DE2300343C2

DE2300343C2 - Achsantrieb für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2300343C2
Application number: DE2300343A
Authority: DE
Inventors: Brian Colin Sutton Coldfield Warwickshire Pagdin; Oswald Whitley Conventry Warwickshire Webb
Original assignee: GKN Transmissions Ltd
Current assignee: GKN Automotive Ltd
Priority date: 1972-01-07
Filing date: 1973-01-04
Publication date: 1983-09-29
Also published as: GB1410061A; IT976250B; DE2300343A1; US3869940A; JPS4877530A; SE389303B; FR2168763A5

Description

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Die Erfindung betrifft einen Achsantrieb für Fahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. b5

Bei einem bekannten Achsantrieb dieser Art (US-PS 43 792) ist die schlupffähige Kupplung axial versetzt neben dem Ausgleichsgetriebe angeordnet. Dabei ist der mittlere Radius der ringscheibenförmigen Elemente vergleichsweise klein. Noch viel kleiner ist aber das von der Kupplung des bekannten Achsantriebes übertragbare Drehmoment, weil dieses Drehmoment proportional der vierten Potenz des mittleren Radius der ringscbeibenförmigen Elemente ist :

Der bekannte Achsantrieb beansprucht ferner einen verhältnismäßig großen Bauraum.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Achsantrieb der im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebenen Art zu schaffen, dessen Kupplung ein verhältnismäßig großes Drehmoment zu übertragen vermag und der gleichzeitig kompakter sein soll.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale des Anspruchs 1.

Bei dem Achsantrieb nach der Erfindung umgeben die radial außerhalb angeordneten ringscheibenförmigen Elemente das radial innerhalb angeordnete Ausgleichsgetriebe. Dies führt einerseits zu einem großen mittleren Radius der ringscheibenförmigen Elemente ur.d damit zu einem hohen übertragbaren Drehmoment Andererseits wird eine wesentlich größere Kompaktheit des Achsantriebes erzielt Der bei dem bekannten Achsantrieb erforderliche Platz, axial versetzt zum Ausgleichsgetriebe, wird nämlich eingespart. In radialer Richtung ist die Anordnung nach d»r Erfindung aber trotzdem nicht merklich ausladender wie die bekannte Anordnung, weil aufgrund des großen mittleren Radius die radiale Breitenabmessung der ringscheibenförmigen Elemente verhältnismäßig klein gehalten werden kann.

Der Vorteil der größeren Kompaktheit ist insbesondere dann nutzbringend, wenn ein bereits fertig konzipiertes Fahrzeug mit Zweirad-An trieb auf Vierrad-Antrieb umgestellt werden soll. Dies ist aufgrund der erheblich verringerten axialen Länge des dann als Zwischenachs-Antrieb verwendeten Achsantriebes gemäß der Erfindung möglich.

Es S'nd an sich Achsantriebe bekannt (CH-PS 4 57 157; DE-PS 8 45 904, Fig. 6; G8-PS 2 68 017), bei denen schlupffähige Kupplungen entlang der radialen Strahlen der Hauptachse des Ausgleichsgetriebes, welche durch die beiden koaxialen Ausgangswellen bestimmt ist, angeordnet sind. Dabei sind die Rotationsachsen um diese Kupplungen von den genannten radialen Strahlen gebildet, wobei die einen Elemente der schlupffähigen Kupplungen von den Ausgleichkegelrädern des Ausgleichgetriebes angetrieben sind, während die anderen Elemente der Kupplungen am das Ausgleichgetriebe umschließenden, mit dessen Antrieb umlaufenden Ausgleichgehäuse abgestützt sind. Hierbei ist nicht eine zur Hauptachse konzentrische Anordnung '■erwirklicht, und der mittlere Radius der ringscheibenförmigen Elemente der Kupplungen ist klein.

Es ist an sich bekannt, die Bauteile des Ausgleichsgetriebes ebenso wie diejenigen einer Kupplung zwischen den Ausgangswelien in einem viskosen Fluid arbeiten zu lassen (US-PS 27 75 141). Auch ist bekannt, bei einem Achsantrieb mit einem Ausgleichsgetriebe und einer axial daneben angeordneten Lamellenkupplung die Planetenräder so anzuordnen, daß sie ein Fluid entlang Pfaden pumpen, welche die Fluidströmung hemmen.

