DE4312865C2 - Antriebseinheit für ein energiebetriebenes Fenster - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinheit für ein energiebetriebenes Fenster gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine solche, aus der DE 40 19 787 A1 bekannte Antriebseinheit für ein energiebetriebenes Fenster umfaßt ein Gehäuse und einen darin angeordneten Motor zum Heben und Senken einer Autoscheibe. Zwischen dem Motor und der Autoscheibe ist eine Kraftübertragungseinrichtung in Form eines Getriebes und einer Riemenscheibe angeordnet. Die Drehzahl des Motors wird über eine Sensoreinrichtung abgetastet und einer Steuerschaltung zugeführt zum Steuern der Motordrehzahl des Motors. Die Kraftübertragungseinrichtung, die Sensoreinrichtung und die Steuerschaltung sind auf einer Innenseite des Gehäuses angeordnet. Eine Riemenscheibe ist mit einer Drehwelle des Motors in Eingriff befindlich. Die Drehwelle des Motors durchdringt einen Stator, der von einem Magneten des Motors gebildet wird.

Aus der GB 21 69 105 A1 ist eine Antriebseinheit für einen elektrischen Fensterheber bekannt, der einen Temperatursensor aufweist. In Abhängigkeit von der erfaßten Temperatur wird ein Bezugspunkt eingestellt, der zur Steuerung der Scheibe einbezogen wird. Ferner wird der Motorstrom oder die zeitliche Änderung des Motorstroms überwacht und mit Bezugswerten verglichen. Werden die Bezugswerte überschritten, werden die Hebebewegung der Scheibe unterbrochen und die Scheibe abgesenkt.

Im allgemeinen ist ein energiebetriebenes Fenster so konstruiert, daß die Fensterscheibe zum Öffnen und Schließen durch einen Motor, wie beispielsweise in Fig. 2 dargestellt, bewegt wird. Gemäß dieser Figur, die schematisch die Konstruktion des energiebetriebenen Fensters darstellt, ist ein Fensterantriebsmechanismus 2 unterhalb des Fensters eines Kraftfahrzeuges angeordnet. Bei diesem Mechanismus ist eine Schiene 3 am Fahrzeugrahmen des Kraftfahrzeuges in einer vertikal ausgerichteten Anordnung montiert. Ein Schieber 4, der auf der Schiene 2 montiert ist, ist entlang der Schiene verschiebbar. Ein Draht 5 ist mit dem Schieber 4 und der Antriebseinheit 7 verbunden und über Riemenscheiben 6 gelegt, die oben und unten am Schieber 4 angeordnet sind. Wird ein in der Antriebseinheit 7 enthaltener Motor betätigt, bewegt sich der Schieber 4 durch den Draht 5 vertikal. Eine Fensterscheibe 1 ist auf dem Schieber 4 angeordnet. Bei vertikaler Bewegung des Schiebers 4 öffnet oder schließt die Fensterscheibe 1 eine durch einen Fensterrahmen 8 bestimmte Fensteröffnung.

Bei einem energiebetriebenen Fenster dieser Art, bei dem die Fensterscheibe automatisch zum Öffnen und Schließen durch die Antriebsquelle bewegt wird, tritt eine gefährliche Situation auf, wenn die Hand oder der Hals eines Beifahrers zwischen Fenster und Fensterrahmen angeordnet ist. Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, ist eine Sicherheitseinrichtung vorgeschlagen worden. Diese arbeitet in einer solchen Weise, daß, wenn ein Zustand erfaßt wird, bei dem ein Objekt zwischen Fensterscheibe und Fensterrahmen angeordnet ist, die Sicherheitseinrichtung die Bewegung der Fensterscheibe stoppt oder diese kräftig in Öffnungsrichtung bewegt.

Um den Zustand zu erfassen, in dem ein Objekt im Fenster eingeklemmt ist, verwendet die Sicherheitseinrichtung einen Stromdetektor zum Erfassen eines Antriebsstroms des Motors der Antriebseinheit 7. Ist das Objekt von der Fensterscheibe eingeklemmt, wächst die Beanspruchung des Motors, und folglich nimmt der Motorantriebsstrom zu. Der Antriebsstromdetektor erfaßt dieses Anwachsen des Motorantriebsstroms. Als Reaktion auf ein Ausgabesignal des Antriebsstromdetektors, wenn dieser ein Anwachsen des Antriebsstroms erfaßt, steuert die Sicherheitseinrichtung die Bewegung der Fensterscheibe so, daß das Objekt freigegeben wird.

Die Sicherheitseinrichtung der oben beschriebenen Art erfaßt den Zustand eines im Fenster eingeklemmten Objektes auf der Grundlage des Anwachsens des Motorantriebsstroms. Bevor der Motorstrom allerdings anwächst, vergeht nach Einklemmen des Objekts mit der Fensterscheibe eine gewisse Zeit. Als Ergebnis startet die Sicherheitssteuerung durch die Sicherheitseinrichtung mit einer Zeitverzögerung, nachdem das Objekt tatsächlich von der Fensterscheibe eingeklemmt wurde. Dies bedeutet, daß, wenn ein Hals eines Passagiers von der Fensterscheibe eingeklemmt ist, dieser Zustand solange beibehalten wird, bis die Sicherheitseinrichtung ihre Sicherheitssteuerungsoperation einleitet. In dieser Hinsicht zeigt die Sicherheitseinrichtung eine unzureichende Sicherheitsmaßnahme.

Bei einer weiteren vorgeschlagenen Sicherheitseinrichtung wird die Öffnungs- /Schließbewegung der Fensterscheibe konstant überwacht. Wird die Schließbewegung der Fensterscheibe an einer anderen als der vollständig geschlossenen Position der Fensterscheibe unterbrochen, stellt die Sicherheitseinrichtung fest, daß die Fensterscheibe ein Objekt eingeklemmt hat. Um diese Entscheidung zu treffen, erfaßt die Sicherheitseinrichtung die Motorgeschwindigkeit während der Öffnungs- /Schließstellung der Fensterscheibe und erkennt eine Abnahme der Motorgeschwindigkeit durch Vergleich der erfaßten Motorgeschwindigkeit mit einem Referenzwert. Diese Sicherheitseinrichtung ist dahingehend verbessert, daß sie schnell die Sicherheitssteuerungsoperation einleitet.

Allerdings variiert die Motorgeschwindigkeit im allgemeinen in Abhängigkeit von Umgebungsbedingungen des Motors, wie Temperatur und Feuchtigkeit. Folglich kann die einen Referenzwert verwendende Sicherheitseinrichtung keine genaue Entscheidung treffen, ob ein Objekt von der Fensterscheibe eingeklemmt wird, wenn die Umgebungsbedingungen sich ändern. In dieser Hinsicht ist auch diese Sicherheitseinrichtung noch in ihrer Wirkungsweise unzureichend.

