DE10249180A1

DE10249180A1 - Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung

Info

Publication number: DE10249180A1
Application number: DE10249180A
Authority: DE
Inventors: Kenji Takahashi
Original assignee: TOK Bearing Co Ltd
Current assignee: TOK Bearing Co Ltd
Priority date: 2001-10-23
Filing date: 2002-10-22
Publication date: 2003-04-30
Also published as: JP2003130111A; US20030075404A1; US6729447B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung mit einem Gehäuse (6), einer drehbar in dem Gehäuse gelagerten Welle (7; 26; 29), einem ersten Rotor (8; 27; 28) und einem ersten Drehmechanismus (C) für diesen ersten Rotor (8; 27; 28) und einem innerhalb des Gehäuses (6) aufgenommenen, viskosen Fluid. Die erfindungsgemäße Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Rotor (10; 30) mit einem zweiten Drehmechanismus (9; 31) für diesen zweiten Rotor (10; 30) in dem Gehäuse (6) angeordnet ist, dass mittels des zweiten Drehmechanismus (9; 31) der zweite Rotor (10; 30) in Drehung versetzbar ist, so dass dieser eine Relativbewegung zum ersten Rotor (8; 27; 28) ausführt, und dass sich zumindest zwischen dem ersten (8; 27; 28) und zweiten Rotor (10; 30) das viskose Fluid zum Erzeugen eines Scherwiderstands bei einer Relativbewegung der Rotoren (8, 10; 27, 10; 28, 30) befindet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung, zum Beispiel einen endlosen Drehdämpfer und dergleichen.
Bei einem Rolladen, der am Fenster installiert wird, ist beispielsweise eine Torsionsfeder integriert, deren Rückstellkraft auf ihre Aufrollrichtung wirkt. Der Laden ist so ausgestaltet, dass er mittels eines Drehanschlagmechanismus der oben beschriebenen Torsionsfeder nicht aufgerollt werden kann, wenn er heruntergezogen ist. Wenn der Laden hingegen aufgerollt wird, so erfolgt dies automatisch durch die oben beschriebene Torsionsfeder, indem der Drehanschlagmechanismus ausgelöst wird.
Wenn der Rolladen jedoch auf oben beschriebene Weise aufgerollt wird, kann es passieren, dass er durch die Aufrollkraft so beschleunigt wird, dass der Laden sprunghaft aufgewickelt wird. In diesem Fall kann ein lautes Geräusch dadurch entstehen, dass ein Anschlag, der am unteren Ende des Ladens vorgesehen ist, auf eine Aufrollachse trifft und der Anschlag bzw. die Aufrollachse können gegebenenfalls beschädigt werden.
Deswegen ist der Rolladen so ausgestaltet, dass er mittels einer Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung, wie z. B. einem endlosen Drehdämpfer und dergleichen, langsam aufgewickelt wird. Ein bekannter endloser Drehdämpfer ist wie folgt gebildet: Eine Achse ist am Gehäuse drehbar gelagert, und an dieser Achse ist ein zusammen mit dieser Achse rotierender Rotor eingebaut. Ein viskoses Fluid ist in das Gehäuse eingebracht, in dem die oben beschriebene Achse und der Rotor eingebaut sind, und das Gehäuse ist mit einer Kappe verschlossen. Wenn das Gehäuse, in dem die Achse und der Rotor eingebaut sind, mit der Kappe verschlossen ist, so entsteht ein gewisser Spalt zwischen dem Außendurchmesser des Rotors und dem Innendurchmesser des Gehäuses, und in diesen Spalt tritt das oben beschriebene viskose Fluid hinein.
Wenn die Achse sich bei der oben beschriebenen Ausgestaltung dreht, so dreht sich auch der Rotor relativ zum Gehäuse. Wenn der Rotor sich so relativ zum Gehäuse dreht, so entsteht ein Scherwiderstand in diesem viskosen Körper, da dieser sich zwischen dem Rotor und dem Gehäuse befindet. Mit diesem Scherwiderstand entsteht ein Bremsmoment für die Drehachse und somit läßt sich verhindern, dass der oben beschriebene Rolladen sprunghaft aufgewickelt wird.
Wenn man beim oben beschrieben bisherigen endlosen Drehdämpfer das Bremsmoment vergrößern will, so muß die Drehgeschwindigkeit der Achse gesteigert werden, weil der Scherwiderstand, der zwischen dem Rotor und dem Gehäuse entsteht, von der Drehgeschwindigkeit der Achse abhängt: je größer die Drehgeschwindigkeit der Achse ist, desto größer wird der Scherwiderstand, der zwischen dem oben beschrieben Rotor und dem Gehäuse entsteht. Wenn man daher ein noch größeres Bremsmoment erhalten will, so muß der Scherwiderstand vergrößert werden, indem die Drehgeschwindigkeit der Achse gesteigert wird.
Da beim oben beschriebenen endlosen Drehdämpfer jedoch die Drehgeschwindigkeit der Achse durch dessen Verwendung bestimmt ist, konnte bei einem solchen endlosen Drehdämpfer das Bremsmoment nicht vergrößert werden.

Daher ist ein endloser Drehdämpfer bekannt, der in der japanischen Patent- Offenbarungsschrift Nr. Hei-2-292480 beschrieben ist, bei dem ein großes Bremsmoment erzeugt werden kann, ohne die Drehgeschwindigkeit der Achse zu steigern. Fig. 7, die der vorliegenden Anmeldung beigefügt ist, zeigt eine Vorrichtung, die in der zuvor beschriebenen Patentanmeldung beschrieben ist.

Wie in der Zeichnung gezeigt, ist Achse 2 im Gehäuse 1 frei drehbar gehalten. In dem Gehäuse 1 sind mehrere Scheiben 4, 4, 4, . . . rechtwinklig zur Achse 2 befestigt. An dieser Achse 2 sind ferner mehrere bewegliche Scheiben 3, 3, 3, . . . vorgesehen, die auch rechtwinklig zur Achse 2 stehen.