Für die vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 2 wird deshalb nur Schutz in Verbindung mit dem Hauptanspruch begehrt. Infolge der Pumpwirkung wird ein Drehmoment zwischen den Bauteilen des Ausgleichsgetriebes übertragen und dadurch zusätzlich zu der Regulierung durch die Kupplung die Relativdrehung der Bauteile des Aus-

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gleichsgetriebes beeinflußt Hierbei ist ein Vorteil, daß die Getriebe- oder Leistungsverluste, wie sie bei herkömmlichen Ausgleichsgetrieben aufgrund der Ölbewegung zwischen den Getriebebauteilen auftraten, in gewissem Umfang zum Regulieren der Relativdrehung zwischen den Getriebebauteilen genutzt werden können.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Unteransprüchen unter Schutz gestellt

Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen erläutert Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäß ausgebildeten Achsantrieb zur Verwendung in einem Fahrzeug mit Vierrad-Antrieb,

F i g. 2 einen Schnitt längs der linie 2-2 in F i g. 1,

F i g. 3 eine schematisierte Darstellung eines mit dem erfindungsgemäßen Achsantrieb ausgerüsteten Fahrzeugs mit Vierrad-Antrieb,

Fig.4 einen Fig. 1 ähnlichen Längsschnitt durch einen Achsantrieb mit Kegelrad-Ausgleichsgetriebe und F i g. 5 einen Teilschnitt längs der Linie 6-6 in F i g. 4.

Entsprechend F i g. 1 weist der Achsantrieb ein feststehendes äußeres Gehäuse 10 auf, in dem eine in ihrer Gesamtheit mit 11 bezeichnete schlupffähige Kupplung und ein in seiner Gesamtheit mit 12 bezeichnetes Ausgleichsgetriebe in der Bauweise eines Stirnrad-Planetengetriebes untergebracht sind. Der Achsantrieb soll in einem Fahrzeug mit Vierrad-Antrieb verwendet werden und weist eine vom Fahrzeugmotor angetriebene Antriebswelle 13 auf, die auch der Ausgang des herkömmlichen Schaltgetriebes sein kann, das zwischen dem Fahrzeugmotor und dem Achsantrieb sitzt Ober einen ersten Ausgangstriebflansch 14 lassen sich die Vorderräder, über einen zweiten Ausgangstriebflansch 15 die Hinterräder des Fahrzeugs anschließen. Diese Verbindungen werden weiter unten im Zusammenhang mit Fi g. 3 beschrieben.

Der Antrieb des Ausgleichsgetriebes 12 erfolgt über einen Planetenträger 16, der, wie bei 17 gezeichnet, über ein Keilnutenprofil mit der Antriebswelle 13 gekuppelt ist Im Planetenträger sind im gleichwinkligen Abstand um die Antriebswelle 13 herum drei Planetenräder 18 angeordnet, von denen jedes an ein^m im Planetenträger befestigten Drehzapfen 19 aufgenommen ist Der Planetenträger ist ein im wesentlichen hohlzylindrisches Bauteil, in dem in axialer Richtung sich erstreckende Taschen 19a (Fig.2) ausgebildet sind, welche die Planetenräder 18 mit geringem Spiel aufnehmen, so daß zwischen dem Umfang jedes Planetenrades und dem Planetenträger selbst nur eine kleine öffnung besteht Der Planetenträger ist mit einer End- oder Stirnplatte 196 zum Verschließen der Taschen versehen. Die Enden der Planetenräder liegen in geringem Abstand von Basen 19c der Taschen und von der Stirnplatte 196. Die Planetenräder 18 dienen dazu, in einer nachfolgend zu beschreibenden Weise Fluid durch die zwischen ihnen und den im wesentlichen zylindrischen Wänden der Planetenträger-Taschen 19a bestehende öffnung hindurchzupumpen, wobei ein Entweichen des Fluids axial zu den Planetenrädern durch die Basen 19c und die Stirnplatte 196 verhindert wird.

