-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein mehrstufiges
Wechselgetriebe und insbesondere ein solches Getriebe,
welches umfaßt: mehrere Vorwärtsganggetriebezüge, die
alternativ eingerichtet werden können, und einen
Rückwärtsganggetriebezug mit einem Zwischenradabschnitt, der mit
einem Rückwärtseingangsrad und einem Rückwärtsausgangsrad
in Eingriff steht, wobei die Vorwärtsgang- und
Rückwärtsganggetriebezüge zwischen einer eingangsseitigen Welle
und einer zu der eingangsseitigen Welle parallelen
ausgangsseitigen Welle vorgesehen sind, wobei ein
Rückwärtsgangeinrichtungs- Kupplungsmechanismus in der Mitte des
Rückwärtsganggetriebezuges dazwischen sitzt.
-
Solche Getriebe sind herkömmlicherweise bekannt,
beispielsweise aus der Japanischen
Gebrauchsmusteranmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 156652/87.
-
Bei dem obigen herkömmlichen Wechselgetriebe wird das
selektive Einlegen der Vorwärtsschaltstufe durch
Einrückbetrieb des Vorwärtsschaltstufeneinrichtungs
Kupplungsmechanismus durchgeführt, und das Einlegen der
Rückwärtsstufe wird durch Einrückbetrieb des
Rückwärtsstufeneinrichtungskupplungsmechanismus durchgeführt, der zwischen
der Eingangswelle und dem Rückwärtseingangrad sitzt.
Darüber hinaus umfaßt der
Rückwärtsstufeneinrichtungskupplungsmechanismus allgemein: einen Konusabschnitt, der in
einem mit dem Rückwärtseingangsrad gekoppelten
Kupplungsrad relativ nicht drehbar vorgesehen ist, einen Ring mit
einer zugespitzten Oberfläche, die mit dem Konusabschnitt
in Reibeingriff treten kann, und eine Buchse, die mit der
Eingangswelle gekoppelt ist und mit dem Kupplungsrad in
Zahneingriff bringbar ist, so daß, wenn die
Rückwärtsstufe eingelegt ist, der Ring durch die Buchse zu dem
Kupplungsrad
hingedrückt wird, um die Bildung von
Getriebeklappern zu verhindern. Bei dieser herkömmlichen Technik
besteht beim Einlegen der Vorwärtsstufe eine sehr große
relative Drehzahldifferenz, die zwischen dem
Konusabschnitt und der zugespitzten Fläche des Rings erzeugt
wird, die mit einem geringen Abstand voneinander relativ
zueinander entgegengesetzt drehen, und man muß eine
Konstruktion vorsehen, die mit einer derart großen relativen
Drehzahldifferenz zurecht kommt.
-
Aus der SE-A-439967 ist ein mehrstufiges
Schaltgetriebe bekannt, umfassend: mehrere Vorwärtsschaltstufen-
Getriebezüge, die abwechselnd eingelegt werden können,
und einen Rückwärtsstufengetriebezug mit einem
Zwischenradabschnitt, der mit einem Rückwärtseingangsrad und
einem Rückwärtsausgangsrad kämmt, wobei die Getriebezüge
der Vorwärtsstufen und der Rückwärtsstufe zwischen einer
Eingangswelle und einer zur Eingangsswelle parallelen
Ausgangswelle vorgesehen sind, und einen
Rückwärtsstufeneinlegekupplungsmechanismus, der in die Mitte des
Rückwärtsstufengetriebezugs eingesetzt ist, wobei der
Zwischenradabschnitt in ein erstes Zwischenrad, das mit dem
Rückwärtseingangsrad kämmt, und ein zweites Zwischenrad
unterteilt ist, das mit dem Rückwärtsausgangsrad kämmt
und durch den Rückwartsstufeneinlegekupplungsmechanismus
mit dem ersten Zwischenrad verbunden werden kann, und
wobei der Rückwärtsstufeneinlege- Kupplungsmechanismus eine
Buchse umfaßt, die mit dem ersten Zwischenrad relativ
nicht drehbar und axial relativ beweglich in Eingriff
steht und die mit dem zweiten Zwischenrad in kämmenden
Eingriff bringbar ist.