Diese beweglichen Scheiben 3, 3, 3, . . . sind so ausgestaltet, dass sie zwischen den befestigten Scheiben 4, 4, 4, . . . angeordnet sind.

Nachdem die Achse 2 und die beweglichen Scheiben 3, 3, 3, . . ., wie oben beschrieben, im Gehäuse 1, in dem die befestigten Scheiben 4, 4, 4, . . . angeordnet sind, eingebaut sind, wird ein viskoses Fluid 5 in das Gehäuse 1 hineingebracht und dieses wird mit einer Kappe verschlossen. Das viskose Fluid 5 befindet sich zwischen den befestigten Scheiben 4, 4, 4, . . . und den beweglichen Scheiben 3, 3, 3, . . .

Wenn die Achse 2 sich bei einer solcher Ausgestaltung dreht, so drehen sich die beweglichen Scheiben 3, 3, 3, . . ., die auf der Achse 2 vorgesehen sind, relativ zu den befestigten Scheiben 4, 4, 4, . . . Dabei entsteht ein Scherwiderstand zwischen jeder beweglichen Scheibe 4 und jeder befestigten Scheibe 3. Da der Scherwiderstand mit der Zahl oder der Größe der Scheiben zunimmt, kann man den Scherwiderstand des ganzen Dämpfers erhöhen. Hierdurch läßt sich ein großes Bremsmoment erhalten.

Bei dem bisherigen, oben beschriebenen Drehdämpfer muß eine Anzahl der befestigten Scheiben 4, 4, 4, . . . bzw. der beweglichen Scheiben 3, 3, 3, . . . erhöht werden oder der Durchmesser der Scheibe vergrößert werden, um eine größere Bremskraft zu erhalten. Wenn die Anzahl der Scheiben jedoch zunimmt, so wird die Ausdehnung in Achsenrichtung notwendigerweise größer, oder wenn der Durchmesser der Scheibe vergrößert ist, so wird die Ausdehnung in radialer Richtung größer, und somit wird der ganze Dämpfer zwangsweise vergrößert.

Deswegen ist die Möglichkeit, die Anzahl der Scheiben zu erhöhen beziehungsweise ihren Durchmesser zu vergrößern, begrenzt. Es gab deshalb Probleme, ein noch größeres Bremsmoment zu erhalten.

Ferner gab es auch folgende Probleme: Je größer die Anzahl der befestigten Scheiben 4, 4, 4, . . . und der beweglichen Scheiben 3, 3, 3, . . . ist, desto größer wird eine Streuung des Bremsmomentes zwischen jeden Dämpfern.

Je größer zum Beispiel die Anzahl der befestigten Scheiben und der beweglichen Scheiben ist, desto leichter entsteht eine dementsprechende Abweichung der Einbauabmessung, und somit könnte auch eine Streuung von Abständen jeder Scheibe entstehen. Da eine solche Streuung von Abständen jeder Scheibe zur Folge hat, dass auch eine Streuung des Scherwiderstandes entsteht, der durch die Abstände bestimmt ist, gab es Probleme, dass das Bremsmoment auch beim gleich ausgeführten Dämpfer je nach Arten verschieden ist. Ferner gab es Probleme, dass ein erforderliches, beim Auslegen gewünschtes Drehmoment schwer erhalten werden kann.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung zur Verfügung zu stellen, mit der das Bremsdrehmoment gesteigert werden kann, ohne dass die Vorrichtung vergrößert wird.

Weiterhin soll ein beim Auslegen gewünschtes Bremsmoment leichter erhalten werden. Insbesondere sollen bei der Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung die Abweichungen vom gewünschten Drehmoment gering sein.

Diese Aufgabe wird durch eine Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Aus- und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung umfasst einerseits ein Gehäuse, in das das viskose Fluid eingebracht ist, eine Welle, die dem Gehäuse gegenüber in Relativbewegung versetzbar ist, einen ersten Rotor, der im oben beschriebenen Gehäuse eingebaut ist, einen zweiten Rotor, der in Relativbewegung versetzbar ist, wobei ein Abstand zwischen ihm und dem ersten Rotor eingehalten wird und eine Kappe, die das Innere des oben beschriebenen Gehäuses dicht verschließt, sowie andererseits einen ersten Drehmechanismus, der den oben beschriebenen ersten Rotor in Drehung setzt, und einen zweiten Drehmechanismus, der den zweiten Rotor in Drehung setzt, wobei sie sich dadurch auszeichnet, dass ein Scherwiderstand zwischen dem oben beschriebenen ersten Rotor und dem zweiten Rotor entsteht.

Bei der Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung wird ein Abstand zwischen dem Innenumfang des Gehäuses und dem Außenumfang des ersten Rotors eingehalten und damit entsteht ein Scherwiderstand zwischen diesem Innenumfang des Gehäuses und diesem Außenumfang des ersten Rotors.

Bei der Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung wird der erste Rotor und der zweite Rotor in Rückdrehung versetzt.

Bei der Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung wird der erste Rotor und der zweite Rotor insbesondere mittels eines Planetengetriebemechanismus in Relativdrehung versetzt.

Bei der Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung kann der erste Rotor und der zweite Rotor von einer gemeinsamen Antriebsquelle angetrieben sein.

Außerdem kann bei der Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung der erste Rotor und der zweite Rotor jeweils von einer anderen Antriebsquelle angetrieben sein.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Es zeigen:
Fig. 1 eine Schnittansicht eines endlosen Drehdämpfers, der dem ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entspricht.
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des. ersten Rotors und des zweiten Rotors.
Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie I-I der oben beschriebenen Fig. 1.
Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II der oben beschriebenen Fig. 1.
Fig. 5 eine Schnittansicht des endlosen Drehdämpfers der zweiten Ausführungsform.
Fig. 6 eine Schnittansicht des endlosen Drehdämpfers der dritten Ausführungsform.
Fig. 7 eine Schnittansicht des endlosen Drehdämpfers eines bekannten Ausführungsbeispiels.