Ein mit 20 bezeichnetes Sonneirad des Ausgleichsgetriebes ist in einer in einend Lager 22 drehbar aufgenommenen, die ein Ausgangswelle des Ausgleichsgetriebes darstellenden Hohlwelle 21 ausgebildet. Zwischen der Hohlwelle 21 und der Antriebswelle 13 sind Nadelrollen 23 angeordnet Bei Bedarf kann ein Bronze-Cleitlager oder ein anderes Lager vorgesehen sein. Die Hohlwelle 21 trägt zwei Kettenräder 24, die, wie bei 25 gezeichnet, über ein Keilnutenprofil mit der Welle gekuppelt sind. Ein mit 26 bezeichnetes Hohlrad des Ausgleichsgetriebes ist über eine Scheibe 27 und eine Hülse 28 antriebsmäßig mit einer die andere Äusgangswelle des Ausgleichgetriebes bildenden Abtriebswelle 29 verbunden, an der der Ausgangstrieb-

flansch 15 befestigt ist Die Abtriebsweile 29 trägt ein Tachometer-Kettenrad 30, das mit einer Hülse 31 in einem Lager 32 aufgenommen ist, das in einem Teil eines in seiner Gesamtheit mit 34 bezeichneten Gehäuses bildenden Hülse 33 abgestützt ist Das Gehäuse 34 ist drehbar innerhalb des äußeren Gehäuses 10 angeordnet

Das Gehäuse 34 ist Bestandteil der von ihm aufgenommenen schiupffähigen Kupplung 11 und weist ein erstes Teil 35 auf, das eine bei 37 mit der Hohlwelle 21 verschweißte ringförmige Schübe 36 und einen zylindrischen Abschnitt 38 besitzt Ein in seiner Gesamtheit mit 39 bezeichnetes zweites Teil des Gehäuses 34 weist eine bei 41 an den zylindrischen Abschnitt 38 angeschweißte Scheibe 40 und die Hülse 33 auf, dis in einem im äußeren Gehäuse 10 abgestützten Rollenlager 42 aufgenommen ist Es ist zu erkennen, daß das Gehäuse 34 mit glattem äußerem Umriß ausgeführt ist, um im Betrieb des Getriebes Leitungsverluste aus öl- oder Fluidbewegung zwischen dem Gehäuse 34 und dem äußeren Gehäuse 10 auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

Die Außenfläche des Hohlrades 26 weist, wie bei 43 angedeutet, ein Keilnutenprofi] auf und trägt eine Mehrzahl ringförmiger Elemente oder Lamellen, von denen einige bei 44 gezeichnet sind. Die Innenfläche des zylindrischen Abschnitts 38 ist in einem mit 45 bezeichneten Bereich mit einem Keilnutenprofil versehen und trägt eine Mehrzahl ringförmiger Elemente oder Lamellen, von denen einige bei 46 gezeichnet sind.

Die Lamellen 44 bilden einen ersten Lamellensatz und sind mit den Lamellen 46, die einen zweiten Lamellensatz bilden, abwechselnd angeordnet

Zwischen dem zweiten Teil 39 des Gehäuses 34 und der Hülse 28 ist eine Gleitflächendichtung 47 vorgesehen. Zwischen dem Planetenträger 16 und der Hohlwelle 21 ist eine weitere Gleitflächendichtung 48 vorhanden. Das Gehäuse 34 insgesamt ist mit einem viskosen Fluid aufgefüllt, d. h. mit einem Fluid mit einer Viskosität zwischen 1000 und 100 000 Centistokes bei

5n 20⁰C und Schubsp^nnung Null. Dieses viskose Fluid dient zum Übertragen von Drehmoment zwischen den Lamellen 44 und 46 und ferner zum Schmieren des Ausgleichsgetriebes. Außerdem wird, wie weiter oben beschrieben, infolge der kleinen öffnungen zwischen den Planetenrädern 18 und den Taschen 19a im Planetenträger 16 viskoses Fluid durch die zwischen den Umfangen der Planetenräder 18 und den Taschen 19a bestehenden bogenförmigen öffnungen hindurchgepumpt, wobei diese öffnungen die Fiuidströmung

hemmen, so daß zwischen den Bauteilen des Planetengetriebes Drehmoment übertragen wird. Bei Bedarf können für das gepumpte Fluid spezielle Strömungspfade vorgesehen sein, die die geforderten Widerstandsmerkmale aufweisen, es können auch (nicht gezeichnete) automatische Druckentlastungsventile vorgesehen sein.