Weiterhin wird bei dem oben beschriebenen Typ eines energiebetriebenen Fensters die Richtung oder Geschwindigkeit der Drehung des Motors auf der Grundlage der Erfassung der Öffnungs-/Schließoperation des Motors, d. h. der Drehung des Motors, gesteuert. Daher wird eine Sensoreinrichtung zum Abtasten der Motordrehung und eine Steuerschaltung zur Steuerung der Motordrehung bei diesem energiebetriebenen Fenster benötigt. Die Sensoreinrichtung und die Steuerschaltung sind getrennt von der Antriebseinheit ausgebildet und auf der Antriebseinheit oder auf dem Kraftfahrzeugrahmen angeordnet. Folglich sind eine Anzahl von Teilen erforderlich, und das Anbringen des energiebetriebenen Fensters am Fahrzeugrahmen ist relativ schwierig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kompakt aufgebaute Antriebseinheit für ein energiebetriebenes Fenster zu schaffen, die unter allen Einsatzbedingungen sicher arbeitet.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß ist eine Leiterplatte der Steuerstruktur in Axialrichtung der Drehwelle vor dieser und der Riemenscheibe und der dem Motor entgegengesetzten Seite angeordnet und weist einen Temperatursensor auf. Durch diese Anordnung wird eine kompakte Bauform erzielt, wobei die Steuerstruktur keiner Beeinflussung der Magnetkraft des Stators des Motors unterworfen wird und somit die Betriebszuverlässigkeit verbessert wird. Die Steuerstruktur weist einen Referenzwerteinsteller auf, der aus Signalen des Temperatursensors temperaturabhängige Referenzdrehzahl-Kennlinien bereitstellt. Durch diese temperaturabhängige Referenzdrehzahl-Kennlinie kann eine besonders feinfühlige Einstellung der Steuerung in Abhängigkeit von der Position der Scheibe sowie von der Temperatur vorgenommen werden. Da sowohl die Steuerstruktur eine absolute Drehzahl des Motors mit einem temperaturabhängigen Referenzwert als auch die Drehzahl des Motors mit einem vorbestimmten Referenzwert vergleicht, läßt sich das Einklemmen harter Objekte (insbesondere mit der Drehzahländerung) als auch elastischer Objekte (insbesondere mit der absoluten Drehzahl) ermitteln. Da die Drehzahl als Parameter in die Steuerung einbezogen wird, ist ein besonders schnelles Ansprechen der Sicherheitssteuerung möglich.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Darin zeigen:

Fig. 1 einen Längsquerschnitt zur Darstellung einer Antriebseinheit für ein gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgebildetem, energiebetriebenem Fenster;

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Konstruktion eines energiebetriebenen Fensters, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird;

Fig. 3 ein Blockdiagramm zur Darstellung eines Steuersystems für das erfindungsgemäße energiebetriebene Fenster;

Fig. 4 ein Funktionsblockdiagramm eines Microcomputers, welcher in dem Steuersystem nach Fig. 3 verwendet wird;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise der Sicherheitseinrichtung gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 einen Graphen zur Darstellung der Veränderungen der absoluten Geschwindigkeit während der Bewegung des Fensters zwischen einem vollständig geöffneten und einem vollständig geschlossenen Zustand;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Änderung des Referenzwertes im Hinblick auf die erfaßte Temperatur;

Fig. 8 einen Graphen zur Darstellung der Veränderung der relativen Geschwindigkeit während der Bewegung des Fensters vom vollständig geöffneten zum vollständig geschlossenen Zustand; und

Fig. 9 einen Querschnitt entlang der Linie A-A aus Fig. 1.

Bei der Ausführungsform wird das technische Konzept der Erfindung bei einem energiebetriebenen Fenster nach Fig. 2 angewendet. Die Antriebseinheit 7 wird in einer solchen Weise betrieben, daß der Motor 9 die Fensterscheibe 1 durch den Draht 5 vertikal bewegt. Wird der Motor 9 vorwärts gedreht, bewegt sich die Fensterscheibe 1 nach oben, um das Fenster zu schließen. Wird der Motor rückwärts gedreht, bewegt sich die Fensterscheibe 1 nach unten wodurch das Fenster geöffnet wird.

Der innere Aufbau der Antriebseinheit 7 des energiebetriebenen Fensters ist in Fig. 1 dargestellt. Ein Gehäuse 11 ist beispielsweise aus Metall hergestellt. Löcher 12 sind an erforderlichen Stellen des Gehäuses 11 ausgebildet, wobei diese Löcher zur Befestigung des Gehäuses 11 am Fahrzeugrahmen durch in sie eingesetzte Schrauben dienen. Ein Motor 9 ist an einer geöffneten Seite 13 des Gehäuses 11 angebracht. In dem Motor 9 erstreckt sich eine Drehwelle 17 longitudinal entlang der Mittelachse eines Motorgehäuses 15. Die Drehachse 17 ist in dem Motorgehäuse 15 und im Gehäuse 11 in einer solchen Weise gelagert, daß Axiallager 16 entsprechend zwischen einem Ende der Drehwelle 17 und dem Motorgehäuse 15 und zwischen dem anderen Ende und dem Gehäuse 11 angeordnet sind. Ein Rotor 18 mit einem Eisenkern und einer Spule ist auf der Drehwelle 17 angeordnet. Ein von einem Magnet gebildeter Stator 19 ist auf der Innenseite des Motorgehäuses 15 angebracht. Eine röhrenförmige Hülse 21 mit einem Kommutator 20 ist an der Drehwelle 17 befestigt. Ein leitfähiger Kontaktarm 23 ist gleitend im Kontakt mit der röhrenförmigen Hülse 21. Der leitfähige Kontaktarm 23 ist von einer Basisscheibe 22 getragen, die an der Öffnungsseite 13 des Gehäuses 11 beispielsweise durch Schrauben befestigt ist. Wie dargestellt, bildet ein Schneckengetriebe 24 den Endbereich der Drehwelle 17.