-
Die vorliegende Erfindung will ein mehrstufiges
Schaltgetriebe aufzeigen, bei dem, wenn die
Rückwärtsstufe eingelegt ist, ein Getriebeklappern verhindert wird
und keine große relative Drehzahldifferenz in den
Reibeingriffabschnitten des Rückwärtsstufeneinlege-
Kupplungsmechanismus erzeugt wird.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein
mehrstufiges Schaltgetriebe aufgezeigt, umfassend: mehrere
Vorwärtsstufengetriebezüge, die abwechselnd eingelegt werden
können, und einen Rückwärtsstufengetriebezug mit einem
Zwischenradabschnitt, der mit einem Rückwärtseingangsrad
und einem Rückwärtsausgangsrad kämmt, wobei die
Vorwärtsstufen- und Rückwärtsstufengetriebezüge zwischen einer
Eingangswelle und einer zu der Eingangswelle parallelen
Ausgangswelle vorgesehen sind, und einen
Rückwärtsstufeneinlegekupplungsmechanismus, der in der Mitte des
Rückwärtsstufengetriebezugs eingesetzt ist, wobei der
Zwischenradabschnitt in ein erstes Zwischenrad, das mit dem
Rückwärtseingangsrad kämmt, und ein zweites Zwischenrad
unterteilt ist, das mit dem Rückwärtsausgangsrad kämmt
und durch den Rückwärtsstufeneinlegekupplungsmechanismus
mit dem ersten Zwischenrad verbunden werden kann, und
wobei der Rückwärtsstufeneinlegekupplungsmechanismus eine
Buchse umfaßt, die mit dem ersten Zwischenrad relativ
nicht drehbar und axial relativ beweglich in Eingriff
steht und die mit dem zweiten Zwischenrad in kämmenden
Eingriff bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Bremsteil zwischen den ersten und zweiten Zwischenrädern
axial beweglich angeordnet ist, so daß es in Antwort auf
Bewegung der Buchse zu dem zweiten Zwischenrad zu dem
zweiten Zwischenrad hingedrückt werden kann, wobei daß
Bremsteil gemeinsam mit dem ersten Zwischenrad gedreht
werden kann, und daß ein stationäres Teil fest angeordnet
ist, so daß es mit dem Bremsteil vorübergehend in
Reibeingriff tritt, wenn das Bremsteil zu dem zweiten
Zwischenrad hin bewegt wird.
-
Zusätzlich sind in einer bevorzugten Ausführung der
vorliegenden Erfindung die ersten und zweiten
Zwischenräder an einer Zwischenradwelle drehbar gehalten, die an
dem Getriebegehäuse parallel zu der Eingangswelle und der
Ausgangswelle befestigt ist, und wobei das stationäre
Teil integral an der Zwischenradwelle vorgesehen ist.
-
Weiter umfaßt in einer anderen Ausführung der
vorliegenden Erfindung die Zwischenradwelle einen
extentrichen Wellenabschnitt, der an ihrem einen Ende vorgesehen
ist und davon absteht, und wobei das Getriebegehäuse eine
Paßausnehmung enthält, die in seiner einen Endwand
vorgesehen ist, so daß ein Ende der Zwischenradwelle darin
passend aufgenommen werden kann, wobei ein Paßloch
exzentrisch in einem geschlossenen Ende der Paßausnehmung
vorgesehen ist, so daß der Wellenabschnitt darin passend
aufgenommen werden kann, und wobei eine Paßausnehmung in
seiner anderen Endwand vorgesehen ist und der
Paßausnehmung gegenübersteht, so daß das andere Ende der
Zwischenradwelle darin passend aufgenommen werden kann.
-
Gemäß der oben beschriebenen Erfindung kann man den
Rückwärtsstufengetriebezug einlegen, während man das
Erzeugen von Getriebeklappern dadurch verhindert, daß man
den Verbindungsbetrieb des
Rückwärtsstufeneinlegekupplungsmechanismus zur Verbindung des ersten und zweiten
Zwischenrads vorsieht. Weiter dreht sich das Bremsteil
während dem Einlegen der Vorwärtsgangschaltstufe, aber
das stationäre Teil bleibt in einem Ruhezustand, und eine
große relative Drehzahldifferenz kann zwischen dem
Bremsteil und dem stationären Teil nicht erzeugt werden.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist das stationäre
Teil an der die ersten und zweiten Zwischenräder
tragenden Zwischenradwelle angebracht und daher ist die
Struktur der Anordnung des stationären Teils vereinfacht.