An das linke Ende des äußeren Gehäuses 10 ist mit auf einem Ring angeordneten Schrauben 50 ein Zwischen-

gehäuse 49 angeschraubt. Zwischen diesen Gehäusen besteht eine ringförmige Berührungs- oder Trennfläche 51, an der ein kreisrundes Dichtglied aufgenommen sein kann.

Das Zwischengehäuse 49 nimmt das weiter oben erwähnte Lager 22 auf und ist über ein Anschlußstück 149 mit Schrauben 52 an das hintere Ende des Schaltgetriebekastens angeschlossen.

Im Zwischengehäuse 49 ist an seinem entsprechend F i g. 1 unteren Ende ein Wellenstummel 53 gelagert, der einstückig mit dem Ausgangstriebflansch 14 ist. Mit dem Wellenstummel 53 sind über eine Keilnutenverbindung zwei Kettenräder 54 gekuppelt, die über zwei Ketten 55 mit den Kettenrädern 24 verbunden sind. Die Kettenräder 54 sind in einem mit 55 bezeichneten Bereich über ein Keilnutenprofil an dem Wellenstummel 53 befestigt. Dieser ist in im Zwischengehäuse 49 angeordneten Lagern 57 und 58 aufgenommen. In Fluchtung mit dem Ende des Wellenstummels 53 ist am Zwischengehäuse eine Kappe 59 angebracht, an deren Stelle, bei Bedarf, ein Bremsblockierfühler an den Wellenstummel 53 angeschlossen sein kann.

Der Achsantrieb in der bisher beschriebenen Ausbildung ist in ein in Fig.3 dargestelltes Fahrzeug mit Vierrad-Antrieb eingebaut, wobei die Antriebswelle 13 von einem Motor 60 über eine Kupplung 61 und ein Schaltgetriebe 62 angetrieben wird und der Ausgangstriebflansch 15 über eine Übertragungswelle 63 an die Hinterachse 64 und der Ausgangstriebflansch 14 über eine weitere Übertragungswelle 65 an die Vorderachse 66 angeschlossen sind. Unter normalen Bedingungen drehen die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs mit im wesentlichen gleicher Geschwindigkeit, so daß zwischen den Bauteilen des Ausgleichsgetriebes 12 geringe oder gar keine Relativbewegung auftritt Wenn sich jedoch zwischen den Vorder- und den Hinterrädern eine beträchtliche Geschwindigkeitsdifferenz ergibt, weil eine Radgruppe abbremst oder blockiert, tritt zwischen den Bauteilen des Ausgleichsgetriebes Relativbewegung auf. Diese Relativbewegung wird durch die Kupplung 11 in der Weise abgebremst, dab in an sich bekannter Weise eine gewisse Drehmoment-Rückwirkung auf die rutschenden Räder erfolgt.

Die in der Zeichnung dargestellte spezielle Ausbildungsform ist aufgrund ihrer gedrängten Bauweise besonders vorteilhaft Das Ausgleichsgetriebe 12 ist innerhalb der schlupffähigen Kupplung 11 angeordnet Dadurch ergibt sich eine Verkürzung der axialen Länge des Achsantriebs.

Außerdem hat die schlupffähige Kupplung 11 je Lamellenpaar eine hohe Drehmomentübertragungsfähigkeit, da die Lamellen 44 und 46 einen verhältnismäßig großen Halbmesser aufweisen. Wie schon eingangs erläutert, steigt die Drehmomentübertragungsfähigkeit der Kupplung mit zunehmendem Halbmesser der Lamellen oder dgl. Dadurch, daß im Gehäuse 34 ein viskoses Fluid enthalten ist das von den Planetenrädern 18 gepumpt wird, wirkt sich der der Strömung des viskosen Fluids durch die kleinen öffnungen im Getriebe selbst entgegenwirkende Widerstand als eine weitere Bremsung der Relativbewegung der Bauteile des Ausgleichsgetriebes aus, die zu der von der schlupffähigen Kupplung auf die Relativbewegung ausgeübten Bremswirkung hinzukommt