Ausführungsbeispiel der Erfindung

Fig. 1 bis 4 zeigen einen endlosen Drehdämpfer als eine Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei dieser ersten Ausführungsform umfasst die Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung eine Welle 7, die in einem Gehäuse 6 gelagert ist, einen ersten Rotor 8, der sich zusammen mit der Welle 7 dreht, und einen zweiten Rotor 10, der über ein Planetengetriebe 9 mit dem ersten Rotor 8 gekoppelt ist und sich mit diesem dreht. Der erste Drehmechanismus, der den ersten Rotor 8 dreht, ist die Welle 7, und der zweite Drehmechanismus, der den zweiten Rotor 10 dreht, ist der Planetengetriebemechanismus, der zusammen mit der Drehung des ersten Rotors 8 wirksam wird.
Im folgenden wird die erste Ausführungsform näher erklärt.
Wie in der Fig. 1 gezeigt, ist das zylinderisch ausgestaltete Gehäuse 6 auf einer Seite mit der Blockwand 6a verschlossen und damit auf seiner anderen Seite 6b geöffnet.
Im so ausgestalteten Gehäuse 6 ist der erste Rotor 8 eingebaut. Im eingebauten Zustand des Rotors 8 verschließt eine Kappe 11 die geöffnete, andere Seite 6b des oben beschriebenen Gehäuses 6.
Weiterhin ist eine Kupplung 12 im Rotor 8 auf einer Seite durch eine Aussparung gebildet. Auf der anderen Seite ist eine Einbauaussparung 13 für den zweiten Rotor gebildet. Dabei geht die Welle 7 durch die Mittelpunkte dieser Aussparungen 12, 13 durch. Die Welle 7 ist in einem Lagerloch 14, das in der Kappe 11 gebildet ist, sowie in einem Lager 15, das in der Blockwand 6a des Gehäuses 6ausgeformt ist, frei drehbar gestützt.
Weiterhin ist im Grundabschnitt der den zweiten Rotor aufnehmenden Einbauaussparung 13 eine ringförmige Einbauaussparung 16 um die Welle 7 herum gebildet.
Der erste, auf oben beschriebene Weise eingebaute Rotor 8 ist zwar der Welle 7 gegenüber frei drehbar, er ist aber so ausgestaltet, dass die Drehkraft der Welle 7 über einen Freilaufkupplungsmechanismus c, der in der Kupplung 12 eingebaut ist, dem ersten Rotor 8 übertragen wird. Das bedeutet, dass der Freilaufkupplungsmechanismus c so ausgestaltet ist, dass seine Drehkraft dem ersten Rotor 8 nur dann übertragen wird, wenn die Welle 7 sich in eine Richtung dreht, und dass er seine Drehkraft dem ersten Rotor 8 nicht überträgt, wenn die Welle 7 sich in die andere Richtung dreht. Daher dreht sich der erste Rotor 8 nur in eine Richtung.
Da der oben beschriebene Freilautkupplungsmechanismus c bereits bekannt ist, soll hier seine nähere Beschreibung entfallen.
Auf oben beschriebene Weise sind am Außenumfang des ersten Rotors 8, der sich zusammen mit der Welle 7 in einer Richtung dreht, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, mehrere Konkavteile 18, die ein Fluid aufnehmen, gebildet. Die Konkavteile 18 werden von einem vorstehenden, länglichen Abschnitt 17a begrenzt, der parallel zur Achse 'verläuft. Ferner begrenzt ein Umfangsvorsprung 17b die Konkavteile 18 in Umfangsrichtung.
Der erste, so ausgestaltete Rotor 8 ist im Gehäuse 6 eingebaut, und auf einer Seite des Blockteiles 6a des Gehäuses 6 ist ein ringförmiger Stufenabschnitt 6e gebildet, der das Ende des ersten, oben beschriebenen Rotors 8 frei drehbar lagert. Daher wird der erste Rotor 8 mittels der Welle 7 über die Freilaufkupplung c und des ringförmigen Stufenabschnittes 6e frei drehbar gestützt.
Da weiterhin der erste Rotor 8 wie oben beschrieben im Gehäuse 6 eingebaut ist, sind der vorstehende längliche Abschnitt 17a und der Umfangsvorsprung 17b so ausgestaltet, dass sie benachbart zu der Innenwand des Gehäuses 6 sind und frei an dieser gleiten.
Außerdem stellt Bezugszeichen 19 in der Fig. 1 eine Dichtung dar, die den Umfang der Welle 7 abdichtet, und Bezugszeichen 20 stellt eine Dichtung dar, die eine Verbindungsfläche zwischen der Kappe 11 und dem Gehäuse 6 abdichtet.
Durch die Dichtungen 19, 20, läßt sich das Innere des Gehäuses 6 mit der Kappe 11 dicht verschließen, und zwar derart, dass dieser fest verschlossene Innenraum mit Öl als viskoses Fluid gefüllt ist. Das Öl tritt auch in ein das Fluid speicherndes Konkavteil 18 hinein, das am Außenumfang des ersten Rotors 8 gebildet ist.
Andererseits ist ein zweiter Rotor 10 durch eine Einbauaussparung 13, die in dem ersten Rotor 8 gebildet ist eingebaut, wobei der zweite Rotor 10 so ausgestaltet ist, dass er relativ zur Welle 7 frei drehbar ist.
Auf der Außenseitenfläche des zweiten Rotors 10 ist ein Sonnenrad 21 gebildet. Über einen Vorsprung 10a, der von der Außenseitenfläche des oben beschriebenen zweiten Rotors 10 absteht, ist ein zylindrischer Einfügungsteil 22 auf der Gegenseitenfläche des Sonnenrades 21 gebildet. Dieser Einfügungsteil 22 ist in die zuvor beschriebene ringförmige Einbauaussparung 16 eingefügt, wobei er so ausgestaltet ist, dass die Außenumfangsfläche des Einfügungsteiles 22 in diesem Einfügungszustand der einen Fläche 16a, welche die ringförmige Einbauaussparung 16 bildet, sich annähert. Dabei versteht man unter "eine Fläche 16a", die diese Aussparung 16 bildet, die folgende Fläche: die Aussparung 16 besteht nämlich aus einer Fläche 16b, die dem Achsenmittelpunkt nah ist, und einer Fläche 16% die weiter außen als die Fläche 16b liegt, wobei die eine Fläche 16a eine Fläche darstellt, die auf der oben beschriebenen äußeren Seite liegt.
Ferner ist in der ringförmigen Einbauaussparung 16 eine Fläche 16c gebildet, die rechtwinklig zur oben beschriebenen anderen Fläche 16b steht.