Innerhalb des Gehäuses 11 ist ein auf einer Welle gelagertes Schneckenrad 25 mit großem Durchmesser mit dem Schneckengetriebe 24 in Eingriff, wodurch ein Energieübertragungsmechanismus gebildet ist. Das Schneckenrad 25 ist einteilig mit einer Riemenscheibe 26 von großem Durchmesser gebildet. Der Draht 4 in dem energiebetriebenen Fenster nach Fig. 2 ist um die Riemenscheibe 26 gewickelt. Eine Leiterplatte 27 ist an einer anderen Stelle des Gehäuses 11 durch Schrauben 28 befestigt. Eine Steuerschaltung zur Steuerung der Drehung des Motors 9 ist in der Leiterplatte 27 enthalten. Diese Elemente bilden eine Steuerstruktur 29. In der Steuerstruktur 29 sind ein Microcomputer 30 und ein Relaisschalter 31 zum Schalten der Strompfade zum Motor 9 auf der Leiterplatte 27 angeordnet. Ein Temperatursensor 14, beispielsweise ein Thermistor, ist ebenfalls auf der Leiterplatte 27 angeordnet. Der Temperatursensor 14 erfaßt die Umgebungstemperatur des energiebetriebenen Fensters, d. h. genauer, die Temperatur der Antriebseinheit 7. Vorzugsweise ist die Steuerstruktur 29 von dem Magneten des Stators 9 in axialer Richtung der Drehwelle 17 beabstandet. Ein Verbindungselement 32 bildet einen Teil des Gehäuses 11. Wird dieses Verbindungselement 32 mit einem äußeren, nicht dargestellten Verbindungselement gekoppelt, ist die Steuerstruktur 29 elektrisch mit verschiedenen Typen von Schaltern einer Spannungsversorgung u. dgl. verbunden, die außerhalb der Antriebseinheit 7 angeordnet sind.

Ein wie ein Ring geformter Magnetsensor 33 ist um die Drehwelle 17 im Bereich der Öffnung des Gehäuses 11 eingepaßt und befestigt. Wie auch in Fig. 9 dargestellt ist, ist der Magnetsensor 33 an der Drehwelle 17 unter Verwendung der röhrenförmigen Hülse 21 befestigt, die den Kommutator 20 trägt. Zwei Hall-Elemente 34 (34a und 34b) sind auf der Oberfläche der Basisscheibe 22 angebracht, die der Oberfläche gegenüberliegt, die dem leitfähigen Kontaktarm 23 gegenüberliegt. Die Basisscheibe 22 ist auf der Öffnungsseite 13 des Gehäuses 11, wie schon beschrieben, angebracht. Die zwei Hall- Elemente 34 sind winkelbeabstandet um 90° um den Magnetsensor 33 angeordnet. Die Hall-Elemente 34 erfassen die Magnetpole des Magnetsensors 33, welcher sich mit der Drehung der Drehwelle 17 dreht, und erzeugen entsprechende Impulssignale. Die Hall- Elemente 34 dienen als eine Sensoreinrichtung zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit der Drehwelle 17 auf Grundlage dieser Impulssignale.

Die Basisscheibe 22 und die Leiterplatte 27 der Steuerstruktur 29 sind beispielsweise miteinander durch einen Schaltdraht 35 elektrisch verbunden.

In der auf diese Weise angeordneten Antriebseinheit 7 dreht sich der Motor 9, wenn der Antriebseinheit Energie von einer äußeren Versorgungsquelle durch den Verbinder 32 zugeführt wird. Folglich dreht sich die Drehwelle 17, so daß das Schneckengetriebe 24 mit dem Schneckenrad 25 in Eingriff ist. Dadurch dreht sich die Riemenscheibe 26, um die Fensterscheibe 1 durch den Draht 4 vertikal zu bewegen, wobei der Draht 4 um die Riemenscheibe 26 gelegt ist. Mit Drehung der Welle 17 wird auch der Magnetsensor 33 gedreht, und die Hall-Elemente 34 erzeugen Impulssignale. Der Microcomputer 30 der Steuerstruktur 29 erkennt die Richtung und die Geschwindigkeit der Drehung des Motors 9 auf Grundlage der Impulssignale von den Hall-Elementen 34 und der gegenwärtigen Position der Fensterscheibe 1. Dann steuert er einen Relaisschalter 31 und die Drehung des Motors 9. Als Ergebnis bewegt sich die Fensterscheibe 1, wie erwünscht, vertikal.

Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm des gesamten Steuersystems für das energiebetriebene Fenster gemäß der Erfindung. Die Antriebseinheit 7 ist mit einer Steuereinheit 40 gekoppelt, die wiederum mit der Fahrzeugbatterie 41, einem Funktionsschalter 42 u. dgl. verbunden ist. Die Steuereinheit 40 enthält einen Microcomputer 30 als Hauptbauelement. Der Microcomputer 30 ist durch einen Sensoreingabeschaltkreis 43 mit den Hall-Elementen 34a und 34b verbunden, welche als Impulserzeugungseinrichtungen 11 dienen. Der Microcomputer 30 erkennt die Motorgeschwindigkeit und die Richtung der Drehung des Motors 9 auf Grundlage der Impulssignale von den Hall-Elementen. Der Motor 9 ist durch einen Relaisschalter 44 mit der Batterie 41 verbunden. Der Relaisschalter 44 ist ebenfalls durch einen Relaisausgabeschaltkreis 46 mit dem Microcomputer 30 verbunden. Der Motor 9 wird selektiv in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung durch den Relaisschalter 44 unter Steuerung des Microcomputers 30 gedreht.

Ein Funktionsschalter 42 ist durch einen Schaltereingangsschaltkreis 47 mit dem Microcomputer 30 verbunden. Der Funktionsschalter 42 wird zur Auswahl des Antriebsmodus des Fenster, d. h. eines Automatikmodus oder eines handbetriebenen Modus, und der Richtung der Fensterbewegung, d. h., Öffnungsrichtung oder Schließrichtung, unter Steuerung des Microcomputers 30 verwendet. Die Batterie 41 ist mit dem Microcomputer 30 durch eine Konstantspannungsquelle 48 und einen A/D- Wandler 49 verbunden.

Fig. 4 zeigt ein Funktionsblockdiagramm des in dem Steuersystem für das energiebetriebene Fenster nach Fig. 3 verwendeten Microcomputers. In Fig. 4 sind gleiche oder äquivalente Bereiche mit gleichen Referenzzeichen, wie in Fig. 3 bezeichnet. In Fig. 4 enthält der Microcomputer ein System zum Erfassen eines Sicherheitssteuerbereichs vom Öffnungs-/Schließzustand der Fensterscheibe 1 und ein weiteres System zum Erfassen eines Zustands, in dem ein Objekt von der Fensterscheibe 1 eingeklemmt ist.

Ein Richtungsdetektor 51 zum Erfassen der Öffnungsrichtung oder der Schließrichtung des Fensters ist in dem System zum Erfassen des Sicherheitssteuerbereichs enthalten. Der Detektor 51 wandelt die Impulssignale von den Hall-Elementen 34a und 34b in Zwei- Bit-Binärsignale um, erfaßt die Periode der Veränderung der Zwei-Bit-Signale und erkennt die Drehrichtung des Motors 9 auf der Grundlage der Signalvariationsperiode, wodurch er die Öffnungs- oder Schließstellung des Fensters erkennt.

Ein Fensterpositionsdetektor 52 erfaßt die gegenwärtige Position der Fensterscheibe 1. Der Detektor 52 kann als Auf-/Abzähler implementiert sein. Der Zähler wird auf "0" gesetzt, wenn das Fenster vollständig geschlossen ist. Der Zähler initialisiert folglich Zählungen in negativer Richtung, wenn Impulssignale durch den in Vorwärtsrichtung gedrehten Motor erzeugt werden. Und der Zähler zählt die Impulssignale in positiver Richtung, wenn diese durch einen in Rückwärtsrichtung gedrehten Motor erzeugt werden.