Die Ausbildung des Gehäuses 34 ist außerdem deshalb vorteilhaft, weil im äußeren Teil des Gehäuses verhältnismäßig hohe Drücke im viskosen Fluid erzeugt werden und weil beim gezeigten Aufbau Gleitflächendichtungen 47 und 48 an radial nach innen gelegenen Teilen des Gehäuses vorgesehen sind, die somit keine hohen Hydraulikdrücke aushalten müssen. Der Ans griffspunkt der maximalen Belastung ist mit der Schweißverbindung 41 verschlossen. Für Wartungs- und Reparaturarbeiten kann diese Schweißverbindung jedoch immer abgedreht und das Gehäuse geöffnet werden.

ίο Aufgrund der Anordnung der die Schrauben 52 aufnehmenden Löcher kann das Zwischengehäuse 49 in jeder beliebigen Stellung relativ zum äußeren Gehäuse 10 angeordnet werden. Es läßt sich daher um die Achse der Antriebswelle 13 in jede beliebige Stellung drehen und in dieser mit dem äußeren Gehäuse 10 verschrauben.

Durch Verändern der Kettenräder 24 und 54 ist es möglich, beliebige Paarungsfehler zwischen dem vorderen und dem hinteren Ausgleichsgetriebe 67 bzw. 68 des Fahrzeugs auszugleichen. Das vordere Ausgleichsgetriebe 67 kann somit in einen Motor, beispielsweise in den Motor 60, eingegliedert und als Normalausrüstung für eine Mehrzahl verschiedener Fahrzeuge mit verschiedenen Hinterrad-Ausgleichsgetrieben vorgese hen sein, so daß, um im normalen Betriebszustand im Ausgleichsgetriebe 12 nur geringe oder keine Relativbewegung auftreten zu lassen, eine anpaßbare Zwischenübersetzung erforderlich ist. Diese wird durch Verändern der Kettenräder 24 und 54 erzielt.

F i g. 4 und 5 zeigen einen im wesentlichen Aufbau der Ausführung nach F i g. 1 und .3 ähnlichen Achsantrieb mit einem Kegelrad-Ausgleichsgetriebe. Der Achsantrieb ist in einem feststehenden äußeren Gehäuse 92 aufgenommen und weist eine in ihrer Gesamtheit mit 93 bezeichnete schlupffähige Kupplung und ein in seiner Gesamtheit mit 94 bezeichnetes Kegelrad-Ausgleichsgetriebe auf. Die schlupffähige Kupplung ist von der gleichen allgemeinen Art wie im Zusammenhang mit F i g. 1 beschrieben.

Zum Achsantrieb gehört eine vom Fahrzeugmotor angetriebene Antriebswelle 95, die in einem an einer Radialscheibe 97 abgestützten Lager 96 aufgenommen ist Die Radialscheibe 97 ist zwischen einem Zwischengehäuse 98 und einem Anschlußstück 99 angeordnet, mit dem sich der Achsantrieb an ein herkömmliches Schaltgetriebe anschließen läßt. Die Antriebswelle 95 wird von einer ersten gleichachsigen Ausgangswelle 100 umgeben. Letztere ist auf der Antriebswelle 95 über Rollen 101 drehbar gelagert Am rechten Ende der

so Ausgangswelle 100 ist ein Kegelrad 102 ausgebildet. Im äußeren Gehäuse 92 ist über ein Lager 104 eine zweite gleichachsige Ausgangswelle 103 gelagert die eine Stufenbohrung zur Aufnahme des rechten Endes der Antriebswelle 95 aufweist Diese ist in der Stufenboh rung in einem Rollenlager 105 abgestützt Die Ausgangswelle 103 ist ebenfalls im Gehäuse 92 in einem weiteren Rollenlager 106 aufgenommen. Am linken Ende der Ausgangswelle 103 ist ein Kegelrad 107 ausgebildet

Die Kegelräder 102 und 107 kämmen mit vier als Ausgleichkegelräder dienenden Planetenrädern 108, die drehbar an Drehzapfen 109 gelagert sind, weiche Teil eines den Planetenträger bildenden Ausgleichsterns 110 sind, der mit einem Keilnutenprofil, wie bei 111 gezeichnet, drehfest auf der Antriebswelle 95 sitzt Die äußeren Enden der Drehzapfen 109 dringen in einen zweiteiligen Außenträger 112 ein, dessen Teile von Schrauben 113 zusammengehalten sind.