Andererseits bildet die Innenumfangsfläche des oben beschriebenen zylindrischen Einfügungsteiles 22, wie in Fig. 4 gezeigt, zu der anderen Fläche 16b einen Spalt. Damit liegt der Vorsprung 10a des zweiten Rotors 10 mit einem Spalt gegenüber einer Fläche 16c, die rechtwinklig zur oben beschriebenen anderen Fläche 16b steht. In diese Spalten wird das Öl gefüllt.
Außerdem ist auf die Außenumfangsfläche des oben beschriebenen Einfügungsteiles 22, wie in Fig. 2 gezeigt, ein Fluid speicherndes Konkavteil 23 gebildet, das gleich ist, wie der Fluid speichernde Konkavteil 18, das am Außenumfang des ersten Rotors 8 gebildet ist. Das heißt, am Außenumfang des oben beschriebenen zweiten Rotors 10 sind mehrere Fluid speichernde Konkavteile 23 gebildet, die durch einen vorstehenden länglichen Abschnitt 24% der parallel zur Achse verläuft, und einen Umfangsvorsprung 24b, der in Umfangsrichtung gebildet ist, umschlossen sind.
Weiterhin ist das Planetengetriebe 9, wie in Fig. 1 gezeigt, in dem Einbaukonaussparung 13 eingebaut, das den zweiten Rotor aufnimmt, wobei das Planetengetriebe 9 auf der Achse 6d angelegt ist, die im Gehäuse 6 vorgesehen ist. Da das Planetengetriebe 9 auf der Achse 6d angelegt ist, die im Gehäuse 6 vorgesehen ist, kann das Planetengetriebe zwar nicht umlaufen, aber sich um seine eigene Achse drehen.
Das so gebildete Planetengetriebe 9 greift in das oben beschriebene Sonnenrad 21 und ein Hohlrad 25 ein, das am Innenumfang der den zweiten Rotor eingebauten aufnehmenden Einbauaussparung 13 gebildet ist.
Wenn der Freilaufkupplungsmechanismus c daher, wie in Fig. 3 gezeigt, angetrieben wird und damit der erste Rotor 8 sich zusammen mit der Welle 7 in Richtung des Pfeils A dreht, dreht sich das Planetengetriebe 9 in Richtung des Pfeils B. Wenn das Planetengetriebe 9 sich in Richtung des Pfeils B dreht, so dreht sich der zweite Rotor 10 in Richtung des Pfeils C, d. h. in die entgegengesetzte Richtung des ersten Rotors 8.
Außerdem setzt sich der Planetengetriebemechanismus der vorliegenden Erfindung aus dem Sonnenrad 21, dem Planetengetriebe 9 und dem Hohlrad 25 zusammen.
Im folgenden wird die Funktionsweise der ersten Ausführungsform erklärt:
Wenn sich die Welle 7 in Verbindung mit einer vorbestimmten Antriebsquelle in Richtung des Pfeils A der Fig. 1 und 3 dreht, so wird ihre Drehkraft über den Freilaufkupplungsmechanismus c auf den ersten Rotor 8 übertragen. Dieser dreht sich somit auch in die oben beschriebene Richtung des Pfeils A.
Wenn der erste Rotor 8 sich auf diese Weise dreht, so drehen sich die vorstehenden länglichen Abschnitte 17a und die Innenumfangsfläche des Gehäuses 6 relativ zu einander und damit fließt das Fluid in das Fluid speichernde Konkavteil 18 als Gleitfläche zwischen dem oben beschriebenen vorstehenden Abschnitt 17a und dem Gehäuse 6 hinein. Durch das Fluid, das in die Gleitfläche zwischen dem vorstehenden Abschnitt 17a und dem Gehäuse 6 hineinfließt, entsteht ein großer Scherwiderstand. Dieser Scherwiderstand wirkt in einer Richtung, in welcher die Drehung des ersten Rotors 8 gebremst wird.
Wenn der erste Rotor 8 sich nun dreht, so wird seine Drehkraft über den Planetengetriebemechanismus an den zweiten Rotor 10 übertragen, wobei der vorstehende Abschnitt 24a des zweiten Rotors 10 sich in Gegenrichtung des ersten Rotors 8 dreht, wobei er sich der einen Fläche 16a der ringförmigen Einbauaussparung 16 annähert. Da das Öl, das im Fluid speichernden Konkavteil 23 gespeichert ist, in die Gleitfläche zwischen dem oben beschriebenen vorstehenden Abschnitt 24a und der einen Fläche 16a hineinfließt, entsteht ein großer Scherwiderstand auf dieser Gleitfläche. Der dabei entstehende Scherwiderstand richtet sich in die Richtung, in der die Drehung des ersten Rotors 8 gebremst wird. Da auch der erste Rotor 8 und der zweite Rotor 10 sich gegenläufig drehen, ist die Relativdrehgeschwindigkeit der beiden sehr groß. Je größer die Relativdrehgeschwindigkeit wird, desto größer wird der. Scherwiderstand, und desto größer somit auch die Bremskraft.
Weiterhin entsteht der Scherwiderstand des Öls, das im Spalt zwischen der Innenumfangsfläche des Einfügungsteiles 22 und der anderen Fläche 16b der ringförmigen Einbauaussparung 16 enthalten ist, sowie des Öls, das im Spalt zwischen dem Vorsprung 10a des zweiten Rotors 10 und der oben beschriebenen Fläche 16c enthalten ist, durch die gegenläufige Drehung der Rotoren 8 und 10.
Bei der ersten Ausführungsform wirken Bremskräfte auf den ersten Rotor 8, die dadurch entstehen, dass eine Bremskraft durch den großen Scherwiderstand beim vorstehenden, länglichen Abschnitt 17a des Rotors 8 und eine noch größere Bremskraft durch den Scherwiderstand des Öls beim vorstehenden länglichen Abschnitt 24a des zweiten Rotors 10 sich addieren. Weiterhin wird eine Bremskraft durch den Scherwiderstand, die bei der Innenumfangsflächenseite des Einfügungsteiles 22 des oben beschriebenen zweiten Rotors 10 entsteht, zu den oben beschriebenen Bremskräften addiert.
Da die Bremskräfte, die dadurch entstehen, dass sich die Bremskraft bei dem vorstehenden Abschnitt 17a, die Bremskraft bei dem vorstehenden Abschnitt 24a und die Bremskraft bei der Innenumfangsflächenseite des Einfügungsteiles 22 addieren, auf den ersten Rotor 8 wirken, wird die auf den ersten Rotor 8 wirkende Bremskraft größer.