Ein Sicherheitssteuerbereichdetektor 53 empfängt die Ausgangssignale des Fensterpositionsdetektors 52 und erkennt einen Bereich, der von einer Position des Fensters im vollständig geschlossenen Zustand bis zu einer Position kurz vor dem vollständig geschlossenen Zustand auf Grundlage der empfangenen Ausgabesignale ereicht. Die Sicherheitssteuerungsoperation erfolgt in diesem Bereich. Wie später beschrieben wird, gerät die Fensterscheibe 1 kurz bevor sie vollständig geschlossen ist, in Kontakt mit dem Fensterkreuz. Der zu diesem Zeitpunkt erzeugte Kontaktwiderstand kennzeichnet einen Zustand, der ähnlich einem Fensterzustand ist, wenn ein Objekt im Fenster eingeklemmt ist. Werden keine geeigneten Maßnahmen ergriffen, würde die Erkennungseinrichtung fälschlicherweise den Zustand des Fensters kurz vor dem vollständigen Verschließen als vollständig verschlossenen Zustand des Fensters erkennen. Um dies zu vermeiden, wird der Sicherheitssteuerbereich in angemessener Weise begrenzt. Bei dieser Ausführungsform überdeckt der Sicherheitssteuerbereich 90% des gesamten Bereichs des Öffnungszustandes des Fensters.

Das Ausgabesignal der Sicherheitssteuerbereicherkennungseinrichtung 53 wird einem Eingang eines UND-Gatters 54 und ebenfalls einer Operationsinstruktionseinheit 55 zugeführt.

Das System zum Erfassen des Zustandes eines im Fenster eingeklemmten Objektes enthält einen Absolutgeschwindigkeitsdetektor 56, einen Relativgeschwindigkeitsdetektor u. dgl. Der Absolutgeschwindigkeitsdetektor 56 erfaßt die Drehgeschwindigkeit des Motors 9, d. h. er stellt fest, ob die Geschwindigkeit der Öffnungs-/Schließbewegung einen voreingestellten Referenzwert übertrifft. Zu diesem Zweck erfaßt er das Zeitintervall zwischen einem Einschalten bis zur ansteigenden Flanke des nächsten Impulses oder zwischen den ansteigenden Flanken von benachbarten Impulsen. Ein erster Objekteinklemmdetektor 57 erfaßt einen Zustand des Fensters, bei dem die absolute Geschwindigkeit der Fensterbewegung kleiner als der Referenzwert ist, worauf erkannt wird, daß ein Objekt im Fenster eingeklemmt ist. In diesem Fall wird ein Objekt als eingeklemmt im Fenster erkannt, wenn die Motorgeschwindigkeit 20 ms pro Drehung ist.

Der Relativgeschwindigkeitsdetektor 58 erfaßt die Zeitintervalle zwischen aufeinanderfolgenden Impulsen und erkennt eine Veränderung der Öffnungs- /Schließgeschwindigkeit des Fensters, d. h. einer relativen Geschwindigkeit, auf Grundlage von Verhältnissen der erfaßten Zeitintervalle. Ein zweiter Objekteinklemmdetektor 59 erfaßt einen Zustand des Fensters, bei dem die relative Geschwindigkeit kleiner als ein voreingestellter Wert ist, worauf er feststellt, daß ein Objekt im Fenster eingeklemmt ist. Zu diesem Zweck wird eine 10%ige oder kleinere Abnahme der Relativgeschwindigkeit als Anzeige eines Zustandes betrachtet, in dem ein Objekt im Fenster eingeklemmt ist.

Der erste Objekteinklemmdetektor 57 ist mit einem Referenzwerteinsteller 60 verbunden, der zum Einstellen eines vorbestimmten Referenzwertes und zur Änderung der Referenzwerteinstellung dient, falls dies erforderlich ist. Der Referenzwerteinsteller 60, der ebenfalls mit einer Motorcharakteristikberechnungseinheit 61 verbunden ist, setzt die 20 ms, die schon erwähnt wurden, als Referenzwert fest und ändert den eingestellten Wert auf der Grundlage des Ausgabesignals der Einheit 61, falls erforderlich. Die Motorcharakteristikberechnungseinheit 61 speichert die Korrelationscharakteristiken der Referenzwerte der absoluten Geschwindigkeit zur Motortemperaturinformation, wie später beschrieben wird. Die Motorcharakteristikberechnungseinheit 61 ist mit einem Temperatursensor 14 in der Antriebseinheit 7, einem Temperaturdatenspeicher 66 zum Speichern der durch den Temperatursensor 14 erfaßten Temperatur und einem Zeitgeber 67 zum Messen der Betriebszeit des Motors 9 verbunden.

Die Motorcharakteristikberechnungseinheit 61 speichert Motortemperaturinformationen, die durch den Temperatursensor 14 gesammelt wurden, in einem Temperaturdatenspeicher 66 und berechnet den gegenwärtigen Rotationszustand des Motors 66 und berechnet den gegenwärtigen Rotationszustand des Motors 9 auf der Grundlage der gespeicherten oder erfaßten Temperatur, des Motoroperationszeitintervalle und der absoluten Geschwindigkeitsdaten, die von dem Absolutgeschwindigkeitsdetektor 56 erfaßt werden. Ein Referenzwerteinstellsignal wird auf Grundlage des Berechnungsergebnisses an den Referenzwerteinsteller 60 ausgegeben, welcher wiederum den Referenzwert im ersten Objekteinklemmdetektor 57 ändert.

Diese Ausführungsform enthält einen Spannungsdetektor 62 zum Erfassen der an den Motor 9 angelegten Antriebsspannung. Die erfaßte Antriebsspannung wird der Motorcharakteristikberechnungseinheit 61 zugeführt. Die Motorantriebsspannung wie auch die Korrelationscharakteristikdaten werden in der Motorcharakteristikberechnungseinheit 61 gespeichert. Die Ausgabesignale der ersten und zweiten Einklemmdetektoren 57 und 58 werden an ein ODER-Gatter abgegeben und das Ausgangssignal dieses Gatters wird einem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 54 zugeführt.

Das Ausgangssignal des UND-Gatters 54 wird einer Sicherheitssteuerinstruktionseinheit 64 eingegeben. Bei Empfang eines Objekteinklemmerfassungssignals steuert die Sicherheitssteuerinstruktionseinheit 64 eine Operationsinstruktionseinheit 55, um die Sicherheitssteueroperation zu starten. Bei dieser Ausführungsform wird die Fensterscheibe 1 um 12 cm in Öffnungsrichtung von der gegenwärtigen Position des Fensters bewegt.