-
Weiter kann man gemäß einer weiteren Ausführung die
Zwischenradwelle an dem Getriebegehäuse ausserordentlich
leicht befestigen.
-
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung
wird nun beispielhalber auf die beigefügten Zeichnungen
Bezug genommen, wobei:
-
Figur 1 ist ein schematisches Diagramm, das ein
Antriebssystem für ein Fahrzeug darstellt;
-
Figur 2 ist eine Längsschnittansicht eines
wesentlichen Teils eines erfindungsgemäßen Getriebes;
-
Figur 3 ist eine Schnittansicht entlang Linie III-III
in Figur 2;
-
Figur 4 ist eine Schnittansicht entlang Linie IV-IV
in Figur 2, die den Betrieb eines Rückwärtsgangeinlege-
Kupplungsmechanismus aufeinanderfolgend zeigt.
-
Die vorliegende Erfindung wird nun unter Bezug auf
die beigefügten Zeichnungen anhand einer Ausführung
beschrieben, bei der die vorliegende Erfindung in einem
mehrstufigen Wechselgetriebe mit fünf Vorwärtsgängen und
einem Rückwärtsgang angewendet ist. Zuerst zu Figur 1.
Antriebskraft von einem Motor E wird durch eine Kupplung
C und ein mehrstufiges Wechselgetriebe T auf ein
Differential D und weiter auf ein Antriebsrad (nicht gezeigt)
übertragen. Das mehrstufige Schaltgetriebe T umfaßt
mehrere Vorwärtsgangzüge, z. B. einen ersten Vorwärtsgangzug
G1, einen zweiten Vorwärtsgangzug G2, einen dritten
Vorwärtsgangzug G3, einen vierten Vorwärtsgangzug G4 und
einen fünften Vorwärtsgangzug G5 und einen Rückwärtsgangzug
GR, die zwischen einer Hauptwelle 2 als einer
Eingangswelle, die koaxial zu einer Kurbelwelle 1 des Motors E
angeordnet und in einem Getriebegehäuse 20 drehbar
gehalten ist (siehe Figur 2) und einer Gegenwelle 3 als eine
Ausgangswelle, 2 drehbar gehalten ist, vorgesehen sind.
-
Der Getriebezug des ersten Gangs G1 umfaßt ein an der
Hauptwelle 2 fest angebrachtes Antriebsrad 4 und ein
getriebenes Rad 5, das mit dem Antriebsrad 4 kämmt und an
der Gegenwelle 3 relativ drehbar gehalten ist. Der
Getriebezug des zweiten Gangs G2 umfaßt ein an der
Hauptwelle
2 fest angebrachtes Antriebsrad 6 und ein
getriebenes Rad 7, das mit dem Antriebsrad 6 kämmt und an der
Gegenwelle 3 relativ drehbar gehalten ist. Ein erster und
zweiter Synchronschiebezahnmechanismus S&sub1;&submin;&sub2; als ein
Vorwärtsstufeneinlegekupplungsmechanismus ist an der
Gegenwelle 3 angebracht, so daß die getriebenen Räder 5 und 7
der Getriebezüge der ersten und zweiten Gänge G1 und G2
alternativ mit der Gegenwelle 3 in Eingriff treten
können. Der Getriebezug des dritten Gangs G3 umfaßt ein an
der Hauptwelle 2 relativ drehbar gehaltenes Antriebsrad 9
und ein getriebenes Rad 10, das mit dem Antriebsrad 9
kämmt und an der Gegenwelle 3 fest angebracht ist. Der
Getriebezug des vierten Gangs G4 umfaßt ein an der
Hauptwelle 2 relativ drehbar gehaltenes Antriebsrad 11 und ein
getriebenes Rad 12, das mit dem Antriebsrad 11 kämmt und
an der Gegenwelle 3 fest angebracht ist. Ein
herkömmlicher bekannter dritter und vierter
Synchronschiebezahnmechanismus S&sub3;&submin;&sub4; ist an der Hauptwelle 2 angebracht, so
daß die Antriebsräder 9 und 10 der Getriebezüge der
dritten und vierten Gänge G3 und G4 alternativ mit der
Hauptwelle in Eingriff treten können. Der Getriebezug des
fünften Gangs G5 umfaßt ein an der Hauptwelle 2 relativ
drehbar gehaltenes Antriebsrad 14 und ein getriebenes Rad
15, das mit dem Antriebsrad 14 kämmt und an der
Gegenwelle 3 fest angebracht ist. Ein fünfter
Synchronschiebezahnmechanismus S&sub5; ist an der Hauptwelle 2 angebracht, so
daß die Hauptwelle 2 mit dem Antriebsrad 14 in Eingriff
treten kann.