Da der erste Rotor 8 und der zweite Rotor 10 sich mittels des Planetengetriebemechanismus zueinander in Gegenrichtung drehen, wird die Geschwindigkeitsabhängigkeit des Scherwiderstandes im Vergleich zur bisherigen Technik größer. Das heißt, dass bei einer bisherigen Vorrichtung die Zunahme des Scherwiderstandes mit ihrer Drehgeschwindigkeit relativ zu der Vergrößerung der Drehgeschwindigkeit der Achse eher gering war. Wenn die Drehgeschwindigkeit der Achse um 10 rpm zunimmt, so nimmt der Scherwiderstand zwischen der befestigten Scheibe und der beweglichen Scheibe nur entsprechend der Drehung von 10 rpm zu.
Demgegenüber entsteht bei dieser ersten Ausführungsform ein Scherwiderstand entsprechend einer Drehung von 30 rpm, wenn die Drehgeschwindigkeit der Welle 7 um 10 rpm zunimmt. Dies wird mit einem Beispiel, in dem ein Gangübersetzungsverhältnis des Sonnenrades 21 zum Hohlrad 25 gleich 2 ist, erklärt.
Da das oben beschriebene Gangübersetzungsverhältnis gleich 2 ist, wenn die Drehgeschwindigkeit des ersten Rotors 8 in Verbindung mit der Welle 7 10 rpm beträgt, beträgt die Drehgeschwindigkeit des zweiten Rotors 20 rpm. Dabei drehen sich der erste Rotor 8 und der zweite Rotor gegenläufig. Die Relativgeschwindigkeit zueinander wird nun zur Drehgeschwindigkeit des ersten Rotors 8 von 10 rpm plus der des zweiten Rotors 10 von 20 rpm. Daher beträgt die Relativgeschwindigkeit des ersten Rotors 8und des zweiten Rotors 10 insgesamt 30 rpm.
Wenn die Drehgeschwindigkeit des ersten Rotors 8 von 10 rpm auf 20 rpm um 10 rpm zunimmt, so nimmt die Drehgeschwindigkeit des zweiten Rotors auf 40 rpm zu. Dabei beträgt die Relativgeschwindigkeit des ersten, oben beschriebenen Rotors 8 zum zweiten Rotor 10 insgesamt 60 rpm, da sie 20 rpm + 40 rpm beträgt.
Wenn also bei der ersten Ausführungsform die Drehgeschwindigkeit des ersten Rotors 8 von 10 rpm auf 20 rpm zunimmt, so nimmt die Relativgeschwindigkeit des ersten Rotors 8 zum zweiten Rotor 10 von 30 rpm auf 60 rpm insgesamt um 30 rpm zu. Wie zuvor beschrieben, ist die Zunahme der Drehgeschwindigkeit des ersten Rotors 8 in Verbindung mit der Welle 7 auf die Zunahme der Relativgeschwindigkeit zwischen dem ersten Rotor 8 und dem zweiten Rotor 10 sehr groß, und somit wird seine Geschwindigkeitsabhängigkeit größer.
Da, wie oben beschrieben, die Geschwindigkeitsabhängigkeit des Scherwiderstandes zwischen dem ersten Rotor 8 und dem zweiten Rotor 10 groß wird, wird das Bremsmoment zwischen dem Innenumfang des ersten Rotors 8 und dem Außenumfang des zweiten Rotors 10 größer, und zwar wird das Bremsmoment durch die Innenumfangsflächenseite des Einfügungsteiles 22 des zweiten Rotors 10 größer. Da sich diese Bremsmomente addieren, wird die Bremskraft, die auf den ersten Rotor 8 wirkt, weiter vergrößert.
Diese erste Ausführungsform hat zwar, wie oben beschrieben, eine große Geschwindigkeitsabhängigkeit, aber die Größe der Geschwindigkeitsabhängigkeit läßt sich dadurch ändern, dass das Gangübersetzungsverhältnis des Sonnenrades 21 des zweiten Rotors 10 zum Hohlrad 25 des ersten, oben beschriebenen Rotors 8 geändert ist. Wenn man größere Bremsmomente erhalten will, so läßt sich das Gangübersetzungsverhältnis des Sonnenrades 21 zum oben beschriebenen Hohlrad 25 vergrößern. Dadurch nimmt die Drehgeschwindigkeit des zweiten Rotors 10 zu und der Scherwiderstand zum ersten Rotor 8 läßt sich so vergrößern. Hierdurch kann man größere Bremsmomente erhalten.
Im Gegensatz dazu, wenn man das Bremsmoment verkleinern will, so kann man das Gangübersetzungsverhältnis des Sonnenrades 21 zum oben beschriebenen Hohlrad 25 verkleinern.
Da, wie oben beschrieben, das Bremsmoment dadurch geändert werden kann, dass das Gangübersetzungsverhältnis des Sonnenrades 21 des zweiten Rotors 10 zum Hohlrad 25 des ersten, oben beschriebenen Rotors 8 geändert wird, läßt sich ein Bremsmoment gemäß den jeweiligen Anwendungen erhalten.
Außerdem gibt es bei der oben beschriebenen, ersten Ausführungsform nur 2 Stellen, bei denen der Scherwiderstand entsteht: die vorstehenden länglichen Abschnitte 17a und 24a. Das heißt, die Stellen, die auf die Größe des Bremsmomentes wirken, sind nur die zwei oben beschriebenen Stellen. Daher reicht es aus, nur den Einbauzustand der oben beschriebenen vorstehenden Abschnitte 17a und 24a zu überwachen. Da nur diese Stellen hinsichtlich des Einbauzustandes überwacht werden müssen, werden Einbauabweichungen dementsprechend gering sein. Somit läßt sich ein vorbestimmtes Bremsmoment erhalten. Daher kann die Streuung des Bremsmomentes wie beim bisherigen Stand der Technik verhindert werden, und somit läßt sich ein beim Auslegen gewünschtes Drehmoment sicher und zuverlässig erhalten.
Da bisher mehrere Scheiben verwendet werden mussten, musste der ganze Dämpfer unvermeidlich vergrößert werden. Da aber bei der vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, die Stellen, in denen der Scherwiderstand entsteht, gering sind, obwohl somit auch ein größeres Bremsmoment erhalten werden kann, läßt sich auch der ganze Dämpfer verkleinern.
Weiterhin ist es bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform möglich, den vorstehenden Abschnitt nicht vorzusehen, indem die Flächen 16b, 16c der ringförmigen Einbauaussparung 16, die auf dem ersten Rotor 8 gebildet ist, und der Vorsprung 10a des dem Konkavteil zugewandten zweiten Rotors 10 sich annähern. Daher wird der Scherwiderstand im Vergleich zum Abschnitt, in dem die vorstehenden Abschnitte 17a, 24a vorgesehen sind, kleiner. Aber es kann auch möglich sein, den vorstehenden Abschnitt auf den oben beschriebenen Flächen 16b, 16c oder auf dem Vorsprung 10a vorzusehen. Wenn der vorstehende Abschnitt auf den oben beschriebenen Flächen 16b, 16c oder auf dem Vorsprung 10a vorgesehen ist, so läßt sich der Scherwiderstand in diesem Abschnitt vergrößern.