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Die erste Ausgangswelle 100 trägt ein Kettenrad 114, das, wie im Zusammenhang mit der in F i g. 1 dargestellten Ausbildungsform beschrieben, mit einer Kette in Eingriff steht und mit einem ersten Abtrieb verbunden ist.

Zur schlupffähigen Kupplung 93 gehören ein Außenzylinder 115 und ein Innenzylinder 116, ein rinpfärmiges Endstück 117 und ein weiteres ringförmiges E-idstück 118. Die Zylinder 115 und 116 und die Endstücke 117 und 118 begrenzen einen ringförmigen Raum, der mit einer viskosen Flüssigkeit der weiter oben erwähnten Art angefüllt ist. Das Endstück 117 ist bei 119 mit dem Außenzylinder 115 verschweißt. Das Endstück 117 trägt ein Dichtglied 120, das am Innenzylinder 116 angreift. Das Endstück 117 ist mit einem bei 121 gezeichneten Keilnutenprofil mit einer Scheibe 122 gekuppelt, die ihrerseits über ein bei 123 gezeichnetes Keilnutenprofil mit der ersten Ausgangswelle 100 verbunden ist. Partnrrh jäyft der Außen'yÜP.-der 115 zusammen mit der ersten Ausgangswelle 100 um.

Der Innenzylinder 116 weist an seinem rechten Ende einen Innenflansch 124 auf, der bei 125 mit einem Keilnutenprofil mit der zweiten Ausgangswells 103 verbunden ist. Dadurch läuft der Innenzylinder 116 zusammen mit der zweiten Ausgangswelle 103 um. Das Endstück 118 trägt ein Dichtglied 126, das am Außenzylinder 115 angreift, und ist am Außenzylinder mit einem Klemmring 127 gehalten. Relativdrehung zwischen dem Endstück 118 und dem Außenzylinder 115 wirr durch (nicht gezeichnete) Gebilde verhindert. Zwischen dem Endstück 118 und dem Innenzylinder 116 ist eine Lippendichtung 128 angeordnet.

Der Außenzylinder 115 weist bei 129 ein Innenkeilnutenprofil auf, in das eine Mehrzahl von ringförmigen Lamellen 130 eingreift, die im wesentlichen senkrecht zur Drehachse des Achsantriebs ausgerichtet sind. Der Innenzylinder 116 weist bei 131 ein Außenkeilnutenprofil auf und trägt eine Mehrzahl von Lamellen, von denen einige bei 132 gezeichnet sind und die mit den Lamellen 130 wechselweise angeordnet sind. Der ringförmige Raum, in dem die Lamellen 130 und 132 aufgenommen sind, ist durch Einfüllschrauben 133 mit viskosem Fluid auffüllbar.

Die Arbeitsweise dieser Ausbildungsform ist ohne weiteres aus der Beschreibung der Arbeitsweise der in F i g. 1 dargestellten Ausbildungsform verständlich. Der Antrieb erfolgt daher auf die Antriebswelle 95, die den Ausgleichstern 110 antreibt, welcher seinerseits über die Ausgleichkegelräder 108 die gleichachsig angeordneten Ausgangswellen 100 und 103 und die Kegelräder 102

ίο und 107 treibt. Relativdrehung zwischen den Ausgangswellen 100 und 103 wird mittels der schlupffähigen Kupplung 93 abgebremst, zu der die Lamellen 130 und 132 gehören, die so angeschlossen sind, daß sie in der vorbeschriebenen Weise zusammen mit den Ausgangswellen 100 und 103 umlaufen. Die Abtriebe werden bei diesem Achsantrieb in der im Zusammenhang mit F i g. 1 und 3 beschriebenen Weise von der Ausgangswelle 103 und vom Kettenrad 114 abgenommen. Bei der in Fig.4 und 5 dargesieüten Ausbildungsform muß für eine gesonderte Schmierung des Ausgleichsgetriebes über verschiedene Schmierkanäle gesorgt werden. Diese Schmierkanäle sind in der Zeichnung gezeigt, weisen jedoch im wesentlichen herkömmliche Ausbildung auf und sind daher nicht im einzelnen beschrieben.