-
Zu Figur 2. Der Rückwärtsganggetriebezug GR umfaßt
ein Rückwärtseingangsrad 16, das an der Hauptwelle 2 fest
angebracht ist, ein Rückwärtsausgangsrad 17, das an der
Gegenwelle 3 fest angebracht ist, ein erstes Zwischenrad
18&sub1;, das normalerweise mit dem Rückwärtseingangsrad 16
kämmt, ein zweites Zwischenrad 18&sub2; , das normalerweise
mit dem Rückwärtsausgangsrad 17 kämmt, und einen
Rückwärtsgangeinlegekupplungsmechanismus
19, der zwischen den
ersten und zweiten Zwischenrädern 18&sub1; und 18&sub2; angeordnet
ist.
-
Der erste und zweite Synchronschiebezahnmechanismus
S&sub1;&submin;&sub2; bekannter Ausführung umfaßt: eine Buchse 22, die mit
einer an der Gegenwelle 3 angebrachten Nabe 21 durch
Längsverzahnung gleitend verbunden ist, Sperringe 23 und
24, die zwischen der Buchse und dem getriebenen Rad 5
bzw. zwischen der Buchse 22 und dem getriebenen Rad 7
jeweils axial beweglich angeordnet sind, und
Synchronfedern 25 und 26, die die Sperringe 23 und 24 jeweils
umgeben. Das Rückwärtseingangsrad 16 ist integral an der
Hauptwelle an einer Stelle vorgesehen, die dem ersten und
zweiten Synchronschaltzahnmechanismus S&sub1;&submin;&sub2; entspricht,
und das Rückwärtsausgangsrad 17 ist integral an der
Gegenwelle 3 zwischen dem Antriebsrad 5 des Getriebezugs
des ersten Gangs G1 und dem Getriebegehäuse 20
vorgesehen.
-
Zu Figur 2 und Figur 3. Eine zur Hauptwelle 2 und zur
Gegenwelle 3 parallele Zwischenradwelle 27 ist an dem
Getriebegehäuse 20 angebracht. Insbesondere ist die
Zwischenradwelle 27 grundlegend säulenartig gebildet, und
de-ren eines Ende ist in eine Passausnehmung 28
eingesetzt, die in einer Endwand des Getriebegehäuses 20 (die
linke Endwand gemäß Figur 2) vorgesehen ist, und das
andere Ende ist in eine Passausnehmung 29 eingesetzt, die
in der anderen Endwand des Getriebegehäuses 20 (die
rechte Endwand gemäß Figur 2) der Passausnehmung 28
gegenüberliegend vorgesehen ist. Darüber hinaus hat die
Zwischenradwelle 27 an ihrem einen Endabschnitt einen
Wellenabschnitt 27a kleineren Durchmessers, der an einer
Stelle, die von der Wellenmitte exzentrisch absteht. In
einem geschlossenen Ende der Passausnehmung 28 ist ein
Passloch 30 exzentrisch vorgesehen, in das der
Wellenabschnitt 27a passt. Hierdurch ist die Zwischenradwelle 27
an dem Getriebegehäuse 20 dadurch befestigt, daß man die
gegenüberliegenden Enden der Zwischenradwelle 27 in die
Passausnehmungen 28 und 29 in dem Getriebegehäuse 20
derart einsetzt, daß der Wellenabschnitt 27a in dem Passloch
30 sitzt.
-
Die Zwischenradwelle 27 umfaßt an ihrem axialen
Mittelabschnitt integral eine radial nach außen
vorstehende kragenartige Nabe 31. Das erste Zwischenrad 18&sub1; ist
an der Zwischenradwelle 27 zwischen der Nabe 31 und der
einen Endwand des Getriebegehäuses 20 drehbar gehalten,
und das zweite Zwischenrad 18&sub2; ist zwischen der Nabe 31
und der anderen Endwand des Getriebegehäuses relativ
drehbar gehalten. Insbesondere sitzt ein Radiallager 32
zwischen dem ersten Zwischenrad 18&sub1; und der
Zwischenradwelle 27, und ein Radiallager 33 sitzt zwischen dem
zweiten Zwischenrad 18&sub2; und der Zwischenradwelle 27.