Außerdem läßt sich die oben beschriebene Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung außer bei Rolladen auch bei Rolltüren und dergleichen verwenden. Wenn sie bei einer Rolltür verwendet wird, so läßt sich verhindern, dass sich die Rolltür plötzlich schließt. Die Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung soll, wie oben beschrieben, für den Zweck zur Bremsung der Drehgeschwindigkeit der Achse angewandt werden, und daher darf ihr Anwendungszweck nicht auf den oben beschriebenen Rolladen beschränkt werden.
Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht der zweiten Ausführungsform.
Diese zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Welle 26 und der erste Rotor 27 einteilig gebildet sind. Außer diesem Merkmal ist sie gleich wie bei der ersten Ausführungsform. Daher sollen Bezugszeichen für die gleichen Bestandteile wie bei der ersten Ausführungsform die gleichen Bestandteile wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnen und die nähere Beschreibung darüber soll entfallen sein.
Bei dieser zweiten Ausführungsform ist der Freilaufkupplungsmechanismus zwischen der Welle 26 und dem ersten Rotor 27 nicht vorgesehen. Das heisst: dass die oben beschriebene Welle 26 und der erste Rotor 27 in direkter Verbindung miteinander stehen und bevorzugt einteilig ausgebildet sind. Daher wird die Drehkraft dem ersten Rotor 27 auch dann übertragen, wenn auch die Welle 26 sich in Richtung des Pfeils D der Fig. 5 bzw in ihre Gegenrichtung dreht. Wenn ein solcher Dämpfer für den Laden verwendet wird, so läßt sich das Bremsmoment sowohl beim Herunterziehen als auch beim Aufrollen des Ladens entfalten.
Außer der oben beschriebenen Wirkung sind die Wirkungen bei dieser zweiten Ausführungsform die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform.
Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht der dritten Ausführungsform. Bei dieser dritten Ausführungsform sind der erste Rotor 28 und die erste Welle 29 einteilig gebildet. Weiterhin ist ein Lagerloch 37, das die zweite Welle 31 stützt, am Blockteil 6a des Gehäuses 6 gebildet, und damit sind die zweite Welle 31 und der zweite Rotor 30 einteilig gebildet. Ferner ist die Achse der oben beschriebenen ersten Welle 29 in Übereinstimmung mit der Achse der zweiten Welle 31 und somit sind die erste Welle 29 und die zweite Welle 31 relativ zueinander drehbar miteinander verbunden.
Die Verbindungsfläche zwischen der oben beschriebenen ersten Welle 29 und der Kappe 11 ist mittels Dichtung 19 abgedichtet, und die Verbindungsfläche zwischen dem Gehäuse 6 und der Kappe 11 ist mittels Dichtung 20 abgedichtet. Weiterhin ist die Verbindungsfläche zwischen der zweiten Welle 31 und dem Gehäuse 6 mittels Dichtung 36 abgedichtet.
Bei dieser dritten Ausführungsform ist die zweite Welle 31 so gebildet, dass sie sich mit Motor M dreht. Der erste Drehmechanismus, der den ersten Rotor 28 dreht, ist daher die erste Welle 29, und der zweite Drehmechanismus, der den zweiten Rotor 30 dreht, ist die zweite Welle 31, die sich mit Motor M dreht.
Auf dem ersten, oben beschriebenen Rotor 28 sind mehrere Fluid speichernde Konkavteile 33, die, gleich wie bei der ersten Ausführungsform, mit einem vorstehenden länglichen Abschnitt 32a, der parallel zur Achse vorgesehen ist, und mit einem Umfangsvorsprung 32b, der in Umfangsrichtung gebildet ist, umschlossen. Dadurch, dass der so gebildete erste Rotor 28 im Gehäuse 6 eingebaut ist, sind der oben beschriebene vorstehende Abschnitt 32a und der Umfangsvorsprung 32b so ausgestaltet, dass sie sich dem Innenumfang des Gehäuses 6 frei gleitbar annähern.
Auch auf dem zweiten Rotor 30 sind mehrere Fluid speichernde Konkavteile 35 gebildet, die mit dem vorstehenden länglichen Abschnitt 34a und dem Umfangsvorsprung 34b umschlossen sind. Der so gebildete zweite Rotor 30 ist auf der Innenumfangsseite des ersten, oben beschriebenen Rotors 28 eingebaut, und der oben beschriebene vorstehende längliche Abschnitt 34a und der Umfangsvorsprung 34b sind so ausgestaltet, dass sie sich dem Innenumfang des ersten Rotors 28 frei gleitbar annähern.
Außer den oben beschriebenen Ausgestaltungen entspricht die dritte Ausführungsform der ersten Ausführungsform, und deswegen sollen gleiche Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform verwendet werden und die nähere Beschreibung darüber soll entfallen.
Bei der oben beschriebenen Ausgestaltung dreht sich die erste Welle 29 in Richtung des Pfeils E und die zweite Welle 31 dreht sich in Richtung des Pfeils F, die die Gegenrichtung der ersten Welle darstellt. Dadurch, dass die erste Welle 29 und die zweite Welle 31 sich, wie zuvor beschrieben, gegenläufig zueinander drehen, drehen sich auch der erste Rotor 28 und der zweite Rotor 30 in Gegenrichtung zueinander.
Wenn der erste, oben beschriebene Rotor 28 und der zweite Rotor 30 sich in Gegenrichtung zueinander drehen, so entsteht ein großer Scherwiderstand in dem Öl des Fluid speichernden Konkavteiles 35. Die Größe dieses Scherwiderstandes hängt von den Drehgeschwindigkeiten der ersten Welle 29 und der zweiten Welle 31 ab. Indem die erste Welle 29 und die zweite Welle 31 schneller in Rückdrehung gesetzt werden, lässt sich der Scherwiderstand des Fluid speichernden Konkavteiles 35 weiter vergrößern.