Bei dieser Ausbildungsform erfolgt die Schmierung des Ausgleichsgetriebes nicht mit dem in die Kupplung eingefüllten viskosen Fluid.

Bei Verwendung eines als Stirnradplanetengetriebe ausgebildeten Ausgleichsgetriebes wird mit der Mög-

JO lichkeit gerechnet, auf die Drehzapfen für die PlanetenräJer zu verzichten, indem man die Zähne der Planetenräder am Kopfkreis der Verzahnung so schleift, daß diese an den zylindrischen Flächen der Taschen im Planetenträger gleiten und daß die Kopfkreisflächen der Zähne als Lager für die Planetenräder wirken.

Der beschriebene Achsantrieb kann mit entsprechender Anpassung anstatt zwischen zwei Antriebsachsen auch zwischen den Halbachsen bzw. Achswellen einer einzigen Antriebsachse eingebaut werden, wobei dann die erste und die zweite Ausgangswelle zu den beiden Achswellen der Antriebsachse führen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche: 23 OO

1. Achsantrieb für Fahrzeuge mit einem Ausgleichgetriebe, welches das Antriebsmoment des Fahrzeugmotors entweder auf die Halbwellen einer einzigen Antriebsachse oder auf zwei Antriebsachsen verteilt, mit einer schlupffähigen Kupplung, die erste und zweite ringscheibenförmige Elemente oder Elementengruppen mit radial zur Drehachse des Ausgleichgetriebes angeordneten Flächen aufweist, die um die Drehachse der beiden Ausgangswellen des Ausgleichgetriebes relativ zueinander drehbar in einem viskosen Fluid angeordnet sind und von denen die ersten mit einem ersten Bauteil und die zweiten mit einem zweiten, sich bei einer υ Ausgleichbewegung relativ zum ersten Bauteil drehenden Bauteil des Ausgleichgetriebes drehfest verbunden sind, um eine Relativdrehung zwischen den beiden Bauteilen abzubremsen, wobei bei Elemen*sngruppen sich die zur ersten bzw. zur zweiten Gruppe gehörenden ringscheibenförmigen Elemente wechselweise überlappen, dadurch" gekennzeichnet, daß die ringscheibenförmigen Elemente oder Elementengruppen (44, 46; 130, 132) mit ihren radial inneren, einen radialen Abstand von der Achse frei lassenden Rändern einen Raum zur Aufnahme des Ausgieichgetriebes (12; 94) umschließen.

2. Achsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauteile (16, 18, 20, 26) des Ausgleichgetriebes (12) ebenfalls in einem viskosen Fluid arbeiten und daß die Planetenräder (18) so angeordnet sind, d&3 sie cjs Fluid entlang Pfaden pumpen, welche die Hjidströmung hemmen.

3. Achsantrieb nach Ansprss-h 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente (44, 46) der schlupffähigen Kupplung (11) und die Bauteile (16, 18, 20; 26) des Ausgleichgetriebes (12) in derselben Kammer des Gehäuses (34) arbeiten.

4. Achsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlrad (26) des in bekannter Weise als Stirnräderplanetengetriebe ausgebildeten Ausgleichsgetriebes-(12) das erste Element bzw. die erste Elementengruppe (44) der schlupffähigen Kupplung aufweist oder trägt, während das zweite Element bzw. die zweite Elementengruppe (46) von einem die schlupffähige Kupplung (11) umgebenden Gehäuse (34) getragen ist und das Gehäuse (34) drehfest mit einem bei Ausgleichbewegungen relativ zum Hohlrad (26) drehbaren Teil verbunden ist.

5. Achsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausbildung des Ausgleichgetriebes in bekannter Weise als Kegelräderumlaufgetriebe die schlupffähige Kupplung (93) mit den beiden koaxialen Ausgangswellen (100,103) des Ausgleichgetriebes (94) in drehmomentübertragener Verbindungsteht.