Zusätzlich sitzen Drucklager 35 und 36 jeweils zwischen einer
scheibenartigen Tragplatte 34, die sich gegen eine
Endwand des Getriebegehäuses 20 abstützt, sowie der Nabe 31
und dem ersten Zwischenrad 18&sub1;. Zwischen einer
scheibenartigen Druckplatte 37, die sich gegen die andere Endwand
des Getriebegehäuses 20 abstützt, sowie der Nabe 31 und
dem zweiten Zwischenrad 18&sub2;, sitzen jeweils Drucklager 38
und 39.
-
Die Zwischenradwelle 27 enthält eine
Schmierölzufuhrpassage 41, und das Getriebegehäuse 20 enthält eine
Passage 42, die mit der Zufuhrpassage 41 verbunden ist.
Darüber hinaus sind Zufuhrlöcher 43 und 44 in einer Seite
der Zwischenradwelle 27 an den Radiallagern 32 und 33
entsprechenden Stellen gebildet, so daß sie zu der
Schmierölzufuhrpassage 41 führen.
-
Der Rückwärtsgangeinlegekupplungsmechanismus 19
umfaßt eine Buchse 45, die mit dem ersten Zwischenrad 18&sub1;
relativ nicht drehbar und axial relativ beweglich in
Eingriff steht und mit dem zweiten Zischenrad 18&sub2;
kämmen
kann, einen Sperring 46 als ein Bremsteil, der
zwischen den ersten und zweiten Zwischenrädern 18&sub1; und 18&sub2;
axial beweglich angeordnet ist, so daß er zu dem
zweiten Zwischenrad 18&sub2; in Antwort auf Bewegung der Buchse 45
zu dem zweiten Zwischenrad 18&sub2; hindrückbar ist, und der
mit dem ersten Zwischenrad 18&sub1; gemeinsam drehbar ist,
eine Synchronfeder 47, die den Sperring 46 umgibt, und die
Nabe 41 als ein stationäres Teil, das an der stationären
Zwischenradwelle 217 angebracht ist, um mit dem Sperring
46 vorübergehend in Reibeingriff zu treten, wenn der
Sperring 46 zu dem zweiten Zwischenrad 18&sub2; hin bewegt
wird. Kegelflächen 46a und 31a, die miteinander in
Gleitkontakt kommen können, sind um einen Innenumfang des
Sperrings 46 bzw. um einen Außenumfang der Nabe 31 herum
angeordnet.
-
Das erste Zwischenrad 18&sub1; ist integral mit einem
Zylinderabschnitt 48 versehen, der zu dem zweiten
Zwischenrad 18&sub2; absteht, und Längsverzahnungen 49 sind um einen
Außenumfang des Zylinderabschnitts 48 herum vorgesehen.
Den Längsverzahnungen 49 entsprechende Längsverzahnungen
51 sind um einen Außenumfang des Sperrings 46 herum
vorgesehen. Weiter ist das zweite Zwischenrad 18&sub2; mit einem
Zylinderabschnitt 52 versehen, der zu dem ersten
Zwischenrad 18&sub1; hin vorsteht, und den Längsverzahnungen 49
und 51 entsprechende Längsverzahnungen 53 sind um einen
Außenumfang des Zylinderabschnitts 52 herum vorgesehen.
Längsverzahnungen 54 sind um einen Innenumfang der Buchse
45 herum vorgesehen und kämmen mit den Längsverzahnungen
41. Die Längsverzahnungen 54 können weiter mit den
Längsverzahnungen 51 und 53 kämmen.
-
Zu Figur 4. Ein dreieckiger abgeschrägter Abschnitt
54a ist an einem Führungsende jeder der Längszähne 54 der
Buchse 45 gebildet, das dem Sperring 46 benachbart ist.