Es ist offensichtlich, daß ein Benutzer den Funktionsschalter 40 manuell bedienen kann, um eine Richtungsanweisung zum Funktionsschalter 42 des Microcomputers 30 einzugeben, um den Motor vorwärts oder rückwärts zu drehen. Das Ausgangssignal der Operationsinstruktionseinheit 55 steuert die Drehbewegung des Motors 9 durch einen Motorantriebsschaltkreis 65, der einen Relaisschalter enthält.

Die Operation der Sicherheitseinrichtung, die auf diese Weise gegeben ist, wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 5 beschrieben. Wird der Funktionsschalter 42 eingeschaltet, wird die Einschaltzeit des Schalters erfaßt (Schritt S1). Mit der Drehung des Motors 9 erzeugen die Hall-Elemente 34a und 34b Impulssignale, die dem Microcomputer 30 eingegeben werden. Während eines Zeitintervalls von der Einschalterfassung (Schritt S1) bis zum Erfassen der ansteigenden Flanke des ersten (n = 1) Impulssignals entscheidet der Absolutgeschwindigkeitsdetektor 56, ob die absolute Geschwindigkeit um 20 ms die Referenzgeschwindigkeit übertrifft (Schritt S2). Übertrifft sie diese um 20 ms, erkennt der erste Objekteinklemmdetektor 57, daß die absolute Geschwindigkeit des Motors 9 kleiner als die Referenzgeschwindigkeit ist, und folglich wird ein im Fenster eingeklemmtes Objekt festgestellt und eine Absolutgeschwindigkeitsmarke auf "1" gesetzt (Schritt S3).

Wird die ansteigende Flanke des ersten Impulssignals erfaßt (Schritt S4), erfaßt der Relativgeschwindigkeitsdetektor 58 die relative Geschwindigkeit. Allerdings gelingt die Erfassung der relativen Geschwindigkeit nicht, da n + 1 ≧ 3 nicht erfüllt ist. Wenn die ansteigende Flanke des zweiten Impulssignals erfaßt wird, kann der Relativgeschwindigkeitsdetektor 58 die relative Geschwindigkeit nicht feststellen. Wenn die ansteigende Flanke des dritten Impulssignals erfaßt wird, berechnet der Relativgeschwindigkeitsdetektor 58 das Verhältnis des Zeitintervalls zwischen den ansteigenden Flanken des ersten und zweiten Impulssignals und dem Zeitintervall zwischen den ansteigenden Flanken des zweiten und dritten Impulssignals ((t₂ - t₁)/(t₃ - t₂)). Das Verhältnis wird als Relativgeschwindigkeit des Motors 9 bei Öffnungs- /Schließoperation behandelt (Schritt S6). Der zweite Objekteinklemmdetektor 59 überprüft, ob der Abfall der erfaßten Relativgeschwindigkeit 10% oder größer ist (Schritt S7). Ist er größer als 10%, wird die Relativgeschwindigkeitsmarke auf "1" gesetzt (Schritt S8).

Darauffolgend wird das Verhältnis der Impuls/Impulszeitintervalle ((t_n - t_n-1)/(t_n+1 - t_n)) jedesmal beim Erfassen der ansteigenden Flanke des n-ten Impulssignales erfaßt (Schritt S6), wodurch die relative Geschwindigkeit bestimmt wird, und der zweite Objekteinklemmdetektor 59 überprüft jedesmal einen Abfall der Relativgeschwindigkeit (Schritt S7).

Der Richtungsdetektor 51 erfaßt die Drehrichtung des Motors 9, d. h. die Öffnungs- oder Schließrichtung des Fensters, wobei er die Impulssignale der Hall-Elemente 34a und 34b verwendet (Schritt S9). Der Fensterpositionsdetektor 52 entscheidet, ob der Motor sich vorwärts oder rückwärts dreht auf Grundlage der Öffnungs- oder Schließstellung (Schritt S10). Dreht sich der Motor vorwärts, wird der Zähler um eins vermindert (Schritt S11). Dreht sich der Motor rückwärts, wird der Zähler um eins erhöht (Schritt S12).

Der Sicherheitssteuerbereichsdetektor 53 überprüft, ob die Fensterscheibe 1 im Sicherheitssteuerbereich ist, wobei die Zählung des Zählers verwendet wird (Schritt S13). Ist die Fensterscheibe nicht innerhalb des Sicherheitssteuerbereichts, kehrt die Steuerung zum Startschritt zurück. Ist sie innerhalb des Sicherheitssteuerbereichs, wird das Signal an das UND-Gatter 54 ausgegeben.

Die erfaßten Signale der Relativgeschwindigkeit und Absolutgeschwindigkeit werden durch das ODER-Gatter 63 dem UND-Gatter 54 zugeführt. Das Signal vom Sicherheitssteuerbereichsdetektor 53 erlaubt dem UND-Gatter 54 die erfaßten Signale an die Sicherheitssteuerinstruktionseinheit 64 weiterzugeben. Diese prüft aufeinanderfolgend, ob die Absolutgeschwindigkeitsmarke gesetzt ist (Schritt S14) und ob die Relativgeschwindigkeitsmarke gesetzt ist (Schritt S15). Wenn eine dieser Marken gesetzt ist, entscheidet sie, daß ein Objekt im Fenster eingeklemmt ist, worauf die Operationsinstruktionseinheit 55 betrieben wird, um die Sicherheitssteueroperation durchzuführen (Schritt S16). Während der Sicherheitssteueroperation steuert der Microcomputer 30 den Relaisschalter 44 durch den Relaisausgabeschaltkreis 46, d. h. den Motorantriebsschaltkreis 65, um dadurch die Polarität des dem Motor 9 zugeführten Stroms zu invertieren. Als Ergebnis wird der Motor 9 rückwärts gedreht, um die Fensterscheibe 1 eine vorbestimmte Entfernung (12 cm) in Fensteröffnungsrichtung zu bewegen und dann die Fensterscheibe 1 anzuhalten. Folglich wird das Objekt vom Fenster freigegeben, wodurch die Sicherheit des Objekts wiederhergestellt wird.

Fig. 6 zeigt einen Graphen zur Darstellung der Variationen der absoluten Geschwindigkeit währen der Bewegung des Fensters zwischen dem vollständig geöffneten Zustand und dem vollständig geschlossenen Zustand. Am Anfang der Öffnungsoperation des Fensters ist die absolute Geschwindigkeit hoch wegen Spiel in der Antriebseinheit 7. Nach Feststellen des Spiels nimmt die absolute Geschwindigkeit zeitweise an, wenn die Last plötzlich angelegt wird. Nach einer relativ kurzen Zeit erreicht die absolute Geschwindigkeit einen stationären Wert. Die Schließoperation des Fensters wird mit dieser Geschwindigkeit fortgesetzt. Kurz vor vollständigem Schließen des Fensters, gerät das Fenster in Kontakt mit der Fensterdichtung am Fensterrahmen. Der auf diese Weise erzeugte Kontaktwiderstand erhöht die Last auf die Antriebsquelle oder den Motor. Darauffolgend nimmt die absolute Geschwindigkeit auf Null ab, wenn die Fensterscheibe 1 auf den Rahmen trifft oder das Fenster vollständig geschlossen ist.

