das die selbsttätige Bewegung des Tores (1) in die Schließposition unter seinem Eigengewicht verzögert, dadurch gekennzeichnet, daß eine Viskokupplung (10) als Bremselement dient, welche ein Kupplungsgehäuse (11) und eine Kupplungsnabe (26) als Kupplungsteile aufweist, die zwischen sich einen als Ring zylinder gestalteten Arbeitsraum (31) bilden, welche ferner zwischen dem Kupplungsgehäuse (11) und der Kupplungsnabe (26) in einer bestimmten Folge zugeordnete, ringförmige Lamellen (32, 37) aufweisen, welche sich teilweise radial überlappen und im Arbeitsraum (31) angeordnet sind, und welche ferner eine Füllung aus einem hochviskosen Viskome dium aufweist, das den nicht von den Lamellen (32, 37) eingenommenen Teil des Arbeitsraumes (31) ausfüllt und unter einem permanenten Vordruck steht, der höher als der Atmosphärendruck ist, daß eines der beiden Kupplungsteile (11 oder 26) undrehbar gehalten ist, daß die Lamellen (32, 37) so ausgebildet sind, daß diese auf das an einer der Bewegung des Tores (1) in die Schließposition entsprechen den Drehrichtung (B) und Drehbewegung teilnehmende Kupp lungsteil (26) der Viskokupplung (10) ein drehzahlabhängig ansteigendes Bremsmoment ausüben und ferner so ausgebildet sind, daß sie in der dazu entgegengesetzten, der Bewegung des Tores (1) in die Offenposition entsprechenden Drehrich tung (A) auf das an dieser Drehbewegung teilnehmende Kupp lungsteil (26) eine ein Minimum annehmende Bremswirkung ausüben.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der nicht von den Lamellen (32, 37) besetzte Teil des Arbeitsraumes (31) vollständig mit dem hochviskosen Visko medium ausgefüllt ist.

3. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dem undrehbar gehaltenen Kupplungsteil (11) zuge ordneten Lamellen (32) im Arbeitsraum (31) auf einem fixen Abstand zueinander durch Distanzmittel (33) gehalten sind.

4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dem undrehbar gehaltenen Kupplungsteil zugeordneten Lamellen (32) mit Durchbrüchen oder Schlitzen (36) versehen sind.

5. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgehäuse (11) das undrehbar gehaltene Kupp lungsteil und die Kupplungsnabe (26) das drehbar gehaltene Kupplungsteil darstellt.

6. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dem drehbaren Kupplungsteil (26) zugeordneten ring förmigen Lamellen (37) ausgehend von ihrem Außen- oder Innenumfang und über einen Teil ihrer radialen Ausdehnung sich erstreckende Schlitze (40) aufweisen, welche zwischen sich Segmente (41) bilden, die alle mit gleicher Richtung und gleicher Größe zu einer Ebene (42), auf der die Dreh achse (22) des zugehörigen Kupplungsteils (26) senkrecht steht, geschränkt sind.

7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwischen zwei auf Abstand distanzierten Lamel len (32), die dem undrehbar gehaltenen Kupplungsteil (11) zugeordnet sind, zwei, geschränkte Sektoren (41) aufweisen de Lamellen (37), die dem drehbaren Kupplungsteil (26) zugeordnet sind, angeordnet sind, wobei diese Lamellen (37) in Richtung der Längsachse (22) des Kupplungsteiles (26) verstellbar und mit diesem drehend angeordnet sind und die beiden, geschränkte Sektoren (41) aufweisende Lamellen (37) in Umfangsrichtung phasengleich und nebeneinander so an geordnet sind, daß die Sektoren (41) gegenläufig geschränkt verlaufen, so daß sie Spalte (44) bilden, die sich entgegen der Drehrichtung (B) des drehbaren Kupplungsteiles (26), die der Bewegung des Tores (1) in die Schließposition ent spricht, verengen.

8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gewünschte Vordruck bei der Füllung des verbleiben den Arbeitsraumes (31) mit dem Viskomedium eingestellt wird.

9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufrechterhaltung des Vordruckes im Arbeitsraum (31) ein federbelasteter Kolben (18) dient.

10. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Viskokupplung (10) mit einer Temperaturkompensa tionseinrichtung versehen ist, die den Druckanstieg im Arbeitsraum (31) bei Temperaturänderungen ausgehend von dem Druckniveau des Vordruckes kompensiert.

11. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperaturkompensationseinrichtung einen gegen eine Feder verstellbaren Kolben (18) umfaßt.

12. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Viskokupplung (10) bei Ausbildung des Tores (1) als Rolltor der zum Aufrollen des Tores (1) dienenden Walze (2) zugeordnet ist.

13. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Kupplungsteil (26) der Viskokupplung (10) mit der Lagerwelle (3) der Walze (2) verbunden ist.

14. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Kupplungsteil (26) der Viskokupplung (10) mit der Abtriebswelle (6, 6′) des Motors (8), eines daran angeschlossenen Getriebes (7) oder eines daran angeschlos senen Antriebselementes (5) verbunden ist.

15. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem als Rolltor ausgebildeten Tor (1) das An triebselement zwischen dem Motor (8) oder dem diesem nach geschalteten Getriebe (7) und der Walze (2) zum Aufrollen des Rolltores als Kettentrieb (5) ausgestaltet ist.