Dreieckige abgeschrägte Abschnitte 51a und 53a
entsprechend
den abgeschrägten Abschnitten 54a sind an
denjenigen Führungsenden jeder der Längszähne 51 des Sperrings
46 und der Längszähne 53 des zweiten Zwischenrads 18&sub2;
gebildet, die der Buchse 45 näher sind.
-
Nachfolgend wird der Betrieb dieser Ausführung
beschrieben. Während dem Schalten von einem Leergang in den
Rückwärtsgang wird die Buchse 45 des
Rückwärtsgangeinlegekupplungsmechanismus 19 von einem Neutralzustand (einem
in Figur 4a gezeigten Zustand) gemäß Figur 2 durch eine
Schaltgabel (nicht gezeigt) nach rechts verschoben. Die
Bewegung der Buchse 45 bewirkt, daß der Sperring 46 von
der Längsverzahnung 54 durch die Synchronfeder 47 zu dem
zweiten Zwischenrad 18&sub2; gedrückt wird, so daß die
Kegelfläche 46a des Sperrings gegen die Kegelfläche 31a der
Nabe 31 gedrückt wird.
-
Wenn die Bewegung der Buchse 45 bewirkt, daß sich die
abgeschrägten Abschnitte 54a der Längsverzahnung 54 gegen
die abgeschrägten Abschnitte 51a der Längsverzahnung 51
abstützen, wird eine starke Reibeingriffskraft zwischen
beiden Kegelabschnitten 46a und 31a erzeugt. Selbst wenn
sich daher die Hauptwelle 2 unter Wirkung einer
Trägheitskraft dreht, wirkt eine Bremskraft durch diese
Reibeingriffskraft, so daß die Drehung des ersten
Zwischenrads 18&sub1; und somit der Hauptwelle 2 angehalten wird.
-
Danach wird die Buchse 45 weiter nach rechts bewegt,
so daß die Längszähne 54 mit den Längszähnen 53 des
zweiten Zwischenrads 18&sub2; in Eingriff treten, das sich in
einem in Figur 4d gezeigten Ruhezustand befindet, wobei ein
in Figur 4c gezeigter Zustand durchlaufen wird. In diesem
Fall wirkt eine Druckkraft zum Drücken der
Kegelfläche des Sperrings 46 gegen die Kegelfläche 31a nicht
auf den Sperring 46, und daher kann sich der Sperring 46
frei drehen. Dies bewirkt, daß sich die ersten und
zweiten Zwischenräder 18&sub1; und 18&sub2; um die Zwischenradwelle 27
frei drehen können, während sie miteinander verbunden
sind, wobei sie den Rückwärtsganggetriebezug GR einlegen.
-
Anzumerken ist, daß während Vorwärtsfahrt die Buchse
45 in eine Neutralposition gemäß Figur 2 zurückgekehrt
ist, und in diesem Zustand dreht sich der Sperring 46,
aber die Nabe 31 ist in einem Ruhezustand. Selbst wenn
sich daher die Hauptwelle 2 mit einer höheren Drehzahl
dreht, kann keine große Drehzahldifferenz zwischen den
gegenüberstehenden Kegelflächen 46a und 31a auftreten.
-
Darüber hinaus ist der Zwischenabschnitt, an der
Zwischenradwelle, die parallel zu der Hauptwelle 2
angeordnet ist, in die ersten und zweiten Zwischenräder 18&sub1; und
18&sub2; unterteilt; der Rückwärtsgangeinlegemechanismus 19
sitzt zwischen den Zwischenrädern 18&sub1; und 18&sub2; und weiter
ist das Rückwärtseingangsrad 16 fest an der Hauptwelle 2
an einer Stelle angebracht, die dem ersten und zweiten
Synchronschaltzahnmechanismus S&sub1;&submin;&sub2; entspricht, der
zwischen dem Getriebezug des ersten Gangs G1 und dem
Getriebezug des zweiten Gangs G2 sitzt. Daher kann ein
leerer Zwischenraum, der sich durch Vorsehen des ersten und
zweiten Synchronschaltzahnmechanismus S&sub1;&submin;&sub2; ergibt,
wirksam genutzt werden, um den Rückwärtsgangeinlege-
Kupplungsmechanismus 19 anzuordnen, was zu einer
verminderten Länge des Getriebes T entlang einer Achse der
Hauptwelle 2 führt, und zwar im Vergleich mit dem
herkömmlichen Getriebe, in dem der Rückwärtsgangeinlege
Kupplungsmechanismus auf der Hauptwelle 2 oder der
Gegenwelle 3 angeordnet ist.