Die Viskosität des als Gleitmittel verwendeten Fettes im Motor oder anderen Bereichen der Antriebseinheit und die Elastizität der Fensterdichtung des Fensterrahmens variiert abhängig von der Umgebungstemperatur des Fahrzeugs. Wenn die Fettviskosität oder die Dichtungselastizität sich ändert, ändert sich auch die Absolutgeschwindigkeit wie die Referenzgeschwindigkeit des Motors. Benachbart zu dem Bereich, in dem das Fenster vollständig geschlossen ist, gerät die Fensterscheibe 1 in elastischen Kontakt mit der Fensterdichtung des Fensterkreuzes, so daß die Änderungsrate der absoluten Geschwindigkeit geändert wird. Dieser Zustand ist in Fig. 6 dargestellt. In der Figur ist die Antriebsspannung für den Motor auf 13 V fixiert. Drei Motortemperaturen, -40°C, +20°C und +85°C sind dargestellt. Die Variation der absoluten Geschwindigkeit bei jeder dieser Temperaturen ist in Abhängigkeit von der Änderungsrate der absoluten Geschwindigkeit bezüglich der Referenzgeschwindigkeit dargestellt. Wie sich aus dem Graphen als allgemeine Tendenz ergibt, nimmt die Absolutgeschwindigkeit mit der Temperatur ab. Insbesondere, wenn die Fensterscheibe 1 nahe dem Fensterkreuz ist, d. h., in einem Zustand benachbart zum vollständig geschlossenen Zustand, ist diese Tendenz auffällig. Ist der Referenzwert des ersten Objekteinklemmdetektors 57 auf einem festen Wert unabhängig von Temperaturvariation, wird die aktuelle Geschwindigkeit des Motors hoch relativ zur Referenzgeschwindigkeit, wenn die Temperatur hoch ist. Als Ergebnis wird die Objekteinklemmsensitivität schlecht und eine Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt, in dem die gefährliche Situation das erste Mal auftritt und deren Entdeckung wird erzeugt. Ist die Temperatur niedrig, wird die Differenz zwischen der Referenzgeschwindigkeit und der Motorgeschwindigkeit klein und die Motorgeschwindigkeit variiert. Die variierte Motorgeschwindigkeit verursacht, daß die Einrichtung fälschlicherweise einen Zustand des Fensters als Objekteinklemmzustand erfaßt, wenn kein Objekt gefangen ist. In diesem Fall kann die Schließoperation des Fensters nicht in angemessener Weise vollständig durchgeführt werden.

Um diesem Problem entgegenzutreten, wird bei dieser Ausführungsform der Erfindung die Temperatur des Motors 9, die der Umgebungstemperatur nachläuft, durch den Temperatursensor 14 erfaßt. Die erfaßte Motortemperatur wird als Umgebungstemperatur betrachtet. Unter Verwendung der Umgebungstemperatur berechnet die Motorcharakteristikberechnungseinheit 61 einen Zustand der Motorgeschwindigkeit. Bei dieser Berechnung, unter Bezugnahme auf eine vorher abgespeicherte Korrelation der Umgebungstemperatur und der absoluten Geschwindigkeit/Referenzgeschwindigkeit, wird ein angemessener Referenzwert ausgelesen und als Referenzwerteinstellsignal dem Referenzwerteinsteller 60 zugeführt. Dieser vergleicht den Wert des Referenzwerteinstellsignals mit dem gegenwärtigen Referenzwert und verändert den Referenzwert des ersten Objekteinklemmdetektors 57 daß des Vergleichsergebnisses. In der Fig. 6 sind die Referenzwerte für die entsprechenden Temperaturen +85°C, +20°C und -40°C durch eine Lang-Kurz, eine Lang-zweimal Kurz und eine Lang-dreimal Kurz unterbrochene Linie entsprechend dargestellt. Wie zu sehen ist, werden die Referenzwerte der absoluten Geschwindigkeit mit abnehmender Temperatur reduziert. Insbesondere in dem Kanalbereich, in dem die Fensterscheibe 1 in Kontakt mit der Wetterabdichtung des Fensterkreuzes gerät, ist die Differenz zwischen den benachbarten Referenzwerten groß eingestellt.

Die Operation zur Änderung des Referenzwertes ist in Fig. 7 dargestellt. Am Anfang erfaßt der Spannungsdetektor 62 die Motorantriebsspannung V, die einen großen Einfluß auf die Absolutgeschwindigkeit des Motors 9 hat (Schritt S21). Dann ermittelt der Temperatursensor 14 die Motortemperatur T1 (Schritt S22). Es wird überprüft, ob die vorhergehend erfaßten Temperaturdaten in dem Temperaturdatenspeicher 66 abgespeichert sind (Schritt S23). Wenn diese nicht abgespeichert sind, wird die erfaßte Motortemperatur T1 als Umgebungstemperatur T2 im Speicher abgespeichert (Schritt S24). Darauffolgend erfaßt der Absolutgeschwindigkeitsdetektor 56 die vorliegende Absolutgeschwindigkeit v des Motors (Schritt S26). Die Daten der Motorantriebsspannung V, der Umgebungstemperatur T2 und der absoluten Motorgeschwindigkeit v werden der Motorcharakteristikberechnungseinheit 61 zugeführt. Bei Empfang dieser Daten berechnet die Motorcharakteristikberechnungseinheit 61 den Zustand der Motordrehung und stellt einen Referenzwert ein (Schritt S27). Da die Motorantriebsspannung V in Beziehung zur absoluten Motorgeschwindigkeit v steht, wird vorhergehend eine Variation der absoluten Motorgeschwindigkeit unter Verwendung der Differenz zwischen der Referenzspannung und der erfaßten Antriebsspannung und der gegenwärtigen absoluten Motorgeschwindigkeit v korrigiert. Der Referenzwert entsprechend der erfaßten Umgebungstemperatur T2, unter Bezugnahme auf die Umgebungstemperatur T2 und die Korrelationscharakteristikdaten, die in der Motorcharakteristikberechnungseinheit 61 abgespeichert sind, werden ausgelesen und ein Referenzeinstellsignal wird ausgesendet. Bei Empfang dieses Signals stellt der Referenzwerteinsteller 60 den entsprechenden Referenzwert im ersten Objekteinklemmdetektor 57 ein (Schritt S25). Im Fall der in Fig. 6 dargestellten Charakteristik, wird bei hoher Temperatur ein Referenzwert kürzer als 20 ms als Referenz der absoluten Geschwindigkeit im ersten Objekteinklemmdetektor 57 eingestellt. Ist die Temperatur niedrig, ist er länger als 20 ms.