Durch die Drehung des ersten Rotors 28 entsteht auch ein Scherwiderstand im Fluid speichernden Konkavteil 33.
Daher beträgt der Scherwiderstand des ganzen Dämpfers der Summe der Scherwiderstände bei dem Fluid speichernden Konkavteiles 33 und bei dem Fluid speichernden Konkavteiles 35, und somit läßt sich ein noch größerer Scherwiderstand erhalten. Da dieser Scherwiderstand größer wird, läßt sich dementsprechend ein größeres Bremsmoment erhalten.
Da der Motor M als Antriebsquelle des zweiten Drehmechanismus dient, der die zweite Welle 31 dreht, läßt sich die zweite Welle 31 schneller drehen, als wenn sie manuell angetrieben würde. Wenn die Drehgeschwindigkeit schneller ist, so läßt sich dementsprechend ein größeres Bremsmoment erhalten. Weiterhin, wenn der Motor M als Antriebsquelle des anderen Mechanismus verwendet wird, so lässt sich auch eine gemeinsame Antriebsquelle schaffen, und somit lassen sich dementsprechend Kostensenkungen erreichen.
Ferner sind übrige Wirkungen gleich wie bei der ersten Ausführungsform.
Außerdem ist bei der dritten Ausführungsform zwar, wie oben beschrieben, der Motor M als Antriebsquelle der zweiten Welle 31 angewandt, es kann selbstverständlich aber auch eine andere Antriebsquelle als der Motor verwendet werden.
Mit der Erfindung werden folgende Wirkungen erzielt:
Erfindungsgemäß umfasst die Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung einerseits ein Gehäuse, in das das viskose Fluid eingebracht ist, eine Welle, die dem Gehäuse gegenüber in Relativbewegung versetzbar ist, einen ersten Rotor, der im oben beschriebenen Gehäuse eingebaut ist, einen zweiten Rotor, der in Relativbewegung versetzbar ist, wobei ein Abstand zwischen ihm und dem ersten Rotor eingehalten wird, und eine Kappe, die das Innere des oben beschriebenen Gehäuses fest bzw. dicht verschließt, sowie andererseits einen ersten Drehmechanismus, der den oben beschriebenen ersten Rotor in Drehung setzt und einen zweiten Drehmechanismus, der den zweiten Rotor in Drehung setzt, wobei sie so ausgestaltet ist, dass sie den Scherwiderstand zwischen dem ersten, oben beschriebenen Rotor und dem zweiten Rotor entstehen läßt, wobei der Scherwiderstand jeweils auf der Seite des ersten, oben beschriebenen Rotors und auf der Seite des zweiten Rotors entsteht. Wenn der Scherwiderstand, wie soeben beschrieben, jeweils auf der Seite des ersten Rotors und auf der Seite des zweiten Rotors entsteht, so läßt sich ein größerer Scherwiderstand erhalten als der, der nur auf einer Seite entsteht.
Da sich ein größerer Scherwiderstand zwischen dem ersten Rotor und dem zweiten Rotor erzeugen lässt, reicht es aus, keine anderen den Scherwiderstand erzeugenden Teile vorzusehen. Daher können die Einbaustellen des Bauteiles reduziert werden, und dementsprechend können auch Einbauabweichungen auf Grund der eingebauten Bauteile reduziert werden. Da die Einbauabweichungen reduziert werden können, lassen sich auch Streuungen des Scherwiderstandes wegen dieser Einbauabweichungen reduzieren. Da auch die Streuungen, wie oben beschrieben, reduziert werden können, läßt sich ein beim Auslegen gewünschtes Drehmoment sicher und zuversichtlich erhalten.
Da insbesondere bei der Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung ein Abstand zwischen der Innenwand des Gehäuses und dem Außenumfang des ersten Rotors eingehalten wird, kann der Scherwiderstand zwischen der Innenwand des Gehäuses und dem Außenumfang des ersten Rotors erzeugt werden. Der Scherwiderstand, der zwischen dem oben beschriebenen ersten Rotor und dem zweiten Rotor entsteht, addiert sich mit dem Scherwiderstand, der zwischen dem ersten Rotor und dem Gehäuse entsteht und wirkt so auf die Welle. Daher lässt sich ein größerer Scherwiderstand erhalten.
Da ferner insbesondere bei der Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung der erste Rotor und der zweite Rotor gegenläufig gedreht werden, wird der Scherwiderstand, der jeweils auf dem ersten, oben beschriebenen Rotor und auf dem zweiten Rotor entsteht, weiter vergrößert. Dadurch, dass der erste Rotor und der zweite Rotor, wie oben beschrieben, in gegenläufige Drehung gesetzt werden, lässt sich ein Bremsmoment erhalten, das die Drehung der Welle bremst.
Da insbesondere bei der Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung der erste Rotor und der zweite Rotor mittels des Planetengetriebemechanismus miteinander in Relativdrehung versetzt werden, können sich der erste Rotor und der zweite Rotor preiswerter gestalten, und noch präziser in Rückdrehung versetzen. Und zwar läßt sich das Bremsmoment dadurch regulieren, dass das Gangübersetzungsverhältnis des Planetengetriebemechanismus geändert ist, und somit läßt sich auch eine Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung erhalten, die eine hohe Geschwindigkeitsabhängigkeit aufweist. Wie oben beschrieben, läßt sich das Bremsmoment gemäß dem Anwendungszweck einstellen, indem das Gangübersetzungsverhältnis des Planetengetriebemechanismus geändert wird. BEZUGSZEICHENLISTE 6 Gehäuse
7 Welle
8 Erster Rotor
9 Planetengetriebe
10 Zweiter Rotor
21 Sonnenrad
25 Hohlrad
26 Welle
27 Erster Rotor
28 Erster Rotor
29 Erste Welle
30 Zweiter Rotor
31 Zweite Welle