-
Weiter ist in dem
Rückwärtsgangeinlegekupplungsmechanismus 19 die Nabe 31 integral an der Zwischenradwelle
27 als ein stationäres Teil vorgesehen, das mit dem
Sperring 46 in Reibeingriff treten kann, und daher ist
die Struktur der Anordnung des stationären Teils
außerordentlich vereinfacht. Darüber hinaus kann die
Zwischenradwelle
27 an dem Getriebegehäuse 20 durch eine extrem
einfache Struktur befestigt werden, wo der von ihrem ei
nen Ende exzentrisch vorstehende Wellenabschnitt 27a
einfach in das Passloch 30 eingesetzt ist.
-
Wie oben beschrieben ist gemäß dem ersten Merkmal der
vorliegenden Erfindung der Zwischenradabschnitt in das
erste Zwischenrad, das mit dem Rückwärtseingangsrad
kämmt, und das zweite Zwischenrad unterteilt, das mit dem
Rückwärtsausgangsrad kämmt und mit dem ersten Zwischenrad
durch den Rückwärtsgangeinlegekupplungsmechanismus
verbindbar ist, und der
Rückwärtsgangeinlegekupplungsmechanismus umfaßt die Buchse, die mit dem ersten
Zwischenrad relativ nicht drehbar und axial relativ
beweglich in Eingriff steht und die mit dem zweiten
Zwischenrad in Eingriff treten kann, das Bremsteil, das zwischen
dem ersten und zweiten Zwischenrädern axial beweglich
angeordnet ist, so daß es zu dem zweiten Zwischenrad in
Antwort auf Bewegung der Buchse zu dem zweiten
Zwischenrad gedrückt werden kann, und das mit dem ersten
Zwischenrad gemeinsam gedreht werden kann, und das fest
angebrachte stationäre Teil, das mit dem Bremsteil
vorübergehend in Reibeingriff treten kann, wenn das Bremsteil zu
dem zweiten Zwischenrad hinbewegt wird. Daher wird
während dem Einlegen des Rückwärtsgangs das Erzeugen von
Getrieberattern verhindern. Andererseits wird während dem
Einlegen der Vorwärtsgangstufe keine große relative
Drehzahldifferenz zwischen dem Bremsteil und dem stationären
Teil erzeugt. Dem zufolge ist keine Konstruktion
erforderlich, die mit einer sehr großen relativen
Drehzahldifferenz zwischen diesen Teilen zurecht kommt.
-
Gemäß dem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung
sind die ersten und zweiten Zwischenräder drehbar an der
Zwischenwelle gehalten, welche an dem Getriebegehäuse
parallel zu der Eingangswelle und der Ausgangswelle
befestigt ist, und das stationäre Teil ist integral mit der
Zwischenradwelle gebildet. Daher ist die Struktur der
Anordnung des stationären Teils vereinfacht.
-
Gemäß dem dritten Merkmal der vorleigenden Erfindung
hat die Zwischenradwelle einen exzentrischen
Wellenabschnitt, der an ihrem einen Ende vorsteht, und das
Getriebegehäuse umfaßt die in seiner einen Endwand
vorgesehene Passaufnahme, in die man ein Ende der
Zwischenradwelle einsetzen kann, das in dem geschlossenen Ende
der Passausnehmung exzentrische Passloch, in das man den
Wellenabschnitt einsetzen kann, und die in seiner anderen
Endwand vorgesehene Passausnehmung, die der
Passausnehmung gegenüber steht, und in die man das andere
Ende der Zwischenradwelle einsetzen kann. Daher ist die
Befestigungsstruktur der Zwischenradwelle an dem
Getriebegehäuse extrem vereinfacht.
-
Es ist leicht ersichtlich, daß das oben beschriebene
den Vorteil weiten gewerblichen Nutzens hat. Es wird
herausgestellt, daß die oben beschriebene besondere Form der
Erfindung nur repräsentativ gedacht ist, während
bestimmte Modifikationen im Umfang dieser Lehre dem
Fachmann ersichtlich sind.
-
Demzufolge sollte bei der Bestimmung des vollen
Umfangs der Erfindung auf die folgenden Ansprüche Bezug
genommen werden.