Wird die Fensterbewegung aufeinanderfolgend wiederholt, wird der Motor 9 erwärmt, aber die Umgebungstemperatur bleibt unverändert. In diesem Fall, wenn der Referenzwert unter Verwendung der Motortemperatur als Umgebungstemperatur eingestellt wird, kann keine Anpassung an die tatsächliche Öffnungs- /Schließoperationscharakteristik des Fensters erfolgen. Um dies zu vermeiden, wird nach Überprüfen, ob die Umgebungstemperaturdaten abgespeichert sind (Schritt S23), überprüft, ob der Motor 9 für dreißig Minuten oder länger gestoppt wurde. Dies geschieht auf Grundlage des Ausgabesignals des Zeitgebers 65, der abhängig zu dem von der Operationsinstruktionseinrichtung 55 ausgegebenen Signal arbeitet (Schritt S25). Wenn der Motor 9 nicht innerhalb der letzten dreißig Minuten betätigt wurde, wird die erfaßte Motortemperatur T1 als Umgebungstemperatur T2 verwendet und die darauffolgenden Verfahrensschritte (Schritte S26 und S27) zum Einstellen des Referenzwertes durchgeführt. Das heißt, wenn der Motor 9 für mehr als dreißig Minuten nicht benutzt wurde, wird die Umgebungstemperatur T2 als gegenwärtige Umgebungstemperatur von dem Temperaturdatenspeicher 66 gelesen und die darauffolgenden Verfahrensschritte (Schritte S26 und S27) werden auf Grundlage der Umgebungstemperatur zum Einstellen des Referenzwertes durchgeführt. Ist andererseits der Motor 9 vielfach innerhalb der letzten dreißig Minuten benutzt worden, werden die dreißig Minuten früher erfaßten Temperaturdaten als Umgebungstemperatur verwendet. Dies vermeidet ein fehlerhaftes Einstellen des Referenzwertes aufgrund der Motorerhitzung.

Wenn, wie oben beschrieben, die absolute Geschwindigkeit des Motors 9 sich als Ergebnis der Umgebungstemperaturänderung verändert, wird der Referenzwert für die Objekteinklemmerfassung geändert. Folglich kann ein Einklemmen eines Objektes im Fenster genau unter Verwendung der absoluten Motorgeschwindigkeit erfaßt werden, wodurch eine zuverlässige Sicherheitsoperation gewährleistet ist.

In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Temperatursensor 14 auf der Leiterplatte 27 angebracht, die auf einer Innenseite des Gehäuses 11 in der Antriebseinheit 7 angeordnet ist. Keine äußere Verdrahtung zur Verbindung des Temperatursensors 14 mit dem Microcomputer 30 ist erforderlich. Dies vermindert die Größe und Komplexität des energiebetriebenen Fensters.

Eine Reduktion des Motordrehmoments aufgrund eines Temperaturanstiegs, die auftritt, wenn der Motor 9 betrieben wird, kann korrigiert werden, falls der Temperaturanstieg unter Verwendung der durch den Temperatursensor erfaßten Temperatur erkannt wird.

Der Temperatursensor 14 kann an einem Ort innerhalb der Türverkleidung, in der das energiebetriebene Fenster angeordnet ist, vorgesehen sein oder entlang des Fensterkreuzes, um so die Temperatur der umgebenden Luft zu erfassen.

Falls die Motorantriebsspannung durch Verwendung beispielsweise einer Konstantspannungsquelle konstant gehalten wird, kann ein Spannungsdetektor weggelassen werden.

Fig. 8 ist ein Graph zur Darstellung der Variationen der Relativgeschwindigkeit während der Bewegung des Fensters zwischen der vollständig geöffneten und der vollständig geschlossenen Stellung.

Gemäß der Erfindung wird der Referenzwert für den zweiten Objekteinklemmdetektor zum Erfassen eines eingeklemmten Objekts auf Grundlage der relativen Geschwindigkeit des Motors eingestellt. In dem Graphen nach Fig. 8 sind drei Variationen der Relativgeschwindigkeit für drei unterschiedliche Temperaturen wie im Fall für die absolute Geschwindigkeitscharakteristik dargestellt.

Die Verwendung des Objekteinklemmdetektors sowohl für die absolute Geschwindigkeit als auch die relative Geschwindigkeit erlaubt eine exaktere Erfassung eines eingeklemmten Objektes. Auch in dem Fall, in dem ein in dem Fenster eingeklemmtes Objekt direkt durch Erfassen der Geschwindigkeit und Größe der Fenstergeschwindigkeit ermittelt wird, können die Referenzwerte in Abhängigkeit von Temperaturänderung eingestellt werden.

Wie vorstehend beschrieben, erfaßt bei einem energiebetriebenen Fenster mit einer Sicherheitseinrichtung, in der ein Fenster zum Öffnen und zum Schließen durch eine Antriebsquelle bewegt wird, ein Temperaturdetektor die Umgebungstemperatur und die Operation der Antriebsquelle wird in Übereinstimmung mit der durch den Temperaturdetektor erfaßten Temperatur gesteuert.

Gemäß der Erfindung können Variationen im Betrieb der Antriebsquelle, die durch Temperaturänderungen verursacht werden, korrigiert werden, und der Zustand, in dem ein Objekt im Fenster eingeklemmt wird, kann ohne Fehler erfaßt werden, wodurch die Sicherheitssteueroperation zuverlässig durchgeführt werden kann.

Bei dem energiebetriebenen Fenster, bei dem ein Objekteinklemmzustand durch der Vergleich der Öffnungs-/Schließbewegung des Fensters mit einem Referenzwert erfaßt wird, wird die Umgebungstemperatur des Fensters festgestellt und der Referenzwert des Objekteinklemmdetektors entsprechend zur festgestellten Temperatur verändert. Eine zuverlässige Erfassung des Objekteinklemmzustandes wird unabhängig von Umgebungstemperaturvariationen gewährleistet.

Der Temperatursensor 14 zum Erfassen der Umgebungstemperatur des Motors 9, der als Antriebsquelle des energiebetriebenen Fensters dient, ist auf der Innenseite des Gehäuses 11 der energiebetriebenen Fensterantriebseinheit angeordnet, die den Motor 9 enthält. Es ist keine größere Anzahl von Drähten erforderlich, wodurch die Größe der Antriebseinheit verkleinert wird.

Es sei angemerkt, daß die Sensoreinrichtung zum Erfassen der Drehung des Motors und die Steuerschaltkreisstruktur zur Steuerung der Motordrehung zusammen mit dem Motor und dem Getriebemechanismus und dergleichen in einem einzigen Gehäuse zusammengebaut sind. Folglich kann die Antriebseinheit den größten Teil des elektrischen Systems für das energiebetriebene Fenster beinhalten.