Claims

1. Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung mit:
einem Gehäuse (6),
einer drehbar in dem Gehäuse (6) gelagerten Welle (7; 26; 29),
einem ersten Rotor (8; 27; 28) und einem ersten Drehmechanismus (7, c) für diesen ersten Rotor (8; 27; 28) und
einem innerhalb des Gehäuses (6) aufgenommenen, viskosen Fluid, dadurch gekennzeichnet,
dass ein zweiter Rotor (10; 30) mit einem zweiten Drehmechanismus (9; 31) für diesen zweiten Rotor (10; 30) in dem Gehäuse (6) angeordnet ist,
dass mittels des zweiten Drehmechanismus (9; 31) der zweite Rotor (10; 30) in Drehung versetzbar ist, so dass dieser eine Relativbewegung zum ersten Rotor (8; 27; 28) ausführt, und
dass sich zumindest zwischen dem ersten (8; 27; 28) und zweiten Rotor (10; 30) das viskose Fluid zum Erzeugen eines Scherwiderstands bei einer Relativbewegung der Rotoren (8, 10; 27, 10; 28, 30) befindet.

2. Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotoren (8, 10; 27, 10; 28, 30) beabstandet voneinander, zumindest teilweise konzentrisch in einander greifen und dass sich Fluid in einem Spalt zwischen den Rotoren (8, 10; 27, 10; 28, 30) zum Erzeugen eines Scherwiderstands bei einer Relativbewegung der Rotoren (8, 10; 27, 10; 28, 30) befindet.

3. Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Rotor (8; 27; 28) über den ersten Drehmechanismus (7, c) so mit der Welle (7; 26; 29) gekoppelt ist, dass bei einer Drehung der Welle (7; 26; 29) eine Relativbewegung zwischen dem ersten Rotor (8; 27; 28) und dem Gehäuse (6) entsteht.

4. Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Innenwand des Gehäuses (6) und dem Außenumfang des ersten Rotors (8; 27; 28) ein Spalt ist, in dem sich Fluid zum Erzeugen eines Scherwiderstands bei einer Relativbewegung des ersten Rotors (8; 27; 28) und des Gehäuses (6) befindet.

5. Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Drehmechanismus (7, c) ein Freilautkupplungsmechanismus ist.

6. Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste (7, c) und der zweite Drehmechanismus (9; 31) so ausgebildet sind, dass sich die beiden Rotoren (8, 10; 27, 10; 28, 30) gegenläufig drehen.

7. Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Drehmechanismus ein Planetengetriebe (9) ist, das den ersten Rotor (8) mit dem zweiten Rotor (10) koppelt.

8. Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine gemeinsame Antriebsquelle für den ersten (8; 27; 28) und den zweiten Rotor (10; 30) vorgesehen ist.

9. Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass für den ersten (8; 27; 28) und den zweiten Rotor (10; 30) jeweils verschiedene Antriebsquellen (29, 31) vorgesehen sind.

10. Drehgeschwindigkeitsregelvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (6) von einer Kappe (10) dicht verschlossen ist.