Die Antriebseinheit 7 und die in Fig. 2 dargestellten Bauelemente, wie Schiene 3, Schieber 4 und Draht 5 können in einer einzigen Einheit zusammengebaut sein. Sind diese so zusammengebaut, ist bei Anbau des energiebetriebenen Fensters am Fahrzeugrahmen nur der Anbau einer einzigen Einheit erforderlich. Auf diese Weise wird die Montagearbeit erheblich vereinfacht.

Es sei weiterhin angemerkt, daß die Steuerstruktur 29 vom Magneten des Stators 19 in axialer Richtung der Drehwelle 17 beabstandet ist. Deshalb kann das vom Magneten erzeugte Magnetfeld nur einen geringen Einfluß auf die Steuerstruktur 29 ausüben.

Dadurch wird die Steuerstruktur 29 nicht von einer EMI-Interferenz durch den Magneten beeinflußt.

Weiterhin sei zusätzlich bemerkt, daß gemäß der Erfindung der Magnetsensor 33 der Sensoreinrichtung um die Drehwelle 17 in einer solchen Weise angeordnet ist, daß die Basisröhre den Kontakt 20 des Kontaktbereichs des Motors 14 trägt und zwischen dem Magnetsensor 33 und der Drehwelle 17 angeordnet ist. Dieses Merkmal führt dazu, daß die Montage des Magnetsensors 33 vollständig gleichzeitig bei Einbauen des Kontaktbereichs erfolgen kann. Zusätzlich werden die Hall-Elemente 34 und die leitfähigen Kontaktarme 23 ebenfalls auf der Basisscheibe 22 montiert, die auf der Öffnungsseite des Gehäuses 11 angeordnet ist. Folglich, wenn die Basisscheibe 22 am Gehäuse 11 angebracht wird, werden die leitfähigen Kontaktarme 23 und die Hall- Elemente 34 gleichzeitig angebracht. Dies vereinfacht weiterhin die Montagearbeit.

Wie oben beschrieben, ist gemäß der Erfindung der Motor 9 des energiebetriebenen Fensters an dem Gehäuse 11 montiert. Die Kraftübertragung für den Motor 9, die Sensoreinrichtung und die Steuerstruktur 29 sind im Gehäuse angeordnet, wodurch die Antriebseinheit 7 in Form einer einzelnen Einheit ausgebildet ist. Demgemäß wird gemäß der Erfindung die Anzahl der das energiebetriebene Fenster bildenden Teile reduziert, wodurch die Montage am Fahrzeug vereinfacht wird.

Die Anordnung des Motormagneten und der Steuerschaltkreisstruktur, die voneinander in Motorachsenrichtung beabstandet sind, schützt die Steuerstruktur 29 vor EMI- Interferenz durch den Motor 9. Weiterhin ist der Sensor mit einem Magneten ausgebildet, der an der Drehwelle 17 des Motors 9 fixiert ist und mit wenigstens einem Hall-Element 34a; 34b, das um die Drehwelle 17 angeordnet ist. Der Magnet ist von einer Basisröhre getragen, die einen Kontakt des Motors 9 trägt. Das Hall-Element 34a; 34b auf der Basisscheibe 22 angeordnet, die den Kontaktarm 23 des Motors 9 trägt. Daher ist die Anzahl der Teile der Antriebseinheit 7 vermindert.

Claims (6)

1. Antriebseinheit für ein energiebetriebenes Fenster mit einem Gehäuse (11), einem in dem Gehäuse (11) angeordneten Motor (9), der als Antriebsquelle zum Anheben und Absenken des Fensters (1) dient, einer Kraftübertragungseinrichtung (24, 25) zum An­ treiben einer Riemenscheibe (26) in entsprechender Übersetzung zum Motor (9), einer Sensoreinrichtung (34) zum Erfassen eines Drehzustandes des Motors (9) und einer Steuerstruktur (29) zur Steuerung der Drehung des Motors (9) entsprechend zu von der Sensoreinrichtung (34) ausgegebenen Signalen, wobei die Kraftübertragungs­ einrichtung (24, 25), die Sensoreinrichtung (34) und die eine Leiterplatte (27) umfassen­ de Steuerstruktur (29) auf einer Innenseite des Gehäuses (11) angeordnet sind, wobei die Riemenscheibe (26) mit einer Drehwelle (17) des Motors (9) in Eingriff befindlich ist, und wobei die Drehwelle (17) einen Stator (19), der von einem Magneten des Motors (9) gebildet wird, durchdringt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Leiterplatte (27) einen Temperatursensor (14) auf­ weist und in Axialrichtung der Drehwelle (17) vor dieser und der Riemenscheibe (26) und der dem Motor (9) entgegengesetzten Seite angeordnet ist,
daß die Steuerstruktur (29) einen Referenzwerteinsteller (60) aufweist, der aus Signalen des Temperatursensors (14) temperaturabhängige Referenzdrehzahl-Kennlinien bereit­ stellt, und
daß die Steuerstruktur (29) einen ersten Objekteinklemmdetektor (57) aufweist, der eine absolute Drehzahl des Motors (9) mit der temperaturabhängigen Referenzdrehzahl ver­ gleicht und einen zweiten Objekteinklemmdetektor (59) aufweist, der eine Drehzahl­ änderung des Motors (9) mit einem vorbestimmten Schwellenwert vergleicht, wobei der erste Objekteinklemmdetektor (57) und der zweite Objekteinklemmdetektor (59) mit einer Stoppeinrichtung (64) zum Stoppen des Motors (9) verbunden sind, die aktiviert wird, wenn der erste Objekteinklemmdetektor (57) ermittelt hat, daß die absolute Drehzahl kleiner als die Referenzdrehzahl ist oder wenn der zweite Objekteinklemmdetektor (59) ermittelt hat, daß die Drehzahländerung den vorbestimmten Schwellenwert unterschrit­ ten hat.

2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrich­ tung (34) ein Paar von Hall-Elementen (34a, 34b) aufweist, die benachbart zur Drehwelle (17) des Motors (9) positioniert sind.

3. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Einrichtung (51, 52, 53) zum Erfassen eines Sicherheitssteuerbereichs für das Fenster (1) angeordnet ist.

4. Antriebseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (51, 52, 53) zum Erfassen des Sicherheitssteuerbereichs einen Richtungsdetektor (51) und einen Positionsdetektor (52) für das Fenster (1) aufweist.

5. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzwerteinsteller (60) mit einer Einrichtung (66) zur Entnahme von Referenz­ werten von einer Tabelle verbunden ist, in der absolute Motordrehzahlwerte und Tempe­ raturwerte korreliert sind.

6. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoppeinrichtung (64) das Fenster (1) um einen vorgegebenen Wert nach Unterbrechung der Bewegung des Fensters absenkt.